專(zhuān)利名稱：驅(qū)動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及驅(qū)動(dòng)控制裝置，特別涉及四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置。
背景技術(shù)：
針對(duì)地球環(huán)境的考慮，正在開(kāi)發(fā)一種作為驅(qū)動(dòng)力源而具備引擎和電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力汽車(chē)?；旌蟿?dòng)力汽車(chē)通過(guò)引擎的低效率駕駛區(qū)域中的電動(dòng)機(jī)行駛、對(duì)以往作為熱量被舍棄的制動(dòng)能量的回收等，實(shí)現(xiàn)了低燃料消耗量，在溫室效應(yīng)氣體的降低方面有效。作為四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力汽車(chē)的結(jié)構(gòu)而采用了下述結(jié)構(gòu)，S卩，通過(guò)引擎來(lái)驅(qū)動(dòng)前后方的一方車(chē)輪、通過(guò)電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)另一方車(chē)輪。在采用這種結(jié)構(gòu)的車(chē)輛中，在只有引擎或只有電動(dòng)機(jī)的二驅(qū)行駛中，因進(jìn)入到車(chē)輪越滑摩擦系數(shù)越小的路面、即低μ路等而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)輪的打滑之際，一般進(jìn)行用另一方的驅(qū)動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)非驅(qū)動(dòng)輪作為四輪驅(qū)動(dòng)以試圖恢復(fù)車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的控制(非專(zhuān)利文獻(xiàn)1)。在基于引擎的二驅(qū)行駛中的驅(qū)動(dòng)輪打滑的情況下，通過(guò)電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)非驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行四輪驅(qū)動(dòng)，但由于電動(dòng)機(jī)一般針對(duì)請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力的響應(yīng)性較好，因而可快速地恢復(fù)車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力。另一方面，在基于電動(dòng)機(jī)的二驅(qū)行駛中的驅(qū)動(dòng)輪打滑的情況下，通過(guò)引擎來(lái)驅(qū)動(dòng)另一方的車(chē)輪進(jìn)行四輪驅(qū)動(dòng)，但由于引擎起動(dòng)、離合器締結(jié)動(dòng)作、及轉(zhuǎn)矩的提升需要時(shí)間，因而存在著產(chǎn)生延遲直至將期望的引擎轉(zhuǎn)矩傳輸給驅(qū)動(dòng)輪為止，無(wú)法快速地恢復(fù)車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力這樣的課題。當(dāng)然車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)的延遲會(huì)有損駕駛性，由于在爬坡中會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛的后退，故期望快速地恢復(fù)車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力。針對(duì)該課題，在日本特開(kāi)2006-160104號(hào)公報(bào)中提出了如下方法，通過(guò)采用在引擎進(jìn)行驅(qū)動(dòng)側(cè)也配備電動(dòng)機(jī)的車(chē)輛結(jié)構(gòu)，由此快速地進(jìn)行車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)。另外，在日本特開(kāi)2005-186756號(hào)公報(bào)中提出了如下方法，通過(guò)在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生了打滑的情況下重復(fù)增減電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，由此在不伴有引擎輸出的情況下從打滑狀態(tài)起恢復(fù)?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)2006-160104號(hào)公報(bào)專(zhuān)利文獻(xiàn)2 日本特開(kāi)2005-186756號(hào)公報(bào)非專(zhuān)利文獻(xiàn)非專(zhuān)利文獻(xiàn)1 :GP企畫(huà)七 > 夕一編「最新的4WD機(jī)構(gòu)」夕‘7 > ·；出版、2003年

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的課題本發(fā)明的課題在于，更快速地進(jìn)行電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)。用于解決課題的手段本發(fā)明的第1方式提供一種驅(qū)動(dòng)控制裝置，是通過(guò)引擎來(lái)驅(qū)動(dòng)前輪側(cè)和后輪側(cè)的一方、通過(guò)電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)另一方的車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置，所述驅(qū)動(dòng)控制裝置具備第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部，其在引擎所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力處于未傳輸?shù)臓顟B(tài)下檢測(cè)因路面的摩擦系數(shù)變化引起的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力下降；第1電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行控制以減少電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力；第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部，其檢測(cè)通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)控制電路部而電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力減少了的情況所引起的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)；摩擦系