專利名稱：包含耦合和解耦裝置的機動化輪轂的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā) 明涉及一種電驅(qū)動自動車輛的地面接觸系統(tǒng)，特別涉及它們的機動化車輪。
背景技術(shù)：
在該領(lǐng)域中已知有一定量的提議，例如文獻(xiàn)EP 0878332、EP1630026、WO2006/032669、US 2007/0257570、WO 2007/083209 或 WO 2009/124892 中的那些提議。在本申請中，術(shù)語“機動化輪轂”用來表示包括了輪轂、輪轂載架、輪轂相對于輪轂載架的轉(zhuǎn)向機構(gòu)、電動系統(tǒng)和輪轂制動裝置的機械總成。因此，該機動化輪轂一方面旨在容納車輪(該車輪例如裝配有輪胎)，另ー方面g在大體上通過懸架裝置作為媒介來攜載車輛。在本申請中，術(shù)語“機動化車輪”同樣用來表示包括了如上限定的機動化輪轂和對應(yīng)車輪的機械總成。對于大規(guī)模生產(chǎn)的車輛來采用這種機動化輪轂的其中ー個難題是與設(shè)計者對于諸如懸架系統(tǒng)和車輪的特定元件所采用并批準(zhǔn)的方案的相容性。另ー個難題是實現(xiàn)盡可能輕質(zhì)的簡單的緊湊系統(tǒng)，從而使得成本能夠被所述エ業(yè)接受。特別而言，將電馬達(dá)結(jié)合在車輪內(nèi)是特別令人渴望的，這是因為電驅(qū)動系統(tǒng)的采用頻繁地涉及到對用于存儲電能的車載電池的需求，即使利用現(xiàn)今已知的最高性能的技術(shù)，也需要充足量的電能來專用于車載電池，否則電動車輛的自主性會大大降低。在燃料電池或者混合動カ并行車輛的情形中也可以得出類似的推論。并且，如果希望能夠發(fā)揮足夠的驅(qū)動扭矩，則有必要安裝減速裝置，這是因為無法利用充分緊湊的電馬達(dá)來發(fā)揮出足夠的扭矩，從而直接確?？蛙嚨尿?qū)動。并且，多個并行混合動カ車輛(其內(nèi)燃機大體上允許在相對較高的速度下行駛(例如150km/h))構(gòu)成了電驅(qū)動減速比的選擇方面的特殊問題。最后，大體上不僅有必要將電馬達(dá)和相關(guān)聯(lián)的必要的減速裝置結(jié)合到車輪中，而且有必要將機械制動設(shè)備(盤式制動器或者摩擦鼓)結(jié)合到車輪中。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的是解決所有或者部分這些問題。因此，本發(fā)明提出了一種機動化輪轂，其用于為混合驅(qū)動的自動車輛的車軸提供電動動力，所述機動化輪轂包括用于容納車輪的輪轂，該輪轂繞著輪轂軸線而相對于輪轂載架進行旋轉(zhuǎn)安裝，所述機動化輪轂包括電驅(qū)動馬達(dá)，該電馬達(dá)包括外部定子和內(nèi)部轉(zhuǎn)子，該外部定子連接到所述輪轂載架，該內(nèi)部轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)軸線遠(yuǎn)離所述輪轂軸線，所述機動化輪轂包括在所述電馬達(dá)的轉(zhuǎn)子和所述輪轂之間進行作用的減速裝置，該機動化輪轂包括耦合/解耦裝置，該耦合/解耦裝置能夠采用耦合位置和解耦位置，在該耦合位置中，所述電馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)與所述輪轂的旋轉(zhuǎn)相耦合，在所述解耦位置中，所述電馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)與所述輪轂的旋轉(zhuǎn)解耦，該機動化輪轂的特征在干，所述耦合/解耦裝置設(shè)置在減速裝置和所述輪轂之間。
