專利名稱：車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有能夠根據(jù)需要相互獨(dú)立地控制各車輪的制動(dòng)力的制動(dòng)裝置的車輛的制動(dòng)力的控制，更具體地涉及車輛的制動(dòng)力分配控制裝置。
背景技術(shù)：
在汽車等車輛中，設(shè)置有能夠根據(jù)需要相互獨(dú)立地控制各車輪的制動(dòng)力的制動(dòng)裝置，各車輪的制動(dòng)力至少根據(jù)制動(dòng)要求量而發(fā)生變化，通過根據(jù)需要分別地控制各車輪的制動(dòng)力來控制制動(dòng)力的分配。例如，如下述的專利文獻(xiàn)I中所記載的，已知當(dāng)左右輪的制動(dòng)滑移率的差很大時(shí)通過控制左右輪的制動(dòng)力來減小作用于車輛上的橫擺力矩。根據(jù)該制動(dòng)力的分配控制，由于在因左右輪的制動(dòng)力差引起的橫擺力矩作用于車輛上的狀況中能夠減小橫擺力矩，因此與不進(jìn)行制動(dòng)力的分配控制的情況相比，能夠減小制動(dòng)時(shí)的車輛的偏轉(zhuǎn)。在先技術(shù)文獻(xiàn) 專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本專利文獻(xiàn)特開平2008-87496號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
(本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題)但是，為了在左右輪的制動(dòng)滑移率的差大的狀況下減小橫擺力矩，需要增大制動(dòng)滑移率高側(cè)的車輪的制動(dòng)力或者減小制動(dòng)滑移率低側(cè)的車輪的制動(dòng)力。因此，成為使制動(dòng)力的增大裕度小側(cè)的制動(dòng)力增大、或者使制動(dòng)力的增大裕度大側(cè)的制動(dòng)力減小，車輛的動(dòng)作易于隨著動(dòng)力的增減而急劇變化，由此難以穩(wěn)定地減小力矩。另外，通常前輪的制動(dòng)力分配比比后輪的制動(dòng)力分配比高，因此上述問題在以下情況下尤為明顯在左右前輪的制動(dòng)滑移率的差很大的狀況下通過增減左右前輪的制動(dòng)力來減小作用于車輛上的橫擺力矩。本發(fā)明的主要的課題在于在左右輪的制動(dòng)滑移的程度差大的狀況下，不使車輛的動(dòng)作急劇變化而減小作用于車輛上的橫擺力矩。(用于解決問題的手段以及發(fā)明效果)根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，所述車輛具有能夠根據(jù)需要相互獨(dú)立地控制各車輪的制動(dòng)力的制動(dòng)裝置，所述車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的特征在于，將前輪和后輪中制動(dòng)力分配比高的車輪和制動(dòng)力分配比低的車輪分別作為控制基準(zhǔn)輪和控制對(duì)象輪，并將控制基準(zhǔn)輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的差異量作為基準(zhǔn)差異量，而進(jìn)行控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制，使得控制對(duì)象輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的大小關(guān)系與控制基準(zhǔn)輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的大小關(guān)系相反。根據(jù)該構(gòu)成，進(jìn)行控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制，使得控制對(duì)象輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的大小關(guān)系與控制基準(zhǔn)輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的大小關(guān)系相反。由此，減小總體上觀察前后輪時(shí)的在左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的差異量，從而能夠抑制由左右輪間的制動(dòng)力的差引起的車輛偏轉(zhuǎn)。另外，由于控制前輪和后輪中制動(dòng)力分配比低的車輪的左右輪的制動(dòng)力的分配，因此，與控制前輪和后輪中制動(dòng)力分配比高的車輪的左右輪的制動(dòng)力的分配的情況相比，能夠減小車輛的動(dòng)作急劇變化的可能性。在上述構(gòu)成中，可以基于基準(zhǔn)差異量計(jì)算控制對(duì)象輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的目標(biāo)差異量，并進(jìn)行控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制，使得控制對(duì)象輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的差異量接近目標(biāo)差異量。根據(jù)該構(gòu)成，基于基準(zhǔn)差異量計(jì)算控制對(duì)象輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的目標(biāo)差異量，并進(jìn)行控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制使得控制對(duì)象輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的差異量接近目標(biāo)差異量。由此，能夠使控制對(duì)象輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的大小關(guān)系與控制基準(zhǔn)輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的大小關(guān)系相反，并且能夠使控制對(duì)象輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的差異量接近目標(biāo)差異量。在上述構(gòu)成中，目標(biāo)差異量的大小與基準(zhǔn)差異量的大小之比可以基于根據(jù)車輛的規(guī)格所確定的控制對(duì)象輪與控制基準(zhǔn)輪的前后接地負(fù)載比的標(biāo)準(zhǔn)值以及針對(duì)車輛制動(dòng)時(shí) 預(yù)先設(shè)定的前后負(fù)載移動(dòng)量的標(biāo)準(zhǔn)值，預(yù)先被設(shè)定為固定的值。根據(jù)該構(gòu)成，由于目標(biāo)差異量的大小與基準(zhǔn)差異量的大小之比被預(yù)先設(shè)定為固定的值，因此，與該比值發(fā)生變化的情況相比，能夠容易地進(jìn)行控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制。另外，基于根據(jù)車輛的規(guī)格確定的控制對(duì)象輪與控制基準(zhǔn)輪的前后接地負(fù)載比的標(biāo)準(zhǔn)值以及針對(duì)車輛制動(dòng)時(shí)預(yù)先設(shè)定的前后負(fù)載移動(dòng)量的標(biāo)準(zhǔn)值，來設(shè)定上述的固定值。由此，與例如不考慮針對(duì)車輛的制動(dòng)時(shí)預(yù)先設(shè)定的前后負(fù)載移動(dòng)量的標(biāo)準(zhǔn)值的情況相比，能夠基于接近車輛制動(dòng)時(shí)的實(shí)際的前后接地負(fù)載比的比值來控制目標(biāo)差異量的大小對(duì)基準(zhǔn)差異量的大小之比。另外，在上述構(gòu)成中，可以估計(jì)控制對(duì)象輪與控制基準(zhǔn)輪的前后接地負(fù)載比，并基于前后接地負(fù)載比的估計(jì)值可變地設(shè)定目標(biāo)差異量的大小與基準(zhǔn)差異量的大小之比。根據(jù)該構(gòu)成，能夠基于前后接地負(fù)載比的估計(jì)值來改變目標(biāo)差異量的大小與基準(zhǔn)差異量的大小之比。由此，能夠根據(jù)前后接地負(fù)載比的變化增減目標(biāo)差異量的大小與基準(zhǔn)差異量的大小之比，并能夠根據(jù)隨著車輛的行駛變化的實(shí)際的前后接地負(fù)載比適當(dāng)?shù)乜刂瓶刂茖?duì)象輪的制動(dòng)力的分配。另外，在上述構(gòu)成中，可以估計(jì)控制對(duì)象輪中的一個(gè)車輪與另一車輪的橫向接地負(fù)載比，并基于橫向接地負(fù)載比的估計(jì)值來修正控制對(duì)象輪的左右輪的制動(dòng)力的分配控制量。根據(jù)該構(gòu)成，能夠根據(jù)控制對(duì)象輪中的一個(gè)車輪與另一車輪的橫向接地負(fù)載比的變化來修正控制對(duì)象輪的左右輪的制動(dòng)力的分配控制量。由此，與設(shè)為橫向接地負(fù)載比固定的情況相比，能夠根據(jù)隨著車輛的行駛發(fā)生改變的實(shí)際的橫向接地負(fù)載比適當(dāng)?shù)貙?duì)控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配進(jìn)行控制。在上述構(gòu)成中，可以在檢測(cè)出的車輛的橫擺運(yùn)動(dòng)的方向與基于控制基準(zhǔn)輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的差異量估計(jì)的車輛的橫擺運(yùn)動(dòng)的方向不相同時(shí)，禁止控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制。通常，車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)通過橫向的負(fù)載移動(dòng)使得轉(zhuǎn)彎外輪的接地負(fù)載增大、轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的接地負(fù)載減小，由此轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)滑移指標(biāo)值比轉(zhuǎn)彎外輪的制動(dòng)滑移指標(biāo)值高。由此，當(dāng)檢測(cè)出的車輛的橫擺運(yùn)動(dòng)的方向與基于制動(dòng)滑移指標(biāo)值的差異量估計(jì)的橫擺運(yùn)動(dòng)的方向不相同時(shí)，認(rèn)為其原因是轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的路面的摩擦系數(shù)比轉(zhuǎn)彎外輪的路面的摩擦系數(shù)高。