數(shù)推定電路部，其基于第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果來(lái)推定路面的摩擦系數(shù)；目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部，其基于第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果和摩擦系數(shù)推定電路部的推定結(jié)果來(lái)設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配；引擎控制電路部，其根據(jù)第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行控制以增大引擎所產(chǎn)生的傳輸驅(qū)動(dòng)力；和第2電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)引擎所產(chǎn)生的傳輸驅(qū)動(dòng)力的上升來(lái)進(jìn)行控制以使通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)控制電路部減少的電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力增加。本發(fā)明的第2方式優(yōu)選，在基于第1方式的驅(qū)動(dòng)控制裝置中，摩擦系數(shù)推定電路部基于通過(guò)第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)的時(shí)刻的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力來(lái)推定路面摩擦系數(shù)。本發(fā)明的第3方式優(yōu)選，在基于第1方式的驅(qū)動(dòng)控制裝置中，目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部基于通過(guò)第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)的時(shí)刻的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力、 通過(guò)摩擦系數(shù)推定電路部推定出的路面摩擦系數(shù)下的后輪抓地力臨界、以及通過(guò)第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到驅(qū)動(dòng)力下降以前的驅(qū)動(dòng)力，來(lái)設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配。本發(fā)明的第4方式優(yōu)選，在基于第1方式的驅(qū)動(dòng)控制裝置中，目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部基于通過(guò)第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)的時(shí)刻的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力、 比通過(guò)摩擦系數(shù)推定電路部推定出的路面摩擦系數(shù)小規(guī)定量的路面摩擦系數(shù)下的后輪抓地力臨界、以及通過(guò)第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到驅(qū)動(dòng)力下降以前的驅(qū)動(dòng)力，來(lái)設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配。本發(fā)明的第5方式優(yōu)選，在基于第1方式的驅(qū)動(dòng)控制裝置中，第2電動(dòng)機(jī)控制電路部基于摩擦系數(shù)推定電路部的推定結(jié)果、以及目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部的設(shè)定結(jié)果，在電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力與引擎所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力之和達(dá)到通過(guò)第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到驅(qū)動(dòng)力下降以前的驅(qū)動(dòng)力為止的期間內(nèi)，增大或者維持電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力。本發(fā)明的第6方式優(yōu)選，在基于第1方式的驅(qū)動(dòng)控制裝置中，第2電動(dòng)機(jī)控制電路部基于摩擦系數(shù)推定電路部的推定結(jié)果、以及目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部的設(shè)定結(jié)果，在電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力與引擎所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的比例達(dá)到規(guī)定的理想前后驅(qū)動(dòng)力分配為止的期間內(nèi)，增大或者維持電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力。本發(fā)明的第7方式提供一種車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置，通過(guò)引擎和引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)的雙方或者引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)前輪側(cè)和后輪側(cè)的一方、通過(guò)電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)另一方，所述車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置具備第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部，其在引擎所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力處于未傳輸?shù)臓顟B(tài)下檢測(cè)因路面的摩擦系數(shù)變化引起的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力下降；四輪電動(dòng)機(jī)行駛可否判定電路部，其判定可否進(jìn)行基于引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的四輪電動(dòng)機(jī)行駛；和打滑控制模式切換電路部，其根據(jù)四輪電動(dòng)機(jī)行駛可否判定電路部的判定結(jié)果來(lái)切換引擎使用打滑控制模式和引擎不使用打滑控制模式。