優(yōu)選地，所述耦合/解耦裝置包括爪形離合器和滑動構(gòu)件機構(gòu)，所述滑動構(gòu)件與所述輪轂同軸。優(yōu)選地，所述減速裝置包括驅(qū)動小齒輪和齒形環(huán)，該驅(qū)動小齒輪用于連接到所述電馬達(dá)的軸上，該齒形環(huán)用于連接到所述輪轂。優(yōu)選地，所述減速裝置包括兩個減速級。還是優(yōu)選地，第一減速級由所述驅(qū)動小齒輪與連接到中間軸的齒形輪之間的嚙合構(gòu)成，第二減速級由連接到所述中間軸的減速小齒輪與用來連接到所述輪轂的所述齒形環(huán)之間的嚙合構(gòu)成。還是優(yōu)選地，所述中間軸平行于所述輪轂軸線。優(yōu)選地，所述輪轂載架是轉(zhuǎn)向軸，所述輪轂繞著該轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)。 優(yōu)選地，殼體容納了所述減速裝置和所述耦合/解耦裝置，并且該殼體攜載了所述電馬達(dá)，所述殼體相對于所述輪轂載架而進行旋轉(zhuǎn)安裝，所述旋轉(zhuǎn)繞著所述輪轂軸線進行。根據(jù)第一優(yōu)選變型，所述滑動構(gòu)件持續(xù)地與所述減速裝置旋轉(zhuǎn)連接，該滑動構(gòu)件包括多個內(nèi)部圓柱形凹槽，所述滑動構(gòu)件的凹槽能夠在耦合位置下與所述輪轂上的外部凹槽相接合。根據(jù)第二變型，所述滑動構(gòu)件包括前部裝齒，該前部裝齒能夠在耦合位置下與整合到輪轂環(huán)的前部裝齒相互作用。優(yōu)選地，所述的機動化輪轂還包括盤式制動器，該盤式制動器相對于所述車輛而定位在所述殼體的外部。本發(fā)明還提出一種機動化車輪，其包括如上所述的機動化輪轂。本發(fā)明該提出一種車輛，其包括兩個這種機動化車輪。優(yōu)選地，所述兩個機動化車輪布置在所述車輛的后車軸上，這兩個機動化車輪的每個輪轂載架都牢固地與所述后車軸的牽引臂相連接。還是優(yōu)選地，連接桿(101)控制兩個殼體的每ー者相對于每個輪轂載架的旋轉(zhuǎn)。


從優(yōu)選實施方式的描述中，本發(fā)明的其它特征和有點將會變得顯而易見。在各自的圖中圖I是在根據(jù)本發(fā)明的機動化輪轂的第一實施方式的輪轂軸線中的平面圖。圖2是沿著圖I中可見的B-B斷線的該實施方式的截面圖。圖3是沿著圖I中可見的C-C直線的該實施方式的截面圖。圖4是之前附圖中的機動化輪轂的整體立體圖。圖5是本發(fā)明第二實施方式的截面和立體圖。圖6是本發(fā)明的實施方式的優(yōu)選細(xì)節(jié)的截面圖。貫穿整個附圖，相同或類似的元件用相同的附圖標(biāo)記來表示。因此其描述不再系統(tǒng)性地重復(fù)。
具體實施方式
圖I至圖4顯示了根據(jù)本發(fā)明的機動化車輪的第一實施方式。機動化輪轂I旨在導(dǎo)向并控制車輪2的旋轉(zhuǎn)。在圖中已經(jīng)省略了輪胎。輪轂7用于容納車輪2，該輪轂7借助輪轂軸承51而被安裝成相對于輪轂載架5而繞著輪轂軸線A旋轉(zhuǎn)。輪轂軸線A是本申請中的恒定的參考點，其被限定為“徑向”或“軸向”的定向都參考該軸線。作為提醒并且按照輪胎或車輪領(lǐng)域中已經(jīng)確立的使用，軸向定向是平行于輪轂軸線的定向，并且徑向定向是垂直于輪轂軸線的定向。電馬達(dá)3提供動カ，并且在可適用的情況下借助減速裝置4來對輪轂進行制動。為了對電馬達(dá)的視圖進行簡化，僅僅顯示了其定子32的外套管和電馬達(dá)的端部。減速裝置4優(yōu)選地包括兩個減速級。驅(qū)動小齒輪42被轉(zhuǎn)子(圖中未示)的軸驅(qū)動。該驅(qū)動小齒輪42與中間軸41的中間輪43相嚙合。中間軸41包括與輪轂環(huán)45相嚙合的 中間小齒輪44。整個減速比優(yōu)選地大于15。根據(jù)本發(fā)明的機動化輪轂的本質(zhì)特征是它包括耦合/解耦裝置6，其能夠建立或者中斷減速裝置4和輪轂7之間的扭矩傳輸。