專利名稱：老化程度判定裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及老化程度判定裝置。
背景技術(shù)：
以往，具有如下的電池容量檢測(cè)裝置，即具備供給電力的電力供給部；能夠充電的電池；進(jìn)行電池充電的充電電路；用于向負(fù)載供給電池的電力的放電電路；預(yù)先存儲(chǔ)與從中間放電狀態(tài)到充滿電狀態(tài)為止的充電時(shí)間相關(guān)的充電特性的充電特性存儲(chǔ)部；接通或斷開充電電路及放電電路在使電池處于預(yù)定的中間放電狀態(tài)之后將電池充電至充滿電狀態(tài)的充放電控制部；測(cè)定上述充放電控制部進(jìn)行充電所需的充電時(shí)間的充電時(shí)間測(cè)定部；及基于所測(cè)定的充電時(shí)間與充電特性檢測(cè)電池的充滿電容量的充滿電容量檢測(cè)部。在該電池容量檢測(cè)裝置中，基于到電池充滿電為止的充電時(shí)間和充電特性來檢測(cè)電池的老化程度(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。專利文獻(xiàn)I :日本特開2005-265801號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
然而，以往的電池容量檢測(cè)裝置為了檢測(cè)電池的老化程度在對(duì)電池進(jìn)行充電時(shí)將AC適配器連接于車外電源以接收電力供給。因此，當(dāng)使車輛停止而不將AC適配器連接于車外電源時(shí)，無法進(jìn)行充電，在使車輛停止的狀態(tài)下對(duì)電池的老化程度進(jìn)行檢測(cè)。即，在以往的電池容量檢測(cè)裝置中，無法在車輛的運(yùn)行過程中(車輛處于怠速狀態(tài)或車輛正在行駛時(shí))檢測(cè)電池的老化程度。電池隨著使用而發(fā)生老化，容量下降。另外，存在電池的性能因老化而突然下降的情況。因此，若能夠在車輛運(yùn)行過程中檢測(cè)電池的老化程度，則能夠大幅地提高便利性，能夠抑制因電池的老化而產(chǎn)生不良情況的可能性飛速提高，能夠提高車輛的可靠性。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠在車輛運(yùn)行過程中判定電池的老化程度的老化程度判定裝置。本發(fā)明實(shí)施方式的老化程度判定裝置用于判定車輛的電池的老化程度，其包括電裝件驅(qū)動(dòng)部，為了判定上述電池的老化程度，以上述電池的電力驅(qū)動(dòng)上述車輛的非行駛系統(tǒng)的電裝件；充電程度獲取部，獲取在由上述電裝件驅(qū)動(dòng)部驅(qū)動(dòng)上述電裝件而使上述電池放電預(yù)定時(shí)間之后利用上述車輛的發(fā)電機(jī)的發(fā)電電力使上述電池的充電狀態(tài)增大至預(yù)定程度時(shí)的充電程度；及老化程度判定部，基于由上述充電程度獲取部獲取的上述充電程度對(duì)上述電池的老化程度進(jìn)行判定。發(fā)明效果·可以提供一種能夠在車輛運(yùn)行過程中判定電池的老化程度的老化程度判定裝置。


圖I是表示實(shí)施方式一的老化程度判定裝置的結(jié)構(gòu)的圖。
圖2A是表示對(duì)搭載車載裝置200的車輛的電力路徑進(jìn)行切換的電路的圖。圖2B是為判定電池的老化程度而切換電力路徑之后的狀態(tài)的圖。圖3是用于說明電池11的充電程度的測(cè)定手法的圖。圖4A是表示由實(shí)施方式一的老化程度判定裝置100執(zhí)行的處理內(nèi)容的流程圖。圖4B是表示由搭載于利用實(shí)施方式一的車載裝置200進(jìn)行監(jiān)控的車輛上的車載裝置200執(zhí)行的處理內(nèi)容的流程圖。圖5是表示實(shí)施方式二的老化程度判定裝置的結(jié)構(gòu)的圖。
圖6是表示由實(shí)施方式二的老化程度判定裝置300執(zhí)行的處理內(nèi)容的流程圖。圖7是表示實(shí)施方式三的老化程度判定裝置的結(jié)構(gòu)的圖。圖8A是表示由實(shí)施方式三的老化程度判定裝置400執(zhí)行的處理內(nèi)容的流程圖。圖SB是表示由搭載于利用實(shí)施方式三的老化程度判定裝置400進(jìn)行監(jiān)控的車輛上的車載裝置500執(zhí)行的處理內(nèi)容的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下，對(duì)適用本發(fā)明的老化程度判定裝置的實(shí)施方式進(jìn)行說明。實(shí)施方式一圖I是表示實(shí)施方式一的老化程度判定裝置的結(jié)構(gòu)的圖。實(shí)施方式一的老化程度判定裝置100是對(duì)車輛進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控的遠(yuǎn)程監(jiān)控中心，包括主控制部110、通信部120、判定指令生成部130、充電程度獲取部140、老化程度判定部150及DB (Data Base :數(shù)據(jù)庫(kù))160。老化程度判定裝置100例如由服務(wù)器那樣的運(yùn)算處理裝置來實(shí)現(xiàn)。主控制部110是將在老化程度判定裝置100內(nèi)進(jìn)行的處理集中的控制部，例如由CPU (Central Processing Unit :中央運(yùn)算處理裝置)來實(shí)現(xiàn)。通信部120是為了與后述的車輛側(cè)的裝置進(jìn)行數(shù)據(jù)通信而設(shè)置的，例如由通過便攜電話線路進(jìn)行通信用的調(diào)制解調(diào)器來實(shí)現(xiàn)。判定指令生成部130生成用于執(zhí)行搭載于車輛的電池的老化程度的判定處理的判定指令。判定指令生成部130例如由CPU來實(shí)現(xiàn)。判定指令生成部130生成的判定指令是為了判定電池11的老化而用于強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)車輛的非行駛系統(tǒng)電裝件的指令。因此，判定指令生成部130起到電裝件驅(qū)動(dòng)部的作用。此夕卜，非行駛系統(tǒng)電裝件相當(dāng)于空調(diào)、音響設(shè)備或?qū)Ш窖b置，對(duì)其定義將在后文中進(jìn)行描述。另外，“強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)”是指不是基于車輛利用者的操作來驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件，而是為了判定電池11的老化而使老化程度判定裝置100驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件。充電程度獲取部140經(jīng)由通信部120獲取表示在車輛側(cè)檢測(cè)的電池的充電程度的數(shù)據(jù)。充電程度獲取部140例如由CPU來實(shí)現(xiàn)。老化程度判定部150基于充電程度獲取部140獲取的表示老化程度的數(shù)據(jù)來判定電池的老化程度。老化程度判定部150例如由CPU來實(shí)現(xiàn)。DB160是存儲(chǔ)老化程度判定部150的判定結(jié)果、判定處理所需的數(shù)據(jù)及判定處理所需的程序等的數(shù)據(jù)庫(kù)。DB160例如由硬盤驅(qū)動(dòng)器來實(shí)現(xiàn)。此外，主控制部110、判定指令生成部130、充電程度獲取部140及老化程度判定部150可以分別由各自的CPU構(gòu)成，這些部件的全部或這些部件的一部分也可以由相同的CPU或多核處理器來實(shí)現(xiàn)。另外，老化程度判定裝置100也可以包括用于暫時(shí)保存判定處理所處理的數(shù)據(jù)的RAM (Random Access Memory :隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)或其他存儲(chǔ)介質(zhì)。接著，對(duì)搭載于由實(shí)施方式一的老化程度判定裝置100監(jiān)控的車輛上的車載裝置進(jìn)行說明。搭載于由實(shí)施方式一的老化程度判定裝置100監(jiān)控的車輛上的車載裝置200包括主控制部210、通信部220、怠速狀態(tài)判定部230、擁堵信息獲取部240、持續(xù)判定部250、電力路徑控制部260、驅(qū)動(dòng)指令部270、充電程度檢測(cè)部280及監(jiān)控器290。 車載裝置200是在從老化程度判定裝置100接收到指令時(shí)在預(yù)定條件下檢測(cè)車輛的電池的老化程度并將表示電池的老化程度的數(shù)據(jù)發(fā)送至遠(yuǎn)程監(jiān)控中心即老化程度判定裝置100的裝置。主控制部210是將在車載裝置200內(nèi)進(jìn)行的處理集中的控制部，例如由CPU(Central Processing Unit :中央運(yùn)算處理裝置)來實(shí)現(xiàn)。