專利名稱：電動車輛的電源系統(tǒng)及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電動車輛的電源系統(tǒng)及其控制方法，更確定地講，涉及一種搭載了行駛用馬達(dá)供電用的主蓄電裝置(主電池)、以及包括控制裝置的輔機(jī)供電用的副蓄電裝置(輔機(jī)電池)的電動車輛上的輔機(jī)電池的充電控制。
背景技術(shù)：
作為構(gòu)成為使用來自以二次電池為代表的車載蓄電裝置的電力來能夠?qū)Ξa(chǎn)生車輛驅(qū)動力的行駛用馬達(dá)進(jìn)行驅(qū)動的電動車輛，已知有電動汽車、混合動力汽車或者燃料電池汽車。在電動車輛中，通常構(gòu)成為搭載以下的兩種蓄電裝置使用于對行駛用馬達(dá)供電的高壓蓄電裝置(主電池或者高壓電池)、和使用于對包括控制裝置的輔機(jī)進(jìn)行供電的低壓蓄電裝置(輔機(jī)電池或者低壓電池)。在這種結(jié)構(gòu)中，當(dāng)然，若高壓電池的剩余容量下降，則車輛無法行駛。并且，在因低壓電池的剩余容量下降而引起電壓下降時，無法使控制裝置正常進(jìn)行動作，由此即使高壓電池的剩余容量得到確保，也有可能車輛無法行駛。因而，不僅需要對高壓電池，而且需要對低壓電池的充電狀態(tài)充分進(jìn)行管理，從而在充電不足時回復(fù)其剩余容量。例如，在日本特開2000-341801號公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)中記載了以下情形在搭載了低壓電池和高壓電池的電動汽車用電源裝置中，在低壓電池的充電不足時，從高壓電池通過DC/DC轉(zhuǎn)換器對低壓電池進(jìn)行充電。另外，在日本特開平7-111735號公報(bào)(專利文獻(xiàn)2)中記載了以下情形在電動汽車的車輛停止模式下對主電池充電時，若輔機(jī)電池的剩余容量不足，則為了加大輔機(jī)電池的剩余容量而提高DC/DC轉(zhuǎn)換器的輸出電壓。再者，在日本特開2008-195315號公報(bào)(專利文獻(xiàn)3)中記載了構(gòu)成為能夠使用車輛外部的電源對高壓電池(主電池)進(jìn)行充電的、所謂插電式混合動力車輛。此外，在日本特開2007-209168號公報(bào)(專利文獻(xiàn)4)中記載了以下情形在插電式混合動力車輛中，在使用太陽能電池或者商用電源等對主電池(主蓄電裝置)進(jìn)行充電時，通過以規(guī)定間隔對用于監(jiān)視主電池狀態(tài)的電池EOJ (Electronic Control Unit :電子控制單元)進(jìn)行驅(qū)動,來將電池ECU的啟動頻率抑制為最小。在專利文獻(xiàn)4的結(jié)構(gòu)中，在車輛的停止模式時的主電池的充電過程中，能夠通過啟動DC/DC轉(zhuǎn)換器來對輔機(jī)電池進(jìn)行充電。但是，在專利文獻(xiàn)4中，關(guān)于輔機(jī)電池的電壓水平，并非通過電池ECU來監(jiān)視，而是通過在主電池的充電過程中始終啟動的充電ECU來監(jiān)視。此外，記載了充電E⑶在輔機(jī)電池的電壓水平低于預(yù)先設(shè)定的閾值時指示啟動DC/DC轉(zhuǎn)換器。專利文獻(xiàn)I :日本特開2000-341801號公報(bào)專利文獻(xiàn)2 :日本特開平7-111735號公報(bào)專利文獻(xiàn)3 :日本特開2008-195315號公報(bào)專利文獻(xiàn)4 :日本特開2007-209168號公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題為了避免雖然主電池(主蓄電裝置)的剩余容量充分但因輔機(jī)電池(副蓄電裝置)的電壓下降而引起車輛無法行駛的情況，即使在車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài)下，也需要進(jìn)行以下的控制監(jiān)視輔機(jī)電池的輸出電壓(剩余容量)，并且在輔機(jī)電池的電壓下降時使用主電池的電力對輔機(jī)電池進(jìn)行充電。然而，若構(gòu)成為在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)停止持續(xù)長時間的情況下始終監(jiān)視輔機(jī)電池的輸出電壓(剩余容量)，則因控制系統(tǒng)持續(xù)的電 力消耗而導(dǎo)致包括主電池在內(nèi)的車輛整體的累積電力(剩余容量)下降，因此擔(dān)心對車輛啟動產(chǎn)生障礙。本發(fā)明是為了解決這些問題點(diǎn)而做出的，提供一種電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，在抑制電動車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài)中的電力消耗的基礎(chǔ)上，通過對作為控制系統(tǒng)的電源的副蓄電裝置進(jìn)行充電控制，來確保正常的車輛啟動性。用于解決問題的方案根據(jù)本發(fā)明，提供一種電動車輛的電源系統(tǒng)，該電動車輛搭載了產(chǎn)生車輛驅(qū)動動力的馬達(dá)，該電動車輛的電源系統(tǒng)具備主蓄電裝置、副蓄電裝置、電壓轉(zhuǎn)換器以及第一控制裝置。主蓄電裝置將向馬達(dá)輸入以及從馬達(dá)輸出的電力進(jìn)行蓄電。副蓄電裝置輸出電壓低于主蓄電裝置的輸出電壓。電壓轉(zhuǎn)換器構(gòu)成為將主蓄電裝置的輸出電壓轉(zhuǎn)換為副蓄電裝置的輸出電壓水平而輸出到副蓄電裝置。第一控制裝置通過來自副蓄電裝置的電力進(jìn)行動作，監(jiān)視主蓄電裝置和副蓄電裝置的充電狀態(tài)，并且控制電壓轉(zhuǎn)換器的動作以及停止。另夕卜，第一控制裝置構(gòu)成為在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下始終進(jìn)行動作，并且為了將副蓄電裝置的輸出電壓維持于目標(biāo)電壓而使電壓轉(zhuǎn)換器始終進(jìn)行動作；另一方面，在電動車輛的熄火狀態(tài)下間歇地進(jìn)行動作，并且在進(jìn)行動作時副蓄電裝置的輸出電壓低于規(guī)定電壓的情況下，通過使電壓轉(zhuǎn)換器進(jìn)行動作來使用主蓄電裝置的電力執(zhí)行副蓄電裝置的充電處理。在本發(fā)明的電動車輛的電源系統(tǒng)的控制方法中，電源系統(tǒng)包括上述主蓄電裝置、副蓄電裝置、電壓轉(zhuǎn)換器以及第一控制裝置。另外，控制方法具備在電動車輛的熄火狀態(tài)下，使第一控制裝置間歇地進(jìn)行動作的步驟；在第一控制裝置的間歇動作時獲取副蓄電裝置的輸出電壓的步驟；以及在所獲取的輸出電壓低于規(guī)定電壓的情況下，通過使電壓轉(zhuǎn)換器進(jìn)行動作而使用主蓄電裝置的電力執(zhí)行副蓄電裝置的充電處理的步驟。優(yōu)選的是，電源系統(tǒng)還具備充電連接器、充電器以及第二控制裝置。充電連接器是為了與車輛外部的外部電源進(jìn)行電接觸而設(shè)置的。充電器構(gòu)成為將提供給充電連接器的來自外部電源的電力轉(zhuǎn)換為主蓄電裝置的充電電力。第二控制裝置通過來自副蓄電裝置的電力供給而進(jìn)行動作，在因規(guī)定的外部充電條件的成立而從熄火狀態(tài)轉(zhuǎn)移到外部充電狀態(tài)時，控制充電器，以便使用來自外部電源的電力對主蓄電裝置進(jìn)行充電。此外，第一控制裝置在外部充電狀態(tài)下始終進(jìn)行動作，并且為了將副蓄電裝置的輸出電壓維持于目標(biāo)電壓而使電壓轉(zhuǎn)換器始終進(jìn)行動作。進(jìn)而優(yōu)選的是，第一控制裝置構(gòu)成為在熄火狀態(tài)下的間歇動作時，在副蓄電裝置的輸出電壓低于規(guī)定電壓的情況下，當(dāng)能夠從外部電源提供電力時，通過使電壓轉(zhuǎn)換器進(jìn)行動作并且要求第二控制裝置和充電器的動作，來使用來自外部電源的電力執(zhí)行副蓄電裝置的充電處理。特別是，第一控制裝置構(gòu)成為在熄火狀態(tài)下的間歇動作時，在副蓄電裝置的輸出電壓低于規(guī)定電壓的情況下，當(dāng)不能從外部電源提供電力時，通過使電壓轉(zhuǎn)換器進(jìn)行動作，來使用主蓄電裝置的電力執(zhí)行副蓄電裝置的充電處理。優(yōu)選的是，在還包括上述充電連接器、充電器、第二控制裝置的電源系統(tǒng)中，執(zhí)行充電處理的步驟還包括判斷是否處于能夠從外部電源供給電力的狀態(tài)的步驟；在處于能夠從外部電源供給電力的狀態(tài)時，通過使電壓轉(zhuǎn)換器進(jìn)行動作并且要求第二控制裝置和充電器的動作，來使用來自外部電源的電力執(zhí)行副蓄電裝置的充電處理的步驟；以及在未處于能夠從外部電源供給電力的狀態(tài)時，通過使電壓轉(zhuǎn)換器進(jìn)行動作，來使用主蓄電裝置的電力執(zhí)行副蓄電裝置的充電處理的步驟。 另外，優(yōu)選的是，電源系統(tǒng)還具備輔機(jī)負(fù)載，該輔機(jī)負(fù)載構(gòu)成為從副蓄電裝置接受動作電力。另外，第一控制裝置構(gòu)成為在熄火狀態(tài)下的間歇動作時，即使在副蓄電裝置的輸出電壓高于規(guī)定電壓的情況下，當(dāng)副蓄電裝置的電壓下降量和副蓄電裝置的放電電流大于規(guī)定水平時，也使用來自外部電源的電力或者主蓄電裝置的電力執(zhí)行副蓄電裝置的充電處理?