在圖I至圖4中所示的實例中，這些耦合/解耦裝置采取了通過軸向滑動構(gòu)件61的爪形離合的系統(tǒng)的形式。以本身已知的方式，該滑動構(gòu)件包括多個內(nèi)部凹槽，這些內(nèi)部凹槽能夠與環(huán)45和輪轂7上的相對應(yīng)的外部凹槽相配合。這種類型的爪形離合可以被描述為“圓柱形爪形離合”。叉65控制了滑動構(gòu)件61在耦合位置和解耦位置之間的軸向位置。在此處所示的耦合位置下，滑動構(gòu)件橫跨兩個元件并且在齒形環(huán)45和輪轂7之間傳輸扭矩。該傳輸在解耦位置下被中斷。優(yōu)選地，在解耦位置下，滑動構(gòu)件正如在此呈現(xiàn)的實施方式中的情況那樣保持為與減速裝置進行牢固地連接。通過這種方式，當(dāng)車輛在解耦模式下行駛并且電馬達(dá)被停止的時候，輪轂是唯一的運動元件，減速裝置和滑動構(gòu)件保持不動。對滑動構(gòu)件進行控制的叉65可以通過螺桿67和螺母68而受到致動器66的控制，該致動器66包括小型電齒輪馬達(dá)69。電磁體也可以確保這種控制。圖6顯示了通過電致動器66而執(zhí)行的這種控制的優(yōu)選實施方式。除了如上所述的原理并且如圖3所示之外，在這里可以看到橢圓孔682允許了銷681的軸向移動，該銷681將叉65連接到致動器的螺母68。叉65相對于螺母68的位置被彈簧683預(yù)張紫，該彈簧683趨向于推動所述叉使其朝向圖中的左側(cè)，并且推動螺母使其朝向圖中的右側(cè)。因此，當(dāng)螺母趨向于使叉向圖中的右側(cè)移動時，螺母/叉的連接是剛性的。相反，當(dāng)所述叉承受滑動構(gòu)件(該滑動構(gòu)件趨向于使得所述叉朝著右側(cè)移動的比齒輪馬達(dá)施加到螺母的移動更快)的軸向カ的時候，該連接是彈性連接(超出彈簧施加的預(yù)張緊力)。例如，在保持了很大的扭矩(驅(qū)動或者制動)期間的解耦情形中，當(dāng)爪形離合器的多個齒的斜面倚靠在滑動構(gòu)件的多個齒的斜面上的時候，滑動構(gòu)件可以被軸向推動。這種實質(zhì)上的瞬時位移可以造成對耦合/解耦裝置的不可逆的損害，例如舉例而言，如果剛剛描述的自由度并未保護耦合/解耦裝置免受其害，則發(fā)生叉的永久變形。在第一實施方式的上下文中在這里描述的致動器66的該優(yōu)選安裝還與以下參考圖5而描述的第二實施方式的上下文相關(guān)。整個傳輸，也就是說整個減速功能和耦合/解耦功能都容納在殼體8當(dāng)中。該殼體8可以額外地包含有足夠量的潤滑剤，以用于對總成進行飛濺潤滑。電馬達(dá)的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)軸線R遠(yuǎn)離輪轂軸線A并且優(yōu)選地與其平行。電馬達(dá)的定子32旋轉(zhuǎn)連接到輪轂載架5。這種對于扭矩傳輸而言的必要連接可以是剛性的并且是直接的連接，但是它可以優(yōu)選地是間接連接，從而如此處所示的那樣能夠在懸架偏斜的情況下進行相對旋轉(zhuǎn)運動。該相對運動當(dāng)然是受到限制的并且g在允許已傳輸扭矩和懸架設(shè)備的動態(tài)剛性(豎直的和水平的)之間存在一定獨立度。在這種情況下，定子32因此被牢固地連接到殼體8，而殼體本身可以分別借助軸承52和71相對于輪轂載架5和輪轂7進行樞轉(zhuǎn)。殼體相對于輪轂載架的旋轉(zhuǎn)受到了連接桿101 (參見圖I)的控制，該連接桿101在殼體(固定設(shè)備81)和車身(圖中未示)之間進行作用。輪轂載架5優(yōu)選地采取了轉(zhuǎn)向軸的形式，在該轉(zhuǎn)向軸上，輪轂軸承51在其外端部處被螺母53軸向地夾緊。輪轂軸承的內(nèi)部因此保持不動(與轉(zhuǎn)向軸5牢固地連接在一起)，而外部與輪轂7 —起旋轉(zhuǎn)。