通信部220是為了與老化程度判定裝置100進(jìn)行數(shù)據(jù)通信而設(shè)置的，例如由利用便攜電話線路進(jìn)行通信用的調(diào)制解調(diào)器來實(shí)現(xiàn)。通信部220通過便攜電話線路I與老化程度判定裝置100的通信部120進(jìn)行通信。怠速狀態(tài)判定部230判定車輛的怠速狀態(tài)。在怠速狀態(tài)下，由于車速為零，因此怠速狀態(tài)判定部230例如只要基于車速傳感器檢測(cè)的速度進(jìn)行判定即可。擁堵信息獲取部240獲取車輛周圍的擁堵信息。擁堵信息獲取部240例如只要能夠獲取車輛前進(jìn)方向的 VICS (Vehicle Information and Communication System :道路交通信息通信系統(tǒng))信息即可，典型而言，由導(dǎo)航系統(tǒng)或附屬于導(dǎo)航儀的Vics接收部構(gòu)成。持續(xù)判定部250對(duì)車輛的怠速狀態(tài)是否持續(xù)預(yù)定時(shí)間進(jìn)行判定。在實(shí)施方式一中，當(dāng)由怠速狀態(tài)判定部230判定為車輛處于怠速狀態(tài)時(shí)，持續(xù)判定部250基于擁堵信息獲取部240獲取的VICS信息進(jìn)行判定，若擁堵區(qū)間在預(yù)定長(zhǎng)度以上，則判定為怠速狀態(tài)持續(xù)；若擁堵區(qū)間不足預(yù)定長(zhǎng)度，則判定為怠速狀態(tài)不持續(xù)。當(dāng)檢測(cè)電池的老化程度時(shí)，電力路徑控制部260進(jìn)行車輛的交流發(fā)電機(jī)、電池、行駛系統(tǒng)電裝件及非行駛系統(tǒng)電裝件之間的電力供給路徑的切換控制。對(duì)于電力路徑的切換控制，使用圖2A及圖2B在后文中詳述。此外，行駛系統(tǒng)電裝件是指例如像發(fā)動(dòng)機(jī)或行使用馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)、ABS(Antilock Brake System :防抱死系統(tǒng))、電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置等那樣用于車輛行駛的電裝件。非行駛系統(tǒng)電裝件是除行駛系統(tǒng)電裝件以外的電裝件，例如相當(dāng)于空調(diào)、音響設(shè)備或?qū)Ш窖b置。當(dāng)檢測(cè)電池的老化程度時(shí)，驅(qū)動(dòng)指令部270輸出用于驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件的驅(qū)動(dòng)指令。例如，當(dāng)檢測(cè)電池的老化程度時(shí)，在驅(qū)動(dòng)空調(diào)的情況下，驅(qū)動(dòng)指令部270向空調(diào)用的EQJ (Electronic Control Unit :電控單元)傳送用于驅(qū)動(dòng)空調(diào)的驅(qū)動(dòng)指令。充電程度檢測(cè)部280檢測(cè)電池的充電程度。此處，充電程度是指在由作為電裝件驅(qū)動(dòng)部的判定指令生成部130驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件而使電池放電預(yù)定時(shí)間之后利用車輛的發(fā)電機(jī)的發(fā)電電力使電池的充電狀態(tài)增大至預(yù)定程度時(shí)的充電程度。該充電程度例如用充預(yù)定電力所需的時(shí)間、電壓的時(shí)間變化率或電阻值等來表示。另外，電池的充電狀態(tài)由充電累積量(SOC (State Of Charge :充電狀態(tài)))來表示。監(jiān)控器290用于顯示應(yīng)當(dāng)將電池的老化程度的判定結(jié)果傳遞給車輛的利用者的判定結(jié)果。監(jiān)控器290例如只要是導(dǎo)航裝置的監(jiān)控器或設(shè)于儀表板內(nèi)的監(jiān)控器等即可。車載裝置200在從老化程度判定裝置100接收到指令時(shí)，在怠速狀態(tài)或行駛狀態(tài)下檢測(cè)車輛的電池的老化程度，并進(jìn)行將表示電池的老化程度的數(shù)據(jù)發(fā)送給老化程度判定裝置100的處理。對(duì)于該處理的詳細(xì)內(nèi)容，使用圖4A、圖4B在后文中詳述。接著，對(duì)用于進(jìn)行電力路徑的切換的電路進(jìn)行說明。 圖2A是表示對(duì)搭載車載裝置200的車輛的電力路徑進(jìn)行切換的電路的圖。圖2B是表示為了判定電池的老化程度而切換電力路徑之后的狀態(tài)的圖。
車輛10的電池11與發(fā)電機(jī)即交流發(fā)電機(jī)12、非行駛系統(tǒng)電裝件13及行駛系統(tǒng)電裝件14連接。此外，交流發(fā)電機(jī)12即使在怠速狀態(tài)下也被驅(qū)動(dòng)并進(jìn)行發(fā)電。另外，電池11與交流發(fā)電機(jī)12之間的電力路徑25A串聯(lián)地插入有繼電器21。電池11與非行駛系統(tǒng)電裝件13之間的電力路徑25B串聯(lián)地插入有繼電器22。非行駛系統(tǒng)電裝件13與行駛系統(tǒng)電裝件14之間的電力路徑25C串聯(lián)地插入有繼電器23。該電力路徑25C經(jīng)由電力路徑25A及電力路徑25B與電池11及交流發(fā)電機(jī)12連接。另外，在實(shí)施方式一的車輛10上設(shè)有將交流發(fā)電機(jī)12與非行駛系統(tǒng)電裝件14之間直接連接的電力路徑25D，在該電力路徑2 上插入有繼電器24。繼電器21、22、23、24由電力路徑控制部260獨(dú)立地進(jìn)行接通/斷開的切換控制。因此，圖2A 圖2D中示出車載裝置200 (參照?qǐng)DI)中的電力路徑控制部260。此處，在未進(jìn)行電池11的老化程度判定的正常狀態(tài)下，繼電器21、22、23接通，繼電器24斷開。在圖2A中，用實(shí)線表示傳送電力的路徑，用虛線表示未傳送電力的路徑。在圖2A所示的正常狀態(tài)，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電力被分成對(duì)電池11的充電和向非行駛系統(tǒng)電裝件13及行駛系統(tǒng)電裝件14的供電。另外，當(dāng)非行駛系統(tǒng)電裝件13及行駛系統(tǒng)電裝件14的消耗電力多而僅靠交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電力不足時(shí)，從電池11及交流發(fā)電機(jī)12向非行駛系統(tǒng)電裝件13及行駛系統(tǒng)電裝件14供給電力。在實(shí)施方式一中，電池11的老化程度的判定是基于電池11的充電程度進(jìn)行的。當(dāng)檢測(cè)充電程度時(shí)，在對(duì)電池11進(jìn)行充電之后，通過來自判定指令生成部130的指令驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件13而使電池11放電預(yù)定時(shí)間，之后，通過車輛10的交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電力使電池11的充電量增大至預(yù)定量。檢測(cè)如此使電池11的充電量增大至預(yù)定量時(shí)的充電程度，并基于充電程度來判定電池11的老化程度。此外，在放電時(shí)驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件13是因?yàn)?，通過驅(qū)動(dòng)不對(duì)車輛10的行駛造成直接影響的非行駛系統(tǒng)電裝件13來消耗電池11的電力。接著，對(duì)檢測(cè)充電程度時(shí)的繼電器21 24的切換控制進(jìn)行說明。繼電器21 24的切換控制分成兩階段進(jìn)行。當(dāng)檢測(cè)電池11的充電程度時(shí)，作為第一階段，將電池11充滿電。接著，作為第二階段，通過驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件13使充滿電的電池11放電預(yù)定時(shí)間。由此，無論電池11的老化程度如何，電池11的狀態(tài)都將變?yōu)楹愣?。該電?1的狀態(tài)是指存在于電池11的電極周圍的離子等的濃度。通過在對(duì)電池11充滿電之后放出一定量的電力，不管電池11的老化程度如何，存在于電池11的電極周圍的離子等的濃度都能夠變?yōu)楹愣?。接著，作為第三階段，對(duì)電池11進(jìn)行充電。在該第三階段中，對(duì)充電程度進(jìn)行檢測(cè)。首先,在第一階段中，為使電池11充滿電而進(jìn)行充電。此處，充滿電是指電池11的充電量為100%而與電池11的老化程度無關(guān)。隨著電池11不斷老化，即使充滿電，電池11與未老化的狀態(tài)(工廠發(fā)貨時(shí)的狀態(tài)以下稱為新產(chǎn)品時(shí))的電池11相比，充電累積量(SOC)下降。如圖2A所示，電池11的充電是在將繼電器21、22、23接通而將繼電器24斷開的狀態(tài)下進(jìn)行的。