專利名稱：車輛的再生控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在車輛的減速行駛時使車輪的動能再生成電能的技術(shù)。
背景技術(shù)：
在汽車等中已知有如下技術(shù)在車輛的減速行駛時利用車輪的動能使發(fā)電機工作，由此將車輪的動能轉(zhuǎn)換(再生)成電能。然而，當動能的再生量(發(fā)電機的發(fā)電量)變多時，作用在車輛上的制動力(再生制動力)變大。因此，存在車輛的減速加速度與駕駛員的預(yù)想相比變大的可能性。特別是，當車輛在低μ (摩擦系數(shù))路行駛的情況下，當再生制動力變大時，存在車輪發(fā)生滑移的可能性。針對如上所述的問題提出了以下技術(shù)通過在預(yù)測為車輪將發(fā)生滑移的時間點使 動能的再生量(發(fā)電機的發(fā)電量)減少來使再生制動力減少(例如，參照專利文獻I)。專利文獻I:日本特開2006 — 314178號公報在上述以往的技術(shù)中，由于在車輪陷入滑移狀態(tài)前減少發(fā)電機的發(fā)電量，因此動能的再生量有可能變少。例如，存在從預(yù)測為車輪將陷入滑移狀態(tài)的時間點到車輪實際陷入滑移狀態(tài)的期間變長的情況、或者在預(yù)測為車輪將陷入滑移狀態(tài)后車輪實際也沒有陷入滑移狀態(tài)的情況。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是鑒于上述的各種實際情況而完成的，其目的在于，在當車輛的減速行駛時將車輪的動能轉(zhuǎn)換為電能的車輛的再生控制系統(tǒng)中，盡可能地增加動能的再生量。本發(fā)明為了解決上述課題，在當車輛的減速行駛時使車輪的動能向電能轉(zhuǎn)換(再生)的車輛的再生控制系統(tǒng)中，在車輪發(fā)生了滑移的時間點使發(fā)電機的發(fā)電量減少。換而言之，本發(fā)明涉及的車輛的再生控制系統(tǒng)在車輪實際發(fā)生滑移之前不使發(fā)電機的發(fā)電量減少。詳細地說，本發(fā)明是一種車輛的再生控制系統(tǒng)，在車輛處于減速行駛狀態(tài)時利用車輪的動能使發(fā)電機工作，由此將車輪的動能轉(zhuǎn)換成電能，當車輪發(fā)生了滑移時，使所述發(fā)電機的發(fā)電量減少。根據(jù)該發(fā)明，由于發(fā)電機的發(fā)電量在車輪實際發(fā)生了滑移的時間點減少，因此與事先預(yù)測車輪的滑移來使發(fā)電機的發(fā)電量減少的情況相比，能夠增多動能的再生量。并且，由于發(fā)電機的發(fā)電量減少，再生制動力減少，因此也能夠使車輪從滑移狀態(tài)復(fù)原到抓地狀態(tài)。本發(fā)明涉及的車輛的再生控制系統(tǒng)是在不伴隨摩擦制動器的工作的減速行駛時有效。這是因為，在伴隨摩擦制動器的工作的減速行駛時車輪發(fā)生了滑移的情況下，即便不使再生制動力減少，也能夠通過使摩擦制動器的制動力減少而使車輪從滑移狀態(tài)復(fù)原到抓地狀態(tài)。
這里，作為檢測車輪的滑移的方法能夠采用以下方法當與發(fā)電機機械地連動的車輪(以下，稱為“連動輪”)的角速度和不與發(fā)電機機械地連動的車輪(以下，稱為“非連動輪”)的角速度的差超過了預(yù)先確定的判定值時，判定為車輪正在滑移。另外，可以代替角速度而使用角加速度。并且，作為檢測車輪的滑移的其他的方法也能采用以下方法當發(fā)電機的發(fā)電量減少的程度(減少度)超過了預(yù)先確定的判定值時，判定(檢測)為車輪正在滑移。根據(jù)該方法，即便是沒有搭載用于檢測車輪的角速度的傳感器的車輛，也能夠檢測車輪的滑移。然而，在路面的μ高的情況、車輪的抓地力高的情況、內(nèi)燃機的摩擦大的情況、或者動力傳遞系統(tǒng)的摩擦大的情況等，車輛的減速加速度有可能過大。