專利名稱：電力供給控制裝置以及信息提供裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對朝充電站的電カ供給進(jìn)行控制的電カ供給控制裝置，以及朝需要充電的車輛提供與充電站相關(guān)的信息的信息提供裝置。
背景技術(shù)：
插電式混合動カ車輛、電動汽車等具備二次電池(蓄電池)，能夠從外部進(jìn)行充電。為了進(jìn)行朝這種車輛的充電，設(shè)置有配備有充電裝置的充電站(參照專利文獻(xiàn)I)。從電カ公司的送電設(shè)施等朝充電站供給電力，例如基于根據(jù)從充電裝置朝各車輛充電的結(jié)果導(dǎo)出的運轉(zhuǎn)率(統(tǒng)計結(jié)果)對蓄積于充電站的電力量進(jìn)行調(diào)整。專利文獻(xiàn)I :日本特開平9 一 266602號公報專利文獻(xiàn)2 日本特開2003 — 262525號公報 專利文獻(xiàn)3 :日本特開2001 — 215124號公報專利文獻(xiàn)4 日本特開2009 — 30993號公報專利文獻(xiàn)5 日本特開平10 - 170293號公報利用充電站的車輛的數(shù)量時刻變化，且根據(jù)時間段、場所等不同其變化的方式也發(fā)生改變。并且，由于充電站的設(shè)置數(shù)量尚較少，因此存在車輛暫時集中于該數(shù)量較少的充電站的情況。因此，存在基于上述的電カ供給結(jié)果的運轉(zhuǎn)率(平均化后的值)與充電站的實時的運轉(zhuǎn)率偏離的情況。因而，當(dāng)根據(jù)基于該電カ供給結(jié)果的運轉(zhuǎn)率朝充電站供給電カ吋，存在充電站的電力量變得過多或者不足的顧慮。例如，當(dāng)在某一充電站在狹窄的時間段充電的車輛的數(shù)量急劇增加的情況下，存在從該暫時的時間段的后端部分起充電站的電力量不足的可能性。在這種情況下，存在無法進(jìn)行合適的充電的顧慮。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的課題在于提供一種能夠通過朝充電站實時地進(jìn)行適度的電カ供給而使得能夠進(jìn)行合適的充電的電力供給控制裝置。另ー方面，提出有對需要充電的車輛提供充電站的信息的技術(shù)。例如，專利文獻(xiàn)2中記載有如下的計數(shù)當(dāng)判定為在電動汽車到達(dá)目的地之前需要朝電池充電的情況下，提供當(dāng)前位置周邊的充電站的位置信息、該充電站內(nèi)的充電裝置的可利用信息(基于其他車輛的利用狀況的可利用時間)、所需要的充電時間等。由于充電站的數(shù)量尚少，因此，當(dāng)充電站周邊需要充電的車輛多時，車輛集中于該充電站。因此，在到達(dá)提供信息的充電站為止的期間，存在充電站擁擠的情況。其結(jié)果，存在到開始充電為止的等待時間變長、無法充分地確保充電時間的顧慮。在這種情況下，毫無疑問需要快速充電(利用高電壓短時間充電)。在快速充電的情況下，與通常充電相比較會加快電池的劣化、且無法將電池的電量充滿。即，在這種情況下也存在無法進(jìn)行適當(dāng)?shù)某潆姷念檻]。因此，本發(fā)明的課題在于，提供一種信息提供裝置，通過對需要充電的車輛提供關(guān)于適合該車輛的充電站的信息，使得能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)某潆?。本發(fā)明所涉及的電力供給控制裝置是對朝充電站的電力供給進(jìn)行控制的電力供給控制裝置，其特征在于，上述電力供給控制裝置具備交通信息取得單元，該交通信息取得單元取得充電站周邊的道路的交通信息；以及控制單元，該控制單元基于由交通信息取得單元取得的充電站周邊的道路的交通信息來對朝充電站的電力供給量進(jìn)行控制。在該電力供給控制裝置中，利用交通信息取得單元取得充電站周邊的道路的交通信息。作為交通信息，例如存在交通流量(車輛的數(shù)量)、車輛類別、車輛驅(qū)動類別等。進(jìn)而，在電力供給控制裝置中，利用控制單元基于充電站周邊的道路的交通信息對朝充電站的電力供給量進(jìn)行控制。由于能夠根據(jù)充電站周邊的交通信息(尤其是存在利用充電站的可能性的交通流量)高精度地推定充電站的實時的運轉(zhuǎn)率，因此能夠判斷實時的在充電站所需要的電力量。因此，通過根據(jù)該所需要的電力量隨時進(jìn)行電力供給，蓄積于充電站的電力量始終為適度的量，能夠防止充電站的電力量變得過多或過少。這樣，在電力供給控制裝置中，通過基于充電站周邊的道路的交通信息對朝充電站的電力供給量進(jìn)行控制，能夠?qū)Τ?電站實時地進(jìn)行適度的電力供給。因此，能夠避免充電站的電力量不足，能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)某潆?。在本發(fā)明的上述電力供給控制裝置中，優(yōu)選形成為控制單元基于交通信息推定充電站的運轉(zhuǎn)率，并且基于推定出的運轉(zhuǎn)率對朝充電站的電力供給量進(jìn)行控制。這樣，通過基于充電站周邊的道路的交通信息推定充電站的運轉(zhuǎn)率，并基于該運轉(zhuǎn)率對電力供給量進(jìn)行控制，能夠?qū)崟r地進(jìn)行更適當(dāng)?shù)碾娏┙o。并且，在本發(fā)明的上述電力供給控制裝置中，優(yōu)選形成為控制單元基于交通信息對具備能夠從外部充電的電池的馬達(dá)驅(qū)動車亦即存在充電可能性的車輛進(jìn)行計數(shù)，并基于該計數(shù)數(shù)量與充電站的實際的運轉(zhuǎn)狀況來推定上述運轉(zhuǎn)率。在該情況下，由于基于存在充電可能性的車輛的數(shù)量和充電站的實際的運轉(zhuǎn)狀況來推定運轉(zhuǎn)率，因此能夠得到有用的運轉(zhuǎn)率。并且，在本發(fā)明的上述電力供給控制裝置中，優(yōu)選形成為控制單元在推定運轉(zhuǎn)率時考慮天氣信息、事故信息以及交通限制信息中的至少一個。例如，當(dāng)下雨或雪的情況下、或者是因事故或交通限制而發(fā)生擁堵的情況下，預(yù)測要充電的車輛的數(shù)量變化。因而，通過考慮天氣信息、事故信息、交通限制信息推定運轉(zhuǎn)率，能夠得到更有用的運轉(zhuǎn)率。此外，在本發(fā)明的上述電力供給控制裝置中，優(yōu)選形成為控制單元通過變更充電站的自身發(fā)電的發(fā)電量以及充電站的蓄電池的蓄電量中的至少一方來對朝充電站的電力供給量進(jìn)行控制。在該情況下，在進(jìn)行充電站的電力供給量的控制時，因外部的電力供給源而導(dǎo)致的各種影響降低。在此，本發(fā)明所涉及的信息提供裝置是對需要充電的車輛提供關(guān)于充電站的信息的信息提供裝置，其特征在于，上述信息提供裝置具備充電站信息取得單元，該充電站信息取得單元取得充電站的信息；交通流量取得單元，該交通流量取得單元針對每個由充電站信息取得單元取得了信息的充電站，取得充電站周邊的使用外部電能的車輛的交通流量；以及充電站決定單元，該充電站決定單元基于由交通流量取得單元取得的各充電站周邊的使用外部電能的車輛的交通流量，從由充電站信息取得單元取得了信息的充電站中決定提供信息的充電站。