本發(fā)明的第8方式優(yōu)選，在基于第7方式的驅(qū)動(dòng)控制裝置中，所述驅(qū)動(dòng)控制裝置還具備第1電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行控制以減少電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力；第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部，其檢測(cè)通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)控制電路部而電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力減少了的情況所引起的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)；摩擦系數(shù)推定電路部，其基于第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果來(lái)推定路面的摩擦系數(shù)；目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部，其基于第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果和摩擦系數(shù)推定電路部的推定結(jié)果來(lái)設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配；引擎控制電路部，其根據(jù)第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行控制以增大引擎所產(chǎn)生的傳輸驅(qū)動(dòng)力；和第2電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)引擎所產(chǎn)生的傳輸驅(qū)動(dòng)力的上升進(jìn)行控制以使通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)控制電路部減少的電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力增加；通過(guò)打滑控制模式切換電路部所切換選擇的引擎使用打滑控制模式是使用第1電動(dòng)機(jī)控制電路部、第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部、摩擦系數(shù)推定電路部、目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部、引擎控制電路部、以及第2 電動(dòng)機(jī)控制電路部來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)控制的模式。本發(fā)明的第9方式優(yōu)選，在基于第7方式的驅(qū)動(dòng)控制裝置中，所述驅(qū)動(dòng)控制裝置還具備第1電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行控制以減少電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力；第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部，其檢測(cè)通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)控制電路部而電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力減少了的情況所引起的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)；摩擦系數(shù)推定電路部，其基于第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果來(lái)推定路面的摩擦系數(shù)；和第3電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果和摩擦系數(shù)推定電路部的推定結(jié)果，以滿足通過(guò)第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到驅(qū)動(dòng)力下降以前的驅(qū)動(dòng)力、且成為規(guī)定的理想前后分配的方式控制引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力；通過(guò)打滑控制模式切換電路部所切換選擇的引擎不使用打滑控制模式是使用第1電動(dòng)機(jī)控制電路部、第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部、摩擦系數(shù)推定電路部、以及第3電動(dòng)機(jī)控制電路部來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)控制的模式。本發(fā)明的第10方式也可，在基于第7方式的驅(qū)動(dòng)控制裝置中，四輪電動(dòng)機(jī)行駛可否判定電路部基于向引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)供給電力的電池的余量、引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)有無(wú)異常、以及控制向引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)供給的電力的逆變器有無(wú)異常，來(lái)判定四輪行駛電動(dòng)機(jī)可否行駛。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)，可快速地恢復(fù)車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力，可進(jìn)行穩(wěn)定的行駛。


圖1是第1實(shí)施方式中的混合動(dòng)力車(chē)輛驅(qū)動(dòng)控制裝置的硬件結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示第1實(shí)施方式中的控制整體的流程圖。圖3是表示第1實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)力分配控制過(guò)程的驅(qū)動(dòng)力分配線圖(能恢復(fù)打滑前的驅(qū)動(dòng)力的情況)。圖4是表示第1實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)力變化形式的圖(能恢復(fù)打滑前的驅(qū)動(dòng)力的情況)。圖5是表示第1實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)力分配控制過(guò)程的驅(qū)動(dòng)力分配線圖(不能恢復(fù)打滑前的驅(qū)動(dòng)力的情況)。圖6是表示第1實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)力變化形式的圖(不能恢復(fù)打滑前的驅(qū)動(dòng)力的情況)。圖7是表示抓地力臨界處的后輪驅(qū)動(dòng)力與路面摩擦系數(shù)之間關(guān)系的圖。圖8是驅(qū)動(dòng)力分配線圖上的后輪抓地力臨界線角度的說(shuō)明圖。