此外，在該第一階段中，為切實(shí)地進(jìn)行向電池11的充電，限制非行駛系統(tǒng)電 裝件13的使用。另外，在第一階段中，將表示非行駛系統(tǒng)電裝件13的功能一部分被限制的信息傳遞至車輛10的駕駛員。非行駛系統(tǒng)電裝件13的功能一部分被限制例如可以通過降低音響設(shè)備的音量或限制導(dǎo)航裝置的功能來實(shí)現(xiàn)。此外，信息的傳遞例如通過將表示非行駛系統(tǒng)電裝件13的功能一部分被限制的信息顯示到監(jiān)控器290上來進(jìn)行。接著，作為第二階段，使在第一階段充滿電的電池11放電預(yù)定時(shí)間。此處，放電預(yù)定時(shí)間是因?yàn)?，不管電?1的老化程度如何都將電池11的狀態(tài)變成恒定。在該第二階段中，為了抑制電池11被交流發(fā)電機(jī)12充電并由交流發(fā)電機(jī)12進(jìn)行向行駛系統(tǒng)電裝件14的供電，如圖2B所示，將繼電器21、23斷開，將繼電器22、24接通。接著，在第三階段中，進(jìn)行充電，直至電池11的充電量到達(dá)預(yù)定量。在第三階段中，為了對(duì)電池11進(jìn)行充電，如圖2A所示，將繼電器21、22、23接通，將繼電器24斷開。由此，電池11與交流發(fā)電機(jī)12連接并進(jìn)行充電。此外，在該第三階段中，為切實(shí)地進(jìn)行向電池11的充電，限制非行駛系統(tǒng)電裝件13的使用。此時(shí)，將表示非行駛系統(tǒng)電裝件13的功能一部分被限制的信息傳遞至車輛10的駕駛員。非行駛系統(tǒng)電裝件13的功能一部分被限制例如可通過降低音響設(shè)備的音量或限制導(dǎo)航裝置的功能來實(shí)現(xiàn)。此外，信息的傳遞例如可通過將表示非行駛系統(tǒng)電裝件13的功能一部分被限制的信息顯示于監(jiān)控器290上來進(jìn)行。接著，使用圖3對(duì)實(shí)施方式一的老化程度判定裝置100的充電程度的測(cè)定手法進(jìn)行說明。圖3是用于說明電池11的充電程度的測(cè)定手法的圖。在圖3中，橫軸表示時(shí)間，縱軸表不作為充電狀態(tài)的充電累積量(SOC)。當(dāng)檢測(cè)電池11的充電程度時(shí)，作為第一階段，對(duì)電池11充滿電。用充電量是否為100%來判定電池11是否充滿電。此外，充電量是否為100%能夠通過利用電力計(jì)計(jì)測(cè)電池11的充電量來進(jìn)行檢測(cè)。在第一階段中，為了將電池11充滿電，如圖2A所示，將繼電器21、22、23接通，將繼電器24斷開。由此，電池11與交流發(fā)電機(jī)12連接而進(jìn)行充電。此外，在該第一階段中，為實(shí)地向電池11進(jìn)行充電，限制非行駛系統(tǒng)電裝件13的使用。對(duì)于新產(chǎn)品的電池11，如圖3中的實(shí)線所示，SOC從SI的狀態(tài)開始充電，當(dāng)在時(shí)刻tl充滿電時(shí)，SOC上升至S2。
相對(duì)于此，對(duì)于老化的電池11，如圖3中的虛線所示，SOC從SI的狀態(tài)開始充電，即使在時(shí)刻tl充滿電，SOC也只到達(dá)S2D (< S2)。接著，作為第二階段，為了不管老化狀態(tài)如何都使電池11的狀態(tài)一致，驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件13而使電池11放電預(yù)定時(shí)間。在從時(shí)刻tl到t2的第二階段中，在將繼電器21、23斷開而將繼電器22、24接通的狀態(tài)下(參照?qǐng)D2B)，通過驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件13消耗電池11的電力來使電池11放電。此時(shí)，對(duì)于新產(chǎn)品的電池11，如圖3中的實(shí)線所示，SOC從S2下降至S3。另外，對(duì)于老化的電池11，如圖3中的虛線所示，SOC從S2D下降至S3D(< S3)。此外，無論電池11是新產(chǎn)品還是已經(jīng)老化，第二階段都是從時(shí)刻tl到t2的相同的期間。 于是，作為第三階段，對(duì)電池11進(jìn)行充電。在該第三階段中，進(jìn)行充電程度的檢測(cè)。在第三階段中，與第一階段同樣地，為了對(duì)電池11進(jìn)行充電，如圖2A所示，將繼電器21、22、23接通，將繼電器24斷開。由此，電池11與交流發(fā)電機(jī)12連接而進(jìn)行充電。此夕卜，在該第三階段中，為切實(shí)地進(jìn)行向電池11的充電，限制非行駛系統(tǒng)電裝件13的使用。此處，圖3中的實(shí)線所示的特性是電池11為新產(chǎn)品情況下的特性，充電累積量從S3上升至作為預(yù)定充電狀態(tài)(SOC)的S4所需要的時(shí)間為Tl。此處，時(shí)間Tl是從時(shí)刻t2到t3的時(shí)間，充電累積量S3與S4的差是充電量Cl。相對(duì)于此，如圖3中的虛線所示，在電池11不斷老化的狀態(tài)下，由于充電花費(fèi)時(shí)間，當(dāng)因放電而使充電累積量下降至S3D之后進(jìn)行充電至預(yù)定的充電狀態(tài)S4時(shí)，將花費(fèi)時(shí)間T2 (T2 > Tl)。時(shí)間T2是從時(shí)刻t2到t4的時(shí)間。此處，充電累積量S3D與S4的差為充電量C2，C2大于Cl，但與Tl相比，T2是相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。如此，電池11的老化程度越大(老化越發(fā)展)，到達(dá)預(yù)定的充電狀態(tài)S4用的時(shí)間就越長(zhǎng)。因此，在設(shè)定充電時(shí)間的閾值并充電時(shí)間長(zhǎng)于閾值的情況下，判定為電池11已老化至需要更換或檢點(diǎn)的狀態(tài)。此外，電池11是否老化的判定由老化程度判定部150 (參照?qǐng)DI)來進(jìn)行。如此，在實(shí)施方式一中，通過測(cè)定充電程度來判定電池11的老化程度(是否需要更換或檢點(diǎn))。接著，使用圖4A、圖4B對(duì)用于判定老化程度的處理進(jìn)行說明。圖4A是表示由實(shí)施方式一的老化程度判定裝置100執(zhí)行的處理內(nèi)容的流程圖。圖4B是表示由搭載于利用實(shí)施方式一的車載裝置200進(jìn)行監(jiān)控的車輛上的車載裝置200執(zhí)行的處理內(nèi)容的流程圖。如圖4A所示，老化程度判定裝置100首先向車載裝置200發(fā)送判定指令(步驟SI)。判定指令由判定指令生成部130生成，并通過主控制部110經(jīng)由通信部120從老化程度判定裝置100發(fā)送至車載裝置200。此外，判定指令例如每六個(gè)月一次那樣定期發(fā)送即可。接著，老化程度判定裝置100判定是否從車載裝置200接收到表示充電程度的數(shù)據(jù)(步驟S2 )。主控制部110經(jīng)由通信部120接收表示充電程度的數(shù)據(jù)，并由充電程度獲取部140獲取該數(shù)據(jù)。此外，反復(fù)進(jìn)行步驟S2的處理，直至主控制部110接收到表示充電程度的數(shù)據(jù)。當(dāng)從車載裝置200接收到表示充電程度的數(shù)據(jù)時(shí)(S2，是)，老化程度判定裝置100判定電池11的老化程度(步驟S3)。步驟S3的處理是基于表示充電程度獲取部140所獲取的充電程度的數(shù)據(jù)并通過老化程度判定部150將充電時(shí)間與閾值時(shí)間作比較而進(jìn)行的。判定結(jié)果從老化程度判定部150傳送至主控制部110。此外，閾值時(shí)間只要是比圖3所示的新產(chǎn)品的電池11的充電時(shí)間Tl長(zhǎng)的時(shí)間即可，例如可以設(shè)定成比Tl增加了 50%的時(shí)間。在步驟S3中，當(dāng)判定為電池11老化(老化至需要更換或檢點(diǎn)的程度)時(shí)(S3，是)，主控制部110將用于通知入庫(kù)催促的數(shù)據(jù)和用于變更車輛10的控制的數(shù)據(jù)發(fā)送至車輛10(步驟S4A)。另一方面，在步驟S3中，當(dāng)判定為電池11未老化時(shí)(S3，否)，主控制部110將表示電池11未老化的數(shù)據(jù)發(fā)送至車輛10 (步驟S4B)。當(dāng)步驟S4A或S4B的處理結(jié)束時(shí)，主控制部110將判定結(jié)果登記到DB160中(步驟S5)。此處，老化程度判定裝置100由于對(duì)多臺(tái)車輛10的電池11進(jìn)行判定，因而只要與車輛10的標(biāo)示符及日期時(shí)間相關(guān)聯(lián)地登記判定結(jié)果即可。接著，使用圖4B來說明由車載裝置200進(jìn)行的處理。車載裝置200判定是否從作為遠(yuǎn)程監(jiān)控中心的老化程度判定裝置100接收到判定指令(步驟S 11)。步驟Sll的處理由主控制部210執(zhí)行，直至接收到判定指令。