在該信息提供裝置中，利用充電站信息取得単元取得需要充電的車輛所能夠行使的充電站的信息(例如位置信息、規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)信息)。進(jìn)而，在信息提供裝置中，利用交通流量取得単元分別取得上述各充電站周邊的使用外部電能的車輛(例如插電式混合動カ車輛、電動汽車)的交通流量(例如車輛的臺數(shù)、擁堵程度、地點之間的旅行時間)。由于認(rèn)為充電站周邊使用外部電能的車輛越多則在該充電站充電的車輛越多，因此能夠根據(jù)充電站周邊的使用外部電能的車輛的交通流量來高精度地推定充電站的擁擠程度(運轉(zhuǎn)率)。為了減少到充電為止的等待時間、充分地確保充電時間，優(yōu)選充電站并不擁擠。因此，在信息提供裝置中，利用充電站決定單元基于各充電站周邊的使用外部電能的車輛的交通流量決定提供信息的充電站，并將決定了的充電站的信息提供給需要充電的車輛。這樣，在信息提供裝置中，通過基于充電站周邊的使用外部電能的車輛的交通流量決定提供信息的充電站，能夠?qū)π枰潆姷能囕v提供關(guān)于適合該車輛的充電站的信息。由此，當(dāng)需要充電的車輛行駛至該充電站吋，到開始充電為止的等待時間少或者沒有等待時間，能夠 充分地確保充電時間。其結(jié)果，只要車輛的使用者愿意，就能夠進(jìn)行通常充電。因此，毫無疑問避免了快速充電，能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)某潆姟?在本發(fā)明的上述信息提供裝置中，優(yōu)選形成為充電站信息取得単元取得充電站所配備的充電裝置的規(guī)格信息，充電站決定單元基于由充電站信息取得単元取得的充電裝置的規(guī)格信息，從配備有具有與需要充電的車輛的關(guān)于充電的規(guī)格相適合的規(guī)格的充電裝置的充電站中決定提供信息的充電站。在該信息提供裝置中，利用充電站信息取得単元取得充電站所配備的充電裝置的規(guī)格信息(例如連接器形狀、輸出電流、輸出電壓、相數(shù)、額定容量、額定頻率、額定功率)。即便充電站是空的，若未配備需要充電的車輛的充電用的連接器形狀、充電時的電流以及電壓等相適合的充電裝置的話，則無法充電。因此，在信息處理裝置中，利用充電站決定單元基于充電裝置的規(guī)格信息從配備有具有與需要充電的車輛的關(guān)于充電的規(guī)格(例如連接器形狀、輸入電流、輸入電壓、相數(shù))相適合的規(guī)格的充電裝置的充電站中決定提供信息的充電站。這樣，在信息提供裝置中，通過基于充電裝置的規(guī)格信息決定提供信息的供電站，能夠?qū)π枰潆姷能囕v提供關(guān)于與該車輛相適合的充電站的信息。并且，在本發(fā)明的上述信息提供裝置中，優(yōu)選形成為充電站信息取得単元取得充電站的運轉(zhuǎn)狀況信息，充電站決定單元基于由充電站信息取得単元取得的運轉(zhuǎn)狀況信息和由交通流量取得単元取得的交通流量來推定充電站的擁擠程度，并且基于所推定出的擁擠程度來決定提供信息的充電站。這樣，通過基于充電站的運轉(zhuǎn)狀況信息和交通信息推定擁擠程度，能夠確切地推定擁擠程度。因此，通過基于該擁擠程度決定提供信息的充電站，能夠?qū)π枰潆姷能囕v確切地提供關(guān)于與該車輛相適合的充電站的信息。并且，在本發(fā)明的上述信息提供裝置中，優(yōu)選形成為充電站決定單元在決定提供信息的充電站時將存在充電用的電量不足的可能性的充電站排除在外。在該情況下，能夠避免對需要充電的車輛提供關(guān)于與該車輛不相適合的充電站的信息。并且，在本發(fā)明的上述信息提供裝置中，優(yōu)選形成為交通流量是充電站周邊的使用外部電能的車輛的臺數(shù)。在該情況下，能夠高精度地推定充電站的擁擠程度。此外，優(yōu)選形成為本發(fā)明的上述信息提供裝置搭載于上述需要充電的車輛。在該情況下，例如在各車輛進(jìn)行充電站決定單元的處理，因此能夠進(jìn)行與各車輛的狀況相匹配的充電站的決定。根據(jù)本發(fā)明的電力供給控制裝置，通過基于充電站周邊的道路的交通信息對朝充電站的電力供給量進(jìn)行控制，能夠?qū)Τ潆娬緦崟r地進(jìn)行適度的電力供給。并且，根據(jù)本發(fā)明的信息提供裝置，通過基于充電站周邊的使用外部電能的車輛的交通流量決定提供信息的充電站，能夠?qū)π枰潆姷能囕v提供關(guān)于與該車輛相適合的充電站的信息。即，根據(jù)本發(fā)明的電力供給控制裝置以及信息提供裝置，能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)某潆姟?br>

圖I是本實施方式所涉及的電力供給系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。圖2是充電站的配置的一例。 圖3是示出在充電站消耗的電力量與充電站周邊的交通流量之間的關(guān)系的圖，Ca)為電力量的時間變化，(b)為交通流量的時間變化。圖4是示出圖I的充電站系統(tǒng)中心的處理的流程的流程圖。圖5是本實施方式所涉及的電池充電感應(yīng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。圖6是充電站的配置的一例。圖7是示出圖5的車載的電池充電感應(yīng)裝置的處理的流程的流程圖。
具體實施例方式[第一實施方式]以下，參照附圖對本發(fā)明所涉及的電力供給控制裝置的實施方式進(jìn)行說明。另外，在各圖中，對相同或者相當(dāng)?shù)囊刭x予相同的附圖標(biāo)記并省略重復(fù)說明。在本實施方式中，將本發(fā)明所涉及的電力供給控制裝置應(yīng)用于電力供給系統(tǒng)中的充電站系統(tǒng)中心。本實施方式所涉及的電力供給系統(tǒng)能夠與充電站系統(tǒng)中心、電力公司系統(tǒng)中心、汽車公司系統(tǒng)中心的各中心之間進(jìn)行有線通信。并且，對于本實施方式所涉及的電力供給系統(tǒng)，充電站系統(tǒng)中心能夠與各充電站之間進(jìn)行有線通信，汽車公司系統(tǒng)中心能夠與各車輛之間進(jìn)行無線通信。并且，對于本實施方式所涉及的電力供給系統(tǒng)，在電力公司(送電設(shè)施)與各充電站之間以及各充電站之間布設(shè)有電力線，能夠朝各充電站送電。參照圖I 圖3，對本實施方式所涉及的電力供給系統(tǒng)I進(jìn)行說明。圖I是本實施方式所涉及的電力供給系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。圖2是充電站的配置的一例。圖3是示出在充電站消耗的電力量與充電站周邊的交通流量之間的關(guān)系的圖。在對電力供給系統(tǒng)I進(jìn)行具體說明之前，對在充電站中通過朝車輛充電而被消耗的電力量與該充電站周邊的交通量(交通流量)之間的關(guān)系進(jìn)行說明。在圖2所示的例子
中，充電站SI設(shè)置于各種商業(yè)設(shè)置B1、B2、......周邊(或者設(shè)施內(nèi))，充電站S2設(shè)置在各種
企業(yè)設(shè)施Cl、……周邊(或者設(shè)施內(nèi))。圖3中示出該各充電站S1、S2中的消耗電力量與各充電站SI、S2周邊的交通量(車輛的臺數(shù))的時間變化。另外，在圖3所示的例子中，為了容易進(jìn)行判斷，將電力量與交通量的變化的趨勢形成為相同的形狀。在商業(yè)設(shè)施周邊，在商業(yè)設(shè)施營業(yè)的時間段，顧客等大量移動，因此，如圖3 (b)的附圖標(biāo)記Tl所示，在較廣的時間段中交通量(車輛數(shù))變多。因此，如圖3 (a)的附圖標(biāo)記Pi所示，在比上述交通量的變化稍稍延遲的較廣的時間段，在商業(yè)設(shè)施周邊的充電站Si被消耗的電力量變多。另ー方面，在企業(yè)設(shè)施周邊，在上班時間段、下班時間段，就職于各企業(yè)的人大量地移動，因此，如圖3(b)的附圖標(biāo)記T2所示，在早晨和傍晚的比較短的時間段交通量變多。因此，如圖3 Ca)的附圖標(biāo)記P2所示，在比上述交通量的變化稍稍延遲的兩個較窄的時間段，在企業(yè)設(shè)施周邊的充電站S2被消耗的電力量變多。這樣，在充電站被消耗的電力量依賴于其周邊的交通量(尤其是能夠從外部充電的車輛的交通量)，比交通量的變化稍稍延遲而變化。對于該充電站周邊的交通量，即便是相同的場所，也會由于星期幾、天氣、因交通限制或交通事故導(dǎo)致的擁堵等各種因素而變化。因而，通過實時地收集充電站周邊的交通量(尤其是與充電站相連的道路的交通量)，能夠使用該交通量實時地推定在充電站消耗的電力量(運轉(zhuǎn)率)。接著，對電カ供給系統(tǒng)I進(jìn)行具體說明。電カ供給系統(tǒng)I由交換信息的汽車公司系統(tǒng)中心10、電カ公司系統(tǒng)中心20、充電站系統(tǒng)中心30、車輛40、41、……的各車載機(jī)42、 充電站60、61、……，以及交換電カ的電カ公司50、充電站60、61、……構(gòu)成。尤其是，在充電站系統(tǒng)中心30中，針對每個充電站基于周邊的道路的交通流量(交通信息)對朝充電站供給的電力量實時地進(jìn)行控制，使得在充電站60、61分別蓄積的電力量始終為適度的量。另外，汽車公司系統(tǒng)中心、電カ公司系統(tǒng)中心、充電站系統(tǒng)中心在圖I中分別只描繪了ー個，但各中心有時存在有多個。例如，針對每個汽車公司設(shè)置汽車公司系統(tǒng)中心，針對每個電カ公司設(shè)置電力公司系統(tǒng)中心，針對每個充電站的經(jīng)營公司設(shè)置充電站系統(tǒng)中心。