圖9是表示路面摩擦系數(shù)與后輪抓地力臨界線角度之間關(guān)系的圖。圖10是表示多個(gè)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定方法的圖。圖11是表示第1實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)后轉(zhuǎn)移控制的內(nèi)容的圖。圖12是第2實(shí)施方式中的混合動(dòng)力車(chē)輛驅(qū)動(dòng)控制裝置的硬件結(jié)構(gòu)圖。圖13是表示第2實(shí)施方式中的控制整體的流程圖。圖14是表示第2實(shí)施方式中的四輪EV行駛可否判定方法的圖。圖15是表示第2實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)力分配控制過(guò)程的驅(qū)動(dòng)力分配線圖。
具體實(shí)施例方式以下，利用

本發(fā)明的四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)控制裝置的實(shí)施方式。在本實(shí)施方式中，為了說(shuō)明的方便，采用了通過(guò)引擎來(lái)驅(qū)動(dòng)前輪、通過(guò)電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)后輪的結(jié)構(gòu)，但是在實(shí)際應(yīng)用中也可更換前后的驅(qū)動(dòng)力源，適用同樣的控制。-第1實(shí)施方式-利用圖1，說(shuō)明成為本實(shí)施方式的對(duì)象的四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力汽車(chē)的結(jié)構(gòu)。引擎101 所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力，通過(guò)離合器102、變速器(transmission) 103以及前差動(dòng)齒輪104被傳輸給前輪107。所述引擎101通過(guò)啟動(dòng)器105起動(dòng)，通過(guò)使所述離合器102從解放狀態(tài)徐徐地締結(jié)，由此所述引擎101的轉(zhuǎn)矩被傳輸給所述變速器103以后的部分。作為后輪側(cè)的驅(qū)動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī)111使用受逆變器109控制的電池110的電力來(lái)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。所述電動(dòng)機(jī)111 的轉(zhuǎn)矩通過(guò)后差動(dòng)齒輪112被傳輸給后輪114。ECU108從前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元106及后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元113能夠獲得前后輪的車(chē)輪速，從引擎狀態(tài)檢測(cè)單元115能夠獲得引擎轉(zhuǎn)速和弓丨擎推定轉(zhuǎn)矩，從所述電池110能夠獲得電池充電量SOC的信息，并且基于這些信息來(lái)決定引擎輸出及電動(dòng)機(jī)輸出，從而向所述引擎101、所述離合器102及所述逆變器109發(fā)送指令。具體而言，E⑶108具備第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部，其在引擎101所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力處于未傳輸?shù)臓顟B(tài)下檢測(cè)因路面的摩擦系數(shù)變化引起的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力下降；第1電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果以減少電動(dòng)機(jī)111所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的方式進(jìn)行控制；第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部，其檢測(cè)通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)控制電路部而電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力減少了的情況所引起的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)；摩擦系數(shù)推定電路部，其基于第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果來(lái)推定路面的摩擦系數(shù)；目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部，其基于第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果和摩擦系數(shù)推定電路部的推定結(jié)果來(lái)設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配；引擎控制電路部，其根據(jù)第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行控制以增大基于引擎101的傳輸驅(qū)動(dòng)力；和第2電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)基于引擎101的傳輸驅(qū)動(dòng)力的上升來(lái)進(jìn)行控制以使通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)控制電路部而減少了的電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力增加。參照?qǐng)D2說(shuō)明本實(shí)施方式的控制的整體像。圖2是表示由E⑶108執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)控制處理的處理順序的流程圖。在步驟201中，判定本混合動(dòng)力車(chē)輛是否進(jìn)行了基于電動(dòng)機(jī)的二驅(qū)行駛(以后稱為“EV行駛”)。在處于EV行駛中、且在步驟202中檢測(cè)到電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)輪的打滑發(fā)生的情況下，進(jìn)入到步驟203。這里，關(guān)于步驟202的打滑發(fā)生檢測(cè)，在由所述前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元106 和所述后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元113檢測(cè)到的前后輪的車(chē)輪速中，將所述后輪114的車(chē)輪速與所述前輪107的車(chē)輪速進(jìn)行比較，并在判定為具有某一閾值以上的差并較大時(shí)，判定為所述后輪114的打滑發(fā)生。