因此，由于控制基準(zhǔn)輪的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)滑移指標(biāo)值比轉(zhuǎn)彎外輪的制動(dòng)滑移指標(biāo)值變低，因此對(duì)控制對(duì)象輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制，使得轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)滑移指標(biāo)值比轉(zhuǎn)彎外輪的制動(dòng)滑移指標(biāo)值高。因此，由于進(jìn)行制動(dòng)力的控制使得轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動(dòng)力比轉(zhuǎn)彎外輪的制動(dòng)力高，所以作用于車輛上的橫擺力矩被助長(zhǎng)。根據(jù)上述構(gòu)成，由于在被比較的車輛的橫擺運(yùn)動(dòng)的方向不相同時(shí)禁止控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制，因此能夠防止由于制動(dòng)力的分配控制使得橫擺力矩被助長(zhǎng)而車輛的轉(zhuǎn)彎動(dòng)作惡化的情況。另外，即使車輛實(shí)際上進(jìn)行橫擺運(yùn)動(dòng)，但因路面的摩擦系數(shù)的左右差引起左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值相同，也可能估計(jì)為車輛正在直線行進(jìn)。反之，即使車輛實(shí)際上直線行進(jìn)，但因路面的摩擦系數(shù)的左右差引起左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值為不同的值，也可能估計(jì)為車輛正在轉(zhuǎn)彎。 根據(jù)上述構(gòu)成，由于在被比較的車輛的橫擺運(yùn)動(dòng)的方向不相同時(shí)禁止控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制，因此在上述的狀況中也能夠防止因控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制引起車輛的動(dòng)作的惡化。另外，在上述構(gòu)成中，可以在控制基準(zhǔn)輪的至少一者的車輪的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的變化率的大小大于變化率基準(zhǔn)值時(shí)，減小控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制量的大小。通常，有時(shí)車輪經(jīng)過階臺(tái)等時(shí)車輪速度急劇地變化，因此車輪的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的變化率的大小可能瞬間地大幅變化。因此，基于瞬間地大幅變化的控制基準(zhǔn)輪的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的左右輪間的差異量來計(jì)算控制對(duì)象輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的目標(biāo)差異量，因此控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配可能被不必要地控制。根據(jù)上述構(gòu)成，在控制基準(zhǔn)輪的至少一者的車輪的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的變化率的大小大于變化率基準(zhǔn)值時(shí)，減小控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的修正量的大小。因此，在因車輪經(jīng)過階臺(tái)等引起車輪速度急激地變化時(shí)，能夠減小控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制被不必要地執(zhí)行的可能性。另外，在上述構(gòu)成中，在目標(biāo)差異量的大小大時(shí)，與目標(biāo)差異量的大小小時(shí)相比，可以提高控制對(duì)象輪的制動(dòng)力減小側(cè)的分配控制量的大小與控制對(duì)象輪的制動(dòng)力增大側(cè)的分配控制量的大小之比。在進(jìn)行上述控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制的情況下，在目標(biāo)差異量的大小大時(shí)，與目標(biāo)差異量的大小小時(shí)相比，控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的增減量變大，因此制動(dòng)力增大側(cè)的車輪的制動(dòng)力為接近該車輪能夠產(chǎn)生的最大制動(dòng)力的值。因此，在目標(biāo)差異量的大小大時(shí)，與目標(biāo)差異量的大小小時(shí)相比，在制動(dòng)力增大側(cè)的車輪中制動(dòng)力的控制變得不穩(wěn)定或者防滑控制提前開始的可能性變高。根據(jù)上述構(gòu)成，在目標(biāo)差異量的大小大時(shí)，與目標(biāo)差異量的大小小時(shí)相比，修正控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制量，使得控制對(duì)象輪的制動(dòng)力減小側(cè)的分配控制量的大小與控制對(duì)象輪的制動(dòng)力增大側(cè)的分配控制量的大小之比變高。由此，能夠抑制在制動(dòng)力增大側(cè)的車輪中制動(dòng)力的控制變得不穩(wěn)定或者防滑控制提前開始。另外，在上述構(gòu)成中，當(dāng)目標(biāo)差異量的大小大于超過基準(zhǔn)值時(shí)，可以基于目標(biāo)差異量中與超過基準(zhǔn)值對(duì)應(yīng)的差異量來計(jì)算控制對(duì)象輪的左右輪的制動(dòng)力的分配控制量，并基于目標(biāo)差異量中大于超過基準(zhǔn)值的超過量來增大控制對(duì)象輪的制動(dòng)力減小側(cè)的分配控制量的大小。根據(jù)上述構(gòu)成，在目標(biāo)差異量的大小大于超過基準(zhǔn)值的狀況下，能夠防止控制對(duì)象輪的制動(dòng)力增大側(cè)的分配控制量的大小變得過大。由此，能夠抑制在制動(dòng)力增大側(cè)的車輪中制動(dòng)力的控制變得不穩(wěn)定或者防滑控制提前開始。另外，根據(jù)上述構(gòu)成，在目標(biāo)差異量的大小為超過基準(zhǔn)值以下的狀況下，對(duì)于控制對(duì)象輪的制動(dòng)力執(zhí)行本來的制動(dòng)力的分配控制，由此能夠有效地抑制車輛的偏轉(zhuǎn)。另外，在上述構(gòu)成中，當(dāng)車輛的減速度高時(shí)，與車輛的減速度低時(shí)相比，可以提高目標(biāo)差異量的大小與基準(zhǔn)差異量的大小之比。通常，因左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的差引起的車輛偏轉(zhuǎn)在車輛的減速度低時(shí)難以發(fā)生，在車輛的減速度高時(shí)易于發(fā)生。另外，當(dāng)車輛的減速度低時(shí)，與車輛的減速度高時(shí)相比，路面的干擾對(duì)控制基準(zhǔn)輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的差異量產(chǎn)生的影響容易增大，由此控制對(duì)象輪的制動(dòng)力容易被不必要地修正。 根據(jù)上述構(gòu)成，當(dāng)車輛的減速度高時(shí)，與車輛的減速度低時(shí)相比，目標(biāo)差異量的大小與基準(zhǔn)差異量的大小之比提高。由此，在車輛的減速度高時(shí)能夠有效地抑制車輛的偏轉(zhuǎn)，在車輛的減速度低時(shí)能夠減小控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制量過剩或者制動(dòng)力的分配被不必要地控制的可能性。另外，在上述構(gòu)成中，在與控制基準(zhǔn)輪的左右輪對(duì)應(yīng)的路面的摩擦系數(shù)不同時(shí)，可以減小控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制量的大小。通常，在與左右輪對(duì)應(yīng)的路面的摩擦系數(shù)不同時(shí)，與路面的摩擦系數(shù)高側(cè)相比，路面的摩擦系數(shù)低側(cè)的制動(dòng)滑移的程度變高。由此，如果根據(jù)控制基準(zhǔn)輪的左右輪的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的大小關(guān)系進(jìn)行判斷，則判斷為車輛向路面的摩擦系數(shù)低側(cè)轉(zhuǎn)彎。另一方面，當(dāng)進(jìn)行上述控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制時(shí)，修正控制對(duì)象輪的制動(dòng)力使得與路面的摩擦系數(shù)高側(cè)相比路面的摩擦系數(shù)低側(cè)的制動(dòng)滑移的程度變高。由此，因?yàn)樾拚苿?dòng)力使得路面的摩擦系數(shù)低側(cè)與路面的摩擦系數(shù)高側(cè)相比制動(dòng)力相對(duì)地增大，所以駕駛員不希望的車輛的轉(zhuǎn)彎可能由于控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制被助長(zhǎng)。根據(jù)上述構(gòu)成，當(dāng)與控制基準(zhǔn)輪的左右輪對(duì)應(yīng)的路面的摩擦系數(shù)不同時(shí)，減小控制對(duì)象輪的左右輪的制動(dòng)力的分配控制量的大小。由此，能夠減小駕駛員不希望的車輛的轉(zhuǎn)彎由于控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制被助長(zhǎng)的可能性。另外，在上述構(gòu)成中，可以基于控制基準(zhǔn)輪的車輪速度來計(jì)算車輛的基準(zhǔn)車速，基于車輛的基準(zhǔn)車速和目標(biāo)差異量來計(jì)算控制對(duì)象輪的左右輪的目標(biāo)車輪速度，并對(duì)控制對(duì)象輪的左右輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制使得控制對(duì)象輪的左右輪的車輪速度接近各自對(duì)應(yīng)的目標(biāo)車輪速度。根據(jù)該構(gòu)成，對(duì)控制對(duì)象輪的左右輪的車輪速度進(jìn)行控制，使其接近基于車輛的基準(zhǔn)車速和目標(biāo)差異量計(jì)算的目標(biāo)車輪速度。由此，通過與車輛的基準(zhǔn)車速關(guān)聯(lián)地控制控制對(duì)象輪的左右輪的車輪速度，能夠抑制車輛的偏轉(zhuǎn)。另外，在上述構(gòu)成中，控制基準(zhǔn)輪可以是前輪，控制對(duì)象輪可以是后輪。根據(jù)該構(gòu)成，由于控制基準(zhǔn)輪是前輪而控制對(duì)象輪是后輪，因此在與后輪的制動(dòng)力分配比相比前輪的制動(dòng)力分配比更高的一般的車輛中能夠減小車輛的行為的急劇變化的可能性并且能夠抑制車輛的偏轉(zhuǎn)。另外，本發(fā)明的制動(dòng)力分配控制裝置可應(yīng)用于各車輪的制動(dòng)力至少根據(jù)制動(dòng)要求量被改變的車輛中。另外，在上述構(gòu)成中，可以當(dāng)控制基準(zhǔn)輪的至少一者的車輪的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的變化率的大小大于變化率基準(zhǔn)值時(shí)，禁止控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制。另外，在上述構(gòu)成中，可以當(dāng)與控制基準(zhǔn)輪的左右輪對(duì)應(yīng)的路面的摩擦系數(shù)不同時(shí)，禁止控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制。