汽車公司系統(tǒng)中心10是汽車公司所運營的中心。在汽車公司系統(tǒng)中心10中，從各車輛40、41、……收集信息，并將對所收集到的信息進(jìn)行處理而得的交通信息提供給充電站系統(tǒng)中心30。在該交通信息的提供中，也可以從充電站系統(tǒng)中心30收取信息提供費。該交通信息是充電站系統(tǒng)中心30所管理的各充電站60、61、……的信息，是與充電站相連的道路上的距充電站的距離在規(guī)定范圍內(nèi)的車輛的數(shù)量、各車輛的驅(qū)動類別(發(fā)動機(jī)車輛、插電式混合動カ車輛、電動汽車等)、車輛類別(普通車輛、卡車、公交車等)等。從車輛收集的信息是驅(qū)動類別、車輛類別、當(dāng)前位置、目的地、行駛中的道路信息、電池的SOCXState OfCharge,充電狀態(tài))等。汽車公司系統(tǒng)中心10具備有線通信機(jī)11、無線通信機(jī)12、數(shù)據(jù)庫13、計算機(jī)14。有線通信機(jī)11是用于經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)與充電站系統(tǒng)中心30等進(jìn)行有線通信的裝置。無線通信機(jī)12是用于與各車輛40、41、……進(jìn)行無線通信的裝置。數(shù)據(jù)庫13是用于收納從各車輛收集到的信息、各充電站周邊的道路的交通信息等的數(shù)據(jù)庫。在計算機(jī)14中，對從各車輛40、41、……發(fā)送來的信息進(jìn)行處理，針對每個充電站生成周邊的道路的交通信息。作為該信息處理，針對每個充電站60、61、……，基于從各車輛40、41、……收集到的信息，提取出正在與充電站相連的道路上行駛的距充電站的距離在規(guī)定范圍內(nèi)的車輛，并生成由所提取出的車輛的數(shù)量、各車輛的驅(qū)動類別、車輛類別、SOC等信息構(gòu)成的交通信息。另外，不僅可以在汽車公司系統(tǒng)中心10中生成這種交通信息，也可以將所收集到的各車輛的信息直接發(fā)送至充電站系統(tǒng)中心30，并在充電站系統(tǒng)中心30進(jìn)行這種信息處理。在各車輛40、41、……搭載有車載機(jī)42，以便提供信息。車載機(jī)42具備無線通信機(jī)43、存儲器44、信息處理EQJ (Electronic Control Unit,電子控制單元)45等。無線通信機(jī)43是用于與汽車公司系統(tǒng)中心10之間進(jìn)行無線通信的裝置。存儲器44是用于保存從車載的各系統(tǒng)收集到的信息、車輛的各種信息等的存儲器。在信息處理ECU 45中，收集來自導(dǎo)航系統(tǒng)(未圖示)的當(dāng)前位置、目的地的信息、來自SOC傳感器(未圖示)的SOC等的信息，并生成由所收集到的信息以及車輛的各種信息(驅(qū)動類別、車輛類別)等構(gòu)成的朝汽車公司系統(tǒng)中心10提供的信息。電力公司系統(tǒng)中心20是供給電力的電力公司50所運營的中心。在電力公司系統(tǒng)
中心20中，當(dāng)從充電站系統(tǒng)中心30接收到朝各充電站60、61、......供給的電力量的指示
時，直接根據(jù)該指示對電力公司50的送電設(shè)施(未圖示)發(fā)出指令而輸送電力。電力公司系統(tǒng)中心20具備有線通信機(jī)21、數(shù)據(jù)庫22、計算機(jī)23。有線通信機(jī)23是用于經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)與充電站系統(tǒng)中心30等進(jìn)行有線通信的裝置。數(shù)據(jù)庫22是用于收納各充 電站60、61、……的送電履歷(送電次數(shù)、所輸送的電力量等)、各種信息(所在地、充電站內(nèi)的容許蓄電量、當(dāng)前的蓄電量等)等的數(shù)據(jù)庫。在計算機(jī)23中，根據(jù)從充電站系統(tǒng)中心30等發(fā)送來的電力供給指示進(jìn)行針對送電設(shè)施的電力供給控制、送電信息的管理等。充電站系統(tǒng)中心30是經(jīng)營充電站60、61、......的公司所運營的中心。在充電站系
統(tǒng)中心30中，針對每個充電站60、61、……管理充電站的規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)狀況信息等。并且，在充電站系統(tǒng)中心30中，針對每個充電站60、61、……，基于充電站內(nèi)的各充電裝置的運轉(zhuǎn)狀況信息以及充電站周邊的道路的交通信息對朝充電站供給的電力量進(jìn)行控制。充電站系統(tǒng)中心30具備有線通信機(jī)31、數(shù)據(jù)庫32、計算機(jī)33。另外，在本實施方式中，有線通信機(jī)31 (實際上取得交通信息的是汽車公司系統(tǒng)中心10)相當(dāng)于權(quán)利要求書中所記載的交通信息取得單元，計算機(jī)33相當(dāng)于權(quán)利要求書中所記載的控制單元。有線通信機(jī)31是用于經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)與汽車公司系統(tǒng)中心10、電力公司系統(tǒng)中心20以及各充電站60、61、……進(jìn)行有線通信的裝置。數(shù)據(jù)庫32是用于收納各充電站60、61、……的各種信息(所在地、規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)狀況信息等)、從汽車公司系統(tǒng)中心10取得的各充電站
60,61.......的交通信息等的數(shù)據(jù)庫。規(guī)格信息是充電站內(nèi)的容許蓄電量、當(dāng)前的蓄電量、
各充電裝置的電流、連接器形狀、額定容量、相數(shù)、電壓、額定頻率、額定功率等。運轉(zhuǎn)狀況信息是充電站的各充電裝置的充電次數(shù)、各次充電的充電時間、充電量(消耗電力量)等。在計算機(jī)33中，當(dāng)針對各充電站60、61、……取得從充電站發(fā)送來的各充電裝置的充電履歷時，根據(jù)該充電履歷生成運轉(zhuǎn)狀況信息。并且，在計算機(jī)33中，針對各充電站60、61、……，基于從汽車公司系統(tǒng)中心10發(fā)送來的各充電站60、61、……的充電站周邊的交通信息推定充電站的運轉(zhuǎn)率。進(jìn)而，在計算機(jī)33中，針對各充電站60、61、……，基于所推定出的運轉(zhuǎn)率對朝充電站供給的電力量進(jìn)行控制。對運轉(zhuǎn)率的推定方法進(jìn)行說明。在運轉(zhuǎn)率的推定中，根據(jù)充電站周邊的車輛的臺數(shù)、各車輛的驅(qū)動類別、車輛類別等預(yù)測存在利用充電站的可能性的車輛的臺數(shù)。在該預(yù)測中，對插電式混合動力車輛或電動汽車等具備能夠從外部充電的電池的馬達(dá)驅(qū)動車、且是有著在前往地充電的可能性的車輛而非公交車等定期運轉(zhuǎn)(這是因為，定期運轉(zhuǎn)的車輛使用自營的設(shè)施)的車輛進(jìn)行計數(shù)。此時，通過考慮計數(shù)而得到的車輛的電池的S0C、目的地等，能夠?qū)⒃谇巴爻潆姷目赡苄缘偷能囕v從計數(shù)數(shù)量中除去。進(jìn)而，基于該最終的車輛的計數(shù)數(shù)量以及充電站的實際的運轉(zhuǎn)狀況信息來推定充電站的運轉(zhuǎn)率?；旧峡梢哉f車輛的計數(shù)數(shù)量越多，則運轉(zhuǎn)率越高。在該推定中，可以推定當(dāng)前的運轉(zhuǎn)率，或者，也可以推定30分鐘后或I小時后等規(guī)定時間后的運轉(zhuǎn)率。運轉(zhuǎn)率可以是基于在充電站內(nèi)充電的充電時間或者利用充電站的車輛的臺數(shù)的運轉(zhuǎn)率，也可以是基于通過充電消耗的電カ量的運轉(zhuǎn)率。由于即便充電時間、利用充電站的車輛的臺數(shù)相同，若充電方式等不同則通過充電消耗的電力量不同，因此，為了對朝充電站供給的電力量進(jìn)行控制，基于電力量的運轉(zhuǎn)率是更有用的。另外，在推定運轉(zhuǎn)率時，在得到了天氣信息的情況下，也考慮天氣而推定運轉(zhuǎn)率。