輪轂載架5可以固定至車軸的牽引臂10的端部，例如混合動カ車輛的可擰扭的后車軸，其前輪通過內(nèi)燃機來提供動力。如從圖I中能夠看到的那樣，連接桿101和牽引臂10接著進行配合來使得扭矩能夠傳輸至車輪并控制殼體8隨著懸架偏斜進行的旋轉(zhuǎn)。取決于 所述臂和連接桿的精確長度和定向，將會理解到，例如可以實現(xiàn)在制動或加速的情況下趨向于裝載或者卸載懸架的效果，而且可以實現(xiàn)在沖程結(jié)尾時在車身容積內(nèi)部被定子32占據(jù)的空間上的發(fā)動機或者減速裝置的離地距離的變化的效果。圖4是從車輛的外部觀察的之前圖中的機動化輪轂I的立體圖，這次沒有顯示車輪。該圖清晰地掲示了傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)(卡鉗11和圓盤12)、殼體8、電馬達(dá)的定子32和用于耦合/解耦裝置的控制馬達(dá)69。圖5顯示了根據(jù)本發(fā)明的機動化輪轂的第二實施方式。與第一實施方式的本質(zhì)差別在于耦合/解耦裝置利用了爪形離合，其可以被描述成“前部爪形離合”。將減速裝置耦合到輪轂在此是借助分別在滑動構(gòu)件61的端部處和齒形環(huán)45的側(cè)壁上切割出的互補的裝齒611、451而進行的。因此，滑動構(gòu)件被推靠到所述環(huán)上，從而采取了耦合位置?；瑒訕?gòu)件以于第一優(yōu)選實施方式相類似的方式借助互補的圓柱形凹槽而旋轉(zhuǎn)連接到所述輪轂。然而，與第一優(yōu)選實施方式不同的是，該旋轉(zhuǎn)連接在包含了解耦位置的情況下總是得到保持。該滑動構(gòu)件保持與輪轂的旋轉(zhuǎn)連接，也就是說，只要車輛ー運動(包括由于并非來自電馬達(dá)的驅(qū)動カ的カ而引起，例如舉例來說，在混合動カ車輛通過其內(nèi)燃機而進行移動的情況下)，則它就被驅(qū)動旋轉(zhuǎn)。正如在第一優(yōu)選實施方式中的那樣，根據(jù)該第二實施方式的機動化輪轂優(yōu)選地相對于車輛的懸架元件來進行旋轉(zhuǎn)安裝，例如安裝在后車軸的牽引臂上。為此，此處將襯套52滑動地安裝在轉(zhuǎn)向軸50上并且攜載了殼體8與諸如輪轂51和環(huán)46的軸承的所有其它部件。通過這種方式，整個機動化輪轂可以很容易地安裝在轉(zhuǎn)向軸上或者從該轉(zhuǎn)向軸中移除。錨固在其固定設(shè)備81上的連接桿(圖5中未示)可以按照與上述第一優(yōu)選實施方式中類似的方式控制殼體(并由此控制電馬達(dá))的角位置。構(gòu)造混合動カ車輛的有利方式是將前車軸的傳統(tǒng)的內(nèi)燃機動カ與根據(jù)本發(fā)明的后車軸的車輪的電動カ結(jié)合在一起。電動カ的來源可以是電池組或者超級電容器陣列、燃料電池、無軌電車類型的城市網(wǎng)絡(luò)或者其它可用的電動動力源。各個附圖顯示了單個的電馬達(dá)。根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)然可以對每個輪轂采用兩個或更多個馬達(dá)，這些馬達(dá)的每ー者都通過它們自己的驅(qū)動小齒輪而與公共的減速裝置進行嚙合。多個馬達(dá)可以增大可用扭矩，和/或減少電馬達(dá)的軸向和徑向尺寸。