圖I是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第一實(shí)施方式的概略構(gòu)成圖； 圖2是詳細(xì)地示出圖I所示的制動(dòng)裝置的圖；圖3是示出第一實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖；圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第二實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖；圖5是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第三實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖；圖6是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第四實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖；圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第五實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖；圖8是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第六實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖；圖9是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第七實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖；圖10是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第八實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖。
具體實(shí)施例方式參照以下的附圖，通過幾個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)地說明。第一實(shí)施方式圖I是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第一實(shí)施方式的概略構(gòu)成圖，圖2是示出圖I所示的制動(dòng)裝置的圖。在圖I中，100在整體上示出了車輛10的制動(dòng)力分配控制裝置。車輛10具有左右前輪12FL和12FR以及左右后輪12RL和12RR。作為轉(zhuǎn)向輪的左右前輪12FL和12FR響應(yīng)于駕駛員的對(duì)轉(zhuǎn)向盤14的操作而通過被驅(qū)動(dòng)的齒條和小齒輪式的動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置16經(jīng)由橫拉桿18L和18R進(jìn)行轉(zhuǎn)向。通過作為制動(dòng)裝置110的制動(dòng)執(zhí)行器的油壓回路20控制輪缸24FR、24FL、24RR、24RL內(nèi)的壓力Pi (i = fr、fl、rr、rl)即各車輪的制動(dòng)壓力，來控制各車輪的制動(dòng)力。如圖2所示，制動(dòng)裝置100具有響應(yīng)于駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板26的踏下操作而對(duì)制動(dòng)油進(jìn)行壓力輸送的主缸28。主缸28具有第一主缸室28A和第二主缸室28B，所述第一主缸室28A和第二主缸室28B由被主缸28兩側(cè)的壓縮卷簧施力到預(yù)定位置的自由活塞30劃分形成。第一主缸室28A和第二主缸室28B分別與第一系統(tǒng)的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管38A和第二系統(tǒng)的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管38B的一端連接。制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管38A和38B分別將主缸室28A和28B連接到油壓回路20。制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管38A的中途設(shè)置有第一系統(tǒng)的連通控制閥42A，連通控制閥42A在圖示的實(shí)施方式中是常開型的線性電磁閥。連通控制閥42A在圖2未示出的螺線管未被通入驅(qū)動(dòng)電流時(shí)開閥，在螺線管被通入驅(qū)動(dòng)電流時(shí)閉閥。特別地，連通控制閥42A當(dāng)處于閉閥狀態(tài)時(shí)，維持差壓使得與主缸28相反側(cè)的壓力與主缸28側(cè)的壓力相比為高壓，并根據(jù)驅(qū)動(dòng)電流的電壓增減差壓。
換言之，當(dāng)橫跨連通控制閥42A的差壓為由針對(duì)螺線管的驅(qū)動(dòng)電流的電壓確定的指示差壓以下時(shí)，連通控制閥42A維持閉閥狀態(tài)。因此，連通控制閥42A阻止作為工作流體的油從相對(duì)于主缸28的相反側(cè)經(jīng)由連通控制閥42A向主缸28側(cè)流通，由此阻止橫跨連通控制閥42A的差壓下降。相對(duì)于此，當(dāng)橫跨連通控制閥42A的差壓大于由針對(duì)螺線管的驅(qū)動(dòng)電流的電壓確定的指示差壓時(shí)，連通控制閥42A開閥。因此，連通控制閥42A允許油從相對(duì)于主缸28的相反側(cè)經(jīng)由連通控制閥42A向主缸28側(cè)流通，由此將橫跨連通控制閥42A的差壓控制在指示差壓。第一系統(tǒng)的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管38A的另一端與右前輪用的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44FR和左后輪用的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44RL的一端連接。右前輪用的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44FR和左后輪用的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44RL的另一端分別與用于控制右前輪和左后輪的制動(dòng)力的輪缸24FR及24RL連接。另外，在右前輪用的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44FR及左后輪用的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44RL的中途分別設(shè)置有常開型的電磁開閉閥48FR和48RL。電磁開閉閥48FR和輪缸24FR之間的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44FR與油排出導(dǎo)管52FR的一端連接。同樣地，電磁開閉閥48RL和輪缸24RL之間的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44RL與油排出導(dǎo)管52RL的一端連接。在油排出導(dǎo)管52FR和52RL的中途分別設(shè)置有常閉型的電磁開閉閥54FR和54RL，并且油排出導(dǎo)管52FR和52RL的另一端通過連接導(dǎo)管56A與貯存油的第一系統(tǒng)的貯存器58A連接。由以上的說明可知，電磁開閉閥48FR和48RL分別是用于增大或者保持輪缸24FR和24RL內(nèi)的壓力的增壓閥。與此相對(duì)，電磁開閉閥54FR和54RL分別是用于減小輪缸24FR和24RL內(nèi)的壓力的減壓閥。因此，電磁開閉閥48FR和54FR通過相互共同作用而限定用于增減和保持右前輪的輪缸24FR內(nèi)的壓力的增減壓閥。同樣地，電磁開閉閥48RL和54RL通過相互共同作用而限定用于增減和保持左后輪的輪缸24RL內(nèi)的壓力的增減壓閥。連接導(dǎo)管56A通過連接導(dǎo)管60A與泵52A的吸入側(cè)連接。泵52A的噴出側(cè)通過在中途具有節(jié)氣門(Damper)64A的連接導(dǎo)管66A與制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管38A的另一端連接。在泵62A與節(jié)氣門64A之間的連接導(dǎo)管66A上設(shè)置有僅允許油從泵62A向節(jié)氣門64A的流動(dòng)的止回閥68A。同樣地，在制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管38B的中途上設(shè)置有第二系統(tǒng)的連通控制閥42B，連通控制閥42B在圖示的實(shí)施方式中也是常開型的線性電磁閥，并與連通控制閥42A同樣地工作。因此，通過控制針對(duì)圖2未示出的螺線管的驅(qū)動(dòng)電流的電壓，能夠限制油從輪缸24FL和24RR側(cè)經(jīng)由連通控制閥42B向主缸28側(cè)流通，并將橫跨連通控制閥42B的差壓控制在