例如，預(yù)測在下雨或下雪的情況下充電的車輛增加，因此與通常時相比提高運轉(zhuǎn)率。并且，在推定運轉(zhuǎn)率時，在得到了事故信息、交通限制信息的情況下，也考慮這些信息而推定運轉(zhuǎn)率。當(dāng)在因事故、交通限制而導(dǎo)致發(fā)生擁堵的情況下，到該擁堵緩解為止尚需時間時，預(yù)測充電的車輛增加，因此與通常時相比提高運轉(zhuǎn)率。對基于運轉(zhuǎn)率的電力量控制進(jìn)行說明。基本上，與運轉(zhuǎn)率變高相應(yīng)地而將電カ供給量設(shè)定得多，與運轉(zhuǎn)率變低相應(yīng)地將電カ供給量設(shè)定得少，在運轉(zhuǎn)率低(也包括運轉(zhuǎn)率為 0的情況)、且充電站內(nèi)的蓄電量充足時停止電カ供給。表示所設(shè)定的電カ供給量或者停止電カ供給的電カ供給指示通常有電カ公司系統(tǒng)中心20做出，并從電力公司50進(jìn)行電力供給。但是，在來自電カ公司50的電費高的時間段，且其他充電站中運轉(zhuǎn)率低且充電站內(nèi)的蓄電量過多的情況下，從其他的充電站進(jìn)行電力供給。各充電站60、61、......具備有線通信機(jī)(未圖不)，姆隔一定時間就朝充電站系統(tǒng)中
心30發(fā)送規(guī)格信息(尤其是充電站內(nèi)的當(dāng)前的蓄電量等數(shù)值變化的信息)、各充電裝置的充電履歷。參照圖1，對電カ供給系統(tǒng)I中的電カ供給控制的動作進(jìn)行說明。尤其是，根據(jù)圖4的流程圖對充電站系統(tǒng)中心30中的處理進(jìn)行說明。圖4是示出圖I的充電站系統(tǒng)中心中的處理的流程的流程圖。在各充電站60、61、......中，姆隔一定時間就朝充電站系統(tǒng)中心30發(fā)送規(guī)格信息
(尤其是充電站內(nèi)的當(dāng)前的蓄電量等數(shù)值變化的信息)、各充電裝置的充電履歷。在充電站系統(tǒng)中心30中，利用有線通信機(jī)31分別接收來自各充電站60、61、……的信息，井利用計算機(jī)33針對各充電站60、61、……根據(jù)上述信息生成運轉(zhuǎn)狀況信息(SI)。在各車輛40、41、……的車載機(jī)42中，利用無線通信機(jī)43將當(dāng)前位置、目的地、電池的S0C、驅(qū)動類別、車輛類別等信息發(fā)送給汽車公司系統(tǒng)中心10。該發(fā)送可以每隔一定時間進(jìn)行，或者也可以根據(jù)來自汽車公司系統(tǒng)中心10的請求而進(jìn)行。在汽車公司系統(tǒng)中心10中，利用無線通信機(jī)12分別從各車輛40、41、……接收信息，利用計算機(jī)14對來自各車
輛40、41、......的信息進(jìn)行處理而針對各充電站60、61、......生成周邊的交通信息(交
通流量)，并利用有線通信機(jī)11將各充電站的交通信息發(fā)送給充電站系統(tǒng)中心30。該發(fā)送可以每隔一定時間進(jìn)行，或者也可以根據(jù)來自充電站系統(tǒng)中心30的請求而進(jìn)行。在充電站系統(tǒng)中心30中，利用有線通信機(jī)31接收來自汽車公司系統(tǒng)中心10的各充電站的交通信息(S2)。在充電站系統(tǒng)中心30的計算機(jī)33中，每隔一定時間，基于各充電站60、61、......
的實際的運轉(zhuǎn)狀況以及周邊的交通信息(尤其是存在利用充電站的可能性的交通流量(車輛的數(shù)量))分別推定充電站的實時的運轉(zhuǎn)率(S3)。進(jìn)而，在充電站系統(tǒng)中心30的計算機(jī)33中，每隔一定時間,基于各充電站60、61、......的運轉(zhuǎn)率對朝向充電站的電力供給量分別
進(jìn)行控制(S4)。此處，例如，在充電站系統(tǒng)中心30中，利用計算機(jī)33基于運轉(zhuǎn)率決定電力供給量，在生成表示該電力供給量和充電站的電力供給指示后，利用有線通信機(jī)31將該電力供給指示發(fā)送給電力公司系統(tǒng)中心20。在電力公司系統(tǒng)中心20中，當(dāng)利用有線通信機(jī)21接收到來自充電站系統(tǒng)中心30的電力供給指示時，利用計算機(jī)23根據(jù)該電力供給指示對送電設(shè)施進(jìn)行電力供給控制。由此，從送電設(shè)施朝充電站提供供給指示所表示的電力供給量的電力。根據(jù)該電力供給系統(tǒng)I (尤其是充電站系統(tǒng)中心30)，通過基于充電站周邊的道路的交通信息對朝向充電站的電力供給量進(jìn)行控制，能夠?qū)崟r地對充電站進(jìn)行適度的電力供給。由此，蓄積于充電站的電力量始終為適度的量，能夠防止電力量變得過多或過少。在充電站系統(tǒng)中心30的計算機(jī)33中，考慮充電站周邊的道路的交通信息(尤其是存在利用充電站的可能性的交通流量(車輛的數(shù)量))而推定充電站的運轉(zhuǎn)率，由此，能夠高精度地推定充電站的實時的運轉(zhuǎn)率，能夠根據(jù)該運轉(zhuǎn)率實時地判斷在充電站所需要的電力量。 以上對本發(fā)明所涉及的實施方式進(jìn)行了說明，但是，本發(fā)明并不限定于上述實施方式，能夠以各種方式實施。例如，在本實施方式中，形成為由充電站系統(tǒng)中心、汽車公司系統(tǒng)中心、電力公司系統(tǒng)中心這三個中心構(gòu)成的電力供給系統(tǒng)，但也可以將中心整合為一個或者兩個，也可以形成為還包括對天氣進(jìn)行管理的中心、對交通事故、交通限制等進(jìn)行管理的中心等其他的中心的系統(tǒng)。并且，在本實施方式中，形成為基于充電站系統(tǒng)中心實時地對各充電站的電力量進(jìn)行控制的結(jié)構(gòu)，但也可以利用汽車公司系統(tǒng)中心、電力公司系統(tǒng)中心等其他的中心進(jìn)行這種控制。并且,在本實施方式中，將基于利用汽車公司系統(tǒng)中心從各車輛收集的信息生成的信息作為交通信息，但也可以是VICS[Vehicle Information and CommunicationSystem，車輛信息與通信系統(tǒng)]信息等其他的交通信息。例如，在使用VICS信息的情況下，形成為在充電站系統(tǒng)中心具備VICS接收裝置的結(jié)構(gòu)。并且，在電力供給系統(tǒng)中，也可以形成為在電力網(wǎng)中介有電力分類工作者的系統(tǒng)。電力分類工作者是在從電力公司朝各充電站的電力供給、充電站之間的電力供給或其他的電力交換中進(jìn)行電力的分類的工作者。電力分類工作者例如針對每個地域設(shè)置，由充電站的經(jīng)營公司、電力公司、或者其他的公司運營。并且，也可以在用于從充電站的充電裝置朝車輛進(jìn)行充電的電源線中(powerline)具備用于發(fā)送接收信息的通信線，使得能夠在車輛與充電裝置之間進(jìn)行有線通信。由此，即便是在充電站(進(jìn)而在充電站系統(tǒng)中心)中，也能夠收集來自車輛的信息。此外，在本實施方式中，充電站系統(tǒng)中心的計算機(jī)決定朝向充電站的電力供給量，并從電力公司的送電設(shè)施朝充電站供給與該電力供給量相應(yīng)的電力，但是，例如也可以利用充電站自身發(fā)電(例如使用燃料電池發(fā)電)來提供充電站系統(tǒng)中心的計算機(jī)所決定的電力供給量的至少一部分。在該情況下，充電站系統(tǒng)中心的計算機(jī)能夠通過變更充電站自身發(fā)電的發(fā)電量、以及充電站的蓄電池的蓄電量中的至少一方而對朝向充電站的電力供給量進(jìn)行控制。[第二實施方式]以下，參照附圖對本發(fā)明所涉及的信息提供裝置的實施方式進(jìn)行說明。另外，在各圖中，對相同或者相應(yīng)的要素賦予相同的附圖標(biāo)記并省略重復(fù)的說明。在本實施方式中，將本發(fā)明所涉及的信息提供裝置應(yīng)用于電池充電感應(yīng)系統(tǒng)中的搭載于車輛的電池充電感應(yīng)裝置。本實施方式所涉及的電池充電感應(yīng)系統(tǒng)能夠與充電站系統(tǒng)中心、汽車公司系統(tǒng)中心的各中心之間進(jìn)行有線通信。并且，對于本實施方式所涉及的電池充電感應(yīng)系統(tǒng)，充電站系統(tǒng)中心能夠與各充電站之間進(jìn)行有線通信，汽車公司系統(tǒng)中心能夠與各車輛之間進(jìn)行無線通信。參照圖5以及圖6對本實施方式所涉及的電池充電感應(yīng)系統(tǒng)100進(jìn)行說明。圖5是本實施方式所涉及的電池充電感應(yīng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。圖6是充電站的配置的一例。