；蛘呖刂品椒ㄟ€具備即使在所獲取的輸出電壓大于規(guī)定電壓的情況下，當(dāng)副蓄電裝置的電壓下降量和副蓄電裝置的放電電流大于規(guī)定水平時，也指示對副蓄電裝置進(jìn)行充電處理的步驟?；蛘邇?yōu)選的是，第一控制裝置構(gòu)成為在副蓄電裝置的充電處理時，在主蓄電裝置的剩余容量低于規(guī)定水平時，不執(zhí)行使用主蓄電裝置的電力的充電處理?；蛘撸瑘?zhí)行充電處理的步驟具有，在主蓄電裝置的剩余容量低于規(guī)定水平時，不執(zhí)行使用主蓄電裝置的電力的充電處理的步驟。進(jìn)而優(yōu)選的是，第一控制裝置構(gòu)成為在因主蓄電裝置的剩余容量低于規(guī)定水平而不執(zhí)行充電處理時，中止之后的間歇動作而在熄火狀態(tài)的期間維持停止?；蛘?，執(zhí)行充電處理的步驟還包括，在因主蓄電裝置的剩余容量低于規(guī)定水平而不執(zhí)行充電處理時，中止第一控制裝置之后的間歇動作而在熄火狀態(tài)的期間維持第一控制裝置停止的步驟。另外，優(yōu)選的是，第一控制裝置構(gòu)成為在熄火狀態(tài)下的間歇動作時，在副蓄電裝置的輸出電壓高于規(guī)定電壓的情況下，根據(jù)每次間歇動作時檢測出的輸出電壓的推移，來判斷副蓄電裝置的劣化程度?；蛘撸刂品椒ㄟ€具備在所獲取的輸出電壓高于規(guī)定電壓的情況下，根據(jù)每次間歇動作時檢測出的輸出電壓的推移，來判斷副蓄電裝置的劣化程度的步驟?；蛘邇?yōu)選的是，第一控制裝置構(gòu)成為在熄火狀態(tài)下的間歇動作時，根據(jù)所判斷的副蓄電裝置的劣化程度，設(shè)定間歇動作的周期?；蛘?，控制方法還具備根據(jù)所判斷的副蓄電裝置的劣化程度，設(shè)定第一控制裝置的間歇動作的周期的步驟。優(yōu)選的是，電源系統(tǒng)還具備充電連接器、充電器、充電繼電器、第二控制裝置、主繼電器、電力控制單元以及第三控制裝置。充電連接器是為了與車輛外部的外部電源進(jìn)行電接觸而設(shè)置的。充電器將提供至充電連接器的來自外部電源的電力轉(zhuǎn)換為主蓄電裝置的充電電力。充電繼電器控制充電器與主蓄電裝置之間的連接和切斷。第二控制裝置通過來自副蓄電裝置的電力進(jìn)行動作，用于在因規(guī)定的外部充電條件成立而從熄火狀態(tài)轉(zhuǎn)移到外部充電狀態(tài)時，控制充電器，以便通過外部電源對主蓄電裝置進(jìn)行充電。主繼電器控制主蓄電裝置與主電源配線之間的連接和切斷。電力控制單元構(gòu)成為在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時通過主電源配線與馬達(dá)之間的電力轉(zhuǎn)換來驅(qū)動控制馬達(dá)。第三控制裝置通過來自副蓄電裝置的電力進(jìn)行動作，用于控制電力控制單元，以便在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時根據(jù)行駛狀態(tài)來驅(qū)動馬達(dá)。另夕卜，在熄火狀態(tài)下，主繼電器和充電繼電器被斷開，并且第二控制裝置、第三控制裝置、充電器以及電力控制單元被停止。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，在抑制了電動車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài)中的電力消耗的基礎(chǔ)上，通過對作為控制系統(tǒng)的電源的副蓄電裝置進(jìn)行充電控制，來能夠確保正常的車輛啟動性。


圖I是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的電動車輛的電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。圖2是圖I所示的電動車輛中的車輛狀態(tài)的轉(zhuǎn)移圖。圖3是說明本發(fā)明的實(shí)施方式的電動車輛的電源系統(tǒng)的熄火狀態(tài)下的控制動作的流程圖。圖4是表示圖3所示的輔機(jī)電池充電處理的詳細(xì)處理順序的第一例的流程圖。圖5是表示圖3所示的輔機(jī)電池充電處理的詳細(xì)處理順序的第二例的流程圖。圖6是表示圖3所示的輔機(jī)電池劣化判斷處理的詳細(xì)處理順序的流程圖。圖7是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的第一變形例的電動車輛的電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。圖8是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的第二變形例的電動車輛的電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。

10 :主電池；26 :逆變器;30 :電動發(fā)電機(jī)；40 :動力傳遞齒輪；50 :驅(qū)動輪；60 DC/DC轉(zhuǎn)換器；61 :控制電路；70 :輔機(jī)電池；90 :輔機(jī)負(fù)載；100 :電動車輛；105 :充電連接器；110 :充電器;152g、153g :接地配線；151、152p、153p、154p、155p :電源配線；200、202、204、208,209 電源狀態(tài)；400 :外部電源；405 :繼電器；410 :充電插頭；C0、Cl :平滑電容器；CHRU CHR2 :外部充電繼電器；CNV :轉(zhuǎn)換器；HVMR、PIMR :繼電器(ECU供電)；L1 :電抗器；01、02:電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件；3111、5112、51 1、51 2:控制指令(繼電器);SMR1、SMR2 :系統(tǒng)主繼電器；VH、VL :直流電壓；VI :直流電壓(DC/DC轉(zhuǎn)換器);Vs :輸出電壓(輔機(jī)電池)。
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。此外，對以下圖中的相同或者相當(dāng)部分附加相同附圖標(biāo)記而原則上省略其說明。圖I是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的電動車輛的電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。參照圖I,電動車輛100具備主電池10、電力控制單元(PQJ :Power Control Unit 電力控制單元)20、電動發(fā)電機(jī)30、動力傳遞齒輪40、驅(qū)動輪50、由多個ECU構(gòu)成的控制裝置。作為構(gòu)成控制裝置的ECU，在圖I中例示了車輛運(yùn)轉(zhuǎn)時用于控制電動車輛100的動作的HV-E⑶80、用于控制rcu 20的動作的MG-E⑶81、用于控制外部充電動作的PLG-E⑶82以及用于對主電池10和輔機(jī)電池70的充電狀態(tài)進(jìn)行管理和控制的BAT-E⑶85。此外,各EQJ構(gòu)成為如下由內(nèi)置有未圖示的CPU (Central Processing Unit :中央處理單元)和存儲器的電子控制單元構(gòu)成，根據(jù)存儲在該存儲器中的映射表及程序，使用各傳感器的檢測值進(jìn)行運(yùn)算處理?；蛘?，ECU 80的至少一部分也可以構(gòu)成為根據(jù)電子電路等硬件來執(zhí)行規(guī)定的數(shù)值和邏輯運(yùn)算處理。主電池10與“主蓄電裝置”對應(yīng)，代表性地由鋰離子電池、鎳氫電池等二次電池構(gòu)成。例如，主電池10的輸出電壓為200V左右?；蛘?，也可以通過電雙層電容器或者二次電池與電容器的組合來構(gòu)成主蓄電裝置。 P⑶20將主電池10的累積電力轉(zhuǎn)換為用于驅(qū)動控制電動發(fā)電機(jī)30的電力。例如，電動發(fā)電機(jī)30由永久磁鐵型的三相同步電動機(jī)構(gòu)成，并且PCU20構(gòu)成為包括逆變器26。電動發(fā)電機(jī)30的輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)由由減速機(jī)、動力分割機(jī)構(gòu)構(gòu)成的動力傳遞齒輪40傳遞到驅(qū)動輪而使電動車輛100行駛。在電動車輛100的再生制動動作時，電動發(fā)電機(jī)30能夠通過驅(qū)動輪50的旋轉(zhuǎn)力進(jìn)行發(fā)電。然后，該發(fā)電電力通過PCU 20轉(zhuǎn)換為主電池10的充電電力。另外，在除了搭載電動發(fā)電機(jī)30以外還搭載了發(fā)動機(jī)(未圖示)的混合動力汽車中，通過使該發(fā)動機(jī)和電動發(fā)電機(jī)30協(xié)作地進(jìn)行動作，來產(chǎn)生所需的電動車輛100的車輛驅(qū)動動力。此時，還能夠使用通過發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的發(fā)電電力對主電池10進(jìn)行充電。S卩，電動車輛100是表示搭載車輛驅(qū)動動力產(chǎn)生用的電動機(jī)的車輛，包括通過發(fā)動機(jī)和電動機(jī)來產(chǎn)生車輛驅(qū)動動力的混合動力汽車、不搭載發(fā)動機(jī)的電動汽車、燃料電池