指示差壓。第二系統(tǒng)的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管38B的另一端與左前輪用的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44FL和右后輪用的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44RR的一端連接。左前輪用的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44FL和右后輪用的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44RR的另一端分別與用于控制左前輪及右后輪的制動(dòng)力的輪缸24FL和24RR連接。另外，在左前輪用的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44FL和右后輪用的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44RR的中途分別設(shè)置有常開型的電磁開閉閥48FL及48RR。電磁開閉閥48FL和輪缸24FL之間的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44FL與油排出導(dǎo)管52FL的一端連接。同樣地，電磁開閉閥48RR和輪缸24RR之間的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管44RR與油排出導(dǎo)管52RR的一端連接。在油排出導(dǎo)管52FL和52RR的中途分別設(shè)置有常閉型的電磁開閉閥54FL及54RR，并且油排出導(dǎo)管52FL和52RR的另一端通過連接導(dǎo)管56B與貯存油的第二系統(tǒng)的貯存器58B連接。 由以上的說明可知，電磁開閉閥48FL和48RR分別是用于增大或者保持輪缸24FL和24RR內(nèi)的壓力的增壓閥。與此相對(duì)，電磁開閉閥54FL和54RR分別是用于減小輪缸24FL和24RR內(nèi)的壓力的減壓閥。因此，電磁開閉閥48FL和54FL通過相互共同作用而限定用于增減和保持左前輪的輪缸24FL內(nèi)的壓力的增減壓閥。同樣地，電磁開閉閥48RR和54RR通過相互共同作用而限定用于增減和保持右后輪的輪缸24RR內(nèi)的壓力的增減壓閥。盡管圖2中未示出，但電磁開閉閥48FL 48R中設(shè)置有僅允許油從輪缸側(cè)向主缸側(cè)流動(dòng)的逆止閥。這些逆止閥在輪缸側(cè)的壓力比主缸側(cè)的壓力高預(yù)先設(shè)定的值以上時(shí)打開，減小輪缸側(cè)的壓力。連接導(dǎo)管56B通過連接導(dǎo)管60B與泵62B的吸入側(cè)連接。泵62B的噴出側(cè)通過在中途具有節(jié)氣門64B的連接導(dǎo)管66B與制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管38B的另一端連接。泵62B與節(jié)氣門64B之間的連接導(dǎo)管66B上設(shè)置有僅允許油從泵62B向節(jié)氣門64B流動(dòng)的逆止閥68B。此外，泵62A和62B由圖2未示出的共用的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。貯存器58A、58B分別通過連接導(dǎo)管70A、70B與主缸28和連通控制閥42A、42B之間的制動(dòng)油壓控制導(dǎo)管38A、38B連接。因此，貯存器58A、58B分別在連通控制閥42A、42B處于閉閥狀態(tài)時(shí)，允許油在主缸室28A、28B和貯存器58A、58B之間流動(dòng)。另外，逆止閥的閥體被一體地固定在貯存器58A、58B的自由活塞上，并且逆止閥阻止貯存器58A、58B內(nèi)的油的量大于等于基準(zhǔn)值。在圖示的實(shí)施方式中，各控制閥和各開閉閥在相應(yīng)的螺線管未被通入驅(qū)動(dòng)電流時(shí)被設(shè)定在圖2所示的非控制位置。由此，第一主缸室28A內(nèi)的壓力被供應(yīng)給輪缸24FR和24RL，第二主缸室28B內(nèi)的壓力被供應(yīng)給輪缸24FL和24RR。因此，通常時(shí)，各車輪的輪缸內(nèi)的壓力即制動(dòng)力根據(jù)制動(dòng)踏板26的踏力被增減。與此相對(duì)，在連通控制閥42A、42切換到閉閥位置并且各車輪的開閉閥位于圖2所示的位置的狀態(tài)下、泵62A、62B被驅(qū)動(dòng)時(shí)，貯存器58A、58B內(nèi)的油被泵吸起。由此，由泵62A抽吸的壓力被供應(yīng)給輪缸24FR、24RL，由泵62B抽吸的壓力被供應(yīng)給輪缸24FL、24RR。因此，各車輪的制動(dòng)壓力與制動(dòng)踏板26的踏力無(wú)關(guān)地通過連通控制閥42A、42B以及各車輪的開閉閥(增減壓閥)的開閉被增減。
此時(shí)，在開閉閥48FR 48RL和開閉閥54FR 54RL處于圖2所示的非控制位置時(shí)輪缸內(nèi)的壓力被增加(增壓模式)，在開閉閥48FR 48RL切換到閉閥位置并且開閉閥54FR 54RL處于圖2所示的非控制位置時(shí)輪缸內(nèi)的壓力被保持(保持模式)，在開閉閥48FR 48RL切換到閉閥位置并且開閉閥54FR 54RL切換到開閥位置時(shí)輪缸內(nèi)的壓力減小(減壓模式)。盡管圖2中未示出，但各車輪上例如設(shè)置有包括制動(dòng)鉗和制動(dòng)轉(zhuǎn)子的制動(dòng)力產(chǎn)生裝置，并且輪缸內(nèi)的壓力被制動(dòng)力產(chǎn)生裝置轉(zhuǎn)換為制動(dòng)力。在各車輪的制動(dòng)力未被分別地控制的狀況下，前輪的制動(dòng)力Fbf與后輪的制動(dòng)力Fbr之比、即前后輪的制動(dòng)力分配比是Cf Cr (Cf和Cr是滿足Cf > Cr的正的常數(shù))。因此，前輪是制動(dòng)力分配比高的控制基準(zhǔn)輪，后輪是制動(dòng)力分配比低的控制對(duì)象輪。 驅(qū)動(dòng)連通控制閥42A和42B、開閉閥48FR 48RL、開閉閥54FR 54RL、泵62A、62B的電動(dòng)機(jī)由如后說明的電子控制裝置80控制。盡管圖I中未示出，但電子控制裝置80由微型計(jì)算機(jī)和驅(qū)動(dòng)電路構(gòu)成，并且微型計(jì)算機(jī)可以是具有CPU、RAM以及ROM的在本技術(shù)領(lǐng) 域中公知的一般構(gòu)成的微型計(jì)算機(jī)。車輪12FR 12RL上分別設(shè)置有檢測(cè)相應(yīng)的車輪速度Vi(i = fr、fl、rr、rl)的車輪速度傳感器70FR 70RL，并且主缸28上設(shè)置有檢測(cè)主缸壓力Pm的壓力傳感器72。另夕卜，車輛10上設(shè)置有檢測(cè)車輛的前后加速度Gx的前后加速度傳感器74、檢測(cè)車輛的橫向加速度Gy的橫向加速度傳感器76、檢測(cè)車輛的橫擺率Y的橫擺率傳感器78。表示由各傳感器檢測(cè)出的值的信號(hào)被輸入到電子控制裝置80中。此外，前后加速度傳感器74以車輛的加速方向?yàn)檎龑?duì)前后加速度Gx進(jìn)行檢測(cè)，橫向加速度傳感器76和橫擺率傳感器78分別以車輛左轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的值為正對(duì)橫向加速度Gy和橫擺率Y進(jìn)行檢測(cè)。電子控制裝置80基于左右前輪的車輪速度Vf I、Vfr來計(jì)算基準(zhǔn)車速Vref，并計(jì)算左右前輪的車輪速度差A(yù)Vf( = Vfr-Vfl)作為車輪速度的基準(zhǔn)差異量。當(dāng)左右前輪均未被進(jìn)行防滑控制時(shí)，基準(zhǔn)車速Vref被設(shè)定為左右前輪的車輪速度Vfl、Vfr中的較高的值。與此相對(duì)，當(dāng)左右前輪中的一者被進(jìn)行防滑控制時(shí)，基準(zhǔn)車速Vref被設(shè)定為未被進(jìn)行防滑控制的車輪的車輪速度Vfl或Vfr。另外，電子控制裝置80基于車輪速度差A(yù)Vf按照下式I計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt、即右后輪的目標(biāo)車輪速度Vrrt與左后輪的目標(biāo)車輪速度Vrlt之差。此夕卜，下式I的系數(shù)RpxO是由下式2表示的正的常數(shù)。在式2中，PfO和PrO是根據(jù)車輛的規(guī)格確定的各個(gè)前輪和后輪的接地負(fù)載的標(biāo)準(zhǔn)值，APfO和APrO是車輛制動(dòng)時(shí)伴隨著前后負(fù)載移動(dòng)的、各前輪和后輪的接地負(fù)載變動(dòng)量的標(biāo)準(zhǔn)值。Δ Vrt = -RpxO Δ Vf......(I)RpxO= (PrO+APrO)/(PfO+Δ P10) ......(2)由上式I可知，目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt被計(jì)算為左右后輪的目標(biāo)車輪速度的大小關(guān)系與左右前輪的車輪速度的大小關(guān)系相反。例如，當(dāng)右前輪的車輪速度Vfr比左前輪的車輪速度Vf高時(shí)，左后輪的目標(biāo)車輪速度Vrlt為比右后輪的目標(biāo)車輪速度Vrrt高的值。另外，目標(biāo)車輪速度差Λ Vrt被計(jì)算為目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt的大小與車輪速度差A(yù)Vf的大小之比為車輛制動(dòng)時(shí)后輪與前輪的接地負(fù)載比的標(biāo)準(zhǔn)的值RpxO。另外，電子控制裝置80基于基準(zhǔn)車速Vref和左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt按照下式3和4來計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度Vrlt、Vrrt。Vrlt = Vref-Δ Vrt/2......(3)Vrrt = Vref+Δ Vrt/2......(4)此外，電子控制裝置80通過基于左右后輪的車輪速度Vrl、Vrr和目標(biāo)車輪速度VrIt,Vrrt以使左右后輪的車輪速度接近對(duì)應(yīng)的目標(biāo)車輪速度的方式對(duì)左右后輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行控制，從而控制那些制動(dòng)力。接下來，參照?qǐng)D3所示的流程圖對(duì)第一實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制(EBD控制)例程進(jìn)行說明。此外，基于圖3所示的流程圖的控制在圖未示的點(diǎn)火開關(guān)閉合時(shí)開始，并且每隔預(yù)定的時(shí)間被重復(fù)執(zhí)行。另外，在制動(dòng)力的前后輪分配控制的執(zhí)行過程中，當(dāng)產(chǎn)生如防滑控制和車輛的運(yùn)動(dòng)控制那樣需要分別地控制車輪的制動(dòng)力時(shí)，制動(dòng)力的前后輪分配 控制被中止。首先，在步驟50中，進(jìn)行制動(dòng)力的分配控制許可條件是否成立的判斷。然后，當(dāng)判斷為否定時(shí)，控制被暫時(shí)終止，當(dāng)判斷為肯定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟100。此時(shí)，由駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作，在左右前輪中的至少一者未被進(jìn)行防滑控制并且左右后輪均未被進(jìn)行防滑控制時(shí)，可以判定為控制許可條件成立。