特別是當在不伴隨摩擦制動的工作的減速行駛時再生制動力過大時，有可能車速過度降低、或者車輛停止。與此相對，本發(fā)明的車輛的再生控制系統(tǒng)可以設(shè)為取得車輛的減速加速度，在所取得的減速加速度超過允許范圍的情況下，減少發(fā)電機的發(fā)電量。根據(jù)該發(fā)明，能夠避免車輛的減速加速度過度地變大的情況。結(jié)果，在不伴隨制動操作的減速行駛時，能夠避免車速 過度地降低或者車輛停止的情況。另外，作為求出車輛的減速加速度的方法，能夠利用對車輛的行駛速度進行時間微分的方法。根據(jù)本發(fā)明，在當車輛的減速行駛時利用車輪的動能使發(fā)電機工作，由此將車輪的動能轉(zhuǎn)換為電能的車輛的再生控制系統(tǒng)中，在檢測出車輪的滑移之前，發(fā)電機的發(fā)電量不被減少，因此能夠盡可能地增加動能的再生量。


圖I是示出應(yīng)用本發(fā)明的車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖。圖2是示出第I實施例中的發(fā)電機構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)的圖。圖3是示出第I實施例中的再生控制的主程序的流程圖。圖4是示出第I實施例中的再生控制的子程序的流程圖。圖5是示出執(zhí)行再生控制時的驅(qū)動輪的角速度和交流發(fā)電機的發(fā)電量(再生量)的經(jīng)時變化的時序圖。圖6是示出第2實施例中的再生控制的子程序的流程圖。圖7是示出第3實施例中的再生控制的主程序的流程圖。圖8是示出第3實施例中的再生控制的子程序的流程圖。
具體實施例方式以下，基于附圖對本發(fā)明的具體實施方式
進行說明。本實施方式中記載的構(gòu)成部件的尺寸、材質(zhì)、形狀、相對配置等只要沒有特別記載，就不意味著將發(fā)明的技術(shù)范圍限定于此?！磳嵤├齀>首先，基于圖I至圖4對本發(fā)明的第I實施例進行說明。圖I是示出應(yīng)用本發(fā)明的車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖。圖I所示的車輛M是具備兩對車輪6、7的汽車。車輛M搭載有作為原動機的內(nèi)燃機I。內(nèi)燃機I的輸出軸與變速器2的輸入軸連結(jié)。變速器2的輸出軸經(jīng)由傳動軸3與差速齒輪4連結(jié)。差速齒輪4與兩根驅(qū)動軸5連接。驅(qū)動軸5與一對車輪6連接。此外，剩余的車輪7以沿周向旋轉(zhuǎn)自如的方式懸架于車輛M (以下將車輪6稱為“驅(qū)動輪6”，將車輪7稱為“從動輪7”)。從內(nèi)燃機I輸出的動力(輸出軸的旋轉(zhuǎn)扭矩)在通過變速器2進行速度轉(zhuǎn)換后被傳遞到傳動軸3，接著，在通過差速齒輪4被減速后傳遞到驅(qū)動軸5和驅(qū)動輪6。內(nèi)燃機I還設(shè)有發(fā)電機構(gòu)100。發(fā)電機構(gòu)100如圖2所示具備交流發(fā)電機101、高電壓蓄電池102、低電壓蓄電池103、切換開關(guān)104、高電壓電負載105。交流發(fā)電機101與內(nèi)燃機I的輸出軸(或者，與該輸出軸連動地旋轉(zhuǎn)的部件)經(jīng)由帶輪、帶等連結(jié)，是將輸出軸的動能(旋轉(zhuǎn)能量)轉(zhuǎn)換為電能的發(fā)電機。