本坐
寸o根據(jù)圖示的電動車輛100的結(jié)構(gòu)，通過除了電動發(fā)電機(jī)30、動力傳遞齒輪40以及驅(qū)動輪50以外的部分構(gòu)成“電動車輛的電源系統(tǒng)”。下面，詳細(xì)說明電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。電力控制單元(P⑶)20包括轉(zhuǎn)換器CNV、平滑電容器CO、逆變器26。轉(zhuǎn)換器CNV構(gòu)成為在電源配線153p的直流電壓VL與電源配線154p的直流電壓VH之間進(jìn)行直流電壓轉(zhuǎn)換。電源配線153p和接地配線153g分別通過系統(tǒng)主繼電器SMRl和SMR2而分別與主電池10的正極端子和負(fù)極端子電連接。平滑電容器CO與電源配線154p相連接而將直流電壓進(jìn)行平滑處理。同樣地，平滑電容器Cl與電源配線153p相連接而將直流電壓VL進(jìn)行
平滑處理。如圖I所示，轉(zhuǎn)換器CNV構(gòu)成為包括電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件(以下，簡稱為“開關(guān)元件”)Q1、Q2以及電抗器LI和平滑電容器Cl的斬波電路。開關(guān)元件Q1、Q2上分別連接有反向并聯(lián)二極管(antiparallel diode),因此轉(zhuǎn)換器CNV能夠在電源配線153p與電源配線154p之間執(zhí)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換。或者，還能夠使轉(zhuǎn)換器CNV以如下方式進(jìn)行動作，將作為上臂元件的開關(guān)元件Ql固定為導(dǎo)通(on)，另一方面，將作為下臂元件的開關(guān)元件Q2固定為截止(off)，從而使得電源配線154p和153p的電壓成為相同(VH=VL)。逆變器26是通常的三相逆變器，因此對詳細(xì)電路結(jié)構(gòu)省略圖示。例如，逆變器26以如下方式構(gòu)成，對各相配置上臂元件和下臂元件，并且各相中的上下臂元件的連接點(diǎn)與電動發(fā)電機(jī)30的對應(yīng)相的定子線圈繞線相連接。在電動車輛100的行駛時，通過各開關(guān)元件被MG-E⑶81導(dǎo)通截止控制，逆變器26將電源配線154p的直流電壓轉(zhuǎn)換為三相交流電壓而向電動發(fā)電機(jī)30提供?；蛘?，在電動車輛100的再生制動動作時，各開關(guān)元件被MG-E⑶81導(dǎo)通截止控制，從而使得逆變器26將來自電動發(fā)電機(jī)30的交流電壓轉(zhuǎn)換為直流電壓而向電源配線154p輸出。關(guān)于電動發(fā)電機(jī)30的控制，HV-ECU 80和MG-ECU 81分層地構(gòu)成。HV-ECU 80設(shè)定用于根據(jù)行駛狀態(tài)來驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)30的動作指令值，MG-ECU 81控制PCU 20，以便按照來自HV-ECU 80的動作指令值來驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)30。電動車輛100的電源系統(tǒng)作 為低電壓系統(tǒng)(輔機(jī)系統(tǒng))的結(jié)構(gòu)還包括DC/DC轉(zhuǎn)換器60、輔機(jī)電池70、電源配線155p、繼電器HVMR、PMR以及輔機(jī)負(fù)載90。輔機(jī)電池70連接在電源配線155p與接地配線之間。輔機(jī)電池70與“副蓄電裝置”對應(yīng)，例如由鉛蓄電池構(gòu)成。輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs相當(dāng)于低電壓系統(tǒng)的電源電壓。該電源電壓的額定值低于主電池10的輸出電壓，例如為12V左右。BAT-E⑶85監(jiān)視主電池10和輔機(jī)電池70的充電狀態(tài)。主電池10的充電狀態(tài)是通常通過將滿充電狀態(tài)設(shè)為100 (% )的剩余容量的比率)即S0C(State Of Charge :充電狀態(tài))來管理。另外，輔機(jī)電池70的充電狀態(tài)是通常通過輸出電壓Vs來管理。主電池10和輔機(jī)電池70的充電狀態(tài)能夠從BAT-ECU 85向HV-ECU 80和PLG-ECU 82進(jìn)行通信。并且，BAT-E⑶85對DC/DC轉(zhuǎn)換器60的動作以及停止進(jìn)行控制。DC/DC轉(zhuǎn)換器60構(gòu)成為，對主電池10的輸出電壓進(jìn)行降壓而轉(zhuǎn)換為輔機(jī)電池70的輸出電壓水平的直流電壓Vi。將DC/DC轉(zhuǎn)換器60的輸出額定電壓Vi設(shè)定為能夠?qū)o機(jī)電池70進(jìn)行充電。因而，在使用BAT-E⑶85的DC/DC轉(zhuǎn)換器60的動作時，根據(jù)需要而使用主電池10的電力對輔機(jī)電池70進(jìn)行充電，使得輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs成為固定。代表性地，DC/DC轉(zhuǎn)換器60是包括半導(dǎo)體開關(guān)元件(未圖示)的開關(guān)調(diào)節(jié)器(switching regulator),能夠應(yīng)用公知的任意電路結(jié)構(gòu)。DC/DC轉(zhuǎn)換器60的輸出側(cè)與電源配線155p相連接。DC/DC轉(zhuǎn)換器60的輸入側(cè)與主電池10的正極端子和負(fù)極端子電連接。電源配線155p與低電壓系統(tǒng)的輔機(jī)負(fù)載90相連接。輔機(jī)負(fù)載90例如包括音頻設(shè)備、導(dǎo)航設(shè)備、照明設(shè)備(危險警告燈、室內(nèi)燈、前照燈等)等。這些輔機(jī)負(fù)載根據(jù)用戶操作進(jìn)行動作而消耗電力。繼電器HVMR電連接在電源配線155p與HV-E⑶80之間。繼電器PMR電連接在電源配線155p與PLG-ECU 82之間。此外，雖然省略了圖示，但是關(guān)于HV-ECU 80和PLG-ECU82，構(gòu)成為如下對啟動處理所需的最小電路要素，不經(jīng)由繼電器HVMR、PIMR而始終從輔機(jī)電池70供電，另一方面，對除此以外的電路要素，通過經(jīng)由繼電器HVMR、PMR供電的結(jié)構(gòu)，來實(shí)現(xiàn)減少待機(jī)電力。再者，電動車輛100的電源系統(tǒng)作為用于主電池10的外部充電的外部充電系統(tǒng)而包括充電連接器105、充電器110以及外部充電繼電器CHRl、CHR2。PLG-E⑶82在動作時，經(jīng)由繼電器PMR而從輔機(jī)電池70接受供電。PLG-E⑶82控制外部充電系統(tǒng)的構(gòu)成設(shè)備。充電連接器105通過與處于與外部電源400相連接的狀態(tài)的充電線纜的充電插頭410相連接，來與外部電源400電連接。此外，設(shè)為在充電線纜中內(nèi)置有用于切斷外部電源400的充電路徑的繼電器405。通常，外部電源400由商用交流電源構(gòu)成。此外，代替圖I示出的結(jié)構(gòu)，也可以為將外部電源400與電動車輛100以非接觸的狀態(tài)下電磁耦合而供給電力的結(jié)構(gòu)，具體而言為如下的結(jié)構(gòu)，在外部電源側(cè)設(shè)置初級線圈，并且在車輛側(cè)設(shè)置次級線圈，利用在初級線圈與次級線圈之間的互感，從外部電源400向電動車輛100提供電力。即使在進(jìn)行這種外部充電的情況下，也能夠使將來自外部電源400的供給電力進(jìn)行轉(zhuǎn)換的充電器110之后的結(jié)構(gòu)共用化。電源配線151將充電連接器105與充電器110之間進(jìn)行電連接。充電器110將傳遞到電源配線151的、來自外部電源400的交流電壓轉(zhuǎn)換為用于對主電池10進(jìn)行充電的直流電壓。轉(zhuǎn)換后的直流電壓被輸出到電源配線152p與接地配線152g之間。充電器110通過輸出電壓以及/或者輸出電流的反饋控制，按照來自PLG-ECU 82的控制指令，對主電池10進(jìn)行充電。該充電指令是根據(jù)主電池 10的狀態(tài)、例如S0C、溫度來設(shè)定的。外部充電繼電器CHRl電連接在電源配線152p與主電池10的正極之間。外部充電繼電器CHR2電連接在接地配線152g與主電池10的負(fù)極之間。外部充電繼電器CHRl、CHR2、系統(tǒng)主繼電器SMRl、SMR2以及繼電器HVMR、PIMR的各自代表性地由以下的電磁繼電器構(gòu)成，即，在通過未圖示的勵磁電路供給勵磁電流時關(guān)閉(接通)而在不提供勵磁電流時打開(斷開)。但是，只要是能夠控制通電路徑的導(dǎo)通(on)/遮斷(off)的開閉器，就能夠?qū)⑷我獾碾娐芬赜米鞲骼^電器。MG-E⑶80生成用于指示系統(tǒng)主繼電器SMRl、SMR2的接通的控制指令SMl、SM2。PLG-E⑶82生成用于指示外部充電繼電器CHR1、CHR2的接通的控制指令SR1、SR2。