當(dāng)接收到判定指令時(shí)(Sll，是)，車載裝置200判定車輛10是否處于怠速狀態(tài)(步驟S12)。在怠速狀態(tài)下，由于車速為零，因此怠速狀態(tài)判定部230基于車速傳感器檢測(cè)的速度來判定是否處于怠速狀態(tài)。當(dāng)判定為車輛10處于怠速狀態(tài)時(shí)(S12，是)，車載裝置200獲取擁堵信息(步驟S13)。此處，擁堵信息獲取部240獲取車輛10前進(jìn)方向的VICS信息。接著，車載裝置200判定怠速狀態(tài)是否持續(xù)(步驟S14)。步驟S14的處理由持續(xù)判定部250執(zhí)行。持續(xù)判定部250基于擁堵信息獲取部240所獲取的VICS信息通過判定擁堵區(qū)間是否為預(yù)定長(zhǎng)度以上來判定怠速狀態(tài)是否持續(xù)。當(dāng)判定為怠速狀態(tài)不持續(xù)時(shí)(S14，否)，車載裝置200使流程返回到步驟S13。由此，反復(fù)執(zhí)行步驟S13、S14的處理，直至車載裝置200判定為怠速狀態(tài)持續(xù)。當(dāng)判定為怠速狀態(tài)持續(xù)時(shí)(S14，是)，車載裝置200執(zhí)行對(duì)車輛10的利用者發(fā)出非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能被限制的通知、電力系統(tǒng)的切換處理及非行駛系統(tǒng)電裝件13的驅(qū)動(dòng)處理(步驟S15A)。對(duì)車輛10的利用者發(fā)出非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能被限制的通知通過主控制部210將表示非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能被限制的信息顯示于監(jiān)控器290上顯示于導(dǎo)航裝置的監(jiān)控器等上來實(shí)現(xiàn)。非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能被限制例如是·降低音響設(shè)備的音量或限制導(dǎo)航裝置的功能等。電力系統(tǒng)的切換處理是繼電器21 24 (參照?qǐng)D2A、圖2B)的切換處理，在測(cè)定充電程度時(shí)，由電力路徑控制部260執(zhí)行。當(dāng)檢測(cè)電池的老化程度時(shí)，非行駛系統(tǒng)電裝件13的驅(qū)動(dòng)處理通過驅(qū)動(dòng)指令部270輸出用于驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件的驅(qū)動(dòng)指令來進(jìn)行。例如，當(dāng)檢測(cè)電池的老化程度時(shí)，在驅(qū)動(dòng)空調(diào)的情況下，驅(qū)動(dòng)指令部270將驅(qū)動(dòng)指令傳送至空調(diào)的ECU，由此，利用預(yù)定的模式(例如，除霜模式)來驅(qū)動(dòng)空調(diào)。
步驟S15A的處理是通過執(zhí)行對(duì)車輛10的利用者發(fā)出非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能被限制的通知、電力系統(tǒng)的切換處理及非行駛系統(tǒng)電裝件13的驅(qū)動(dòng)處理來測(cè)定充電程度的處理。此外，由于步驟S15A的處理是在車輛10處于怠速狀態(tài)下停車期間進(jìn)行的，因此強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件13時(shí)的自由度高于在行駛過程中執(zhí)行相同處理的場(chǎng)合(參照步驟S15B)，能夠進(jìn)行快速放電或快速充電。另外，在如此停車期間的情況下，也可以構(gòu)成為，車載裝置200的主控制部210強(qiáng)制地將用于使制動(dòng)器起作用的指令發(fā)送至控制車輛10的制動(dòng)系統(tǒng)的E⑶。接著，車載裝置200檢測(cè)充電程度(步驟S 16)。步驟S16的處理由充電程度檢測(cè)部280進(jìn)行。充電程度檢測(cè)部280檢測(cè)電池的充電程度。接著，車載裝置200判定步驟S16中的檢測(cè)是否完畢(步驟S17)。例如，在步驟S15A中的充電程度的檢測(cè)過程中，在車輛10從怠速狀態(tài)向行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)變的情況下，存在非行駛系統(tǒng)電裝件13或行駛系統(tǒng)電裝件14的消耗電力或者交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電量發(fā)生變動(dòng)的可能性。因此，主控制部210例如監(jiān)視車速傳感器所檢測(cè)的速度，當(dāng)如車輛10從怠速狀態(tài)向行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)變的情況那樣在充電程度的檢測(cè)過程中出現(xiàn)檢測(cè)條件發(fā)生變化的這種狀況時(shí)，判定為檢測(cè)未完畢，并將流程返回到步驟S12。另一方面，在未出現(xiàn)充電程度的檢測(cè)條件發(fā)生變化的這樣狀況時(shí)主控制部210判定為檢測(cè)完畢，并使流程行進(jìn)到步驟S18。車載裝置200通過通信部220將表示由步驟S16檢測(cè)的充電程度的數(shù)據(jù)發(fā)送至老化程度判定裝置100 (步驟S18)。表示充電程度的數(shù)據(jù)的發(fā)送由主控制部210進(jìn)行。接著，車載裝置200從老化程度判定裝置100接收到判定結(jié)果時(shí)，對(duì)判定結(jié)果是否表示電池11的老化進(jìn)行判定(步驟S19)。步驟S19的處理由老化程度判定部150執(zhí)行。車載裝置200在判定為判定結(jié)果表示電池11的老化時(shí)(S19，是)，將表示入庫(kù)催促的信息顯示到監(jiān)控器290上，并進(jìn)行車輛10的控制變更處理(步驟S20A)。車輛10的控制變更處理例如是限制非行駛系統(tǒng)電裝件13中的一部分功能的處理。在電池11老化的情況下，期望在電池I臨近壽命(發(fā)生故障)之前，安全且迅速地將車輛10移動(dòng)至維修工廠或安全的場(chǎng)所等，因此，通過限制非行駛系統(tǒng)電裝件13中的一部分功能，能夠減輕電池11的負(fù)載，使能夠移動(dòng)的狀態(tài)盡可能延長(zhǎng)。此外，此處的非行駛系統(tǒng)電裝件13中的一部分功能被限制是指例如空調(diào)的風(fēng)量限制、音響設(shè)備的音量限制等。另一方面，車載裝置200在判定為判定結(jié)果不表示電池11的老化時(shí)(S19，否)，將表示電池11完好的信息顯示到監(jiān)控器290上(步驟S20B)。由此，車輛10的利用者能夠識(shí)別短期間內(nèi)不需要電池11的更換或檢點(diǎn)。此外，在步驟S12中，當(dāng)判定為車輛10未處于怠速狀態(tài)的情況下(S12，否)，車載裝置200使流程行進(jìn)到步驟S15B。判定為車輛10未處于怠速狀態(tài)的情況是指車速不為零，車輛10處于行駛狀態(tài)的情況。即使車輛10處于行駛狀態(tài)，車載裝置200也執(zhí)行步驟S15B的處理以檢測(cè)電池11的充放電狀態(tài)。步驟S15B的處理基本上與步驟S15A的處理相同。當(dāng)判定為車輛10正在行駛時(shí)(S12，否)，車載裝置200執(zhí)行對(duì)車輛10的利用者發(fā)出非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能被限制的通知、電力系統(tǒng)的切換處理及非行駛系統(tǒng)電裝件13的驅(qū)動(dòng)處理(步驟S15B)。由于步驟S15B的處理是在車輛10處于行駛狀態(tài)下實(shí)施的，這一點(diǎn)與在怠速狀態(tài)下實(shí)施的步驟S15A的處理的不同，因此，例如，只要將對(duì)車輛10的利用者限制非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能的處理或非行駛系統(tǒng)電裝件13的驅(qū)動(dòng)處理變更為在行駛狀態(tài)下的車輛用的處理即可?？紤]到車輛10的行駛過程中，與怠速狀態(tài)相比，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電量因發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上升而增大，因此，例如也可以使非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能對(duì)車輛10利用者的限制得以緩解。通過步驟S15B的處理來驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件13，在步驟S16中檢測(cè)充電程度之后，流程行進(jìn)到步驟S17。 