在步驟100中，基于左右前輪的車輪速度VfL、Vfr來計(jì)算基準(zhǔn)車速Vref，在步驟150中，計(jì)算左右前輪的車輪速度差MU = Vfr-Vfl)作為車輪速度的基準(zhǔn)差異量。在步驟200中，基于車輪速度差A(yù)Vf按照上式I計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度差Λ Vrt、即右后輪的目標(biāo)車輪速度Vrrt和左后輪的目標(biāo)車輪速度Vrlt的差。在步驟300中，基于基準(zhǔn)車速Vref和左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt，按照上式2和3，來計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度Vrlt、Vrrt。當(dāng)步驟300結(jié)束時(shí)，對(duì)左后輪和右后輪執(zhí)行步驟350以后的步驟。例如，首先，對(duì)左后輪(* = I)執(zhí)彳丁步驟350以后的步驟，然后對(duì)后右后輪(* = r)執(zhí)彳丁步驟350以后的步驟。在以后的說明中，r*表示rl或rr，由此r*輪表示rl輪(左后輪)或rr輪(右后輪)。在步驟350中，對(duì)r*輪進(jìn)行EBD控制是否已開始、基于增減壓控制閥的制動(dòng)壓力的單獨(dú)控制是否進(jìn)行的判斷、即對(duì)r*輪進(jìn)行后述的步驟450是否已被執(zhí)行的判斷。然后，在判斷為肯定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟500，判斷為否定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟400。在步驟400中，進(jìn)行r*輪的車輪速度Vr*與目標(biāo)車輪速度Vr*t的差是否小于第一基準(zhǔn)值OVl (負(fù)常數(shù))的判斷。然后，當(dāng)判斷為否定時(shí)，控制被暫時(shí)終止，當(dāng)判斷為肯定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟450。在步驟450中，對(duì)于r*輪開始EBD控制并且r*輪的增壓閥48RL或48RR關(guān)閉，由此r*輪的制動(dòng)壓力被保持。在步驟500中，進(jìn)行r*輪的車輪速度Vr*與目標(biāo)車輪速度Vr*t的差是否小于第二基準(zhǔn)值A(chǔ)V2(比第一基準(zhǔn)值A(chǔ)V小的負(fù)常數(shù))的判斷。然后，當(dāng)判斷為否定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟600，當(dāng)判斷為肯定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟550。在步驟550中，通過在r*輪的增壓閥48RL或48RR關(guān)閉的狀態(tài)下打開r*輪的減壓閥54RL或54RR，來減小*輪的制動(dòng)壓力。在步驟600中，進(jìn)行r*輪的車輪速度Vr*與目標(biāo)車輪速度Vr*t的差是否大于第三基準(zhǔn)值A(chǔ)V3(比第一基準(zhǔn)值A(chǔ)Vl大的常數(shù)，是負(fù)值還是正值根據(jù)車輛的規(guī)格而不同)的判斷。然后，當(dāng)判斷為否定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟700，當(dāng)判斷為肯定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟650。此外，第三基準(zhǔn)值A(chǔ)V3是比第一基準(zhǔn)值A(chǔ)Vl大的常數(shù)，但是，是負(fù)值還是正值根據(jù)車輛而不同。·在步驟650中，通過在r*輪的減壓閥54RL或54RR關(guān)閉的狀態(tài)下打開r*輪的增壓閥48RL或48RR，來增大*輪的制動(dòng)壓力。在步驟700中，通過在r*輪的減壓閥54RL或54RR關(guān)閉的狀態(tài)下關(guān)閉r*輪的增壓閥48RL或48RR，來保持r*輪的制動(dòng)壓力。由以上的說明可知，根據(jù)該第一實(shí)施方式，基于左右前輪的車輪速度差A(yù)Vf來計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt。特別地，目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt被計(jì)算為左右后輪的目標(biāo)車輪速度與左右前輪的車輪速度為相反的大小關(guān)系，并且目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt與車輪速度差A(yù)Vf的大小之比為系數(shù)RpxO。然后，基于基準(zhǔn)車速Vref和左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt來計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度Vrlt、Vrrt,并進(jìn)行控制使得左右后輪的車輪速度Vrl、Vrr接近各自對(duì)應(yīng)的目標(biāo)車輪速度Vrlt、Vrrt。因此，根據(jù)第一實(shí)施方式，使左右后輪的制動(dòng)滑移的大小關(guān)系與左右前輪的制動(dòng)滑移的大小關(guān)系相反。由此，當(dāng)將前后輪的制動(dòng)力加在一起來考慮左右二輪的車輛時(shí)，能夠使左右二輪的制動(dòng)滑移接近相同值，由此能夠有效地抑制車輛的偏轉(zhuǎn)。這種作用效果在后述的其他的實(shí)施方式中也同樣地能夠得到。另外，根據(jù)第一實(shí)施方式，由于制動(dòng)滑移指標(biāo)值是車輪速度，因此，與制動(dòng)滑移指標(biāo)值是制動(dòng)滑移量或制動(dòng)滑移率的情況相比，能夠減小運(yùn)算量，從而能夠減小控制裝置的運(yùn)算負(fù)荷。這種作用效果在后述的其他的實(shí)施方式中同樣地也能得到。另外，根據(jù)第一實(shí)施方式，系數(shù)RpxO是車輛制動(dòng)時(shí)后輪與前輪的接地負(fù)載比的標(biāo)準(zhǔn)值。因此，與系數(shù)RpxO是例如車輛靜止時(shí)后輪與前輪的接地負(fù)載比的標(biāo)準(zhǔn)值的情況相t匕，能夠使目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt與車輪速度差A(yù)Vf的大小之比接近車輛制動(dòng)時(shí)的實(shí)際之t匕。另外，與估計(jì)后輪與前輪的接地負(fù)載比并基于該估計(jì)結(jié)果來控制AVrt與AVf的大小之比的后述的第二實(shí)施方式的情況相比，能夠簡(jiǎn)便地進(jìn)行制動(dòng)力的分配控制。這種作用效果在后述的第三至第八實(shí)施方式中同樣地也能夠得到。第二實(shí)施方式圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第二實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖。此外，在圖4中，對(duì)于與圖3所示的步驟相對(duì)應(yīng)的步驟被標(biāo)記與圖3中標(biāo)記的步驟號(hào)相同的步驟號(hào)。該情況對(duì)于后述的其他的實(shí)施方式也是同樣的。在該第二實(shí)施方式中，當(dāng)步驟150結(jié)束時(shí)，執(zhí)行步驟160，當(dāng)步驟160結(jié)束時(shí)，控制進(jìn)行到步驟200。步驟160和200以外的其他的步驟與上述的第一實(shí)施方式同樣地被執(zhí)行。在步驟160中，估計(jì)后輪與前輪的接地負(fù)載比Rpx。接地負(fù)載比Rpx可根據(jù)任意的要素來估計(jì)，例如，可以基于車輛的軸距、車輛的重心高度、車輛的前后加速度Gx來估計(jì)車輛的前后負(fù)載移動(dòng)量，并基于前后輪的標(biāo)準(zhǔn)的接地負(fù)載和前后負(fù)載移動(dòng)量來估計(jì)接地負(fù)載比 Rpx。另外，在步驟200中，基于車輪速度差A(yù)Vf和接地負(fù)載比Rpx按照下式5來計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度差△ Vrt、即右后輪的目標(biāo)車輪速度Vrrt與左后輪的目標(biāo)車輪速度Vrlt的差。Δ Vrt = -Rpx Δ Vf......(5)因此，根據(jù)第二實(shí)施方式，不僅能夠與上述的第一實(shí)施方式同樣地有效地抑制車輛的偏轉(zhuǎn)，還能夠根據(jù)實(shí)際的前后輪的接地負(fù)載比來控制前后輪的制動(dòng)力分配。由此，即使在由于乘車狀況和積載狀態(tài)的變化造成實(shí)際的前后輪的接地負(fù)載比與標(biāo)準(zhǔn)的接地負(fù)載比不同的情況下，也能夠不拘于制動(dòng)力的大小和變化來根據(jù)實(shí)際的前后輪的接地負(fù)載比最適當(dāng)?shù)乜刂魄昂筝喌闹苿?dòng)力分配。第三實(shí)施方式圖5是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第三實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖。