詳細地說，交流發(fā)電機101是具備具有三相的繞組的定子線圈、卷繞于轉(zhuǎn)子的磁場線圈、將在定子線圈中產(chǎn)生的交流電整流為直流電的整流器、切換針對磁場線圈的勵磁電流(磁場電流)的通電(接通)和不通電(斷開)的調(diào)節(jié)器IOla的三相交流發(fā)電機。對于如此構(gòu)成的交流發(fā)電機101，當對磁場線圈通以勵磁電流時，使定子線圈產(chǎn)生感應(yīng)電流(三相交流電)，并將所產(chǎn)生的三相交流電整流為直流電后輸出。交流發(fā)電機101的輸出被輸入到切換開關(guān)104的輸入端子104a。切換開關(guān)104具備一個輸入端子104a和兩個輸出端子104b、104c，是將輸入端子104a的連接對象切換到兩個輸出端子104b、104c的任一個的電路。切換開關(guān)104的兩個輸出端子104b、104c中的一個(以下，稱為第I輸出端子)104b與高電壓蓄電池102和高電壓電負載105連接。兩個輸出端子104b、104c中的另一個(以下，稱為第2輸出端子)104c與低電壓蓄電池103連接。高電壓蓄電池102是能夠以高電壓(例如，42V左右)的電進行充放電的蓄電池，由鉛蓄電池、鎳氫電池、或者鋰離子電池構(gòu)成。高電壓電負載105是通過高電壓的電能工作的電負載。作為這樣的電負載，能夠例示出除霧器、機油加熱器、電動水泵、電動機輔助渦輪、電加熱式催化劑、起動電動機等。低電壓蓄電池103是能夠以比高電壓蓄電池102低的電壓(例如，14V左右)的電進行充放電的蓄電池，由鉛蓄電池、鎳氫電池、或者鋰離子電池構(gòu)成。返回圖1，在車輛并設(shè)有用于對內(nèi)燃機I、變速器2、以及發(fā)電機構(gòu)100進行電控制的電子控制單元(E⑶)20。另外，在圖I中，E⑶20是一個，但也可以分為內(nèi)燃機I用的E⑶、變速器2用的E⑶、以及發(fā)電機構(gòu)100用的E⑶。朝E⑶20輸入有加速位置傳感器21、換檔位置傳感器22、制動沖程傳感器23、曲軸位置傳感器24、車速傳感器25、第ISOC (System on Chip，系統(tǒng)級芯片)傳感器102a、第2S0C傳感器103a、第I車輪速度傳感器60、第2車輪速度傳感器70等各種傳感器的輸出信號。加速位置傳感器21是輸出與油門踏板的操作量(踩入量)對應(yīng)的電信號的傳感器。換檔位置傳感器22是輸出與換檔桿的操作位置對應(yīng)的電信號的傳感器。制動沖程傳感器23是輸出與摩擦制動器用的操作踏板(制動踏板)的操作量(踩入量)對應(yīng)的電信號的傳感器。曲軸位置傳感器24是輸出與內(nèi)燃機I的輸出軸(曲軸)的旋轉(zhuǎn)位置對應(yīng)的電信號的傳感器。車速傳感器25是輸出與車輛的行駛速度對應(yīng)的電信號的傳感器。第ISOC傳感器102a是輸出與高電壓蓄電池102的充電狀態(tài)對應(yīng)的電信號的傳感器。第2S0C傳感器103a是輸出與低電壓蓄電池103的充電狀態(tài)對應(yīng)的電信號的傳感器。第I車輪速度傳感器60是輸出與驅(qū)動輪6的旋轉(zhuǎn)速度(角速度)對應(yīng)的電信號的傳感器。第2車輪速度傳感器70是輸出與從動輪7的旋轉(zhuǎn)速度(角速度)對應(yīng)的電信號的傳感器。E⑶20基于上述的各種傳感器的輸出信號控制內(nèi)燃機I的運轉(zhuǎn)狀態(tài)、變速器2的變速狀態(tài)、發(fā)電機構(gòu)100的發(fā)電狀態(tài)等。以下，對ECU20控制發(fā)電機構(gòu)100的方法進行敘述。E⑶20通過控制調(diào)節(jié)器IOla的接通/斷開的占空比，來改變交流發(fā)電機101的發(fā)電電壓。詳細地說，在提高交流發(fā)電機101的發(fā)電電壓的情況下，ECU 20以調(diào)節(jié)器IOla的接通時間變長(斷開時間變短)的方式確定占空比。另一方面，在降低交流發(fā)電機101的發(fā)電電壓的情況下，ECU 20以調(diào)節(jié)器IOla的接通時間變短(斷開時間變長)的方式確定占空t匕。