電池充電感應(yīng)系統(tǒng)100由進(jìn)行信息交換的充電站系統(tǒng)中心110、汽車公司系統(tǒng)中心120、充電站130、131、……、車輛140、141、……的各電池充電感應(yīng)裝置150構(gòu)成。尤其是，在車載的電池充電感應(yīng)裝置150中，當(dāng)處于本車需要充電的狀況的情況下，從本車能夠行使的范圍的充電站中選擇適合本車的充電的規(guī)格、且等待時間極少的充電站，并將本車朝該充電站引導(dǎo)。另外，在圖5中，充電站系統(tǒng)中心、汽車公司系統(tǒng)中心分別只描繪了ー個，但也存在各中心存在多個的情況。例如，充電站系統(tǒng)中心針對每個充電站的經(jīng)營公司設(shè)置，汽車公司系統(tǒng)中心針對每個汽車公司設(shè)置。充電站系統(tǒng)中心110是經(jīng)營充電站130、131、......的公司所運營的中心。在充電
站系統(tǒng)中心110中，從充電站130、131、……收集信息，并將對所收集到的信息進(jìn)行了處理后的規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)狀況信息提供給汽車公司系統(tǒng)中心120。充電站系統(tǒng)中心110具備有線通信機(jī)111、數(shù)據(jù)庫112、計算機(jī)113。有線通信機(jī)111是用于經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)與汽車公司系統(tǒng)中心120以及各充電站130、131、……之間進(jìn)行有線通信的裝置。數(shù)據(jù)庫112是用于收納各充電站130、131、……的各種信息(位置信息、規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)狀況信息等)等的數(shù)據(jù)庫。規(guī)格信息是指站內(nèi)的容許蓄電量、當(dāng)前的蓄電量、各充電裝置的連接器形狀、輸出電流、輸出電壓、相數(shù)、額定容量、額定頻率、額定功率等。運轉(zhuǎn)狀況信息是指充電站中的處于充電中的充電裝置的臺數(shù)、處于充電中的各充電裝置的預(yù)定充電完畢時間等。在計算機(jī)113中，當(dāng)針對每個充電站130、131、……取得了從充電站發(fā)送來的信息時，根據(jù)該信息生成運轉(zhuǎn)狀況信息。并且，在計算機(jī)113中，當(dāng)針對各充電站130、131、……取得了從充電站發(fā)送來的站內(nèi)的當(dāng)前的蓄電量等隨時間變化的規(guī)格時，生成包含該規(guī)格的規(guī)格信息。另外，站內(nèi)的容許蓄電量、各充電裝置的連接器形狀等預(yù)先判別的規(guī)格收納于數(shù)據(jù)庫112。各充電站130、131、……具備有線通信機(jī)(未圖示)，每隔一定時間就將站內(nèi)的當(dāng)前的蓄電量等關(guān)于規(guī)格的信息、以及各充電裝置是否處于充電中、處于充電中的情況下的預(yù)定充電完畢時間等關(guān)于運轉(zhuǎn)狀況的信息發(fā)送給充電站系統(tǒng)中心110。汽車公司系統(tǒng)中心120是汽車公司所運營的中心。在汽車公司系統(tǒng)中心120中，從各車輛收集信息，并根據(jù)來自搭載電池充電感應(yīng)裝置150的車輛140、141、……的請求而提供對所收集到的信息進(jìn)行處理而得的交通信息。該交通信息是針對各充電站130、131、……的信息，是指與充電站相連的道路上的距充電站的距離在規(guī)定范圍內(nèi)的車輛的數(shù)量、各車輛的驅(qū)動類別(發(fā)動機(jī)車輛、混合動力車輛、電動汽車等)、車輛類別(普通車輛、卡車、公交車等)、目的地、電池的SOC[State Of Charge]等。從車輛收集的信息是指驅(qū)動類別、車輛類別、當(dāng)前位置、目的地、行駛中的道路信息、電池的SOC等。并且，在汽車公司系統(tǒng)中心120中，從充電站系統(tǒng)中心110收集各充電站130、131、……的規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)狀況信息，并根據(jù)來自搭載電池充電感應(yīng)裝置150的車輛140、141、……的請求提供上述信息。汽車公司系統(tǒng)中心120具備有線通信機(jī)121、無線通信機(jī)122、數(shù)據(jù)庫123、計算機(jī)124。有線通信機(jī)121是用于經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)與充電站系統(tǒng)中心110等之間進(jìn)行有線通信的裝置。數(shù)據(jù)庫123是用于收納從各車輛收集到的信息、各充電站周邊的道路的交通信息、各充電站的規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)狀況信息等的數(shù)據(jù)庫。在計算機(jī)124中，對從各車輛發(fā)送來的信息進(jìn)行處理，生成充電站周邊的道路的
交通信息。作為該信息處理，針對各充電站130、131.......，基于從各車輛收集到的信息 提取出正在與充電站相連的道路上行駛的距充電站的距離處于規(guī)定范圍內(nèi)的車輛，并生成由所提取出的車輛的數(shù)量、各車輛的驅(qū)動類別、車輛類別、目的地、SOC等信息構(gòu)成的交通信息。并且，在計算機(jī)124中，當(dāng)從搭載電池充電感應(yīng)裝置150的車輛接收到針對充電站的信息提供請求時，從數(shù)據(jù)庫123中分別提取出上述各充電站的規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)狀況信息以及充電站周邊的交通信息，并使用無線通信機(jī)122將所提取出的各充電站的信息發(fā)送給上述車輛。各車輛140、141、……是混合動力汽車、電動汽車等能夠從外部朝電池充電的使用外部電能的車輛，且搭載有電池充電感應(yīng)裝置150。電池充電感應(yīng)裝置150判斷為使本車行駛到目的地是否需要朝電池充電，在判斷為需要充電的情況下，提供用于將本車引導(dǎo)至對于本車來說最適合的(規(guī)格一致且等待時間少)充電站的信息。電池充電感應(yīng)裝置150由無線通信機(jī)151、揚聲器152、顯示器153、SOC傳感器154、導(dǎo)航EQJ[Electronic Control Unit] 155以及信息處理EQJ 156等構(gòu)成。另外,在本實施方式中，地圖數(shù)據(jù)庫155a (收納充電站的位置信息等的情況下)以及無線通信機(jī)151 (實際上取得信息的是充電站系統(tǒng)中心110)相當(dāng)于權(quán)利要求書中記載的充電站信息取得單元，無線通信機(jī)151 (實際上取得信息的是汽車公司系統(tǒng)中心120)相當(dāng)于權(quán)利要求書中所記載的交通流量取得單元，信息處理ECU 156相當(dāng)于權(quán)利要求書中所記載的充電站決定單元。無線通信機(jī)151是用于與汽車公司系統(tǒng)中心120之間進(jìn)行無線通信的裝置。揚聲器152是導(dǎo)航裝置等所利用的車載揚聲器。在揚聲器152中，例如當(dāng)從導(dǎo)航ECU 155接收到用于輸出聲音的聲音信號時，根據(jù)該聲音信號輸出聲音。顯不器153是導(dǎo)航裝置等利用的車載顯示器。在顯示器153中，例如當(dāng)接收到來自導(dǎo)航E⑶155的用于進(jìn)行圖像顯示的顯示信號時，根據(jù)該顯示信號顯示圖像。SOC傳感器154是檢測車載的電池154a的SOC(剩余充電量)的傳感器。電池154a是能夠從外部充電的電池,用于馬達(dá)的驅(qū)動。導(dǎo)航EQJ 155由CPU [Central Processing Unit]和各種存儲器等構(gòu)成,是導(dǎo)航裝置(未圖示)的電子控制單元。