在該第三實(shí)施方式中，當(dāng)步驟200結(jié)束時(shí)，執(zhí)行步驟210，當(dāng)步驟210結(jié)束時(shí)，控制進(jìn)行到步驟300。步驟210和300以外的其他的步驟與上述的第一實(shí)施方式同樣地被執(zhí)行。在步驟210中，估計(jì)右后輪與左后輪的接地負(fù)載比Rpy。接地負(fù)載比Rpy可根據(jù)任意的要素來估計(jì)，例如，可以基于車輛的輪距、車輛的重心高度、車輛的橫向加速度Gy來估計(jì)車輛的橫向負(fù)載移動(dòng)量，并基于左右后輪的標(biāo)準(zhǔn)的接地負(fù)載和橫向負(fù)載移動(dòng)量來估計(jì)接地負(fù)載比Rpy。另外，在步驟300中，基于基準(zhǔn)車速Vref和左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt按照下式6和7計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度Vrlt、Vrrt。Vrlt = Vref-(I-Rpy) Δ Vrt/2 ......(6)Vrrt = Vref+Rpy Δ Vrt/2......(7)因此，根據(jù)第三實(shí)施方式，不僅能夠與上述第一實(shí)施方式同樣地有效地抑制車輛的偏轉(zhuǎn)，還能夠根據(jù)實(shí)際的左右后輪的接地負(fù)載比控制左右后輪的制動(dòng)力分配。由此，在由于乘車狀況和積載狀態(tài)的變化造成實(shí)際的左右后輪的接地負(fù)載比不為I的情況、或者存在由轉(zhuǎn)彎引起的橫向的負(fù)載移動(dòng)的情況下，也能夠根據(jù)實(shí)際的左右后輪的接地負(fù)載比最適當(dāng)?shù)乜刂谱笥液筝喌闹苿?dòng)力分配。第四實(shí)施方式圖6是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第四實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖。在該第四實(shí)施方式中，當(dāng)步驟150結(jié)束時(shí)，執(zhí)行步驟170，步驟170以外的其他的步驟與上述的第一實(shí)施方式同樣地被執(zhí)行。在步驟170中，進(jìn)行基于左右前輪的車輪速度差A(yù)Vf估計(jì)的車輛的橫擺運(yùn)動(dòng)的方向與基于車輛的橫擺率Y估計(jì)的車輛的橫擺運(yùn)動(dòng)的方向是否相同的判斷。然后，當(dāng)判斷為否定時(shí)，控制被暫時(shí)終止，當(dāng)判斷為肯定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟200。此外，在基于左右前輪的車輪速度差A(yù)Vf和橫擺率Y估計(jì)的車輛的運(yùn)動(dòng)中的一個(gè)運(yùn)動(dòng)是橫擺運(yùn)動(dòng)而另一個(gè)運(yùn)動(dòng)不是橫擺運(yùn)動(dòng)的情況下，步驟170的判斷也為否定判斷。因此，根據(jù)第四實(shí)施方式，不僅能夠與上述的第一實(shí)施方式同樣地有效地抑制車輛的偏轉(zhuǎn)，在所估計(jì)的車輛的橫擺運(yùn)動(dòng)的方向不相同的情況下，也能夠防止制動(dòng)力的分配控制的執(zhí)行。
例如，當(dāng)在轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)的路面的摩擦系數(shù)比轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的路面的摩擦系數(shù)高的所謂的分路上行駛的過程中進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪的車輪速度有時(shí)比轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)前輪低。此時(shí)，左右前輪的車輪速度的大小關(guān)系與在非分路的行駛路面上轉(zhuǎn)彎時(shí)的左右前輪的車輪速度的大小關(guān)系相反。由此，在這種的狀況中，在與上述的第一實(shí)施方式同樣地進(jìn)行制動(dòng)力的分配控制時(shí)，與未進(jìn)行制動(dòng)力的分配控制的情況相比，轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪的車輪速度也增大并且轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)后輪的車輪速度也降低。因此，車輛的自轉(zhuǎn)傾向被助長(zhǎng)。根據(jù)第四實(shí)施方式，在這種狀況中阻止制動(dòng)力的分配控制的執(zhí)行，由此能夠可靠地防止由于制動(dòng)力的分配控制的執(zhí)行而助長(zhǎng)車輛的自轉(zhuǎn)傾向的情況。另外，即使車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎并且橫擺率Y也是表示車輛的轉(zhuǎn)彎的值，也可能由于行駛路面是分路而引起左右前輪的車輪速度實(shí)質(zhì)上相同。反之，即使車輛直線行進(jìn)并且橫擺率Y也是表示車輛的直線行進(jìn)的0，也可能由于行駛路面是分路而引起左右前輪的車輪速度彼此不同而示出車輛發(fā)生轉(zhuǎn)彎的狀況。 根據(jù)第四實(shí)施方式，在被估計(jì)的車輛的運(yùn)動(dòng)中的一者為橫擺運(yùn)動(dòng)而另一者非橫擺運(yùn)動(dòng)的情況下，制動(dòng)力的分配控制也不被執(zhí)行。因此，在由于行駛路面為分路而引起所估計(jì)的車輛的運(yùn)動(dòng)中的一者為橫擺運(yùn)動(dòng)而另一者非橫擺運(yùn)動(dòng)的情況下，也能夠防止制動(dòng)力的分配控制被執(zhí)行，并且能夠防止車輛的行駛變得不穩(wěn)定。此外，步驟170的判斷被構(gòu)成為在步驟150與200之間被執(zhí)行，但只要在步驟50的肯定判斷以后步驟350以前，就可在任意的階段被執(zhí)行。第五實(shí)施方式圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第五實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖。在該第五實(shí)施方式中，當(dāng)步驟200結(jié)束時(shí)，執(zhí)行步驟220和230，并根據(jù)狀況執(zhí)行步驟240 280，除此以外的其他的步驟與上述的第一實(shí)施方式同樣地被執(zhí)行。此外，在控制的開始時(shí)，在步驟50之前，后述的標(biāo)識(shí)F和計(jì)數(shù)值Ne被初始化為O。在步驟220中，例如，計(jì)算左右前輪的車輪速度的變化率Vf Id、Vfrd，作為左右前輪的車輪速度VfUVfr的時(shí)間微分值。在步驟230中，進(jìn)行左右前輪的車輪速度的變化率Vfld、Vfrd的絕對(duì)值的至少一者是否大于控制中止的基準(zhǔn)值Vfds (正常數(shù))的判斷。然后，在判斷為否定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟250，在判斷為肯定時(shí)，在步驟240將表示控制中止的標(biāo)識(shí)F設(shè)為I后，控制進(jìn)行到步驟700。在步驟250中，進(jìn)行標(biāo)識(shí)F是否為I的判斷即是否處于控制的中止中的判斷。然后，當(dāng)判斷為否定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟300，當(dāng)判斷為肯定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟260。在步驟260中，進(jìn)行右前輪的車輪速度的變化率Vftd、Vfrd的絕對(duì)值兩者是否小于控制中止解除的基準(zhǔn)值Vfde (比基準(zhǔn)值Vfds小的正常數(shù))的判斷。然后，當(dāng)判斷為否定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟700，當(dāng)判斷為肯定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟270。在步驟270中，進(jìn)行表示在步驟260中連續(xù)地判斷為肯定的次數(shù)的計(jì)數(shù)值Ne是否大于基準(zhǔn)值Nce的判斷。然后，在該判斷為否定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟700，在判斷為肯定時(shí)，在步驟280中將標(biāo)識(shí)F設(shè)為O后，控制進(jìn)行到步驟700。通常，在前輪駛上階臺(tái)的狀況中，前輪的車輪速度暫時(shí)地急劇地變化。因此，在這種狀況下，如果基于左右前輪的車輪速度差A(yù)Vf計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt并基于目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt控制左右后輪的制動(dòng)力的分配，車輛的穩(wěn)定性可能反而下降。根據(jù)第五實(shí)施方式，不僅能夠與上述的第一實(shí)施方式同樣地有效地抑制車輛的偏轉(zhuǎn)，還能夠防止在前輪的車輪速度急劇變化的狀況中制動(dòng)力的分配控制被不適當(dāng)?shù)貓?zhí)行。由此，能夠防止以下情況在諸如前輪駛上階臺(tái)的狀況中制動(dòng)力的分配控制被不適當(dāng)?shù)貓?zhí)行、以及由此引起車輛的穩(wěn)定性反而下降。特別地，根據(jù)第五實(shí)施方式，對(duì)減速和加速兩者進(jìn)行步驟230中車輪速度的變化率的大小是否大的判斷。因此，對(duì)于前輪駛上階臺(tái)的狀況以及前輪駛下階臺(tái)的狀況的任一狀況，都能夠防止制動(dòng)力的分配控制被不適當(dāng)?shù)貓?zhí)行。此外，在圖示的實(shí)施方式中，在步驟230中判斷為肯定時(shí)在步驟270中判斷為肯定之前，在步驟700中保持后輪的制動(dòng)壓力。但是，也可以修改為在步驟230中判斷為肯定時(shí)在步驟270中判斷為肯定之前，左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt的大小被進(jìn)行減小修正，由此進(jìn)行制動(dòng)力的分配控制。 另外，步驟220 250在步驟200與300之間被執(zhí)行，但只要在步驟50的肯定判斷以后步驟350以前，就可以在任意的階段被執(zhí)行。第六實(shí)施方式圖8是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第六實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖。在該第六實(shí)施方式中，當(dāng)步驟200結(jié)束時(shí)，執(zhí)行步驟285，并根據(jù)狀況執(zhí)行步驟290、295、310、320，除此以外的其他的步驟與上述的第一實(shí)施方式同樣地被執(zhí)行。在步驟285中，例如，基于車輛的橫擺率Y或者車輛的橫向加速度Gy進(jìn)行車輛是否處于轉(zhuǎn)彎中的判斷。然后，當(dāng)判斷為否定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟300，當(dāng)判斷為肯定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟290。在步驟290中，進(jìn)行左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt的絕對(duì)值是否大于基準(zhǔn)值Δ VrtO (正常數(shù))的判斷。然后，當(dāng)判斷為否定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟300，當(dāng)判斷為肯定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟295。此外，基準(zhǔn)值Λ VrtO被設(shè)定為估計(jì)后輪與前輪的接地負(fù)載比Rpx，并且在接地負(fù)載比Rpx小時(shí)，使基準(zhǔn)值Λ VrtO變大，在接地負(fù)載比Rpx大時(shí)，使基準(zhǔn)值Λ VrtO變小，從而基準(zhǔn)值A(chǔ)VrtO可以根據(jù)接地負(fù)載比Rpx被可變地設(shè)定。在步驟295中，進(jìn)行基于左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt的在左右后輪的制動(dòng)壓力的增減中需要增壓的車輪是否是左后輪的判斷。然后，當(dāng)判斷為否定時(shí)，即判斷為需要增壓的車輪是右后輪時(shí)，控制進(jìn)行到步驟320，當(dāng)判斷為肯定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟310。此夕卜，當(dāng)AVrt > O時(shí)，判斷為需要增壓的車輪是右后輪，當(dāng)AVrt < O時(shí)，判斷為需要增壓的車輪是左后輪。在步驟310中，按照下式8計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt的超過量Δ AVrt0另外，基于基準(zhǔn)車速Vref、左右后輪的目標(biāo)車輪速度差Λ Vrt、超過量Λ Λ Vrt按照下式9和10計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度Vrlt、Vrrt。Δ Δ Vrt = | AVrt - Δ VrtO......(8)Vrlt = V ref- Δ VrtO/2......(9)Vrrt = V ref+ Δ VrtO/2+ Δ Δ Vrt ......(10)