響應(yīng)于控制指令SMI、SM2、SRU SR2各自，將輔機(jī)電池70作為電源而產(chǎn)生對應(yīng)的系統(tǒng)主繼電器或者外部充電繼電器的勵磁電流。在不產(chǎn)生控制指令SM1、SM2、SR1、SR2時，對應(yīng)的系統(tǒng)主繼電器或者外部充電繼電器維持?jǐn)嚅_狀態(tài)(打開)。如后所述那樣，響應(yīng)于由駕駛者進(jìn)行的按鍵操作、外部充電指示而適當(dāng)控制繼電器HVMR、PIMR的接通斷開。在本實(shí)施方式的電動車輛100中，將車輛狀態(tài)分類為“車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)”、“熄火狀態(tài)”以及“外部充電狀態(tài)”這三種。下面，說明各狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)移。參照圖2，在電動車輛100的電源狀態(tài)中存在OFF狀態(tài)(斷電狀態(tài))200、ACC (輔助)狀態(tài)202、IG-ON狀態(tài)(點(diǎn)火狀態(tài))204、READY-ON狀態(tài)(準(zhǔn)備完成狀態(tài))208以及在外部充電時設(shè)定的CHR狀態(tài)209。各電源狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)移是主要根據(jù)未圖示的動力開關(guān)、制動踏板的操作來受到控制的。即，電源狀態(tài)響應(yīng)于用戶操作而轉(zhuǎn)移。OFF狀態(tài)200相當(dāng)于電源系統(tǒng)的切斷狀態(tài)(即，車輛的熄火狀態(tài))，在該電源狀態(tài)下，基本上切斷對車輛搭載的各設(shè)備的電源供給。但是，對一部分的ECU或者ECU中的啟動控制部分等最低限度的對象，從輔機(jī)電池70持續(xù)供電。另外，通常，包括照明設(shè)備類一部分的幾個設(shè)備構(gòu)成為，在OFF狀態(tài)200下也能夠通過用戶操作來進(jìn)行動作。在ACC狀態(tài)202下，ACC被接通而音頻類、空調(diào)等輔助設(shè)備被供電而能夠進(jìn)行動作。在IG-ON狀態(tài)204下，IG被接通而除了 ACC接通時的供電對象以外，還對車輛行駛所需的設(shè)備類供電。例如，不伴隨制動踏板操作而每當(dāng)操作(按壓)動力開關(guān)(未圖示)時，電源狀態(tài)依次從OFF狀態(tài)200轉(zhuǎn)移到ACC狀態(tài)202 (箭頭210)、從ACC狀態(tài)202轉(zhuǎn)移到IG-ON狀態(tài)204 (箭頭 212)。如果在操作制動踏板時操作動力開關(guān)，則系統(tǒng)檢查被啟動。在系統(tǒng)檢查中，如果規(guī)定的行駛條件成立則選擇READY-ON狀態(tài)208 (箭頭214)。但是，如后所述那樣，在外部充電時(CHR狀態(tài)209)，即使進(jìn)行上述操作，也不能轉(zhuǎn)移到READY-ON狀態(tài)208。在READY-ON狀態(tài)208下，圖I所示的系統(tǒng)主繼電器SMRl、SMR2被接通，并且成為通過PCU 20的控制而能夠驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)30的狀態(tài)。由此，電動車輛100成為根據(jù)加速踏板的操作而能夠行駛的狀態(tài)。此外，在OFF狀態(tài)200、ACC狀態(tài)202或者IG-0N狀態(tài)204下，一邊踏下制動踏板一邊操作動力開關(guān)(未圖示)，由此不僅能 夠接通ACC、IG，而且還能夠啟動系統(tǒng)檢查。另外，在IG-ON狀態(tài)204或者READY-ON狀態(tài)208下操作了動力開關(guān)時，電源狀態(tài)轉(zhuǎn)移到OFF狀態(tài)200。再者，在OFF狀態(tài)200下，如果規(guī)定的充電開始條件成立，則如箭頭220所示那樣電源狀態(tài)轉(zhuǎn)移到CHR狀態(tài)209。充電開始條件包括充電插頭410正常地與充電連接器105連接這種條件。并且，響應(yīng)于用戶操作、到達(dá)規(guī)定的充電開始時刻的情況，通過產(chǎn)生手動或者自動的充電開始指示，來產(chǎn)生用箭頭220表示的轉(zhuǎn)移。 此外，通過一旦成為CHR狀態(tài)209之后操作動力開關(guān)，還能夠選擇ACC狀態(tài)202或者IG-ON狀態(tài)204。即，在外部充電時，也能夠使在ACC狀態(tài)202或者IG-ON狀態(tài)204下能夠使用的設(shè)備類進(jìn)行動作。但是，設(shè)為上述系統(tǒng)檢查中的規(guī)定的行駛條件包括“非外部充電狀態(tài)(CHR狀態(tài)209)的情況”。因而，如箭頭226所示，在CHR狀態(tài)209下禁止向READY-ON狀態(tài)208的轉(zhuǎn)移。S卩，不會同時選擇CHR狀態(tài)209和READY-ON狀態(tài)208。另外，CHR狀態(tài)209僅能夠從OFF狀態(tài)200轉(zhuǎn)移，禁止從ACC狀態(tài)202、IG-ON狀態(tài)204以及READY-ON狀態(tài)208向CHR狀態(tài)209轉(zhuǎn)移。CHR狀態(tài)209響應(yīng)于規(guī)定的充電結(jié)束條件的成立而結(jié)束。例如，可根據(jù)用戶操作、主電池10的S0C、時刻或者充電經(jīng)過時間等來決定充電結(jié)束條件。此外，在充電插頭410對充電連接器105的連接發(fā)生異常的情況下，外部充電被強(qiáng)制中止，并且CHR狀態(tài)209也被結(jié)束。在選擇了 ACC狀態(tài)202或者IG-ON狀態(tài)204的外部充電時，如果CHR狀態(tài)209結(jié)束，則電源狀態(tài)轉(zhuǎn)移到ACC狀態(tài)202或者IG-ON狀態(tài)204。在沒有選擇ACC狀態(tài)202和IG-ON狀態(tài)204的外部充電時，如果CHR狀態(tài)209結(jié)束，則電源狀態(tài)轉(zhuǎn)移到OFF狀態(tài)200。這樣，OFF狀態(tài)200與“熄火狀態(tài)(運(yùn)轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài))”對應(yīng)，CHR狀態(tài)209與“外部充電狀態(tài)”對應(yīng)。另外，READY-ON狀態(tài)208與“車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)”對應(yīng)。再次參照圖1，說明電動車輛100的各車輛狀態(tài)下的電源系統(tǒng)的動作。在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下，繼電器HVMR被接通，HV-E⑶80和MG-E⑶81進(jìn)行動作。BAT-E⑶85在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下始終進(jìn)行動作，監(jiān)視輔機(jī)電池70和主電池10的充電狀態(tài)。另外，BAT-E⑶85使DC/DC轉(zhuǎn)換器60始終進(jìn)行動作。因此，在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下，使用主電池10的電力對輔機(jī)電池70進(jìn)行充電，以便在輔機(jī)負(fù)載90根據(jù)用戶操作進(jìn)行動作的情況下，輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs固定。并且，在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下，如上所述，通過系統(tǒng)主繼電器SMRl、SMR2被接通，啟動車輛行駛系統(tǒng)。由此，主電池10的輸出電壓經(jīng)由處于接通狀態(tài)的系統(tǒng)主繼電器SMR1、SMR2傳遞到電源配線153p和接地配線153gt)P⑶20通過在與主電池10電連接的電源配線153p與電動發(fā)電機(jī)30之間的電力轉(zhuǎn)換，來驅(qū)動控制電動發(fā)電機(jī)30。即，能夠使用主電池10的電力使電動車輛100行駛。另一方面，在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下，外部充電系統(tǒng)停止。因而，外部充電繼電器CHR1、CHR2以及繼電器PMR被切斷，并且充電器110也被停止。另外，對從輔機(jī)電池70向PLG-E⑶82的供電進(jìn)行控制的繼電器PIMR也成為被切斷的狀態(tài)。因而，能夠僅考慮外部充電的動作而設(shè)計(jì)外部充電系統(tǒng)的構(gòu)成部件。在外部充電狀態(tài)下，繼電 器PMR被接通而PLG-E⑶82進(jìn)行動作，并且外部充電繼電器CHR1、CHR2被接通而啟動外部充電系統(tǒng)。由此，經(jīng)由處于接通狀態(tài)的外部充電繼電器CHRl、CHR2，使用通過充電器110將來自外部電源400的交流電力進(jìn)行轉(zhuǎn)換得到的直流電壓對主電池10進(jìn)行充電。