在步驟203中，將即將打滑檢測(cè)前的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力作為F_z，保存至所述E⑶108內(nèi)的存儲(chǔ)器中。F_z是根據(jù)即將打滑檢測(cè)前的電動(dòng)機(jī)電流量Im_z和電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm_z、以及所述后差動(dòng)齒輪112中的減速比FinalGearRear和輪胎半徑Rtire進(jìn)行計(jì)算的。詳細(xì)而言，由 (1)式求出電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm_z，F(xiàn)_z是如(2)式那樣通過(guò)將所述電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm_z與減速比及輪胎半徑進(jìn)行乘法運(yùn)算而計(jì)算的。(1)式的函數(shù)f(Im_z，Nm_z)除了進(jìn)行理論式的運(yùn)算之夕卜，也可在存儲(chǔ)器上準(zhǔn)備以電流Im_z和轉(zhuǎn)速Nm_z為輸入、以轉(zhuǎn)矩Tm_z為輸出的二維圖，通過(guò)利用該二維圖來(lái)進(jìn)行代替。Tm_z = f (Im_z, Nm_z) ... (1)F_z = Tm_z X FinalGearRear X Rtire …(2)接著，為了恢復(fù)所述后輪114的抓地力(grip)，以規(guī)定的比例逐漸減少所述電動(dòng)機(jī)111的輸出(步驟204)。與此同時(shí)，通過(guò)所述啟動(dòng)器105起動(dòng)所述引擎101，將其維持為空轉(zhuǎn)狀態(tài)(步驟20 。步驟204的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力的減少持續(xù)到所述后輪114的打滑收斂為止。后輪打滑的收斂是通過(guò)由所述前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元106和所述后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元113 檢測(cè)到的前后輪的車(chē)輪速差為規(guī)定值以下而判定的。當(dāng)在步驟206中判定為所述后輪114 的打滑收斂，則在步驟207中將打滑收斂了的時(shí)刻的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力設(shè)為FmO，保存至所述 ECU108內(nèi)的存儲(chǔ)器中。這里，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力FmO是與(2)式同樣地將電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩?fù)Q算為車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的值。另外，在步驟207中，進(jìn)行路面摩擦系數(shù)μ的推定。關(guān)于路面摩擦系數(shù)μ 的推定見(jiàn)后述。在步驟208中，假設(shè)步驟207中推定出的路面摩擦系數(shù)μ，通過(guò)不發(fā)生打滑的范圍內(nèi)的驅(qū)動(dòng)力分配來(lái)判定可否恢復(fù)所述打滑前驅(qū)動(dòng)力F_z。關(guān)于F_z恢復(fù)可否判定的方法見(jiàn)后述。在步驟209中，基于步驟208的判定結(jié)果來(lái)設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配(Fe_t，F(xiàn)m_t)。這里，F(xiàn)e_t是基于所述引擎101所產(chǎn)生的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力，F(xiàn)m_t是所述電動(dòng)機(jī)111所產(chǎn)生的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力。關(guān)于所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配的設(shè)定方法見(jiàn)后述。其次，在步驟210中，開(kāi)始將所述引擎101的驅(qū)動(dòng)力傳輸給前輪107。所述引擎101 在步驟205中被起動(dòng)，由于其處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，因而在步驟210中通過(guò)來(lái)自所述E⑶108的指令，進(jìn)行所述離合器102的締結(jié)以及引擎轉(zhuǎn)矩的增加。如前述，直至引擎所產(chǎn)生的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力達(dá)到期望值為止容易產(chǎn)生延遲，故需要幾百毫秒的時(shí)間。在其次的步驟211中，以打滑收斂時(shí)的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力FmO、時(shí)間變化的引擎驅(qū)動(dòng)力狗(0、以及步驟207中推定出的路面摩擦系數(shù)μ為輸入，計(jì)算在所述ECU108中應(yīng)該輸出的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力Fm。關(guān)于步驟211的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力Fm計(jì)算方法見(jiàn)后述。步驟211所產(chǎn)生的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力的輸出持續(xù)到引擎驅(qū)動(dòng)力！^及電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力Fm 達(dá)到所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配為止、即持續(xù)到C3)式為止。Fe = Fe_t,Fm = Fm_t . . . (3)在滿足了式(3)的階段中，既能防止打滑，又能恢復(fù)打滑前的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力、或者恢復(fù)到能夠穩(wěn)定行駛的最大車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力為止。以上，根據(jù)路面狀態(tài)或車(chē)輛的狀態(tài)進(jìn)行適當(dāng)?shù)尿?qū)動(dòng)力恢復(fù)后轉(zhuǎn)移控制(步驟21 。關(guān)于步驟213的驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)后轉(zhuǎn)移控制見(jiàn)后述。以上是本實(shí)施方式的控制的整體像。以下詳細(xì)說(shuō)明本控制內(nèi)容。