導(dǎo)航ECU 155具有當(dāng)前位置運算功能、地圖顯示功能、目的地設(shè)定功能、路徑搜索功能、路徑引導(dǎo)功能等。在當(dāng)前位置運算功能中，使用收納于地圖數(shù)據(jù)庫155a的地圖匹配(map matching)用地圖數(shù)據(jù),基于車速傳感器、陀螺儀傳感器等各種傳感器的檢測值以及利用GPS[global positioning system]接收裝置接收到的GPS信息計算出本車的當(dāng)前位置以及行進(jìn)方向。在地圖顯示功能中，使用收納于地圖數(shù)據(jù)庫155的當(dāng)前位置周邊的顯示用地圖數(shù)據(jù)，在地圖上生成表示本車的當(dāng)前位置以及行進(jìn)方向等的圖像，并將該顯示信號發(fā)送給顯示器153。在目的地設(shè)定功能中，使用收納于地圖數(shù)據(jù)庫155a的目的地設(shè)定用數(shù)據(jù)，根據(jù)來自觸摸屏顯示器等輸入裝置的操作信息生成目的地設(shè)定用的圖像，并將該顯示信號發(fā)送給顯示器153。在路徑搜索功能中，當(dāng)設(shè)定了目的地吋，使用收納于地圖數(shù)據(jù)庫155a的路徑搜索用數(shù)據(jù)搜索從當(dāng)前位置到目的地為止的路徑。在路徑引導(dǎo)功能中，每當(dāng)當(dāng)前位置更新時，就對當(dāng)前位置和路徑上的引導(dǎo)地點進(jìn)行比較，當(dāng)當(dāng)前位置接近引導(dǎo)地點時，使用收納于地圖數(shù)據(jù)庫155a的該引導(dǎo)地點的聲音輸出用數(shù)據(jù)生成引導(dǎo)聲音并將該聲音信號發(fā)送給揚聲器152，并且，使用收納于地圖數(shù)據(jù)庫155a的該引導(dǎo)地點的顯示用數(shù)據(jù)生成引導(dǎo)圖像并將該顯示信號發(fā)送給顯示器153。并且，在路徑引導(dǎo)功能中，每當(dāng)當(dāng)前位置更新時，就計算出到目的地為止的剰余距離、到達(dá)時間。信息處理E⑶156由CPU、各種存儲器等構(gòu)成，是信息處理系統(tǒng)集成化后的電子控制單元。尤其是，信息處理E⑶156具有進(jìn)行電池充電感應(yīng)裝置150的主要處理的電池充電感應(yīng)功能。此處，以下僅對該電池充電感應(yīng)功能進(jìn)行說明。在信息處理E⑶156中，每當(dāng)利用SOC傳感器154檢測出電池154a的SOC時，就 將該檢測值暫時存儲于存儲器156a。并且，在信息處理E⑶156中，每當(dāng)利用導(dǎo)航E⑶155更新了路徑信息吋，就將該路徑信息(尤其是到目的地為止的剰余距離)暫時存儲于存儲器156a。另外，對于路徑信息，在搭載有導(dǎo)航裝置的情況下能夠如上所述從車載的導(dǎo)航裝置取得，但在未搭載導(dǎo)航裝置的情況下也可以從車外的傳感器(例如汽車公司系統(tǒng)中心120)取得。并且，當(dāng)本車的使用者并未設(shè)定目的地的情況下，進(jìn)行目的地推定，并使用針對所推定出的目的地的路徑信息。 在信息處理E⑶156中，基于電池154a的SOC和路徑信息計算出僅利用馬達(dá)行駛到目的地為止的剰余距離的情況下所需的電池154a的充電量(推定所需電池充電量)。推定所需電池充電量是指在從電池154a的當(dāng)前的SOC減去僅利用馬達(dá)行駛到目的地為止的剩余距離時所消耗的電力量后的情況下，與該減去后的SOC比電池154a的有效使用范圍的下限低的量相當(dāng)?shù)牧?。即，?dāng)減去后的SOC低于電池154a的有效使用范圍的下限的情況下，在電池154a的當(dāng)前的SOC的情況下，僅利用馬達(dá)行駛到目的地的話電量不足，因此，若朝電池154充入至少推定所需電池充電量的電量，則當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地時SOC仍處于電池154a的有效使用范圍內(nèi)。另ー方面，當(dāng)減去后的SOC高于電池154a的有效使用范圍的下限的情況下，在電池154a的當(dāng)前的SOC的情況下，即便僅利用馬達(dá)行駛到目的地，到達(dá)目的地時SOC仍處于電池154a的有效使用范圍內(nèi)，因此不需要朝電池154a充電。在該情況下，將推定所需電池充電量設(shè)定為O。在信息處理E⑶156中，基于推定所需電池充電量判定到目的地為止是否需要朝電池154a充電。此處，當(dāng)推定所需電池充電量為0的情況下判定為不需要充電，當(dāng)推定所需電池充電量大于0的情況下判定為需要充電。另外，在該判定中，也可以帶有一定余量地進(jìn)行判定。之所以帶有余量，是因為在緊急回避等中將急劇地使用電池154a的電カ等出于安全性的考慮。在信息處理E⑶156中，當(dāng)判定為需要朝電池154a充電的情況下，基于收納關(guān)于充電站的信息(尤其是位置信息)的數(shù)據(jù)庫(地圖數(shù)據(jù)庫155a)，檢索包含在本車可行駛范圍內(nèi)的充電站?？尚旭偡秶梢允茄刂鴱谋拒嚨漠?dāng)前位置到目的地為止的路徑的范圍內(nèi)，也可以是以該路徑為中心的規(guī)定范圍內(nèi)。并且，可行駛范圍可以是包含到目的地為止的路徑全程的范圍，也可以是到目的地為止的路徑中的距當(dāng)前位置一定距離內(nèi)的路徑。另外，當(dāng)本車未保存有充電站的位置信息等的情況下，將本車的可行駛范圍發(fā)送給汽車公司系統(tǒng)中心120，在汽車公司系統(tǒng)中心120或者充電站系統(tǒng)中心110中搜索該可行駛范圍內(nèi)的充電站。在信息處理E⑶156中，使用無線通信機(jī)151將可行駛范圍內(nèi)的各充電站的信息提供請求發(fā)送給汽車公司系統(tǒng)中心120。進(jìn)而，在信息處理E⑶156中，取得利用無線通信機(jī)151接收到的來自汽車公司系統(tǒng)中心120的各充電站的規(guī)格信息和運轉(zhuǎn)狀況信息，并將所取得的信息暫時存儲于存儲器156a。并且，在信息處理ECU 156中，取得利用無線通信機(jī)151接收到的來自汽車公司系統(tǒng)中心120的各充電站周邊的交通信息，并將所取得的信息暫時存儲于存儲器156a。 在信息處理ECU 156中，從處于可行駛范圍內(nèi)的充電站中，基于各充電站的規(guī)格信息和運轉(zhuǎn)狀況信息以及周邊的交通信息選擇對本車來說最適合的充電站。作為該選擇方法，首先，選擇具有與關(guān)于本車的充電的規(guī)格(該規(guī)格信息預(yù)先存儲于存儲器156a) —致的規(guī)格的充電站。例如，本車的充電用的連接器形狀與充電站的充電裝置的連接器形狀匹配、本車側(cè)與充電站側(cè)的交流電的相數(shù)一致、且具有能夠以本車充電時的輸入電流范圍且輸入電壓范圍從充電站的充電裝置充電的規(guī)格的充電站。此時，也可以將規(guī)格信息中的站內(nèi)的當(dāng)前的蓄電量少、存在充電用的電力量不足的可能性的充電站排除在外。此外，根據(jù)充電站的運轉(zhuǎn)狀況信息和周邊的交通信息推定充電站的擁擠程度，從規(guī)格匹配的充電站中選擇擁擠程度最低的(到充電為止的等待時間最少(包括等待時間為0的情況))充電站。例如，根據(jù)周邊的交通信息對混合動力車輛、電動汽車等具備能夠從外部充電的電池的馬達(dá)驅(qū)動車、且是有著在前往地充電的可能性的車輛而非公交車等定期運行(這是因為，定期運行的車輛使用自營的設(shè)施)的車輛進(jìn)行計數(shù)。此時，通過考慮所計數(shù)得到的車輛的電池的S0C、目的地等，將在前往地充電的可能性低的車輛從該計數(shù)數(shù)量中排除在外。進(jìn)而，基于該最終的存在充電的可能性的車輛的計數(shù)數(shù)量(交通流量)以及充電站的實際的運轉(zhuǎn)狀況信息(充電中的充電裝置的臺數(shù)、充電中的各充電裝置的預(yù)定充電完畢時間)推定充電站的規(guī)定時間(例如本車到達(dá)該充電站為止所需要的時間)后的擁擠程度(運轉(zhuǎn)率)。基本上，存在充電的可能性的車輛的計數(shù)數(shù)量越多，則擁擠程度越高。