在步驟S17中，例如，只要當(dāng)如車輛10從行駛狀態(tài)向怠速狀態(tài)轉(zhuǎn)變的情況那樣在充電程度的檢測(cè)過程中出現(xiàn)檢測(cè)條件發(fā)生變化的這種狀況時(shí)判定為檢測(cè)未完畢即可。以下，車載裝置200執(zhí)行步驟S18 S20A或S20B的處理。車載裝置200在步驟S20A或步驟S20B的處理結(jié)束時(shí)，結(jié)束一系列的處理。此外，在步驟S19中，當(dāng)判斷出電池11的老化正極速發(fā)展的狀態(tài)時(shí)，例如，也可以將交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電力優(yōu)先提供給行駛系統(tǒng)電裝件14。這樣一來，能夠使車輛10行駛到維修工廠等。另外，此時(shí)，例如將電池11、交流發(fā)電機(jī)12、非行駛系統(tǒng)電裝件13及行駛系統(tǒng)電裝件14如圖2A所示地連接，由此，能夠從交流發(fā)電機(jī)12進(jìn)行向非行駛系統(tǒng)電裝件13及行駛系統(tǒng)電裝件14的供電，并且，通過也對(duì)電池11進(jìn)行供電能夠保護(hù)老化的電池11。當(dāng)切斷供電時(shí)，存在老化的電池11不能復(fù)原的可能性，但通過如上所述那樣控制電力供給系統(tǒng)能夠防患于未然地抑制電池11不能復(fù)原的這種狀況。以上，根據(jù)實(shí)施方式一的老化程度判定裝置100，在車輛10運(yùn)行過程中(怠速狀態(tài)時(shí)或行駛時(shí))，通過強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件13來消耗電池11的電力。而且，利用與電池11的電力消耗相伴的放電來測(cè)定充電程度，并基于充電程度來判定老化程度，因此，能夠在車輛10運(yùn)行過程中掌握電池11的老化程度。因此，能夠提供便利性非常高的老化程度判定裝置100及車載裝置200。另外，如此，由于能夠在車輛10運(yùn)行過程中檢測(cè)電池11的老化程度，因此，能夠抑制因電池11的老化而產(chǎn)生不良情況的可能性飛速提高，能夠提高車輛10的可靠性。而且，由于能夠?qū)㈦姵?1的老化程度的判定結(jié)果通知給車輛10的利用者，因此能夠向利用者提供安心感。在此情況下，若在車輛10運(yùn)行過程中判定老化程度，并在車輛10運(yùn)行過程中將判定結(jié)果通知給車輛10的利用者，則能夠向運(yùn)行過程中的車輛10的利用者提供極大的安心感。以上，對(duì)基于由步驟S13獲取的擁堵信息通過在步驟S14中判定擁堵區(qū)間的長(zhǎng)度是否在預(yù)定長(zhǎng)度以上來判定怠速狀態(tài)是否持續(xù)的方式進(jìn)行了說明。但是，擁堵區(qū)間長(zhǎng)度的判定手法不限定于上述的手法，例如，也可以構(gòu)成為，基于設(shè)置于車輛10的前方和/或后方的相機(jī)(典型而言，CO) (Charge Coupled Device :電荷耦合器件)相機(jī))獲得的視頻信號(hào)通過監(jiān)視前后的車輛10的行駛狀態(tài)來判定擁堵區(qū)間的持續(xù)。另外，在此情況下，也可以構(gòu)成為，作為遠(yuǎn)程監(jiān)控中心的老化程度判定裝置100收集多臺(tái)車輛10所獲得的視頻信號(hào)，老化程度判定裝置100將表示擁堵區(qū)間有無持續(xù)的擁堵有無信號(hào)發(fā)送至車載裝置200，車載裝置200基于擁堵有無信號(hào)來判定擁堵區(qū)間有無持續(xù)。另外，以上，對(duì)車輛10搭載作為發(fā)電機(jī)的交流發(fā)電機(jī)12的方式進(jìn)行了說明，但是，實(shí)施方式一的老化程度判定裝置100及車載裝置200也可以適用于以電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG(Motor Generator))取代交流發(fā)電機(jī)12用作發(fā)電機(jī)的車輛、搭載與交流發(fā)電機(jī)12不同方式的發(fā)電機(jī)的車輛。作為這種車輛，例如，可列舉出混合動(dòng)力車(HV (Hybrid Vehicle)車)、電動(dòng)汽車(EV (Electric Vehicle)車)。 實(shí)施方式二圖5是表示實(shí)施方式二的老化程度判定裝置的結(jié)構(gòu)的圖。實(shí)施方式二的老化程度判定裝置300搭載于車輛10 (參照?qǐng)D2)，并在車輛10的內(nèi)部完成，這一點(diǎn)與實(shí)施方式一的老化程度判定裝置100及車載裝置200的不同。實(shí)施方式二的老化程度判定裝置300包括主控制部310、怠速狀態(tài)判定部320、擁堵信息獲取部330、持續(xù)判定部340、電裝件驅(qū)動(dòng)部350、電力路徑控制部360、充電程度獲取部370、老化程度判定部380及監(jiān)控器390。主控制部310是將在老化程度判定裝置300內(nèi)進(jìn)行的處理集中的控制部，例如由CPU來實(shí)現(xiàn)。怠速狀態(tài)判定部320判定車輛10的怠速狀態(tài)。在怠速狀態(tài)下，由于車速為零，因此怠速狀態(tài)判定部320例如只要基于車速傳感器所檢測(cè)的速度進(jìn)行判定即可。擁堵信息獲取部330獲取車輛10周圍的擁堵信息。擁堵信息獲取部330例如只要能夠獲取車輛10前進(jìn)方向的VICS信息即可，典型而言，由導(dǎo)航系統(tǒng)或附屬于導(dǎo)航儀的VICS接收部構(gòu)成。持續(xù)判定部340對(duì)車輛10的怠速狀態(tài)是否持續(xù)預(yù)定時(shí)間進(jìn)行判定。在實(shí)施方式二中，當(dāng)?shù)∷贍顟B(tài)判定部320判定為車輛10處于怠速狀態(tài)時(shí)，持續(xù)判定部340基于擁堵信息獲取部330獲取的VICS信息進(jìn)行判定，若擁堵區(qū)間在預(yù)定長(zhǎng)度以上，則判定為怠速狀態(tài)持續(xù)；若擁堵區(qū)間不足預(yù)定長(zhǎng)度，則判定為怠速狀態(tài)不持續(xù)。當(dāng)檢測(cè)電池的老化程度時(shí)，電裝件驅(qū)動(dòng)部350輸出強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件的驅(qū)動(dòng)指令。例如，當(dāng)檢測(cè)電池的老化程度時(shí)，在驅(qū)動(dòng)空調(diào)的情況下，電裝件驅(qū)動(dòng)部350向空調(diào)用的ECU傳送驅(qū)動(dòng)空調(diào)用的驅(qū)動(dòng)指令。當(dāng)檢測(cè)電池的老化程度時(shí)，電力路徑控制部360進(jìn)行車輛10的交流發(fā)電機(jī)、電池、行駛系統(tǒng)電裝件及非行駛系統(tǒng)電裝件之間的電力供給路徑的切換控制。對(duì)于電力路徑的切換控制，與在實(shí)施方式一中使用圖2A及圖2B所說明的一致。此外，行駛系統(tǒng)電裝件是指例如像發(fā)動(dòng)機(jī)或行駛用馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)、ABS(Antilock Brake System :防抱死系統(tǒng))、電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置等那樣用于車輛10行駛的電裝件。非行駛系統(tǒng)電裝件是除行駛系統(tǒng)電裝件以外的電裝件，例如相當(dāng)于空調(diào)、音響設(shè)備或?qū)Ш窖b置。充電程度獲取部370獲取電池的充電程度。此處，充電程度是指在由電裝件驅(qū)動(dòng)部350驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件而使電池11放電預(yù)定時(shí)間之后利用車輛10的交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電力使電池11的充電量增大至預(yù)定量時(shí)的充電程度。充電程度例如用充預(yù)定電或放預(yù)定電所需的時(shí)間、電壓的時(shí)間變化率或電阻值來表示。老化程度判定部380基于表示充電程度獲取部370獲取的老化程度的數(shù)據(jù)來判定電池的老化程度。老化程度判定部380例如由CPU來實(shí)現(xiàn)。監(jiān)控器390例如只要是導(dǎo)航裝置的監(jiān)控器或設(shè)于儀表板內(nèi)的監(jiān)控器等即可。此外，主控制部310、持續(xù)判定部340、電裝件驅(qū)動(dòng)部350、電力路徑控制部360及老化程度判定部380例如也可以作為老化程度判定裝置300用的E⑶而構(gòu)成。在此情況下，怠速狀態(tài)判定部320只要是速度傳感器即可，擁堵信息獲取部330只要是附屬于導(dǎo)航儀的VICS信息獲取部即可，充電程度獲取部370只要是電源ECU即可，監(jiān)控器390只要是像上述那樣導(dǎo)航裝置的監(jiān)控器或設(shè)置于儀表板內(nèi)的監(jiān)控器等即可。 