此外，ECU 20對交流發(fā)電機101的實際發(fā)電電壓進行檢測，并根據(jù)實際的發(fā)電電壓和目標發(fā)電電壓的差進行占空比的反饋控制。當對高電壓蓄電池102進行充電時、或者向高電壓電負載105供電時，E⑶20對調(diào)節(jié)器IOla進行占空比控制，以使交流發(fā)電機101的發(fā)電電壓與適于高電壓蓄電池102的充電的電壓(以下，稱為“高電壓”)一致，并且E⑶20控制切換開關(guān)104，以使輸入端子104a和第I輸出端子104b連接。
另一方面，當對低電壓蓄電池103進行充電時，E⑶20對調(diào)節(jié)器IOla進行占空比控制，以使交流發(fā)電機101的發(fā)電電壓與適于低電壓蓄電池103的充電的電壓(以下，稱為“低電壓”)一致，并且E⑶20控制切換開關(guān)104，以使輸入端子104a和第2輸出端子104c連接。并且，當車輛處于減速行駛狀態(tài)時，例如，當車速比零大并且油門踏板的操作量是零時，驅(qū)動輪6的動能經(jīng)由驅(qū)動軸5、差速齒輪4、傳動軸3、變速器2、以及內(nèi)燃機I傳遞到交流發(fā)電機101。即，交流發(fā)電機101的轉(zhuǎn)子與驅(qū)動輪6連動地旋轉(zhuǎn)。此時，如果對交流發(fā)電機101施加磁場電流，則能夠?qū)Ⅱ?qū)動輪6的動能轉(zhuǎn)換(再生)為電能。因此，E⑶20通過在車輛M處于減速行駛狀態(tài)時在交流發(fā)電機101施加磁場電流，能夠執(zhí)行將驅(qū)動輪6的動能轉(zhuǎn)換(再生)成電能的再生控制。此時，交流發(fā)電機101能夠發(fā)電的電力量根據(jù)交流發(fā)電機101的轉(zhuǎn)速和發(fā)電電壓決定。因此，可以將交流發(fā)電機101能夠以高電壓發(fā)電的電力量(以下，稱為“高電壓發(fā)電量”)和交流發(fā)電機101能夠以低電壓發(fā)電的電力量(以下，稱為“低電壓發(fā)電量”)中的某個較多的一方設(shè)定為目標發(fā)電量(目標再生量)。并且，交流發(fā)電機101發(fā)電的電能需要對高電壓蓄電池102或者低電壓蓄電池103進行充電。因此,也可以將能夠向高電壓蓄電池102充電的電力量(以下，稱為“高電壓充電量”)和能夠向低電壓蓄電池103充電的電力量(以下，稱為“低電壓充電量”)中某個較多的一方設(shè)定為目標發(fā)電量(目標再生量)。另外，在高電壓充電量和低電壓充電量少的情況下，可以以將通過交流發(fā)電機101發(fā)電的電力供給到高電壓電負載105為前提來確定目標發(fā)電量(目標再生量)。然而，當通過上述的方法決定交流發(fā)電機101的目標發(fā)電量(目標再生量)時，存在作用于車輛M的再生制動力過大的可能性。在該情況下，存在車輛在駕駛員的預(yù)想以上進行減速的可能性。特別是，如果在不伴隨制動操作的減速行駛時(制動沖程傳感器23的輸出信號為零的減速行駛時)再生制動力過大，則存在車輛M和內(nèi)燃機I停止的可能性。并且，如果在低μ路中再生制動力過大，則存在驅(qū)動輪6陷入滑移狀態(tài)的可能性。對此，考慮事先預(yù)測車輪的滑移而減少再生制動力(減少發(fā)電量)的方法。但是，當基于上述的方法時存在以下可能性從預(yù)測到車輪的滑移的時間點到車輪實際發(fā)生滑移的期間變長，或者與預(yù)測相反沒有發(fā)生車輪的滑移。在上述的情況下，動能的再生量變少。因此，在本實施例的再生控制中，E⑶20在不伴隨制動操作的減速行駛時中，在驅(qū)動輪6使再生制動力的衰減延遲，直到實際發(fā)生滑移。換而言之，ECU 20在不伴隨制動操作的減速行駛時，在檢測到驅(qū)動輪6的滑移的時間點減少交流發(fā)電機101的發(fā)電量。