在步驟320中，按照上式7計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt的超過量Δ AVrt0另外，基于基準(zhǔn)車速Vref、左右后輪的目標(biāo)車輪速度差Λ Vrt、超過量Λ Λ Vrt按照下式11和12計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度Vrtt、Vrrt。Vrlt = Vref- Δ V rtO/2- Δ Δ V rt ......(11)Vrrt = Vref+Δ VrtO/2......(12)根據(jù)上述各實(shí)施方式，左右前輪的車輪速度差A(yù)Vf的大小越大，左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt的大小變得越大,后輪的目標(biāo)車輪速度越高,后輪的目標(biāo)制動(dòng)力變得越高。因此，左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt的大小越大，目標(biāo)車輪速度較低側(cè)的目標(biāo)制動(dòng)力變得越高，由此該車輪的車輪速度的控制變得不穩(wěn)定或者防滑控制容易提前開始。根據(jù)第六實(shí)施方式，當(dāng)左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt的大小大于基準(zhǔn)值 AVrtO時(shí),超過量Δ AVrt的控制量作為減壓量的增大修正量被附加于制動(dòng)壓力的減壓側(cè)的車輪的目標(biāo)車輪速度上。由此，即使左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt的大小大于基準(zhǔn)值Λ VrtO，也能夠防止目標(biāo)車輪速度低側(cè)的目標(biāo)制動(dòng)力增大與超過量Λ AVrt相當(dāng)?shù)闹?。因此，根?jù)第六實(shí)施方式，不僅能夠與上述的第一實(shí)施方式同樣地有效地抑制車輛的偏轉(zhuǎn)，還能夠防止左右后輪的目標(biāo)車輪速度較低側(cè)的目標(biāo)制動(dòng)力過高。由此，在左右后輪的目標(biāo)車輪速度差的大小大的狀況中，能夠防止由于目標(biāo)制動(dòng)力過高引起車輪速度的控制變得不穩(wěn)定或者防滑控制提前開始。此外，在圖示的實(shí)施方式中，在步驟285中，當(dāng)判斷為車輛處于轉(zhuǎn)彎中時(shí)，執(zhí)行步驟290以后的步驟。但是，也可以省略步驟285，修改為無(wú)論車輛是否處于轉(zhuǎn)彎中都執(zhí)行步驟290以后的步驟。另外，可以修改為無(wú)論是否存在超過量Λ AVrU當(dāng)目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt的絕對(duì)值高時(shí)，都使目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt作為減壓量的增大修正量被附加于制動(dòng)壓力的減壓側(cè)的車輪的目標(biāo)車輪速度上的比率增大。但是，在此種情況下，在左右后輪的目標(biāo)車輪速度差Λ Vrt的絕對(duì)值為基準(zhǔn)值A(chǔ)VrtO以下的狀況中，左右后輪的目標(biāo)車輪速度的關(guān)系也會(huì)偏離本來應(yīng)有的關(guān)系。與此相對(duì)，根據(jù)第六實(shí)施方式，當(dāng)左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt的絕對(duì)值大于基準(zhǔn)值A(chǔ)VrtO時(shí)，超過量Λ AVrt的控制量作為減壓量的增大修正量被附加于制動(dòng)壓力的減壓側(cè)的車輪的目標(biāo)車輪速度上。由此，在左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt的絕對(duì)值為基準(zhǔn)值A(chǔ)VrtO以下的狀況中，能夠防止左右后輪的目標(biāo)車輪速度的關(guān)系偏移本來應(yīng)有的關(guān)系。第七實(shí)施方式圖9是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第七實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖。在該第七實(shí)施方式中，當(dāng)步驟150結(jié)束時(shí)，執(zhí)行步驟180，步驟180和200以外的其他的步驟與上述的第一實(shí)施方式同樣地被執(zhí)行。在步驟180中，例如，基于車輛的前后加速度Gx估計(jì)車輛的減速度Gbx。然后，基于車輛的減速度Gbx計(jì)算減速度增益Kgx,使得當(dāng)車輛的減速度Gbx高時(shí)與減速度Gbx低時(shí)相比使減速度增益Kgx增大，并且之后控制進(jìn)行到步驟200。在步驟200中，基于車輪速度差Λ Vf和減速度增益Kgx，按照下式13來代替上式I計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt。Δ Vrt = -Kgx RpxO Δ Vf ......(13)通常，由于由左右輪的制動(dòng)力差引起的車輛的偏轉(zhuǎn)的程度在車輛的減速度低時(shí)比車輛的減速度高時(shí)小，因此容易反映由路面干擾等引起的左右前輪的車輪速度差A(yù)Vf的誤差的惡劣影響。另外，由于由左右輪的制動(dòng)力差引起的車輛的偏轉(zhuǎn)的程度在車輛的減速度高時(shí)比車輛的減速度低時(shí)大，因此期望有效地抑制車輛的偏轉(zhuǎn)。根據(jù)第七實(shí)施方式，減速度增益Kgx被可變地設(shè)定，使得在車輛的減速度Gbx高時(shí)與減速度Gbx低時(shí)相比使減速度增益Kgx增大，并按照上式13計(jì)算左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt0因此，根據(jù)第七實(shí)施方式，不僅能夠與上述的第一實(shí)施方式同樣地有效地抑制車輛的偏轉(zhuǎn)，而且能夠根據(jù)車輛的減速度改變目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt與車輪速度差A(yù)Vf的大 小之比。由此，在車輛的減速度高時(shí)，能夠有效地抑制車輛的偏轉(zhuǎn)，并且在車輛的減速度低時(shí)，能夠減小由路面干擾等引起的左右前輪的車輪速度差A(yù)Vf的誤差的惡劣影響反映在制動(dòng)力的分配控制上的可能性。此外,在圖示的實(shí)施方式中，當(dāng)車輛的減速度Gbx高時(shí)減速度增益Kgx被設(shè)定為比I大的值，但也可以修改為當(dāng)減速度Gbx高時(shí)減速度增益Kgx被設(shè)定為I。第八實(shí)施方式圖10是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的第八實(shí)施方式中的制動(dòng)力的分配控制例程的流程圖。在該第八實(shí)施方式中，當(dāng)步驟50結(jié)束時(shí)，執(zhí)行步驟60，步驟60以外的其他的步驟與上述的第一實(shí)施方式同樣地被執(zhí)行。在步驟60中，進(jìn)行行駛路是否是所謂的分路、即與左右輪對(duì)應(yīng)的路面的摩擦系數(shù)互不相同的行駛路的判斷。然后，當(dāng)判斷為否定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟100，當(dāng)判斷為肯定時(shí)，控制進(jìn)行到步驟700。此外，可使用本技術(shù)領(lǐng)域中公知的任意的方法進(jìn)行行駛路是否是分路的判斷。通常，當(dāng)在車輛在分路上行駛的狀況中進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，即使左右前輪的制動(dòng)壓力相同，摩擦系數(shù)低側(cè)的車輪速度變得比摩擦系數(shù)高側(cè)的車輪速度低。因此，當(dāng)進(jìn)行上述各實(shí)施方式的控制時(shí)，左右后輪的目標(biāo)車輪速度中摩擦系數(shù)高側(cè)的目標(biāo)車輪速度比摩擦系數(shù)低側(cè)的目標(biāo)車輪速度低，并且摩擦系數(shù)高側(cè)的制動(dòng)壓力比摩擦系數(shù)低側(cè)的制動(dòng)壓高。其結(jié)果是，在前后輪的任一個(gè)中，摩擦系數(shù)高側(cè)的制動(dòng)力都比摩擦系數(shù)低側(cè)的制動(dòng)力高，由此有可能助長(zhǎng)駕駛員意想不到的車輛的偏轉(zhuǎn)。根據(jù)第八實(shí)施方式，當(dāng)判斷為行駛路是分路時(shí)，在步驟700中左右后輪的制動(dòng)壓力被保持，并且步驟100以后的制動(dòng)力的分配控制不被執(zhí)行。由此，當(dāng)行駛路為分路時(shí)，即使在左右前輪的車輪速度差A(yù)Vf的大小增大的狀況下，也能夠防止執(zhí)行基于制動(dòng)力的分配控制的、左右后輪的制動(dòng)力的控制。因此，根據(jù)第八實(shí)施方式，不僅能夠與上述的第一實(shí)施方式同樣地有效地抑制車輛的偏轉(zhuǎn)，在車輛在分路上行駛的狀況中即使進(jìn)行制動(dòng)，也能夠防止助長(zhǎng)車輛的偏轉(zhuǎn)。以上通過特定的實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)地說明，但本發(fā)明不限于上述的實(shí)施方式，而可在本發(fā)明的范圍內(nèi)以各種的實(shí)施方式進(jìn)行，這對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員來說是不言自明的。