包括主控制部310、持續(xù)判定部340、電裝件驅(qū)動(dòng)部350、電力路徑控制部360及老化程度判定部380的老化程度判定裝置300用的ECU與速度傳感器(怠速狀態(tài)判定部320)、VICS信息取得部(擁堵信息獲取部330)、電源E⑶(充電程度獲取部370)及監(jiān)控器(監(jiān)控器390)之間例如利用CAN (Controller Area Network :控制器局域網(wǎng)絡(luò))連接即可。此外，主控制部310、怠速狀態(tài)判定部320、擁堵信息獲取部330、持續(xù)判定部340、電裝件驅(qū)動(dòng)部350、電力路徑控制部360、充電程度獲取部370、老化程度判定部380及監(jiān)控器390的結(jié)構(gòu)不限定于上述的方式，可以將所有的要素310 390作為一個(gè)裝置(典型而言，ECU)來實(shí)現(xiàn)，也可以任意組合進(jìn)行分組，并將各組的要素作為ECU而構(gòu)成。另外，老化程度判定裝置300也可以包括用于暫時(shí)保持在判定處理中處理的數(shù)據(jù)的RAM (Random Access Memory :隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)或其他的存儲(chǔ)介質(zhì)。此外，對(duì)于實(shí)施方式二的老化程度判定裝置300的電力路徑的切換來說，除了繼電器21、22、23、24的切換由電力路徑控制部360 (參照?qǐng)D5)進(jìn)行以外，與實(shí)施方式一的電力路徑的切換相同，因此援用圖2A及圖2B并省略說明。另外，對(duì)于實(shí)施方式二的老化程度判定裝置300的充電程度的測(cè)定手法，由于與實(shí)施方式一的充電程度的測(cè)定手法相同，因此援用圖3A、圖3B并省略說明。接著，使用圖6對(duì)通過實(shí)施方式二的老化程度判定裝置300判定電池11的老化程度用的處理進(jìn)行說明。圖6是表示由實(shí)施方式二的老化程度判定裝置300執(zhí)行的處理內(nèi)容的流程圖。此夕卜，老化程度判定裝置300進(jìn)行的電池11的老化程度的判定只要構(gòu)成為例如每六個(gè)月一次這樣定期實(shí)施即可。如圖6所示，老化程度判定裝置300判定車輛10是否處于怠速狀態(tài)(步驟S201)。在怠速狀態(tài)下，由于車速為零，因此怠速狀態(tài)判定部320基于車速傳感器檢測(cè)的速度來判定是否處于怠速狀態(tài)。當(dāng)判定為車輛10處于怠速狀態(tài)時(shí)(S201，是)，老化程度判定裝置300獲取擁堵信息(步驟S202)。此處，擁堵信息獲取部330獲取車輛10前進(jìn)方向的VICS信息。接著，老化程度判定裝置300判定怠速狀態(tài)是否持續(xù)(步驟S203)。步驟S203的處理由持續(xù)判定部340執(zhí)行。持續(xù)判定部340基于擁堵信息獲取部330所獲取的VICS信息，通過判定擁堵區(qū)間是否在預(yù)定長(zhǎng)度以上來判定怠速狀態(tài)是否持續(xù)。當(dāng)判定為怠速狀態(tài)不持續(xù)時(shí)(S203，否)，老化程度判定裝置300將流程返回到步驟S202。由此，反復(fù)執(zhí)行步驟S202、S203的處理，直至老化程度判定裝置300判定為怠速狀態(tài)持續(xù)。當(dāng)判定為怠速狀態(tài)持續(xù)時(shí)(S203，是)，老化程度判定裝置300執(zhí)行對(duì)車輛10的利用者發(fā)出非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能被限制的通知、電力系統(tǒng)的切換處理及非行駛系統(tǒng)電裝件13的驅(qū)動(dòng)處理(步驟S204A)。對(duì)車輛10的利用者發(fā)出非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能被限制的通知通過主控制部310將表示非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能被限制的信息顯示到監(jiān)控器390上、顯示到導(dǎo)航裝置的監(jiān)控器等上來進(jìn)行。非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能被限制例如是降低音響設(shè)備的音量或限制導(dǎo)航裝置的功能等。電力系統(tǒng)的切換處理是繼電器21 24 (參照?qǐng)D2A、圖2B)的切換處理，在測(cè)定充電程度時(shí)，由電力路徑控制部360來執(zhí)行。當(dāng)檢測(cè)電池的老化程度時(shí)，非行駛系統(tǒng)電裝件13的驅(qū)動(dòng)處理通過電裝件驅(qū)動(dòng)部350輸出用于驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件的驅(qū)動(dòng)指令來進(jìn)行。例如，當(dāng)檢測(cè)電池的老化程度時(shí)，在驅(qū)動(dòng)空調(diào)的情況下，電裝件驅(qū)動(dòng)部350將驅(qū)動(dòng)指令傳送至空調(diào)的ECU，由此，以預(yù)定的模式(例如，除霜模式)驅(qū)動(dòng)空調(diào)。步驟S204A的處理是通過執(zhí)行對(duì)車輛10的利用者發(fā)出非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能被限制的通知、電力系統(tǒng)的切換處理及非行駛系統(tǒng)電裝件13的驅(qū)動(dòng)處理來測(cè)定充電程度用的處理。接著，老化程度判定裝置300獲取充電程度(步驟S205)。步驟S205的處理由充電程度獲取部370進(jìn)行。充電程度獲取部370獲取電池的充電程度。接著，老化程度判定裝置300判定步驟S205中的檢測(cè)是否完畢(步驟S206)。例如，在步驟S204A中的充電程度的檢測(cè)過程中，在車輛10從怠速狀態(tài)向行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)變的情況下，存在非行駛系統(tǒng)電裝件13或行駛系統(tǒng)電裝件14的消耗電力或者交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電量發(fā)生變動(dòng)的可能性。因此，主控制部310例如監(jiān)視車速傳感器檢測(cè)的速度，當(dāng)如車輛10從怠速狀態(tài)向行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)變的情況那樣在充電程度的檢測(cè)過程中出現(xiàn)檢測(cè)條件發(fā)生變化的這種狀況時(shí)，判定為檢測(cè)未完畢，并將流程返回到步驟S201。另一方面，主控制部310在未出現(xiàn)充電程度的檢測(cè)條件發(fā)生變化的這種狀況時(shí)，判定為檢測(cè)完畢，并使流程行進(jìn)到步驟S18。當(dāng)由充電程度獲取部獲取的充電程度大于閾值時(shí)，老化程度判定裝置300判定為電池11老化至需要更換或檢點(diǎn)的狀態(tài)(步驟S207)。步驟S207的判定處理由老化程度判定部380執(zhí)行。當(dāng)判定為老化程度判定部380的判定結(jié)果表示電池11的老化時(shí)(S207，是)，老化程度判定裝置300將表示催促入庫(kù)的信息顯示到監(jiān)控器390上，并進(jìn)行車輛10的控制變更·處理(步驟S208A)。車輛10的控制變更處理例如是限制非行駛系統(tǒng)電裝件13中的一部分功能的處理。當(dāng)電池11老化時(shí)，期望在電池11臨近壽命(發(fā)生故障)之前，安全且迅速地將車輛10移動(dòng)至維修工廠或安全的場(chǎng)所等，因此，通過限制非行駛系統(tǒng)電裝件13中的一部分功能來減輕電池11的負(fù)載，使能夠移動(dòng)的狀態(tài)盡可能延長(zhǎng)。此外，此處的非行駛系統(tǒng)電裝件13中的一部分功能被限制是指例如空調(diào)的風(fēng)量限制、音響設(shè)備的音量限制等。另一方面，當(dāng)判定為判定結(jié)果不表示電池11的老化時(shí)(S207，否)，老化程度判定裝置300將表示電池11完好(OK)的信息顯示到監(jiān)控器390上(步驟S208B)。由此，車輛10的利用者能夠識(shí)別短期間內(nèi)不需要更換或檢點(diǎn)電池11。此外，在步驟S201中，在判定為車輛10未處于怠速狀態(tài)的情況下(S201，否)，老化程度判定裝置300使流程行進(jìn)到步驟S204B。判定為車輛10未處于怠速狀態(tài)的情況是指車速不為零，車輛10處于行駛狀態(tài)的情況。即使車輛10處于行駛狀態(tài)，老化程度判定裝置300也執(zhí)行的步驟S204B的處理以檢測(cè)電池11的充放電狀態(tài)。