根據(jù)這樣的再生控制，能夠使動能的再生量增加。并且，由于在驅(qū)動輪6發(fā)生了滑移的時間點減少再生制動力，因此能夠使驅(qū)動輪6從滑移狀態(tài)復(fù)原到抓地狀態(tài)。以下，按照圖3、圖4對本實施例的再生控制的執(zhí)行步驟進行說明。圖3是示出再生控制的主程序的流程圖。圖4是示出再生控制的子程序的流程圖。這些程序是預(yù)先存儲在E⑶20的ROM中的程序，由E⑶20周期地執(zhí)行。首先，在圖3的主程序中，E⑶20在SlOl中讀入包含加速位置傳感器21的輸出 信號(油門開度)、換檔位置傳感器22的輸出信號(換檔位置)、以及車速傳感器25的輸出信號(車速)的各種數(shù)據(jù)。在S102中，E⑶20基于在所述SlOl中讀入的各種的數(shù)據(jù)判斷車輛M是否處于減速行駛狀態(tài)。具體地，當加速位置傳感器21的輸出信號(油門開度)是零(全開)、且車速傳感器25的輸出信號(車速)比零大、且制動沖程傳感器23的輸出信號(制動踏板的操作量)是零時，ECU 20判定為車輛M處于減速行駛狀態(tài)。當在所述S102中判定為否定的情況下，E⑶20結(jié)束該主程序的執(zhí)行。另一方面，當在所述S102判定為肯定的情況下，E⑶20進入S103。在S103中，E⑶20計算目標再生量(交流發(fā)電機101的目標發(fā)電量)。具體地，E⑶20將交流發(fā)電機101的轉(zhuǎn)速設(shè)為參數(shù)，計算交流發(fā)電機101能夠以高電壓發(fā)電的電力量(高電壓發(fā)電量)和交流發(fā)電機101能夠以低電壓發(fā)電的電力量(低電壓發(fā)電量)。ECU 20以第ISOC傳感器102a的輸出信號為參數(shù)計算能夠向高電壓蓄電池102充電的電力量(高電壓充電量)，并以第2S0C傳感器103a的輸出信號為參數(shù)計算能夠向低電壓蓄電池103充電的電力量(低電壓充電量)。ECU 20對聞電壓發(fā)電量和聞電壓充電量中的較少的一方、與低電壓發(fā)電量和低電壓充電量中的較少的一方進行比較，將比較結(jié)果中的較多的一方確定為目標發(fā)電量。在S104中，E⑶20通過按照在所述S103中確定的目標發(fā)電量使交流發(fā)電機101工作，將驅(qū)動輪6的動能轉(zhuǎn)換(再生)為電能。詳細地說，E⑶20對調(diào)節(jié)器IOla進行占空比控制，以使交流發(fā)電機101的發(fā)電電壓成為適合所述目標發(fā)電量的電壓。并且，ECU 20控制切換開關(guān)104，以向成為充電對象的蓄電池102、103供給發(fā)電電力。如上所述，E⑶20通過執(zhí)行從所述S102到所述S104的處理來實現(xiàn)本發(fā)明涉及的再生單元。在S105中，E⑶20執(zhí)行對驅(qū)動輪6的滑移進行檢測的處理(滑移檢測處理)。在該情況下，ECU 20按照圖4的子程序執(zhí)行滑移檢測處理。在圖4的子程序中，E⑶20在S201中讀入第I車輪速度傳感器60的輸出信號(驅(qū)動輪6的角速度)ω dr和第2車輪速度傳感器70的輸出信號(從動輪7的角速度)oudr。在S202中，E⑶20計算驅(qū)動輪6的角速度ω dr和從動輪7的角速度oudr的差Δ ω ( = COudr-CO dr)。接著，ECU 20進入S203，判斷在所述S202計算出的差Λ ω是否是預(yù)先確定的判定值A(chǔ)以上。判定值A(chǔ)是相當于驅(qū)動輪6開始滑移時的差Λ ω的值，預(yù)先通過實驗求出。當在所述S203中判定為肯定的情況下，E⑶20進入S204，判定為驅(qū)動輪6正在發(fā)生滑移。另一方面，當在所述S203中判定為否定的情況下，E⑶20進入S205，判定為驅(qū)動輪6沒有發(fā)生滑移(正在抓地)。