在詳細(xì)說(shuō)明控制內(nèi)容之前，對(duì)圖3及圖5所示的驅(qū)動(dòng)力分配線圖進(jìn)行說(shuō)明。驅(qū)動(dòng)力分配線圖的橫軸是前輪驅(qū)動(dòng)力，縱軸是后輪驅(qū)動(dòng)力。在本實(shí)施方式中，橫軸對(duì)應(yīng)于引擎所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力，縱軸對(duì)應(yīng)于電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力。將在下方繪制凸部的曲線設(shè)為理想驅(qū)動(dòng)力分配線，表示在四輪驅(qū)動(dòng)車(chē)中輪胎所具有的摩擦力在前后輪的驅(qū)動(dòng)中都能100%發(fā)揮的理想驅(qū)動(dòng)力分配。理想驅(qū)動(dòng)力分配線在下方呈凸形，意味著驅(qū)動(dòng)力越大，前后輪的接地負(fù)荷分配越偏向后輪側(cè)，可發(fā)揮的驅(qū)動(dòng)力(摩擦系數(shù)和輪胎的垂直負(fù)荷之積)在后輪側(cè)變得越大。其次，對(duì)抓地力臨界線進(jìn)行說(shuō)明。抓地力臨界線因路面摩擦系數(shù)的不同而不同，針對(duì)前后輪的各個(gè)輪分別用線段來(lái)表示。在圖3中，針對(duì)2種路面摩擦系數(shù)μ 1、μ 2，示出了抓地力臨界線(μ > μ2)。在各路面摩擦系數(shù)中，前后輪2條抓地力臨界線與縱橫兩軸包圍的區(qū)域是不發(fā)生輪胎打滑的穩(wěn)定驅(qū)動(dòng)力分配區(qū)域。路面摩擦系數(shù)越大，所述穩(wěn)定驅(qū)動(dòng)力分配區(qū)域越寬。當(dāng)從所述穩(wěn)定驅(qū)動(dòng)力分配區(qū)域越過(guò)后輪抓地力臨界線而成為后輪偏重的驅(qū)動(dòng)力分配時(shí)后輪打滑，當(dāng)越過(guò)前輪抓地力臨界線而成為前輪偏重的驅(qū)動(dòng)力分配時(shí)前輪打滑。另外，向右下方的虛線表示等驅(qū)動(dòng)力線，如果在所述等驅(qū)動(dòng)力線上，只要不打滑，就成為與作為車(chē)輛所輸出的驅(qū)動(dòng)力等同的值。以上是對(duì)驅(qū)動(dòng)力分配線圖的說(shuō)明。接著，轉(zhuǎn)移至對(duì)控制內(nèi)容的詳細(xì)說(shuō)明。圖3、圖 4表示打滑時(shí)的路面摩擦系數(shù)較大的情況，圖5、圖6表示較小的情況(μ 2 > μ幻。前者對(duì)應(yīng)于步驟208的F ζ可恢復(fù)的情況，后者對(duì)應(yīng)于F_z不可恢復(fù)的情況。在圖3 圖6中，表示打滑前的EV行駛的點(diǎn)為t0。在EV行駛中由于不進(jìn)行基于引擎的驅(qū)動(dòng)，因而在驅(qū)動(dòng)力分配線圖(圖3、圖幻上，t0位于縱軸上。將打滑前的路面摩擦系數(shù)設(shè)為μ 。路面摩擦系數(shù)下降、發(fā)生了打滑的狀態(tài)為tl。圖3、圖5的tl，因?yàn)楹筝喿サ亓εR界線的位置變?yōu)榈挺搪穫?cè)(分別為μ 2、μ 3)而落入到后輪打滑的區(qū)域。在圖4、圖6中， 因?yàn)樵趖l損失了后輪的抓地力，因而示出實(shí)際傳輸總驅(qū)動(dòng)力下跌。在圖2的步驟203中， 將所述打滑緊前面的總驅(qū)動(dòng)力、即電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力作為F_z進(jìn)行保存。通過(guò)逐漸減少電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力(步驟204)，恢復(fù)了后輪的抓地力的點(diǎn)為t2。將t2 處的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力作為FmO進(jìn)行保存，進(jìn)行路面摩擦系數(shù)的推定(步驟207)。在路面摩擦系數(shù)的推定過(guò)程中，使用了表示預(yù)先準(zhǔn)備的抓地力臨界后輪驅(qū)動(dòng)力與路面摩擦系數(shù)之間的關(guān)系(參照?qǐng)D7)的表格(根據(jù)車(chē)種的不同而不同)。在步驟208的F_z恢復(fù)可否判定中，在步驟207中推定出的路面摩擦系數(shù)的路面中，通過(guò)在不發(fā)生打滑的范圍內(nèi)的前后輪驅(qū)動(dòng)力分配，來(lái)判定有無(wú)恢復(fù)打滑前的驅(qū)動(dòng)力F_z 的可能性。所述F_z恢復(fù)可否判定，在驅(qū)動(dòng)力分配線圖上，是通過(guò)前后輪抓地力臨界線(μ 2 或μ 3)與縱橫兩軸包圍的所述穩(wěn)定驅(qū)動(dòng)力分配區(qū)域是否與表示F_z的等驅(qū)動(dòng)力線相交而進(jìn)行的(參照?qǐng)D3、圖5)。由于前后輪的抓地力臨界線通過(guò)路面摩擦系數(shù)可唯一地確定，因而通過(guò)幾何學(xué)的計(jì)算方法能夠判定所述穩(wěn)定驅(qū)動(dòng)力分配區(qū)域和等驅(qū)動(dòng)力線是否相交。在所述穩(wěn)定驅(qū)動(dòng)力分配區(qū)域與等驅(qū)動(dòng)力線不相交的情況下(參照?qǐng)D5)，即便從t2起在穩(wěn)定的范圍內(nèi)變更驅(qū)動(dòng)力分配，也不能恢復(fù)打滑前的驅(qū)動(dòng)*F_z。在步驟209中，基于步驟208的F_z恢復(fù)可否判定結(jié)果來(lái)設(shè)定所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配(Fe_t，F(xiàn)m_t)。作為所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配(Fe_t，F(xiàn)m_t)的一例，在驅(qū)動(dòng)力分配線圖(圖3、圖5)上舉出由t3表示的分配。即、在F_z可恢復(fù)的情況下(圖3)，采取由后輪抓地力臨界線(μ2)與等驅(qū)動(dòng)力線的交點(diǎn)表示的分配，在F_z不可恢復(fù)的情況下(圖5)，采取由后輪抓地力臨界線(μ:3)與理想驅(qū)動(dòng)力分配線的交點(diǎn)表示的分配。所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配中的具體的引擎驅(qū)動(dòng)力、電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力的值可通過(guò)幾何學(xué)的計(jì)算方法求出。在步驟210、211中，以所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配(Fe_t，F(xiàn)m_t)為目標(biāo)，來(lái)進(jìn)行引擎驅(qū)動(dòng)力的傳輸及電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力的控制。在引擎驅(qū)動(dòng)力達(dá)到!為止的延遲時(shí)間內(nèi)，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力按(4)式進(jìn)行控制(步驟211)。Fm(t) = f (FmO, Fe (t)，μ ) ... (4)在圖3、圖4以及圖5、圖6中，是t2至t3的過(guò)程。該控制在驅(qū)動(dòng)力分配線圖上 (圖3、圖幻是根據(jù)引擎驅(qū)動(dòng)力的增加而以在后輪抓地力臨界線上跟蹤的方式來(lái)增加電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力的控制，(4)式的右邊可寫(xiě)成( 式。