另外，BAT-E⑶85與車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)同樣地始終進(jìn)行動作，監(jiān)視輔機(jī)電池70和主電池10的充電狀態(tài)。另外，BAT-E⑶85使DC/DC轉(zhuǎn)換器60始終進(jìn)行動作。因此，在外部充電狀態(tài)下，能夠使用來自外部電源400的電力對輔機(jī)電池70進(jìn)行充電，以便在輔機(jī)負(fù)載90根據(jù)用戶操作進(jìn)行動作的情況下，輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs固定。另一方面，在外部充電狀態(tài)下，繼電器HVMR和系統(tǒng)主繼電器SMR1、SMR2被切斷，由此車輛行駛系統(tǒng)能夠完全停止。HV-E⑶80和MG-E⑶81也能夠停止。并且，通過處于切斷狀態(tài)的系統(tǒng)主繼電器SMRl、SMR2，電源配線153p和接地配線153g從充電器110和主電池10電分離。因而，主電池10的輸出電壓不施加到車輛行駛系統(tǒng)的構(gòu)成部件，因此能夠防止構(gòu)成部件的耐久性和壽命因外部充電的影響而發(fā)生變化。S卩，在圖I的結(jié)構(gòu)中，BAT-E⑶85與“第一控制裝置”對應(yīng)，PLG-E⑶82與“第二控制裝置”對應(yīng)，HV-E⑶80和MG-E⑶81與“第三控制裝置”對應(yīng)。在熄火狀態(tài)(運(yùn)轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài))下，系統(tǒng)主繼電器SMRl、SMR2被切斷，并且繼電器HVMR，PIMR也被切斷。即，外部充電系統(tǒng)和車輛行駛系統(tǒng)兩者停止。然后，為了從熄火狀態(tài)(圖2的OFF狀態(tài)200)根據(jù)用戶操作開始車輛行駛，需要啟動通過輔機(jī)電池70的電力進(jìn)行動作的各ECU而啟動車輛行駛系統(tǒng)。因此，如果輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs下降，則無法啟動車輛行駛系統(tǒng)，有可能車輛無法行駛。在這種況下，即使確保主電池10的剩余容量，車輛也無法啟動。因而，即使在HV-ECU 80和PLG-ECU 82停止的熄火狀態(tài)下，使BAT-ECU 85進(jìn)行動作而需要至少監(jiān)視輔機(jī)電池70的充電狀態(tài)(輸出電壓Vs)。另一方面，如果電動車輛100被長時間放置，則使BAT-E⑶85始終進(jìn)行動作的電力消耗有可能降低主電池10和輔機(jī)電池70整體的累積電力(剩余容量)。繼電器HVMR在熄火狀態(tài)(OFF狀態(tài)200)和ACC狀態(tài)202下被切斷，響應(yīng)于向IG-ON狀態(tài)204的轉(zhuǎn)移而被接通。另外，在ACC狀態(tài)202和IG-ON狀態(tài)204下，設(shè)備類使用輔機(jī)電池70的電力進(jìn)行動作的可能性高，因此優(yōu)選使DC/DC轉(zhuǎn)換器60和BAT-E⑶85與車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)同樣地始終進(jìn)行動作。由此，能夠使用主電池10的電力對輔機(jī)電池70進(jìn)行充電，以便輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs成為固定。在本實(shí)施方式的電動車輛的電源系統(tǒng)中，BAT-ECU 85在熄火狀態(tài)下并非始終進(jìn)行動作而是間歇地進(jìn)行動作。即，BAT-E⑶85通常處于所謂休眠模式，不進(jìn)行通常的控制動作而在消耗電力得到抑制的狀態(tài)下待機(jī)。另外，BAT-ECU 85構(gòu)成為通過響應(yīng)于啟動觸發(fā)信號而間歇地進(jìn)行動作，來監(jiān)視輔機(jī)電池70的充電狀態(tài)(輸出電壓Vs)以及執(zhí)行充電控制。
下面，使用圖:T圖6的流程圖來說明本實(shí)施方式的電動車輛的電源系統(tǒng)的熄火狀態(tài)下的控制動作。例如，圖3的流程圖的一系列的控制處理在電動車輛100的熄火狀態(tài)時以規(guī)定間隔來執(zhí)行。參照圖3，在步驟SlOO中判斷BAT-E⑶85的啟動條件是否成立。該啟動條件例如自前一次的BAT-ECU 85的動作結(jié)束起經(jīng)過規(guī)定時間而成立。例如，如果響應(yīng)于該啟動條件成立而產(chǎn)生啟動觸發(fā)信號，則響應(yīng)于啟動觸發(fā)信號的產(chǎn)生，在步驟SlOO中判斷為“是”。
在啟動條件不成立時(在SlOO中判斷為“否”時)，處理進(jìn)入到步驟S500，BAT-E⑶85維持停止?fàn)顟B(tài)(休眠模式)。在啟動條件成立時(在SlOO中判斷為“是”時)，處理進(jìn)入到步驟S110，BAT-E⑶85被啟動。由此，BAT-E⑶85處于能夠執(zhí)行監(jiān)視輔機(jī)電池70和主電池10的充電狀態(tài)以及控制DC/DC轉(zhuǎn)換器60的動作以及停止的狀態(tài)。然后，BAT-E⑶85通過步驟S120來獲取到輔機(jī)電池70的充電狀態(tài)(輸出電壓Vs)和主電池10的充電狀態(tài)(SOC)。并且，BAT-E⑶85使處理進(jìn)入到步驟S130，判斷輔機(jī)電池70的剩余容量是否下降。代表性地，步驟S130的判斷是通過輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs是否低于規(guī)定的基準(zhǔn)電壓來執(zhí)行。確定該基準(zhǔn)電壓，使得對ECU等各設(shè)備能夠正常動作的下限電壓具有適當(dāng)?shù)挠嗟?。如果輔機(jī)電池的輸出電壓Vs低于基準(zhǔn)電壓(在S130中判斷為“是”時)，BAT-EOT85通過步驟S200執(zhí)行輔機(jī)電池70的充電處理。另一方面，如果輔機(jī)電池的輸出電壓Vs在基準(zhǔn)電壓以上(在S130中判斷為“否”時)，BAT-EOT 85使處理進(jìn)入到步驟S300而執(zhí)行輔機(jī)電池70的劣化判斷處理，并且通過步驟S400，根據(jù)步驟S300中的劣化處理判斷來設(shè)定下一次的啟動條件。如果輔機(jī)電池充電處理(S200)或者輔機(jī)電池劣化判斷處理(S300、S400)結(jié)束，則BAT-E⑶85通過步驟S500再次處于停止?fàn)顟B(tài)(休眠模式)，結(jié)束間歇動作時的一系列的處理。直到啟動條件下一次成立為止，在步驟SlOO中維持“否”判斷，BAT-E⑶85維持停止?fàn)顟B(tài)。另一方面，如果啟動條件成立，則在步驟SlOO中判斷為“是”而執(zhí)行步驟SllO之后的處理，由此BAT-E⑶85間歇動作。圖4是表示圖3所示的輔機(jī)電池充電處理的詳細(xì)處理順序的流程圖。參照圖4，BAT-ECU 85在步驟S210中判斷主電池10的SOC是否大于規(guī)定的基準(zhǔn)值。步驟S210中的基準(zhǔn)值是判斷主電池10是否具有對輔機(jī)電池70進(jìn)行充電的余量的基準(zhǔn)值。因而，基準(zhǔn)值設(shè)定成在若對輔機(jī)電池70進(jìn)行充電則因主電池10的電力而導(dǎo)致車輛行駛變得困難的低SOC區(qū)域或者主電池10引起劣化的低SOC區(qū)域內(nèi)，在步驟S210中判斷為“否”。另外，如果主電池10具有余量(在S210中判斷為“是”時)，則BAT-ECU 85使處理進(jìn)入到步驟S220而啟動DC/DC轉(zhuǎn)換器60。由此，使用主電池10的電力對輔機(jī)電池70進(jìn)行充電。并且，在通過DC/DC轉(zhuǎn)換器60對輔機(jī)電池70進(jìn)行充電的過程中，BAT-E⑶85通過步驟S230依次判斷輔機(jī)電池70的充電是否完成。步驟S230的判斷是例如根據(jù)輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs來執(zhí)行。