例如，在上述的各實(shí)施方式中，制動(dòng)滑移指標(biāo)值為車輪速度，但制動(dòng)滑移指標(biāo)值也可以為制動(dòng)滑移量或制動(dòng)滑移率。但是，制動(dòng)滑移量或制動(dòng)滑移率的大小關(guān)系與車輪速度的大小關(guān)系相反。另外，在上述的各實(shí)施方式中，基準(zhǔn)值A(chǔ)Vl AV3為常數(shù)，但可以修改為使這些基準(zhǔn)值中的至少一個(gè)被可變地設(shè)定。例如，可以可變地設(shè)定為當(dāng)制動(dòng)中后輪與前輪的接地負(fù)載比Rpx小時(shí)與該接地負(fù)載比Rpx大時(shí)相比基準(zhǔn)值中的至少一個(gè)的大小變小。另外,在上述的各實(shí)施方式中，用于計(jì)算接地負(fù)載比Rpx和Rpy的車輛的前后加速度Gx和橫向加速度Gy是基于傳感器的檢測(cè)值，但這些加速度也可以是估計(jì)值。例如，車輛的前后加速度Gx可以被估計(jì)為基于車輪速度Vi估計(jì)的車速V的微分值。另外，車輛的橫向加速度Gy可以被估計(jì)為基于車輪速度Vi估計(jì)的車速V與車輛的橫擺率Y的積?！ち硗?，在上述的第二實(shí)施方式以外的實(shí)施方式中，左右后輪的目標(biāo)車輪速度差A(yù)Vrt與左右前輪的車輪速度差A(yù)Vf的大小之比是車輛的標(biāo)準(zhǔn)的制動(dòng)時(shí)后輪與前輪的接地負(fù)載比RpxO。但是,車輪速度差的大小之比I AVrt |/| AVf可以被設(shè)定為車輛靜止時(shí)后輪與前輪的接地負(fù)載比，也可以被設(shè)定為I。另外，上述的第二至第八實(shí)施方式可以通過任意的組合被組合實(shí)施，此時(shí)，能夠得到所組合的實(shí)施方式兩者的作用效果。另外，在上述的各實(shí)施方式中，前輪是制動(dòng)力分配比高的控制基準(zhǔn)輪，后輪是制動(dòng)力分配比低的控制對(duì)象輪。但是，本發(fā)明的制動(dòng)力分配控制裝置可以應(yīng)用于例如如卡車那樣的后輪是制動(dòng)力分配比高的控制基準(zhǔn)輪而前輪是制動(dòng)力分配比低的控制對(duì)象輪的車輛中。另外，在上述的各實(shí)施方式中，通常時(shí)，將各控制閥和各開閉閥設(shè)定在非控制位置，由此根據(jù)制動(dòng)踏板26的踏力、即駕駛員的制動(dòng)要求量控制各車輪的制動(dòng)力。但是，本發(fā)明的制動(dòng)力分配控制裝置可也以應(yīng)用在以下車輛中通過通常時(shí)也在連通控制閥42A和42B處于關(guān)閉的狀態(tài)下控制各控制閥和各開閉閥，從而根據(jù)駕駛員的制動(dòng)要求量控制各車輪的制動(dòng)力。
權(quán)利要求
1.一種車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，所述車輛具有能夠根據(jù)需要相互獨(dú)立地控制各車輪的制動(dòng)力的制動(dòng)裝置，所述車輛的制動(dòng)力分配控制裝置的特征在于，將前輪和后輪中制動(dòng)力分配比高的車輪和制動(dòng)力分配比低的車輪分別作為控制基準(zhǔn)輪和控制對(duì)象輪，并將所述控制基準(zhǔn)輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的差異量作為基準(zhǔn)差異量，而進(jìn)行所述控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制，使得所述控制對(duì)象輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的大小關(guān)系與所述控制基準(zhǔn)輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的大小關(guān)系相反。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 基于所述基準(zhǔn)差異量計(jì)算所述控制對(duì)象輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的目標(biāo)差異量，并進(jìn)行所述控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制使得所述控制對(duì)象輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的差異量接近所述目標(biāo)差異量。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 所述目標(biāo)差異量的大小與所述基準(zhǔn)差異量的大小之比基于根據(jù)車輛的規(guī)格所確定的所述控制對(duì)象輪與所述控制基準(zhǔn)輪的前后接地負(fù)載比的標(biāo)準(zhǔn)值以及針對(duì)車輛制動(dòng)時(shí)預(yù)先設(shè)定的前后負(fù)載移動(dòng)量的標(biāo)準(zhǔn)值，預(yù)先被設(shè)定為固定的值。
4.如權(quán)利要求2所述的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 估計(jì)所述控制對(duì)象輪與所述控制基準(zhǔn)輪的前后接地負(fù)載比，并基于前后接地負(fù)載比的估計(jì)值可變地設(shè)定所述目標(biāo)差異量的大小與所述基準(zhǔn)差異量的大小之比。
5.如權(quán)利要求I至4中任一項(xiàng)所述的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 估計(jì)所述控制對(duì)象輪中的一個(gè)車輪與另一車輪的橫向接地負(fù)載比，并基于橫向接地負(fù)載比的估計(jì)值來修正所述控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制量。
6.如權(quán)利要求I至5中任一項(xiàng)所述的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 在檢測(cè)出的車輛的橫擺運(yùn)動(dòng)的方向與基于所述控制基準(zhǔn)輪的左右輪間的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的差異量估計(jì)的車輛的橫擺運(yùn)動(dòng)的方向不相同時(shí)，禁止所述控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制。
7.如權(quán)利要求I至6中任一項(xiàng)所述的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 在所述控制基準(zhǔn)輪的至少一個(gè)車輪的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的變化率的大小大于變化率基準(zhǔn)值時(shí)，減小所述控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制量的大小。
8.如權(quán)利要求2至7中任一項(xiàng)所述的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 在所述目標(biāo)差異量的大小大時(shí)，與所述目標(biāo)差異量的大小小時(shí)相比，提高所述控制對(duì)象輪的制動(dòng)力減小側(cè)的分配控制量的大小與所述控制對(duì)象輪的制動(dòng)力增大側(cè)的分配控制量的大小之比。
9.如權(quán)利要求2至7中任一項(xiàng)所述的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 當(dāng)所述目標(biāo)差異量的大小大于超過基準(zhǔn)值時(shí)，基于所述目標(biāo)差異量中與所述超過基準(zhǔn)值對(duì)應(yīng)的差異量來計(jì)算所述控制對(duì)象輪的左右輪的制動(dòng)力的分配控制量，并基于所述目標(biāo)差異量中大于所述超過基準(zhǔn)值的超過量來增大所述控制對(duì)象輪的制動(dòng)力減小側(cè)的分配控制量的大小。
10.如權(quán)利要求2至9中任一項(xiàng)所述的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 當(dāng)車輛的減速度高時(shí)，與車輛的減速度低時(shí)相比，提高所述目標(biāo)差異量的大小與所述基準(zhǔn)差異量的大小之比。
11.如權(quán)利要求I至10中任一項(xiàng)所述的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 在與所述控制基準(zhǔn)輪的左右輪相對(duì)應(yīng)的路面的摩擦系數(shù)不同時(shí)，減小所述控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制量的大小。
12.如權(quán)利要求2至11中任一項(xiàng)所述的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于， 基于所述控制基準(zhǔn)輪的車輪速度來計(jì)算車輛的基準(zhǔn)車速，基于所述基準(zhǔn)車速和所述目標(biāo)差異量來計(jì)算所述控制對(duì)象輪的左右輪的目標(biāo)車輪速度，并控制所述控制對(duì)象輪的左右輪的制動(dòng)力使得所述控制對(duì)象輪的左右輪的車輪速度接近各自對(duì)應(yīng)的所述目標(biāo)車輪速度。
13.如權(quán)利要求I至12中任一項(xiàng)所述的車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，其特征在于，所述控制基準(zhǔn)輪是前輪，所述控制對(duì)象輪是后輪。
全文摘要
一種車輛的制動(dòng)力分配控制裝置，所述車輛具有能夠根據(jù)需要相互獨(dú)立地控制各車輪的制動(dòng)力的制動(dòng)裝置。將制動(dòng)力分配比高的前輪和制動(dòng)力分配比低的后輪分別作為控制基準(zhǔn)輪和控制對(duì)象輪，并將作為控制基準(zhǔn)輪的制動(dòng)滑移指標(biāo)值的、車輪速度的左右輪間的差異量ΔVf設(shè)為基準(zhǔn)差異量，而進(jìn)行控制對(duì)象輪的制動(dòng)力的分配控制使得控制對(duì)象輪的左右輪間的車輪速度的大小關(guān)系與控制基準(zhǔn)輪的左右輪間的車輪速度的大小關(guān)系相反。
文檔編號(hào)B60T8/1755GK102933438SQ20118000323
公開日2013年2月13日 申請(qǐng)日期2011年6月3日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月3日
發(fā)明者渡邊義德 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社