如上所述，E⑶20通過執(zhí)行圖4的子程序，實現(xiàn)本發(fā)明涉及的檢測單元。返回圖3的主程序，E⑶20進入到S106。在S106中，E⑶20判斷是否在所述滑移檢測處理中判定為驅(qū)動輪6正在發(fā)生滑移。當在所述S106中判定為肯定的情況下，ECU20進入S107，使動能的再生量(交流發(fā)電機101的發(fā)電量)減少。具體地，E⑶20改變磁場電流的占空比，使得交流發(fā)電機101的發(fā)電電力降低。ECU 20在執(zhí)行S107的處理后再次執(zhí)行S105以后的處理。如上所述，通過E⑶20執(zhí)行所述S106和所述S107的處理，實現(xiàn)本發(fā)明涉及的控 制單兀。此外，所述S107中的發(fā)電電力的減少量可以是預(yù)先確定的固定值，也可以是設(shè)定為所述的差Λ ω大時比差Λ ω小時大的值的可變值。在發(fā)電電力的減少量被設(shè)定為固定值的情況下，在驅(qū)動輪6從滑移狀態(tài)復(fù)原到抓地狀態(tài)之前發(fā)電量慢慢地減少，因此可在能夠避免驅(qū)動輪6的滑移的范圍內(nèi)盡可能地增多再生量。并且，在發(fā)電電力的減少量被設(shè)定為可變值的情況下，能夠使驅(qū)動輪6迅速地從滑移狀態(tài)復(fù)原到抓地狀態(tài)。當以上述方式執(zhí)行再生控制時，由于在驅(qū)動輪6實際滑移的時間點交流發(fā)電機101的發(fā)電量減少，因此與事先預(yù)測驅(qū)動輪6的滑移而使交流發(fā)電機101的發(fā)電量減少的情況相比，能夠增多動能的再生量?！磳嵤├?>接著，基于圖5和圖6對本發(fā)明涉及的車輛的再生控制系統(tǒng)的第2實施例進行說明。這里，對與前面所述的第I實施例不同的而機構(gòu)進行說明，對于同樣的結(jié)構(gòu)省略說明。前述第I實施例和本實施例的不同點在于滑移檢測處理的執(zhí)行方法。在前述的第I實施例中，對基于與交流發(fā)電機101機械地連動的車輪(驅(qū)動輪)的角速度和不與交流發(fā)電機101機械地連動的車輪(從動輪)的角速度的差來檢測驅(qū)動輪6的滑移的例子進行了敘述。與此相對，在本實施例中，基于交流發(fā)電機101的發(fā)電量減少的速度來檢測驅(qū)動輪6的滑移。圖5是示出執(zhí)行再生控制時的驅(qū)動輪6的角速度和交流發(fā)電機101的發(fā)電量(再生量)的經(jīng)時變化的時序圖。圖5中的實線表示驅(qū)動輪6發(fā)生滑移時的再生量和角速度，圖5中的虛線表示驅(qū)動輪6不發(fā)生滑移時的再生量和角速度。當驅(qū)動輪6發(fā)生滑移時，驅(qū)動輪6的角速度急劇地降低，因此伴隨于此交流發(fā)電機101的發(fā)電量(再生量)也急劇地降低。因此，在本實施例的再生控制中，E⑶20通過將對發(fā)電量進行時間微分而得的值與判定值B進行比較，來判斷驅(qū)動輪6是否正在滑移。判定值B是與驅(qū)動輪6開始滑移時的發(fā)電量的時間微分值相當?shù)闹?，設(shè)為預(yù)先通過實驗求出。以下，按照圖6對本實施例中的滑移檢測處理的執(zhí)行步驟進行說明。圖6是示出在所述的主程序(參考圖3)的S105中執(zhí)行的子程序的流程圖。此外，在圖6中，對于所述第I實施例的子程序(參考圖4)進行同等的處理標注相同的符號。