同樣地，系統(tǒng)地顯示了盤式制動器。這確實是優(yōu)選的實施方式，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員將會知曉，在特定的情況下，可以優(yōu)選地使用鼓式制動器來取代盤式制動器。然而，本發(fā)明被具體化，減速裝置優(yōu)選地是可逆的，從而允許在制動模式下使用電馬達(dá)。電馬達(dá)在制動模式下恢復(fù)的電能可以以本身已知的方式進行存儲或消耗。本發(fā)明的機動化輪轂的本質(zhì)特征是利用內(nèi)部轉(zhuǎn)子來選擇電馬達(dá)，該內(nèi)部轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)軸線遠(yuǎn)離輪轂軸線并且平行于所述輪轂軸線，也就是說它們不同心。因此，根據(jù)本發(fā)明的機動化輪轂允許了電動動カ系統(tǒng)在任何點處進行耦合/解耦，其包括在車輛的運動期間。為了進行平滑的解耦，優(yōu)選地控制電馬達(dá)，以使其在滑動構(gòu)件的移動期間傳遞了零扭矩或者非常小的扭矩。對于耦合操作來說，來自對應(yīng)車輪的ABS傳感器的信號優(yōu)選地用來控制電馬達(dá)，以使得所述環(huán)采納了與輪轂相同或者類似的旋轉(zhuǎn)速 度。那么同時可以引起滑動構(gòu)件朝著其耦合位置進行移動并且可以迫使電馬達(dá)在所述抓心離合運動期間不抵抗(零扭矩)輕微的加速或者減速，從而進行同歩。盡管本說明書的重點放在了兩個具體的實施方式上，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員將能夠構(gòu)想出本文所描述的各種手段的其他組合，或者這些手段中的某些手段與本文并未描述但是從現(xiàn)有技術(shù)中已知的其它手段的其他組合。
權(quán)利要求
1.一種機動化輪轂(1)，其用于為混合驅(qū)動的自動車輛的車軸提供電動動力，所述機動化輪轂包括用于容納車輪(2)的輪轂(7)，該輪轂繞著輪轂軸線(A)而相對于輪轂載架(5)進行旋轉(zhuǎn)安裝，該機動化輪轂包括電驅(qū)動馬達(dá)(3)，該電馬達(dá)包括外部定子(32)和內(nèi)部轉(zhuǎn)子，該外部定子(32)連接到所述輪轂載架，該內(nèi)部轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)軸線(R)遠(yuǎn)離所述輪轂軸線(A)，所述機動化輪轂包括在所述電馬達(dá)的轉(zhuǎn)子和所述輪轂之間進行作用的減速裝置(4)，該機動化輪轂包括耦合/解耦裝置(6)，該耦合/解耦裝置(6)能夠采用耦合位置和解耦位置，在該耦合位置中，所述電馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)與所述輪轂的旋轉(zhuǎn)相耦合，在所述解耦位置中，所述電馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)與所述輪轂的旋轉(zhuǎn)解耦，該機動化輪轂的特征在干，所述耦合/解耦裝置設(shè)置在減速裝置和所述輪轂之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的機動化輪轂(I)，其中所述耦合/解耦裝置包括爪形離合器和滑動構(gòu)件機構(gòu)(61)，所述滑動構(gòu)件與所述輪轂(7 )同軸。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的機動化輪轂(1)，其中所述減速裝置(4)包括驅(qū)動小齒輪(42)和齒形環(huán)(45)，該驅(qū)動小齒輪(42)用于連接到所述電馬達(dá)的軸上，該齒形環(huán)(45)用于連接到所述輪轂(7)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的機動化輪轂(1)，其中所述減速裝置包括兩個減速級。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的機動化輪轂(1)，其中第一減速級由所述驅(qū)動小齒輪(42)與連接到中間軸(41)的齒形輪(43)之間的嚙合構(gòu)成，第二減速級由連接到所述中間軸(41)的減速小齒輪(44)與用來連接到所述輪轂(7)的所述齒形環(huán)(45)之間的嚙合構(gòu)成。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的機動化輪轂(1)，其中所述中間軸平行于所述輪轂軸線(A)。