步驟S204B的處理基本上與驟S204A的處理相同。當(dāng)判定為車輛10正在行駛時(shí)(S201，否)，老化程度判定裝置300執(zhí)行對(duì)車輛10的利用者發(fā)出非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能被限制的通知、電力系統(tǒng)的切換處理及非行駛系統(tǒng)電裝件13的驅(qū)動(dòng)處理(步驟S204B)。 由于步驟S204B的處理在車輛10處于行駛狀態(tài)下實(shí)施的這一點(diǎn)與在怠速狀態(tài)實(shí)施的步驟S204A的處理不同，因此，例如，只要將對(duì)車輛10的利用者限制非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能的處理或非行駛系統(tǒng)電裝件13的驅(qū)動(dòng)處理變更為行駛狀態(tài)下的車輛用的處理即可。車輛10行駛過程中，考慮到與怠速狀態(tài)相比，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電量因發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上升而增大，因而例如還可以緩解對(duì)車輛10的利用者進(jìn)行的非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能的限制。通過步驟S204B的處理來驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件13，在步驟S205檢測(cè)充電程度之后，流程行進(jìn)到步驟S206。在步驟S206中，例如，只要當(dāng)如車輛10從行駛狀態(tài)向怠速狀態(tài)轉(zhuǎn)變的情況那樣在充電程度的檢測(cè)過程中出現(xiàn)檢測(cè)條件發(fā)生變化的這種狀況時(shí)判定為檢測(cè)未完畢即可。以下，老化程度判定裝置300執(zhí)行步驟S207 S208A或S208B的處理。老化程度判定裝置300在步驟S208A或步驟S208B的處理結(jié)束時(shí)，結(jié)束一系列的處理。以上，根據(jù)實(shí)施方式二的老化程度判定裝置300，在車輛10運(yùn)行過程中(怠速狀態(tài)時(shí)或行駛時(shí))，通過強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)非行駛系統(tǒng)電裝件13來消耗電池11的電力。而且，利用與電池11的電力消耗相伴的放電來測(cè)定充電程度，并基于充電程度來判定老化程度，因此，能夠在車輛10運(yùn)行過程中掌握電池11的老化程度。因此，能夠提供便利性非常高的車載型的老化程度判定裝置300。另外，如此，由于能夠在車輛10運(yùn)行過程中檢測(cè)電池11的老化程度，因此，能夠抑制因電池11的老化而產(chǎn)生不良情況的可能性得以飛速提高，能夠提高車輛10的可靠性。而且，由于能夠向車輛10的利用者通知電池11的老化程度的判定結(jié)果，因此能夠向利用者提供安心感。在此情況下，若在車輛10運(yùn)行過程中判定老化程度，并在車輛10運(yùn)行過程中向車輛10的利用者通知判定結(jié)果，則能夠向運(yùn)行過程中的車輛10的利用者提供極大的安心感。實(shí)施方式三實(shí)施方式三的老化程度判定裝置基于遠(yuǎn)程監(jiān)控中心從車輛接收到的位置信息來判定車輛是否處于擁堵區(qū)間，并向處于擁堵區(qū)間的車輛發(fā)送判定指令，這一點(diǎn)與實(shí)施方式一的老化程度判定裝置的不同。圖7是表示實(shí)施方式三的老化程度判定裝置的結(jié)構(gòu)的圖。實(shí)施方式三的老化程度判定裝置400是遠(yuǎn)程監(jiān)控車輛10 (參照?qǐng)D2)的遠(yuǎn)程監(jiān)控中心，包括主控制部110、通信部120、判定指令生成部130、充電程度獲取部140、老化程度判定部150、DB160及擁堵信息獲取部401。實(shí)施方式三的老化程度判定裝置400除了包括擁堵信息獲取部401以外，基本上與實(shí)施方式一的老化程度判定裝置100相同。因此，省略對(duì)主控制部110、通信部120、判定指令生成部130、充電程度獲取部140、老化程度判定部150及DB160的說明。擁堵信息獲取部401由能夠獲取VICS信息的裝置構(gòu)成。
作為遠(yuǎn)程監(jiān)控中心的老化程度判定裝置400被構(gòu)成為，從運(yùn)行中的多臺(tái)車輛10收 集包括擁堵信息等的探測(cè)信息。另外，老化程度判定裝置400的主控制部410被構(gòu)成為，能夠基于從各車輛10接收到的位置信息和由擁堵信息獲取部401獲取的VICS信息來判定各車輛10是否存在于擁堵區(qū)間內(nèi)。另外，實(shí)施方式三的車載裝置500包括主控制部210、通信部220、怠速狀態(tài)判定部230、擁堵信息獲取部240、持續(xù)判定部250、電力路徑控制部260、驅(qū)動(dòng)指令部270、充電程度檢測(cè)部280、監(jiān)控器290及位置信息獲取部501。實(shí)施方式三的車載裝置500與實(shí)施方式一的車載裝置200的不同點(diǎn)僅在于包括位置信息獲取部501，其他的結(jié)構(gòu)基本上與實(shí)施方式一的車載裝置200相同。因此，省略對(duì)主控制部210、通信部220、怠速狀態(tài)判定部230、擁堵信息獲取部240、持續(xù)判定部250、電力路徑控制部260、驅(qū)動(dòng)指令部270、充電程度檢測(cè)部280及監(jiān)控器290的說明。位置信息獲取部501獲取車輛10的位置信息。典型而言，位置信息獲取部501由導(dǎo)航裝置構(gòu)成。圖8A是表示由實(shí)施方式三的老化程度判定裝置400執(zhí)行的處理內(nèi)容的流程圖。圖SB是表示由搭載于利用實(shí)施方式三的老化程度判定裝置400進(jìn)行監(jiān)控的車輛上的車載裝置500執(zhí)行的處理內(nèi)容的流程圖。如圖8A所示，由老化程度判定裝置400執(zhí)行的處理內(nèi)容僅在步驟SI之前插入了步驟S301，步驟SI S5的處理與由實(shí)施方式一的老化程度判定裝置100執(zhí)行的步驟SI S5的處理相同。因此，對(duì)步驟SI S5的處理內(nèi)容省略其說明。如圖8A所示，當(dāng)開始處理時(shí)，老化程度判定裝置400的主控制部410基于從車輛10接收到的位置信息和由擁堵信息獲取部401獲取的VICS信息來判定車輛10是否存在于擁堵區(qū)間內(nèi)(步驟S301)。即，老化程度判定裝置400的主控制部410基于從運(yùn)行中的多臺(tái)車輛10收集的包括擁堵信息等的探測(cè)信息來判定車輛10是否存在于擁堵區(qū)間內(nèi)。該步驟S301的處理是由主控制部110執(zhí)行的處理，是被反復(fù)執(zhí)行直至判定為送來位置信息的車輛10存在于擁堵區(qū)間的處理。當(dāng)在步驟S301中判定為車輛10存在于擁堵區(qū)間時(shí)，老化程度判定裝置400向該車輛10發(fā)送判定指令(步驟SI)。當(dāng)步驟SI結(jié)束時(shí)，老化程度判定裝置400執(zhí)行與實(shí)施方式一中的步驟S2 S5相同的處理。另外，如圖8B所示，由車載裝置500執(zhí)行的處理內(nèi)容僅在步驟Sll之前插入步驟S311，步驟Sll S20A、S20B的處理與由實(shí)施方式一的車載裝置200執(zhí)行的Sll S20A、S20B的處理相同。因此，對(duì)Sll S20A、S20B的處理內(nèi)容省略其說明。如圖SB所示，當(dāng)開始處理時(shí)，車載裝置500向老化程度判定裝置400發(fā)送由位置信息獲取部501獲取的位置信息(步驟S311)。步驟S311的處理是主控制部210通過通信部220向老化程度判定裝置400發(fā)送位置信息的處理。車載裝置500在步驟S311中向老化程度判定裝置400發(fā)送位置信息時(shí)，判定指令從老化程度判定裝置400發(fā)送至車載裝置500。由此，車載裝置500在步驟Sll的處理中判定為接收到判定指令，并執(zhí)行步驟S12以下的處理。 以上，根據(jù)實(shí)施方式三，基于車載裝置500向老化程度判定裝置400發(fā)送的位置信息，由老化程度判定裝置400判定為車輛10處于擁堵區(qū)間內(nèi)時(shí)，判定指令從老化程度判定裝置400發(fā)送至車載裝置500。因此，即使在車輛10側(cè)無法預(yù)測(cè)持續(xù)的擁堵時(shí)，也能夠在運(yùn)行中的車輛10存在于擁堵區(qū)間時(shí)切實(shí)地進(jìn)行老化程度的判定。作為遠(yuǎn)程監(jiān)控中心的老化程度判定裝置400從多臺(tái)運(yùn)行中的車輛10獲取包括擁堵信息等的探測(cè)信息，基于探測(cè)信息對(duì)擁堵的有無進(jìn)行判定，因此，能夠預(yù)測(cè)各車輛10的停車時(shí)間，因此能夠在車輛10確實(shí)處于擁堵區(qū)間的狀態(tài)下判定電池11的老化程度。