反復(fù)執(zhí)行步驟S210、S220的動作直到輔機(jī)電池70的充電完成為止(在S230中判斷為“否”時)。然后，若輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs上升，則BAT-E⑶85判斷輔機(jī)電池70的充電已完成(在S230中“是”判斷)，通過步驟S240停止DC/DC轉(zhuǎn)換器60。由此，結(jié)束對輔機(jī)電池70的充電。另一方面，如果主電池沒有對輔機(jī)電池70進(jìn)行充電的余量(在S210中判斷為“否”時)，BAT-ECU 85跳過步 驟S220而使處理進(jìn)入到步驟S245。由此，DC/DC轉(zhuǎn)換器60被停止，不進(jìn)行使用主電池10對輔機(jī)電池70的充電。此外，在一旦開始的輔機(jī)電池70的充電過程中，在主電池10的SOC低于基準(zhǔn)值時、即S210、S220的反復(fù)處理過程中在S210中判斷為“否”時，也通過同樣的處理，DC/DC轉(zhuǎn)換器60被停止而輔機(jī)電池70的充電被強(qiáng)制結(jié)束。并且，BAT-E⑶85通過步驟S245設(shè)置(on)間歇啟動停止標(biāo)志。在設(shè)置有該標(biāo)志時，在圖3的步驟SlOO中強(qiáng)制地被判斷為“否”。由此，每當(dāng)圖3的流程圖被啟動時，執(zhí)行步驟S500，因此在熄火狀態(tài)期間，維持BAT-E⑶85的停止?fàn)顟B(tài)(休眠模式)。或者，在如圖I所示的可外部充電的電動車輛中，也可以如圖5所示那樣構(gòu)成圖3示出的輔機(jī)電池充電處理(S200)。參照圖5，若輔機(jī)電池充電處理(S200)開始，則BAT-ECU 85首先通過步驟S250判斷是否能夠進(jìn)行外部充電。例如，在使用外部電源400對主電池10的充電完成之后，在充電插頭410的連接維持的狀態(tài)下若CHR狀態(tài)209結(jié)束時，則由于能夠從外部電源400接受電力供給，因此判斷為“可外部充電(在S250中“是”)”。另外，在外部電源400與電動車輛100電磁耦合而構(gòu)成非接觸供電的結(jié)構(gòu)中，能夠根據(jù)外部電源側(cè)的初級線圈與車輛側(cè)的次級線圈是否處于能夠通過電磁耦合來接受電力的位置關(guān)系，來判斷是否能夠進(jìn)行外部充電。在能夠進(jìn)行外部充電時(在S250中判斷為“是”時)，BAT-E⑶85是處理進(jìn)入到步驟S260而指示DC/DC轉(zhuǎn)換器60的啟動，并且產(chǎn)生外部充電系統(tǒng)的啟動請求。由此，將外部電源400的供給電力通過充電器110和DC/DC轉(zhuǎn)換器60進(jìn)行轉(zhuǎn)換而能夠?qū)o機(jī)電池70進(jìn)行充電。BAT-ECU 85在通過步驟S260對輔機(jī)電池70進(jìn)行充電的過程中，通過步驟S270判斷輔機(jī)電池70的充電是否完成。步驟S270的判斷與圖4的步驟S230的判斷相同。然后，如果輔機(jī)電池70的充電完成(在S270中判斷為“是”時)JUBAT-EOT 85使處理進(jìn)入到步驟S280而停止DC/DC轉(zhuǎn)換器60，并且產(chǎn)生外部充電系統(tǒng)的停止請求。由此，輔機(jī)電池70的充電結(jié)束，并且外部充電系統(tǒng)再次被停止。另一方面，在處于不能進(jìn)行外部充電的狀態(tài)時(在S210中判斷為“否”時)，則BAT-E⑶85按照圖4所示的步驟S21(TS240的處理，使用主電池10的電力來執(zhí)行對輔機(jī)電池70的充電處理。接著，使用圖6說明圖3所示的輔機(jī)電池劣化判斷處理(S300)。參照圖6，如果輔機(jī)電池劣化判斷處理開始，則BAT-E⑶85通過步驟S310，根據(jù)每次進(jìn)行間歇動作時獲取到的輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs的推移，計(jì)算出輔機(jī)電池70的電壓下降量Λ V。電壓下降量Λ V優(yōu)選伴隨著異常值的去除、濾波處理而算出。BAT-E⑶85通過步驟S320判斷所算出的電壓下降量Λ V是否大于規(guī)定水平。在電壓下降量Λ V大于規(guī)定水平時(在S320中判斷為“是”時)，則BAT-E⑶85使處理進(jìn)入到步驟S330而獲取輔機(jī)電池70的當(dāng)前放電電流lb。能夠通過輔機(jī)電池70上設(shè)置的未圖示的電流傳感器來獲取放電電流Ib。再者，BAT-E⑶85通過步驟S340判斷放電電流Ib是否大于規(guī)定的判斷值。然后，在輔機(jī)電池70的放電電流Ib大于 規(guī)定的判斷值時(在S340中判斷為“是”時)，由于處于因輔機(jī)負(fù)載90 (例如前照燈等)的動作而輔機(jī)電池70的剰余容量急劇降的狀態(tài)，因此BAT-E⑶85通過步驟S345來指示輔機(jī)電池70的充電處理。由此，處理跳轉(zhuǎn)到圖3的步驟S200。另ー方面，在放電電流Ib在判斷值以下吋(在S340中判斷為“否”吋)，BAT-E⑶85通過步驟S350根據(jù)每次間歇動作時獲取到的輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs的推移，算出相對于時間經(jīng)過的電壓下降趨勢即電壓下降率。例如，根據(jù)追溯固定時間的期間內(nèi)的輸出電壓Vs的下降歷史記錄，求出電壓下降率。然后，BAT-E⑶85通過步驟S360根據(jù)所算出的電壓下降率來判斷輔機(jī)電池70的劣化程度。例如，算出將劣化程度進(jìn)行定量化而得到的劣化參數(shù)值。該判斷是根據(jù)以下特性進(jìn)行，即，若輔機(jī)電池70的劣化發(fā)展，則輸出電壓Vs的下降率相對于相同水平的暗電流的持續(xù)消耗而變大。即，電壓下降率越大則判斷為劣化程度越大，算出的劣化參數(shù)值較大。再者，BAT-E⑶85通過步驟S370判斷在步驟S360中判斷出的劣化程度(劣化參數(shù)值)是否大于規(guī)定水平。然后，若劣化程度大于規(guī)定水平(在S370中判斷為“是”時)，則BAT-E⑶85通過步驟S380將輔機(jī)電池70的劣化程度較大的情況通知給用戶。該用戶通知例如輸出為催促輔機(jī)電池70的維護(hù)、檢查的警告消息。另ー方面，在劣化程度在規(guī)定水平以下時(在S370中判斷為“否”時)，BAT-E⑶85不執(zhí)行步驟S380的用戶通知。另ー方面，在通過S310算出的電壓下降量Λ V在規(guī)定水平以下時(在S320中判斷為“否”時)，BAT-ECU 85跳過S33(TS380的處理而使處理進(jìn)入到步驟S400。再者，在步驟S300中輔機(jī)電池劣化判斷處理結(jié)束時，BAT-E⑶85通過步驟S400設(shè)定下一次的BAT-E⑶85的啟動條件。代表性地,啟動條件表示間歇啟動的周期Tc。例如,在電壓下降量Λ V在規(guī)定水平以下時(在S320中判斷為“否”吋)，周期Tc設(shè)定為規(guī)定的默認(rèn)值，另ー方面，在電壓下降量Λ V大于規(guī)定水平時(在S320中判斷為“是”時)，周期Tc設(shè)定為短于默認(rèn)值。此時，優(yōu)選在步驟S360中判斷的劣化程度(劣化參數(shù)值)越大則將周期Tc設(shè)定為越短。如上所說明，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的電動車輛的電源系統(tǒng)，在與所謂點(diǎn)火開關(guān)的關(guān)閉狀態(tài)相當(dāng)?shù)南ɑ馉顟B(tài)(運(yùn)轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài))下，通過使ECU(BAT-ECU 85)進(jìn)行間歇動作，來能夠抑制輔機(jī)電池70的消耗電カ的同時，進(jìn)行輔機(jī)電池70的監(jiān)視以及充電控制。由此，更可靠地防止電動車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)停止中的輔機(jī)電池70的輸出電壓的下降，在長時間運(yùn)轉(zhuǎn)停止之后也能夠確保正常的車輛啟動性。另外，在輸出電壓下降后的輔機(jī)電池70的充電處理(S200)中，在確認(rèn)主電池10的SOC的余量之后對輔機(jī)電池70進(jìn)行充電，因此通過提供輔機(jī)電池70的充電電力，能夠避免主電池10過放電的情況。另外，在可外部充電的電動車輛中，優(yōu)先使用外部電源的電カ對輔機(jī)電池70進(jìn)行充電(圖4)，由此能夠確保熄火狀態(tài)下的車輛整體的累積電力。并且，如果不存在對輔機(jī)電池70進(jìn)行充電的手段，則中止BAT-E⑶85的間歇啟動而維持停止?fàn)顟B(tài)，因此能夠避免為了監(jiān)視輔機(jī)電池70以及充電控制而消耗無用的電カ的情況。再有，即使在不需要輔機(jī)電池70的充電時，根據(jù)通過間歇動作所監(jiān)視的輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs，來能夠判斷輔機(jī)電池70的劣化程度。并且，能夠?qū)AT-E⑶85的間歇動作周期設(shè)定為可變，由此能夠維持輔機(jī)電池70的監(jiān)視效果的同時，實(shí)現(xiàn)消耗電カ的削減。此外，在圖3的處理中，還能夠 省略輔機(jī)電池劣化判斷處理(S300)。另外，在圖I示出的結(jié)構(gòu)中，將在熄火狀態(tài)下也需要動作的、與主電池10、輔機(jī)電池70以及DC/DC轉(zhuǎn)換器60有關(guān)的構(gòu)成要素(特別是，BAT-ECU 85)從外部充電系統(tǒng)和車輛運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)斷開，在各運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下共用。其結(jié)果，不需要重復(fù)配置構(gòu)成要素，因此能夠?qū)崿F(xiàn)低成本化。[變形例]在圖I中，例示了能夠通過外部電源對車載蓄電裝置進(jìn)行充電的、所謂插入式電動車輛。然而，本申請的發(fā)明并不限定于插入式電動車輛，還能夠應(yīng)用于不具備外部充電系統(tǒng)的電動車輛。