在圖6的子程序中，E⑶20在S301中取得交流發(fā)電機101的發(fā)電量(再生量)。詳細地，ECU 20取得發(fā)電量(再生量)的每一定時間的變化量。在S302中，E⑶20計算在所述S301中取得的發(fā)電量(再生量)的變化量的時間微分值dco/dt。接著，ECU 20進入S303，判斷在所述S302中計算出的時間微分值dco/dt是否是判定值B以上。E⑶20當在所述S303中判定為肯定的情況下進入S204，當在所述S303中判定為否定的情況下進入S205。如此，通過E⑶20執(zhí)行圖6的子程序，即便在車輛M沒有搭載車輪速度傳感器的情況下，也能檢測驅(qū)動輪6的滑移。因此，能夠取得與前述的第I實施例同樣的效果。〈實施例3>接著，基于圖7和圖8對本發(fā)明涉及的車輛的再生控制系統(tǒng)的第3實施例進行說 明。這里，對于與前述的第I實施例不同的結(jié)構(gòu)進行說明，對于同樣的結(jié)構(gòu)省略說明。前述的第I實施例和本實施例的不同點在于除了檢測到了驅(qū)動輪6的滑移的情況之外，即便在車輛M的減速度過大的情況下也使交流發(fā)電機101的發(fā)電量(再生量)減少在不伴隨由駕駛員進行的制動操作(制動踏板的操作)的減速行駛時，如果再生制動力過大，則車速的降低量有可能變多到駕駛員的預(yù)想以上。在那樣的情況下，盡管駕駛員不進行制動操作，車輛M也有可能停止。當車輛M沒有準備地停止時，伴隨于此，內(nèi)燃機I也有可能停止(發(fā)動機停轉(zhuǎn))。因此，在本實施例的再生控制中，即便是在驅(qū)動輪6不發(fā)生滑移的情況下，當車輛M的減速度超過預(yù)定的上限值時，ECU 20使交流發(fā)電機101的發(fā)電量(再生量)減少。根據(jù)這樣的再生控制，能夠避免車輛M在駕駛員的預(yù)想以上發(fā)生減速的情況，因此能夠提高車輛M的駕駛性能。以下，按照圖7、圖8對本實施例的再生控制的執(zhí)行步驟進行說明。圖7是示出本實施例中的再生控制的主程序的流程圖。圖8是示出用于判定車輛M的減速度是否過大(以下，稱為“減速度判定處理”)的子程序的流程圖。此外，在圖7中，對于與前述得第I實施例(參考圖3)同等的處理標注相同的符號。首先，在圖7中，E⑶20當在S106中作出了否定判定的情況下、即判定為驅(qū)動輪6沒有成為滑移狀態(tài)的情況下，進入S401。在S401中，E⑶20執(zhí)行減速度判定處理。該情況下，ECU 20按照圖8的子程序執(zhí)行減速度判定處理。在圖8的子程序中，E⑶20在S501中讀入車速傳感器25的輸出信號(車速)V。接著，E⑶20進入S502，通過對車速V進行時間微分來計算車輛M的減速度a (=dV/dt)。在S503中，E⑶20判斷在所述S502中計算出的減速度α是否在上限值C以上。上限值C相當于在不伴隨制動操作的減速行駛時認為駕駛員能夠允許的最大的減速度，預(yù)先通過使用實驗等適當操作來確定。此外，由于駕駛員能夠允許的最大的減速度根據(jù)車速和換檔位置而發(fā)生變化，因此可以將車速傳感器25的輸出信號和換檔位置傳感器22的輸出信號作為參數(shù)來改變上限值。該情況下，可以預(yù)先將車速、換檔位置、以及上限值之間的關(guān)系映射化。在所述S503中作出了肯定判定的情況下，E⑶20進入S504，判定為車輛M的減速度過大。另一方面，當在所述S503作出了否定判定的情況下，E⑶20進入到S505，判定為車輛M的減速度為正常。E⑶20當執(zhí)行完圖8的子程序時，返回到圖7的主程序，執(zhí)行S402的處理。在S402中，ECU 20判斷在所述得減速度判定處理中車輛M的減速度是否被判定為過大。當在S402中作出了肯定判定的情況下，E⑶20進入S107，使交流發(fā)電機101的發(fā)電量(再生量)減少。如上所述，當E⑶20按照圖7、圖8執(zhí)行再生控制時，在不伴隨駕駛員的制動操作的減速行駛時，能夠抑制車速V的過度地降低。結(jié)果，能夠避免車輛M與駕駛員的預(yù)想相反而停止的情況、由于車輛M的沒有準備的停車而導(dǎo)致內(nèi)燃機I停止(發(fā)送機停轉(zhuǎn))的情況。結(jié)果，在不伴隨制動操作的減速行駛時，能夠提高車輛M的駕駛性能。另外，本實施例的再生控制當然也可以與在前述的第2實施例中敘述的滑移檢測處理組合。