S卩，根據(jù)實(shí)施方式四，與實(shí)施方式一同樣，可以提供在車輛10運(yùn)行過程中能夠掌握電池11的老化程度的便利性非常高的老化程度判定裝置100及車載裝置200，除了能夠提高車輛10的可靠性以外，與實(shí)施方式一相比，還能夠在車輛10確實(shí)處于擁堵區(qū)間的狀態(tài)下判定電池11的老化程度。當(dāng)處于擁堵區(qū)間時(shí)，與行駛中相比，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電量大致恒定，另外，即使非行駛系統(tǒng)電裝件13的一部分功能被限制，與行駛中相比，對(duì)車輛10的利用者的影響也較小，因此能夠提供便利性更高的老化程度判定裝置400及車載裝置500。在實(shí)施方式三中，對(duì)如下的方式進(jìn)行了說明當(dāng)由遠(yuǎn)程監(jiān)控中心即老化程度判定裝置400判定為車輛10處于擁堵區(qū)間時(shí)，車載裝置500判定是否處于怠速狀態(tài)(步驟S12)，當(dāng)處于怠速狀態(tài)時(shí)，判定怠速狀態(tài)是否持續(xù)(步驟S14)之后，獲取電池11的充電程度。但是，也可以構(gòu)成為例如，省去步驟S12 S14、S15B及S17的判定，當(dāng)由遠(yuǎn)程監(jiān)控中心即老化程度判定裝置400判定為車輛10處于擁堵區(qū)間時(shí)，車載裝置500執(zhí)行充電程度的獲取處理。以上，對(duì)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的老化程度判定裝置進(jìn)行了說明，但本發(fā)明不限于具體公開的實(shí)施方式，在專利權(quán)利要求書的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種變形或變更。標(biāo)號(hào)說明100 老化程度判定裝置110 主控制部120 通信部130 判定指令生成部140 充電程度獲取部150 老化程度判定部160 DB
200車載裝置210主控制部220通信部230怠速狀態(tài)判定部240擁堵信息獲取部250持續(xù)判定部260電力路徑控制部270驅(qū)動(dòng)指令部280充電程度檢測(cè)部290監(jiān)控器10車輛11電池12交流發(fā)電機(jī)13非行駛系統(tǒng)電裝件14行駛系統(tǒng)電裝件21、22、23、24 繼電器25A,25B,25C,25D 電力路徑300老化程度判定裝置310主控制部320怠速狀態(tài)判定部330擁堵信息獲取部340持續(xù)判定部·
350電裝件驅(qū)動(dòng)部360電力路徑控制部370充電程度獲取部380老化程度判定部390監(jiān)控器400老化程度判定裝置401擁堵信息獲取部500車載裝置501位置信息獲取部
權(quán)利要求
1.一種老化程度判定裝置，用于判定車輛的電池的老化程度，其包括 電裝件驅(qū)動(dòng)部，為了判定所述電池的老化程度而以所述電池的電力來驅(qū)動(dòng)所述車輛的非行駛系統(tǒng)的電裝件； 充電程度獲取部，獲取在由所述電裝件驅(qū)動(dòng)部驅(qū)動(dòng)所述電裝件而使所述電池放電預(yù)定時(shí)間之后利用所述車輛的發(fā)電機(jī)的發(fā)電電力使所述電池的充電狀態(tài)增大至預(yù)定程度時(shí)的充電程度；及 老化程度判定部，基于由所述充電程度獲取部獲取的所述充電程度對(duì)所述電池的老化程度進(jìn)行判定。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的老化程度判定裝置，其中， 還包括控制所述電池、所述發(fā)電機(jī)及所述電裝件之間的電力路徑的電力路徑控制部，在由所述電裝件驅(qū)動(dòng)部驅(qū)動(dòng)所述電裝件之后，在以所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電電力對(duì)所述電池進(jìn)行充電的期間，所述電力路徑控制部使從所述發(fā)電機(jī)向所述電裝件的電力供給停止。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的老化程度判定裝置，其中，還包括控制所述電池、所述發(fā)電機(jī)及所述電裝件之間的電力路徑的電力路徑控制部，在從所述電池向由所述電裝件驅(qū)動(dòng)部驅(qū)動(dòng)的所述電裝件供給電力而使所述電池放電的期間，所述電力路徑控制部使從所述發(fā)電機(jī)向所述電池及所述電裝件的電力供給停止。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的老化程度判定裝置，其中， 還包括用于判定所述車輛是否處于怠速狀態(tài)的怠速狀態(tài)判定部， 當(dāng)所述怠速狀態(tài)判定部的判定結(jié)果從怠速狀態(tài)變化為非怠速狀態(tài)時(shí)，所述電力路徑控制部將所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電電力的一部分向所述車輛的行駛用的電裝件供給。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的老化程度判定裝置，其中， 還包括用于判定所述車輛是否處于怠速狀態(tài)的怠速狀態(tài)判定部和用于判定所述車輛的停止?fàn)顟B(tài)是否持續(xù)的持續(xù)判定部， 當(dāng)由所述怠速狀態(tài)判定部判定為所述車輛處于怠速狀態(tài)、且由所述持續(xù)判定部判定為所述車輛的停止?fàn)顟B(tài)持續(xù)時(shí)，所述老化程度判定部對(duì)所述電池的老化程度進(jìn)行判定。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的老化程度判定裝置，其中， 還包括用于獲取車輛的前進(jìn)方向的擁堵信息的擁堵信息獲取部， 所述持續(xù)判定部基于由所述擁堵信息獲取部獲取的擁堵信息對(duì)所述車輛的停止?fàn)顟B(tài)是否持續(xù)進(jìn)行判定， 當(dāng)所述持續(xù)判定部基于所述擁堵信息判定為所述車輛的停止?fàn)顟B(tài)持續(xù)時(shí)，所述老化程度判定部對(duì)所述電池的老化程度進(jìn)行判定。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的老化程度判定裝置，其中， 還包括通信部，該通信部與對(duì)所述車輛的所述電池的老化程度進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控的遠(yuǎn)程監(jiān)控中心之間進(jìn)行通信， 當(dāng)經(jīng)由所述通信部從所述遠(yuǎn)程監(jiān)控中心接收到用于進(jìn)行老化程度判定的判定指令時(shí)，所述老化程度判定部對(duì)所述電池的老化程度進(jìn)行判定。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的老化程度判定裝置，其中， 還包括用于獲取所述車輛的位置信息的位置信息獲取部， 由所述位置信息獲取部獲取的所述位置信息經(jīng)由所述通信部被發(fā)送至所述遠(yuǎn)程監(jiān)控中心， 當(dāng)從所述通信部接收到所述位置信息時(shí)，所述遠(yuǎn)程監(jiān)控中心基于該位置信息對(duì)所述車輛是否處于擁堵區(qū)間進(jìn)行判定，并將所述判定指令發(fā)送至處于所述擁堵區(qū)間的所述車輛，當(dāng)經(jīng)由所述通信部從所述遠(yuǎn)程監(jiān)控中心接收到所述判定指令時(shí)，所述老化程度判定部對(duì)所述電池的老化程度進(jìn)行判定。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠在車輛運(yùn)行過程中判定電池老化程度的老化程度判定裝置。判定車輛電池老化程度的老化程度判定裝置包括為判定上述電池的老化程度而以上述電池的電力來驅(qū)動(dòng)上述車輛的非行駛系統(tǒng)電裝件的電裝件驅(qū)動(dòng)部；獲取在由上述電裝件驅(qū)動(dòng)部驅(qū)動(dòng)上述電裝件而使上述電池放電預(yù)定時(shí)間之后利用上述車輛的發(fā)電機(jī)的發(fā)電電力使上述電池的充電狀態(tài)增大至預(yù)定程度時(shí)的充電程度的充電程度獲取部；及基于由上述充電程度獲取部獲取的上述充電程度對(duì)上述電池的老化程度進(jìn)行判定的老化程度判定部。
文檔編號(hào)B60R16/04GK102947136SQ201080065229
公開日2013年2月27日 申請(qǐng)日期2010年6月18日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月18日
發(fā)明者石川智康, 田中啟一 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社