在信息處理E⑶156中，生成用于通知到達(dá)目的地為止電池的剩余充電量不足的情況以及關(guān)于作為最適合充電的充電站而選擇了的充電站的信息(例如位置信息、距該充電站的距離、到達(dá)時間、為了充入將電池的電量充滿的量或推定所需電池充電量的量而需要的充電時間(普通充電、快速充電))的聲音并將該聲音信號發(fā)送給揚聲器152，或者生成用于表示上述情況的圖像并將該顯示信號發(fā)送給顯示器153。另外，在信息處理E⑶156中，不僅通知或顯示關(guān)于所選擇了的充電站的信息，而且在導(dǎo)航ECU 155 (導(dǎo)航裝置)中將該充電站作為途徑地點進(jìn)行過度，利用導(dǎo)航ECU 155的路徑搜索功能搜索到該充電站為止的路徑，并在地圖上顯示到充電站為止的路徑，或者，也可以利用導(dǎo)航E⑶155的路徑搜索功能進(jìn)行到充電站為止的路徑引導(dǎo)。另外，當(dāng)為發(fā)動機(jī)車輛、并非插電式的混合動力車輛等不適用外部電能的車輛的情況下，搭載有用于朝汽車公司系統(tǒng)中心120提供信息的車載機(jī)(未圖示)。該車載機(jī)具備無線通信機(jī)、存儲器、信息處理ECU等，并將驅(qū)動類別、車輛類別、當(dāng)前位置、目的地、行駛中的道路信息、電池的SOC等信息朝汽車公司系統(tǒng)中心120發(fā)送。參照圖5，對電池充電感應(yīng)系統(tǒng)I的動作進(jìn)行說明。尤其是，根據(jù)圖7的流程圖對電池充電感應(yīng)裝置150的處理進(jìn)行說明。圖7是示出圖5的車載的電池充電感應(yīng)裝置中的處理的流程的流程圖。在各充電站130、131、……中，每隔一定時間就將關(guān)于充電站的信息(尤其是站內(nèi)的當(dāng)前的蓄電量等的值變化的充電站)以及各充電裝置是否處于充電中、充電裝置處于充電中的情況下預(yù)定充電完畢時間等信息朝充電站系統(tǒng)中心110發(fā)送。在充電站系統(tǒng)中心
110中，每隔一定時間就利用有線通信機(jī)111分別接收來自各充電站130、131、......的信
息，并利用計算機(jī)113針對各充電站130、131、……生成包括當(dāng)前的蓄電量等的值變化的信息的規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)狀況信息。進(jìn)而，在充電站系統(tǒng)中心110中,利用有線通信機(jī)111將各充電站130、131、……的規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)狀況信息發(fā)送給汽車公司系統(tǒng)中心120。在汽車公司 系統(tǒng)中心120中，利用有線通信機(jī)111從充電站系統(tǒng)中心110接收各充電站130、131、……的規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)狀況信息，并將所接收到的信息針對各充電站130、131、……收納于數(shù)據(jù)庫 123。在各車輛140、141、……中，每隔一定時間就利用無線通信機(jī)151將驅(qū)動類別、車輛類別、當(dāng)前位置、目的地、行駛中的道路信息、電池154a的SOC等信息朝汽車公司系統(tǒng)中
心120發(fā)送。在汽車公司系統(tǒng)中心120中，利用無線通信機(jī)122從各車輛140、141、......接
收上述信息，并根據(jù)上述信息針對各充電站130、131、……生成周邊的交通信息，并將所生成的信息針對各充電站130、131、......收納于數(shù)據(jù)庫123。在各車輛140、141、……的電池充電感應(yīng)裝置150中，間隔一定時間反復(fù)執(zhí)行以下的處理。在SOC傳感器154中，檢測電池154a的SOC (剩余充電量)(Sll)0在信息處理E⑶156中，將該電池154a的SOC取E⑶內(nèi)。并且，在導(dǎo)航E⑶155中，若設(shè)定了目的地則搜索到目的地為止的路徑，并且，每當(dāng)當(dāng)前位置更新時就計算出沿著該路徑的從當(dāng)前位置到目的地為止的剩余距離(S12)。在信息處理E⑶156中，將到該目的地為止的剩余距離等路徑信息取入E⑶內(nèi)。在信息處理E⑶156中，基于電池154a的SOC和路徑信息(尤其是到目的地為止的剩余距離)計算出推定所需電池充電量(S13)。進(jìn)而，在信息處理E⑶156中，基于推定所需電池充電量判定為了到達(dá)目的地是否需要充電(S14)。當(dāng)在S14中判定為不需要充電的情況下，結(jié)束此次的處理。當(dāng)在S14中判定為需要充電的情況下，在信息處理E⑶156中，檢索本車的可行駛范圍內(nèi)的充電站，并利用無線通信機(jī)151將針對可行駛范圍內(nèi)的充電站的信息提供請求發(fā)送給汽車公司系統(tǒng)中心120。在汽車公司系統(tǒng)中心120中，利用無線通信機(jī)122接收上述信息提供請求，利用計算機(jī)124從數(shù)據(jù)庫123中分別提取出針對該信息提供請求所示的各充電站的規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)狀況信息以及充電站周邊的交通信息，并利用無線通信機(jī)122將所提取出的針對各充電站的信息發(fā)送給車輛(電池充電感應(yīng)裝置150)。在電池充電感應(yīng)裝置150中，利用無線通信機(jī)151接收上述信息，取得針對本車的可行駛范圍內(nèi)的各充電站的規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)狀況信息(S15 )，并取得充電站周邊的交通信息(S16 )。在信息處理ECU 156中，從本車的可行駛范圍內(nèi)的充電站中，基于針對各充電站的規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)狀況信息以及周邊的交通信息(尤其是使用外部電能的車輛的交通流量)，選擇最適合本車的充電站(S17)。進(jìn)而,在信息處理E⑶156中，將用于通知關(guān)于所選擇了的充電站的信息(例如位置信息、到充電站為止的距離、到達(dá)時間、到充電站為止的路徑信息、到充電站為止的引導(dǎo)信息)的聲音信號發(fā)送給揚聲器152,或者將顯不上述信息的顯不信號發(fā)送給顯不器153 (S18)。在揚聲器152中，當(dāng)接收到上述聲音信號時，以聲音的方式輸出將關(guān)于最適合的充電站的信息(S18)。在顯示器153中，當(dāng)接收到上述顯示信號時，顯不關(guān)于最適合的充電站的信息(S18)。根據(jù)該電池充電感應(yīng)系統(tǒng)100 (尤其是電池充電感應(yīng)裝置150)，通過基于充電站周邊的交通信息(尤其是使用外部電能的車輛(存在對電池充電的可能性的車輛)的數(shù)量)選擇充電站，能夠選擇對于需要充電的本車來說最適合的充電站，能夠?qū)⒈拒嚦摮潆娬疽龑?dǎo)。由此，當(dāng)本車行駛到所被引導(dǎo)的充電站時，等待時間少或者無等待時間就能夠開始充電，因此能夠充分地確保充電時間。其結(jié)果，如果本車的使用者愿意，則可以進(jìn)行普通充電。當(dāng)進(jìn)行普通充電吋，能夠?qū)㈦娏砍錆M，能夠抑制電池的劣化。此外，根據(jù)電池充電感應(yīng)系統(tǒng)100，通過基于充電站的規(guī)格信息(尤其是充電站的 規(guī)格信息)選擇充電站，能夠選擇配備有與需要充電的本車中的充電的規(guī)格相匹配的充電裝置的充電站。附帯地說，即便是等待時間少的充電站，若未配備規(guī)格匹配的充電裝置，則無法進(jìn)行充電。以上對本發(fā)明所涉及的實施方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述實施方式，能夠以各種實施方式實施。例如，在本實施方式中形成為由充電站系統(tǒng)中心、汽車公司系統(tǒng)中心這兩個中心構(gòu)成的電池充電感應(yīng)系統(tǒng)，但也可以將中心整合成ー個，也可以形成為包含其他中心的系統(tǒng)。并且，在本實施方式中形成為用于引導(dǎo)至最適合的充電站的電池充電感應(yīng)裝置，但也可以應(yīng)用于僅提供最適合的充電站的信息的裝置。