在以下的變形例中，說明應(yīng)用于這種電動車輛的電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。圖7是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的第一變形例的電動車輛的電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。參照圖7，在第一變形例中，從圖I所示的電動車輛的電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中去除了外部充電系統(tǒng)。然后，在圖7所示的電動車輛的電源系統(tǒng)中，從圖2所示的電源狀態(tài)中刪除了CHR 狀態(tài) 209。BAT-E⑶85在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下始終進(jìn)行動作，另ー方面，在熄火狀態(tài)(OFF狀態(tài)200)下，按照圖3所示的流程圖來間歇地進(jìn)行動作，從而能夠?qū)o機(jī)電池70進(jìn)行充電控制。但是，圖3的步驟S200中的輔機(jī)電池充電處理能夠通過圖4示出的步驟S21(TS245的處理來執(zhí)行。即，在圖7的結(jié)構(gòu)中，通過HV-E⑶80構(gòu)成“第一控制裝置”?；蛘?通過不配置圖8所示的BAT-E⑶85的結(jié)構(gòu),在不具備外部充電系統(tǒng)的電動車輛的電源系統(tǒng)中，也能夠得到同樣的效果。比較圖8與圖7，在圖8所示的第二變形例中，不配置BAT-E⑶85。另外，使DC/DC轉(zhuǎn)換器60的控制電路61具備監(jiān)視輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs的功能。再者，DC/DC轉(zhuǎn)換器60的控制電路61構(gòu)成為能夠與HV-ECU 80之間進(jìn)行通信。即，HV-ECU 80能夠?qū)刂齐娐?1指示DC/DC轉(zhuǎn)換器60的動作以及停止。另外，由于HV-ECU80能夠監(jiān)視輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs和主電池10的S0C，因此具有與BAT-E⑶85同樣的、監(jiān)視以及充電控制主電池10和輔機(jī)電池70的功能。在圖8所示的電動車輛的電源系統(tǒng)中，在電動車輛的熄火狀態(tài)時，HV-ECU 80基本處于停止?fàn)顟B(tài)，并且與圖I、圖7的BAT-E⑶85同樣地使控制電路61間歇地進(jìn)行動作。另夕卜，控制電路61構(gòu)成為每次進(jìn)行間歇動作時監(jiān)視輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs，并且當(dāng)檢測出輸出電壓Vs的下降時產(chǎn)生HV-ECU 80的啟動請求。另外，響應(yīng)于啟動請求而進(jìn)行作動的HV-E⑶80通過與圖I、圖7的BAT-E⑶85同樣地確認(rèn)主電池10的SOC之后，使DC/DC轉(zhuǎn)換器60進(jìn)行動作，來能夠?qū)崿F(xiàn)與圖4的輔機(jī)電池充電處理相同的處理。即，在圖8的結(jié)構(gòu)中，通過HV-E⑶80和控制電路61，構(gòu)成“第一控制裝置”。這樣，在圖7和圖8所不、即使在不具備外部充電系統(tǒng)的電動車摘中,在媳火狀態(tài)(運(yùn)轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài))下，也能夠通過ECU的間歇動作來進(jìn)行輔機(jī)電池70的監(jiān)視以及充電控制。另外，在圖I的結(jié)構(gòu)中，也能夠通過DC/DC轉(zhuǎn)換器60的控制電路61，根據(jù)輔機(jī)電池70的輸出電壓Vs，產(chǎn)生BAT-E ⑶85的啟動請求。在該情況下，BAT-E⑶85不是根據(jù)動作間隔(時間)而是根據(jù)輸出電壓Vs而間歇地進(jìn)行動作。但是，在該情況下，在圖3的處理中，省略輔機(jī)電池劣化判斷處理(S300)而僅執(zhí)行輔機(jī)電池充電處理(S200)。此外，在本實(shí)施方式及其變形例中，電源配線153p以后(負(fù)載側(cè))的結(jié)構(gòu)并不限定于圖示的結(jié)構(gòu)。例如，關(guān)于PCU 20的結(jié)構(gòu)，還能夠省略轉(zhuǎn)換器CNV而將主電池10的輸出電壓直接設(shè)為逆變器26的直流側(cè)電壓。并且，關(guān)于電源系統(tǒng)的負(fù)載，也能夠設(shè)為包括產(chǎn)生車輛驅(qū)動動カ的結(jié)構(gòu)在內(nèi)的任意的結(jié)構(gòu)。即，本發(fā)明能夠共同適用于包括未搭載發(fā)動機(jī)的電動汽車和燃料電池汽車以及搭載了發(fā)動機(jī)的混合動カ汽車在內(nèi)的、搭載了可外部充電的蓄電裝置以及構(gòu)成為能夠通過該蓄電裝置的電カ進(jìn)行驅(qū)動的車輪驅(qū)動動カ產(chǎn)生用的電動機(jī)的電動車輛。應(yīng)該認(rèn)為本次公開的實(shí)施方式的所有的點(diǎn)僅是例示，并非限制實(shí)施方式。本發(fā)明的范圍不是通過上述說明而是通過權(quán)利要求來示出，包括與權(quán)利要求相同意思以及范圍內(nèi)的所有變更。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明能夠應(yīng)用于搭載了行駛用馬達(dá)供電用的主蓄電裝置(主電池)以及包括控制裝置的輔機(jī)供電用的副蓄電裝置(輔機(jī)電池)的電動車輛。
權(quán)利要求
1.一種電動車輛的電源系統(tǒng)，該電動車輛搭載了產(chǎn)生車輛驅(qū)動動力的馬達(dá)(30)，該電動車輛的電源系統(tǒng)具備 主蓄電裝置(10)，用于將向上述馬達(dá)輸入以及從上述馬達(dá)輸出的電力進(jìn)行蓄電； 副蓄電裝置(70)，其輸出電壓低于上述主蓄電裝置的輸出電壓； 電壓轉(zhuǎn)換器(60)，構(gòu)成為將上述主蓄電裝置的輸出電壓轉(zhuǎn)換為上述副蓄電裝置的輸出電壓水平而輸出到上述副蓄電裝置；以及 第一控制裝置(85)，用于通過來自上述副蓄電裝置的電力進(jìn)行動作，監(jiān)視上述主蓄電裝置和上述副蓄電裝置的充電狀態(tài)，并且控制上述電壓轉(zhuǎn)換器的動作以及停止， 上述第一控制裝置構(gòu)成為，在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下始終進(jìn)行動作，并且為了將上述副蓄電裝置的輸出電壓維持于目標(biāo)電壓而使上述電壓轉(zhuǎn)換器始終進(jìn)行動作；另一方面，在上述電動車輛的熄火狀態(tài)下間歇地進(jìn)行動作，并且在進(jìn)行動作時上述副蓄電裝置的輸出電壓低于規(guī)定電壓的情況下，通過使上述電壓轉(zhuǎn)換器進(jìn)行動作來使用上述主蓄電裝置的電力執(zhí)行上述副蓄電裝置的充電處理。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的電動車輛的電源系統(tǒng)， 還具備 充電連接器(105)，用于與車輛外部的外部電源(400)進(jìn)行電接觸； 充電器(110)，用于將提供給上述充電連接器的來自上述外部電源的電力轉(zhuǎn)換為上述主蓄電裝置的充電電力；以及 第二控制裝置(82)，用于通過來自上述副蓄電裝置的電力供給而進(jìn)行動作，在因規(guī)定的外部充電條件成立而從上述熄火狀態(tài)轉(zhuǎn)移到外部充電狀態(tài)時，控制上述充電器以使用來自上述外部電源的電力對上述主蓄電裝置進(jìn)行充電， 上述第一控制裝置在上述外部充電狀態(tài)下始終進(jìn)行動作，并且為了將上述副蓄電裝置的輸出電壓維持于上述目標(biāo)電壓而使上述電壓轉(zhuǎn)換器始終進(jìn)行動作。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動車輛的電源系統(tǒng)， 上述第一控制裝置構(gòu)成為，在上述熄火狀態(tài)下的間歇動作時，在上述副蓄電裝置的輸出電壓低于上述規(guī)定電壓的情況下，當(dāng)能夠從上述外部電源提供電力時，通過使上述電壓轉(zhuǎn)換器進(jìn)行動作并且要求上述第二控制裝置和上述充電器的動作，來使用來自上述外部電源的電力執(zhí)行上述副蓄電裝置的充電處理。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的電動車輛的電源系統(tǒng)， 上述第一控制裝置構(gòu)成為，在上述熄火狀態(tài)下的間歇動作時，在上述副蓄電裝置的輸出電壓低于上述規(guī)定電壓的情況下，當(dāng)不能從上述外部電源提供電力時，通過使上述電壓轉(zhuǎn)換器進(jìn)行動作，來使用上述主蓄電裝置的電力執(zhí)行上述副蓄電裝置的充電處理。
5.根據(jù)權(quán)利要求廣4中的任一項(xiàng)所述的電動車輛的電源系統(tǒng)， 還具備輔機(jī)負(fù)載(90)，該輔機(jī)負(fù)載(90)構(gòu)成為從上述副蓄電裝置接受動作電力， 上述第一控制裝置(85)構(gòu)成為，在上述熄火狀態(tài)下的間歇動作時，即使在上述副蓄電裝置的輸出電壓(Vs)高于上述規(guī)定電壓的情況下，當(dāng)上述副蓄電裝置的電壓下降量和上述副蓄電裝置的放電電流大于規(guī)定水平時，也使用來自上述外部電源的電力或者上述主蓄電裝置的電力執(zhí)行上述副蓄電裝置的充電處理。