f (FmO, Fe (t)，μ ) = FmO+Fe (t) X tan ( θ ( μ )) ... (5)(5)式的右邊第2項(xiàng)的θ (μ )是某一路面摩擦系數(shù)處的后輪抓地力臨界線與橫軸所成的角度(參照?qǐng)D8)，是通過(guò)車(chē)輛的諸常數(shù)和路面摩擦系數(shù)唯一地確定的變量(參照?qǐng)D 9)。按步驟211進(jìn)行與引擎驅(qū)動(dòng)力相應(yīng)的量的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力的控制，由此引擎和電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的分配(Fe，F(xiàn)m)達(dá)到由t3表示的所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配(Fe_t，F(xiàn)m_t)(步驟 212)。在t3時(shí)刻，無(wú)論是可穩(wěn)定地恢復(fù)打滑前的驅(qū)動(dòng)力F_z (圖3、圖4)的情況還是無(wú)法恢復(fù)F_z的情況下，都可恢復(fù)能穩(wěn)定行駛的最大的驅(qū)動(dòng)力(圖5、圖6)。這里，關(guān)于步驟209中的所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配的設(shè)定方法，敘述前述設(shè)定方法以外的方法。雖然僅敘述了 F_z可恢復(fù)的情況(路面摩擦系數(shù)μ 2)，但是關(guān)于F_z不可恢復(fù)的情況，也是同樣的。圖10示出四種目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配。目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配A是前述的分配， 是由后輪抓地力臨界線(μ 2)與等驅(qū)動(dòng)力線的交點(diǎn)表示的分配。目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配B是由通過(guò)(0，F(xiàn)mO)、且平行于橫軸的直線與等驅(qū)動(dòng)力分配線的交點(diǎn)表示的分配。目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配 C是由后輪抓地力臨界線(μ2*)與等驅(qū)動(dòng)力線的交點(diǎn)表示的分配。這里，μ2*被設(shè)定為比步驟207中推定出的路面摩擦系數(shù)μ 2還小。μ2與μ 2*之差，既可以使用預(yù)先確定的值，也可以根據(jù)由過(guò)去的打滑歷史記錄等推定出的路面的光滑程度來(lái)決定。設(shè)后輪抓地力臨界線(μ2*)與縱軸的交點(diǎn)處的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力為FmO*。目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配D是由通過(guò)(0， FmO*)、且平行于橫軸的直線與等驅(qū)動(dòng)力分配線的交點(diǎn)表示的分配。因目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配的不同，而步驟211中的Fm的計(jì)算方法的右邊也不同，·在設(shè)定了目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配B的情況下，有(6)式，f (FmO, Fe (t)，μ ) = FmO ... (6)·在設(shè)定了目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配C的情況下，有(7)式，f (FmO, Fe ⑴，μ ) = FmO*+Fe (t) X tan ( θ ( μ 2*)) …(7)·在設(shè)定了目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配D的情況下，有⑶式。f (FmO, Fe ⑴，μ ) = FmO* …(8)這里，達(dá)到目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配A的路線是最大限度地應(yīng)用路面摩擦的驅(qū)動(dòng)力分配， 雖然能夠最大限度地保持車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力，但是因?yàn)槁访婺Σ料禂?shù)的一點(diǎn)點(diǎn)變化可能會(huì)再次發(fā)生后輪打滑。另一方面，達(dá)到目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配B、C、D的路線由于根據(jù)后輪抓地力臨界線(μ 2)取界來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力分配，因而較之目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配Α，雖然車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力稍稍變小，但是在車(chē)輛的穩(wěn)定性方面是有利的。作為其他的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配的確定方法，當(dāng)然也可選擇目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配A D之間的任意分配。另外，這里作為式(4)的右邊設(shè)定了如式(6) (8)那樣在驅(qū)動(dòng)力分配線圖上描繪直線的函數(shù)，但是它們并非一定要是直線，只要在不超過(guò)所推定的路面摩擦系數(shù)μ 2 處的后輪抓地力臨界線的范圍內(nèi)，就可采用自由路線。關(guān)于步驟213的驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)后轉(zhuǎn)移控制，利用圖11進(jìn)行說(shuō)明。此外，以下說(shuō)明在步驟209中將目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配Α(圖10)的情況。在步驟1101中，判定當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力是否恢復(fù)到打滑前的驅(qū)動(dòng)*F_z。這里，參照步驟208的F_z恢復(fù)可否判定結(jié)果。在恢復(fù)了 F_z的情況下(圖3、圖4)，在步驟1102中不改變總驅(qū)動(dòng)力而設(shè)為前后理想驅(qū)動(dòng)力分配。即、在驅(qū)動(dòng)力分配線圖上，以在等驅(qū)動(dòng)力線上追蹤的方式，在理想驅(qū)動(dòng)力分配線上進(jìn)行移動(dòng)(從圖3的t3向t4的轉(zhuǎn)移)。理想驅(qū)動(dòng)力分配如前述是能夠最大限度地應(yīng)用前后輪的摩擦力的前后分配。