符號說明L···內(nèi)燃機；2…變速器；3…傳動軸；4…差速齒輪；5…驅(qū)動軸；6…驅(qū)動輪；7·· 從動輪；20···Ε⑶；21…加速位置傳感器；22…換檔位置傳感器；23…制動沖程傳感器；2七··曲軸位置傳感器；25…車速傳感器；60…第I車輪速度傳感器；70…第2車輪速度傳感器；100…發(fā)電機構(gòu);101…交流發(fā)電機;101a…調(diào)節(jié)器;102…高電壓蓄電池;102a…第ISOC傳感器；103…低電壓蓄電池；103a···第2S0C傳感器;104…切換開關(guān);104a…輸入端子；104b…第I輸出端子;104c…第2輸出端子；105…高電壓電負載。
權(quán)利要求
1.一種車輛的再生控制系統(tǒng)，在車輛處于減速行駛狀態(tài)時利用車輪的動能使發(fā)電機工作，由此將車輪的動能轉(zhuǎn)換成電能， 所述車輛的再生控制系統(tǒng)的特征在于， 當所述車輪發(fā)生了滑移時，使所述發(fā)電機的發(fā)電量減少。
2.—種車輛的再生控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛的再生控制系統(tǒng)具備 發(fā)電機，該發(fā)電機能夠與車輛的車輪機械地連動； 再生單元，所述再生單元在所述車輛的減速行駛時使所述發(fā)電機工作，由此將所述車輪的動能轉(zhuǎn)換為電能； 檢測單元，當正在利用所述再生單元使所述發(fā)電機工作時，所述檢測單元檢測所述車輪的滑移；以及 控制單元，當通過所述檢測單元檢測到所述車輪的滑移時，所述控制單元使所述發(fā)電機的發(fā)電量減少。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的再生控制系統(tǒng)，其特征在于， 當所述發(fā)電機的發(fā)電量的減少度超過了預(yù)先確定的判定值時，所述檢測單元判定為車輪正在滑移。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的再生控制系統(tǒng)，其特征在于， 當與所述發(fā)電機機械地連動的車輪的角速度和不與所述發(fā)電機機械地連動的車輪的角速度之差超過了預(yù)先確定的判定值時，所述檢測單元判定為車輪正在滑移。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的再生控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛的再生控制系統(tǒng)還具備取得單元，在所述車輛的減速行駛時，所述取得單元取得所述車輛的減速加速度， 當利用所述取得單元取得的減速加速度超過預(yù)先確定的上限值時，所述控制單元使所述發(fā)電機的發(fā)電量減少。
全文摘要
本發(fā)明提供車輛的再生控制系統(tǒng)，在當車輛的減速行駛時使車輪的動能轉(zhuǎn)換為電能的車輛的再生控制系統(tǒng)中，盡可能地使動能的再生量增加。為了解決該課題，本發(fā)明在車輪滑移了的時間點使發(fā)電機的發(fā)電量減少。結(jié)果，與事先預(yù)測車輪的滑移而使發(fā)電機的發(fā)電量減少的情況相比，能夠增多動能的再生量。
文檔編號B60L7/22GK102781710SQ201080065078
公開日2012年11月14日 申請日期2010年3月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月2日
發(fā)明者太長根嘉紀, 島崎勇一, 平井琢也 申請人:豐田自動車株式會社