并且，在本實施方式中，交通信息是基于利用汽車公司系統(tǒng)中心從各車輛收集到的信息生成的信息，但也可以是 VICS [Vehicle Information and Communication System]信息等其他的交通信息。例如，在使用Vics信息的情況下，形成為在汽車公司系統(tǒng)中心或各車輛具備Vics接收裝置的結(jié)構(gòu)。并且，在本實施方式中，形成為利用信息處理E⑶進(jìn)行電池充電感應(yīng)裝置的主要的處理的結(jié)構(gòu)，但也可以利用導(dǎo)航E⑶等其他的E⑶進(jìn)行，也可以利用專用的E⑶進(jìn)行。并且，在本實施方式中，將電池充電感應(yīng)裝置(信息提供裝置)形成為搭載于車輛的裝置，但也可以構(gòu)成為設(shè)置在汽車公司系統(tǒng)中心等車外的裝置，并從該車外的裝置借助無線通信等將最適合的充電站的信息發(fā)送給車輛。并且，在本實施方式中，對于是否需要進(jìn)行充電的判定，形成為計算出推定所需電池充電量、并基于推定所需電池充電量來進(jìn)行上述判定的結(jié)構(gòu)，但也可以利用其他的方法來判定是否需要充電。例如，也可以形成為當(dāng)車輛的駕駛者判斷為需要進(jìn)行充電的情況下進(jìn)行規(guī)定的輸入操作，并基于該輸入操作進(jìn)行判定。并且，在本實施方式中，示出了基于充電站的規(guī)格信息、運轉(zhuǎn)狀況信息以及充電站周邊的交通信息來選擇充電站的選擇方法的一例，但也可以利用其他的方法進(jìn)行選擇。
并且，在本實施方式中，作為充電站周邊的使用外部電能的車輛的交通流量，形成為從充電站周邊的交通信息取得存在充電的可能性的車輛的數(shù)量的結(jié)構(gòu)，但是，作為充電站周邊的使用外部電能的車輛的交通流量，也可以是使用外部電能的車輛的擁堵程度、地點之間的旅行時間等其他的參數(shù)。并且，在從外部充電的車輛的關(guān)于充電的規(guī)格被標(biāo)準(zhǔn)化、且充電站側(cè)也與該規(guī)格對應(yīng)的情況下，則不需要判斷車兩側(cè)和充電站側(cè)的規(guī)格信息，因此，可以僅基于充電站周邊的交通信息(需要的情況下，也包括充電站的運轉(zhuǎn)狀況信息)選擇充電站。并且，也可以形成為用于從充電站的充電裝置朝車輛進(jìn)行充電的電源線具備用于發(fā)送接收信息的通信線，從而能夠在車輛與充電裝置之間進(jìn)行有線通信。由此，即便是在充電站(進(jìn)而是在充電站系統(tǒng)中心)也能夠收集來自車輛的信息。產(chǎn)業(yè)上的利用可能性
根據(jù)本發(fā)明，能夠提供能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)某潆姷碾姤┙o控制裝置以及信息提供裝置。附圖標(biāo)記說明I…電カ供給系統(tǒng)；10…汽車公司系統(tǒng)中心；11、21、31…有線通信機(jī)；12、43…無線通信機(jī);13、22、32…數(shù)據(jù)庫;14、23、33…計算機(jī);20…電カ公司系統(tǒng)中心;30…充電站系統(tǒng)中心；40、41…車輛；42…車載機(jī)；44…存儲器；45…信息處理ECU ;50…電カ公司；60、61…充電站；100…電池充電感應(yīng)系統(tǒng)；110…充電站系統(tǒng)中心；111、121…有線通信機(jī)；112、123…數(shù)據(jù)庫；113、124…計算機(jī)；120…汽車公司系統(tǒng)中心；122、151…無線通信機(jī)；130、131…充電站；140、141、142、143…車輛；150…電池充電感應(yīng)裝置；152…揚聲器；153…顯不器;154... SOC傳感器;154a...電池；155…導(dǎo)航ECU ; 155a…地圖數(shù)據(jù)庫;156…信息處理E⑶；156a…存儲器。
權(quán)利要求
1.一種電力供給控制裝置，對朝充電站的電力供給進(jìn)行控制，其特征在于， 上述電力供給控制裝置具備 交通信息取得單元，該交通信息取得單元取得充電站周邊的道路的交通信息；以及控制單元，該控制單元基于由上述交通信息取得單元取得的充電站周邊的道路的交通信息來對朝充電站的電力供給量進(jìn)行控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的電力供給控制裝置，其特征在于， 上述控制單元基于上述交通信息推定充電站的運轉(zhuǎn)率，并且基于推定出的上述運轉(zhuǎn)率對朝充電站的電力供給量進(jìn)行控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電力供給控制裝置，其特征在于， 上述控制單元基于上述交通信息對具備能夠從外部充電的電池的馬達(dá)驅(qū)動車亦即存在充電可能性的車輛進(jìn)行計數(shù)，并基于該計數(shù)數(shù)量與充電站的實際的運轉(zhuǎn)狀況來推定上述運轉(zhuǎn)率。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的電力供給控制裝置，其特征在于， 上述控制單元在推定上述運轉(zhuǎn)率時考慮天氣信息、事故信息以及交通限制信息中的至少一個。
5.根據(jù)權(quán)利要求I 4中任一項所述的電力供給控制裝置，其特征在于， 上述控制單元通過變更充電站的自身發(fā)電的發(fā)電量以及充電站的蓄電池的蓄電量中的至少一方來對朝充電站的電力供給量進(jìn)行控制。
6.一種信息提供裝置，對需要充電的車輛提供關(guān)于充電站的信息，其特征在于， 上述信息提供裝置具備 充電站彳目息取得單兀，該充電站彳目息取得單兀取得充電站的彳目息； 交通流量取得單元，該交通流量取得單元針對每個由上述充電站信息取得單元取得了信息的充電站，取得充電站周邊的使用外部電能的車輛的交通流量；以及 充電站決定單元，該充電站決定單元基于由上述交通流量取得單元取得的各充電站周邊的使用外部電能的車輛的交通流量，從由上述充電站信息取得單元取得了信息的充電站中決定提供信息的充電站。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的信息提供裝置，其特征在于， 上述充電站信息取得單元取得充電站所配備的充電裝置的規(guī)格信息， 上述充電站決定單元基于由上述充電站信息取得單元取得的充電裝置的規(guī)格信息，從配備有具有與上述需要充電的車輛的關(guān)于充電的規(guī)格相適合的規(guī)格的充電裝置的充電站中決定提供信息的充電站。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的信息提供裝置，其特征在于， 上述充電站信息取得單元取得充電站的運轉(zhuǎn)狀況信息， 上述充電站決定單元基于由上述充電站信息取得單元取得的上述運轉(zhuǎn)狀況信息和由上述交通流量取得單元取得的上述交通流量來推定充電站的擁擠程度，并且基于所推定出的上述擁擠程度來決定提供信息的充電站。
9.根據(jù)權(quán)利要求6 8中任一項所述的信息提供裝置，其特征在于， 上述充電站決定單元在決定提供信息的充電站時將存在充電用的電量不足的可能性的充電站排除在外。
10.根據(jù)權(quán)利要求6 9中任一項所述的信息提供裝置，其特征在于，上述交通流量是充電站周邊的使用外部電能的車輛的臺數(shù)。
11.根據(jù)權(quán)利要求6 10中任一項所述的信息提供裝置，其特征在于，上述信息提供裝置搭載于上述需要充電的車輛。
全文摘要
電力供給控制裝置的特征在于，具備取得充電站周邊的道路的交通信息的交通信息取得單元；以及基于由交通信息取得單元取得的交通信息(尤其是存在利用充電站的可能性的交通流量)對朝充電站的電力供給量進(jìn)行控制的控制單元。信息提供裝置的特征在于，具備取得充電站的信息的充電站信息取得單元；針對每個由充電站信息取得單元取得了信息的充電站，取得充電站周邊的使用外部電能的車輛的交通流量的交通流量取得單元；以及基于由交通流量取得單元取得的交通流量，從充電站中決定提供信息的充電站的充電站決定單元。
文檔編號B60L11/18GK102770304SQ201180010379
公開日2012年11月7日 申請日期2011年2月21日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月22日
發(fā)明者倉石守, 菅沼英明 申請人:豐田自動車株式會社