7.根據(jù)前述的一項權(quán)利要求所述的機動化輪轂(1)，其中所述輪轂載架(5)是轉(zhuǎn)向軸，所述輪轂(7 )繞著該轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)。
8.根據(jù)前述的一項權(quán)利要求所述的機動化輪轂(1)，其中殼體(8)容納了所述減速裝置和所述耦合/解耦裝置，并且該殼體攜載了所述電馬達(dá)(3)，所述殼體相對于所述輪轂載架(5)而進行旋轉(zhuǎn)安裝，所述旋轉(zhuǎn)繞著所述輪轂軸線(A)進行。
9.根據(jù)前述的一項權(quán)利要求所述的機動化輪轂(1)，其中所述滑動構(gòu)件(61)持續(xù)地與所述減速裝置(45)旋轉(zhuǎn)連接，該滑動構(gòu)件包括多個內(nèi)部圓柱形凹槽，所述滑動構(gòu)件的凹槽能夠在耦合位置下與所述輪轂上的外部凹槽相接合。
10.根據(jù)權(quán)利要求I至8中的一項所述的機動化輪轂(1)，其中所述滑動構(gòu)件包括前部裝齒(611)，該前部裝齒(611)能夠在耦合位置下與整合到輪轂環(huán)(45)的前部裝齒(451)相互作用。
11.根據(jù)前述的一項權(quán)利要求所述的機動化輪轂(1)，還包括盤式制動器(11、12)，該盤式制動器相對于所述車輛而定位在所述殼體(8 )的外部。
12.—種機動化車輪(1、2)，其包括根據(jù)前述的一項權(quán)利要求所述的機動化輪轂(I)。
13.—種車輛，其包括至少兩個根據(jù)權(quán)利要求12所述的機動化車輪。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛，其中兩個機動化車輪布置在所述車輛的后車軸上，這兩個機動化車輪的每個輪轂載架(5)都牢固地與所述后車軸的牽引臂(10)相連接。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的車輛，其中連接桿(101)控制兩個殼體的每ー者相對于每個輪轂載架的旋轉(zhuǎn)。
全文摘要
本發(fā)明特別涉及一種機動化輪轂(1)，其用于為混合驅(qū)動的機動車輛提供電動動力，所述機動化輪轂包括用于容納車輪(2)的輪轂(7)，該輪轂被安裝成繞著輪轂軸線(A)而相對于輪轂載架(5)進行旋轉(zhuǎn)，該機動化輪轂包括電牽引機(3)，該電機包括外部定子(32)和內(nèi)部轉(zhuǎn)子，該外部定子(32)連接到所述輪轂載架，該內(nèi)部轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)軸線(R)遠(yuǎn)離所述輪轂軸線(A)，所述機動化輪轂包括在所述電機的轉(zhuǎn)子和所述輪轂之間進行操作的減速裝置(4)，該機動化輪轂包括耦合/解耦裝置，該耦合/解耦裝置能夠采用耦合位置和解耦位置，在該耦合位置中，所述電機的旋轉(zhuǎn)與所述輪轂的旋轉(zhuǎn)相耦合，在所述解耦位置中，所述電機的旋轉(zhuǎn)與所述輪轂的旋轉(zhuǎn)解耦，該機動化輪轂的特征在于，所述耦合/解耦裝置設(shè)置在減速裝置和所述輪轂(1)之間。
文檔編號B60K7/00GK102844213SQ201080063745
公開日2012年12月26日 申請日期2010年12月16日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月16日
發(fā)明者G·鮑姆加特納, D·瓦爾澤 申請人:米其林集團總公司, 米其林研究和技術(shù)股份有限公司, 雷諾股份公司