6.根據(jù)權(quán)利要求廣4中的任一項(xiàng)所述的電動車輛的電源系統(tǒng)，上述第一控制裝置(85)構(gòu)成為，在上述副蓄電裝置的充電處理時，當(dāng)上述主蓄電裝置的剩余容量(SOC)低于規(guī)定水平時，不執(zhí)行使用上述主蓄電裝置的電力的上述充電處理。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的電動車輛的電源系統(tǒng)， 上述第一控制裝置(85)構(gòu)成為，在因上述主蓄電裝置的剩余容量(SOC)低于上述規(guī)定水平而不執(zhí)行上述充電處理時，中止之后的間歇動作而在上述熄火狀態(tài)的期間維持停止。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的電動車輛的電源系統(tǒng)， 上述第一控制裝置(85)構(gòu)成為，在上述熄火狀態(tài)下的間歇動作時，在上述副蓄電裝置的輸出電壓(Vs)高于上述規(guī)定電壓的情況下，根據(jù)每次上述間歇動作時檢測出的上述輸出電壓的推移，來判斷上述副蓄電裝置的劣化程度。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的電動車輛的電源系統(tǒng)， 上述第一控制裝置(85)構(gòu)成為，在上述熄火狀態(tài)下的間歇動作時，根據(jù)所判斷的上述副蓄電裝置的劣化程度，設(shè)定間歇動作的周期。
10.根據(jù)權(quán)利要求I所述的電動車輛的電源系統(tǒng)， 還具備 充電連接器(105)，用于與車輛外部的外部電源(400)進(jìn)行電接觸； 充電器(I 10)，用于將提供至上述充電連接器的來自上述外部電源的電力轉(zhuǎn)換為上述主蓄電裝置的充電電力； 充電繼電器(CHR1、CHR2)，用于控制上述充電器與上述主蓄電裝置(10)之間的連接和切斷； 第二控制裝置(82)，用于通過來自上述副蓄電裝置的電力進(jìn)行動作，在因規(guī)定的外部充電條件成立而從上述熄火狀態(tài)轉(zhuǎn)移到外部充電狀態(tài)時，控制上述充電器以通過上述外部電源對上述主蓄電裝置進(jìn)行充電； 主繼電器(SMR1、SMR2)，控制上述主蓄電裝置(10)與主電源配線(153p)之間的連接和切斷； 電力控制單元(20)，構(gòu)成為在上述車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時通過上述主電源配線與上述馬達(dá)(30)之間的電力轉(zhuǎn)換來驅(qū)動控制上述馬達(dá)；以及 第三控制裝置(80、81)，用于通過來自上述副蓄電裝置(70)的電力進(jìn)行動作，控制上述電力控制單元以在上述車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時根據(jù)行駛狀態(tài)來驅(qū)動上述馬達(dá)(30)， 在上述熄火狀態(tài)下，上述主繼電器和上述充電繼電器被斷開，并且上述第二控制裝置、上述第三控制裝置、上述充電器以及上述電力控制單元被停止。
11.一種電動車輛的電源系統(tǒng)的控制方法，該電動車輛搭載了產(chǎn)生車輛驅(qū)動動力的馬達(dá)(30)， 上述電源系統(tǒng)包括 主蓄電裝置(10)，用于將向上述馬達(dá)輸入以及從上述馬達(dá)輸出的電力進(jìn)行蓄電； 副蓄電裝置(70)，其輸出電壓低于上述主蓄電裝置的輸出電壓； 電壓轉(zhuǎn)換器(60)，構(gòu)成為將上述主蓄電裝置的輸出電壓轉(zhuǎn)換為上述副蓄電裝置的輸出電壓水平而輸出到上述副蓄電裝置；以及 第一控制裝置(85)，用于通過來自上述副蓄電裝置的電力進(jìn)行動作，監(jiān)視上述主蓄電裝置和上述副蓄電裝置的充電狀態(tài)，并且控制上述電壓轉(zhuǎn)換器的動作和停止，上述控制方法包括 在上述電動車輛的熄火狀態(tài)下，使上述第一控制裝置間歇地進(jìn)行動作的步驟(S100、S110)； 在上述第一控制裝置的間歇動作時獲取上述副蓄電裝置的輸出電壓(Vs)的步驟(S120);以及 在獲取到的上述輸出電壓低于規(guī)定電壓的情況下，通過使上述電壓轉(zhuǎn)換器￠0)進(jìn)行動作而使用上述主蓄電裝置的電力執(zhí)行上述副蓄電裝置的充電處理的步驟(S200)。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的電源系統(tǒng)的控制方法， 上述電源系統(tǒng)還具備 充電連接器(105)，用于與車輛外部的外部電源(400)進(jìn)行電接觸； 充電器(I 10)，用于將提供至上述充電連接器的來自上述外部電源的電力轉(zhuǎn)換為上述主蓄電裝置的充電電力；以及 第二控制裝置(82)，用于通過來自上述副蓄電裝置的電力供給而進(jìn)行動作，在因規(guī)定的外部充電條件成立而從上述熄火狀態(tài)轉(zhuǎn)移到外部充電狀態(tài)時，控制上述充電器以通過上述外部電源對上述主蓄電裝置進(jìn)行充電， 執(zhí)行上述充電處理的步驟(S200)還包括 判斷是否處于能夠從上述外部電源提供電力的狀態(tài)的步驟(S250)； 在處于能夠從上述外部電源提供電力的狀態(tài)時，通過使上述電壓轉(zhuǎn)換器進(jìn)行動作并且要求上述第二控制裝置和上述充電器的動作，來使用來自上述外部電源的電力執(zhí)行上述副蓄電裝置的充電處理的步驟(S260);以及 在未處于能夠從上述外部電源提供電力的狀態(tài)時，通過使上述電壓轉(zhuǎn)換器進(jìn)行動作，來使用上述主蓄電裝置的電力執(zhí)行上述副蓄電裝置的充電處理的步驟(S21(TS240)。
13.根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的電動車輛的電源系統(tǒng)的控制方法， 上述電源系統(tǒng)還包括輔機(jī)負(fù)載(90)，該輔機(jī)負(fù)載(90)構(gòu)成為從上述副蓄電裝置接受動作電力， 上述控制方法還具備如下的步驟(S345):即使在所獲取的上述輸出電壓高于上述規(guī)定電壓的情況下，在上述副蓄電裝置的電壓下降量和上述副蓄電裝置的放電電流大于規(guī)定水平時，也指示執(zhí)行上述副蓄電裝置(70)的充電處理。
14.根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的電動車輛的電源系統(tǒng)的控制方法， 執(zhí)行上述充電處理的步驟(S200)具有如下的步驟(S210):在上述主蓄電裝置的剩余容量(SOC)低于規(guī)定水平時，不執(zhí)行使用上述主蓄電裝置的電力的上述充電處理。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的電動車輛的電源系統(tǒng)的控制方法， 執(zhí)行上述充電處理的步驟(S200)還包括如下的步驟(S245):在因上述主蓄電裝置的剩余容量(SOC)低于上述規(guī)定水平而不執(zhí)行上述充電處理時，中止上述第一控制裝置(85)的之后的間歇動作而在上述熄火狀態(tài)的期間維持上述第一控制裝置的停止。
16.根據(jù)權(quán)利要求11所述的電動車輛的電源系統(tǒng)的控制方法， 還具備如下的步驟(S300):在所獲取的上述輸出電壓高于上述規(guī)定電壓的情況下，根據(jù)每次上述間歇動作時檢測出的上述副蓄電裝置的輸出電壓的推移，判斷上述副蓄電裝置的劣化程度。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的電動車輛的電源系統(tǒng)的控制方法， 還具備如下的步驟(S400):根據(jù)所判斷的上述副蓄電裝置的劣化程度，設(shè)定上述第一控制裝置的間歇作動的周期。
全文摘要
在電動車輛(100)上搭載有用于將向馬達(dá)(30)輸入以及從馬達(dá)(30)輸出的電力進(jìn)行蓄電的主電池(10)、以及作為包括控制系統(tǒng)的輔機(jī)系統(tǒng)電源的輔機(jī)電池(70)。DC/DC轉(zhuǎn)換器(60)將主電池(10)的輸出電壓轉(zhuǎn)換為輔機(jī)電池(70)的輸出電壓水平。BAT-ECU(85)在進(jìn)行動作時監(jiān)視主電池(10)和輔機(jī)電池(70)的充電狀態(tài)，并且控制DC/DC轉(zhuǎn)換器(60)的動作以及停止。在電動車輛的熄火狀態(tài)(運(yùn)轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài))下，外部電源系統(tǒng)和車輛行駛系統(tǒng)停止，另一方面，BAT-ECU(85)間歇地進(jìn)行動作。
文檔編號B60L11/18GK102753379SQ20108006348
公開日2012年10月24日 申請日期2010年2月9日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月9日
發(fā)明者益田智員, 釜賀隆市 申請人:豐田自動車株式會社