在步驟1101中不能恢復(fù)F_z的情況下(圖5、圖6)，考慮到是當(dāng)前的路面摩擦系數(shù)小、容易打滑的路面，因而在直至經(jīng)過(guò)時(shí)間T_pas2變?yōu)橐?guī)定的時(shí)間T_2為止，持續(xù)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配狀態(tài)(步驟1110)。然后，在步驟1111中，在保持著理想驅(qū)動(dòng)力分配的情況下使驅(qū)動(dòng)力增加，來(lái)恢復(fù)驅(qū)動(dòng)力F_z (從圖5的t3向t4的轉(zhuǎn)移)。在使驅(qū)動(dòng)力增加的過(guò)程中發(fā)生了打滑的情況下(步驟1112)，將驅(qū)動(dòng)力分配返回為所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配(步驟1113)， 再次進(jìn)行步驟1110中的經(jīng)過(guò)時(shí)間的統(tǒng)計(jì)。在步驟1103中，在理想驅(qū)動(dòng)力分配下的經(jīng)過(guò)時(shí)間T_pasl超過(guò)了規(guī)定的時(shí)間 T_1 (例如5秒)的情況下、或者在步驟1112中未發(fā)生打滑卻已將驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)為F_z的情況下，參照過(guò)去的規(guī)定時(shí)間內(nèi)(例如1分鐘)的打滑次數(shù)N_slip，若比規(guī)定的次數(shù)丄1!^(例如3次)多，則判斷為打滑可能性高的路面持續(xù)(步驟1104)，繼續(xù)理想驅(qū)動(dòng)力分配(步驟 1105)。并且，在步驟1105中的經(jīng)過(guò)時(shí)間T_pas3超過(guò)規(guī)定的時(shí)間T_3(例如5秒)時(shí)(步驟1106)，在效率上向有利的二驅(qū)行駛轉(zhuǎn)移。另外，在步驟1104中為N_slip ( N_lmt的情況下，判斷為不是容易打滑的路面， 而轉(zhuǎn)移至二驅(qū)行駛。在向二驅(qū)行駛的轉(zhuǎn)移過(guò)程中，在步驟1107中判定所述電池110的充電量SOC剩余得是否比可EV行駛的規(guī)定的電池充電量S0C_ev(例如50% )還多，若SOC > S0C_ev則向EV行駛模式轉(zhuǎn)移，否則向引擎行駛模式轉(zhuǎn)移(步驟1109)。在轉(zhuǎn)移至EV行駛模式并再次發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪的打滑的情況下，圖2的控制被再次執(zhí)行。關(guān)于引擎行駛模式中的驅(qū)動(dòng)輪打滑而言，可快速地進(jìn)行基于電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)。 另外，如步驟1102、1105、1111那樣，在驅(qū)動(dòng)力分配在理想驅(qū)動(dòng)力分配線上控制時(shí)，因路面摩擦系數(shù)下降等原因?qū)е掳l(fā)生了前后輪同時(shí)打滑的情況下，優(yōu)選以在理想驅(qū)動(dòng)力分配線上追蹤的方式使車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力下降的控制。此外，以上所示的本控制的前提是駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)力不變、即加速器開(kāi)度不變，在打滑發(fā)生后發(fā)生了駕駛員要求的要求驅(qū)動(dòng)力變更的情況下，中止本控制，使新的要求驅(qū)動(dòng)力優(yōu)先。這里，表示本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)控制的效果的一例。作為比較對(duì)象，考慮在基于電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力降低的抓地力恢復(fù)(圖3的t2)之后，向引擎和電動(dòng)機(jī)同時(shí)要求理想驅(qū)動(dòng)力分配點(diǎn)(圖3的t4)的驅(qū)動(dòng)力分配的情況。如前述，電動(dòng)機(jī)對(duì)于要求驅(qū)動(dòng)力的響應(yīng)性良好，而引擎較之電動(dòng)機(jī)而言其響應(yīng)性差，它們的響應(yīng)性相差一位數(shù)左右。因此，在所述比較對(duì)象的控制中，如圖3的虛線箭頭所示，成為基于電動(dòng)機(jī)的后輪驅(qū)動(dòng)力迅速地減少，然后基于引擎的前輪驅(qū)動(dòng)力增加的動(dòng)作。在圖4中比較驅(qū)動(dòng)力沿著時(shí)間軸的推移可知，比較對(duì)象控制的實(shí)際傳輸總驅(qū)動(dòng)力(虛線)在t2之后下跌，車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)延遲，相對(duì)于此，本控制(實(shí)線)能夠快速地進(jìn)行車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)。根據(jù)效果的大致結(jié)果可知，在本控制中較之比較對(duì)象控制，可早0. 6秒地恢復(fù)打滑前的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力F_z。另外，直至車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)的過(guò)程中的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力比(O^e+Fm)/ F_z)，在比較對(duì)象控制中是(t2) 73% (t3) 100% (t4)，而在本控制中是80 % (t2) 100% (t3) 100% (t4)，因而可知本控制較之比較對(duì)象控制，能夠維持高的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力地恢復(fù)打滑前的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力。此外，本計(jì)算是在以下條件下進(jìn)行的·車(chē)輛重量約1800kg·時(shí)速30km/h·車(chē)輛加速度0. 1G(1G = 9. 81m/s2) 斜面坡度6.3%·路面摩擦系數(shù)從0. 4變?yōu)?. 3 (從濕潤(rùn)的柏油路到雪路)· 2 4: 8θ(；。如以上說(shuō)明，在第1實(shí)施方式中，在通過(guò)引擎來(lái)驅(qū)動(dòng)前后一方的車(chē)輪、通過(guò)電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)另一方的車(chē)輪的四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)控制裝置中，在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)輪打滑之際，在減少電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力來(lái)恢復(fù)抓地力的同時(shí)推定路面摩擦系數(shù)，并根據(jù)傳輸給驅(qū)動(dòng)輪的引擎驅(qū)動(dòng)力和推定出的路面摩擦系數(shù)來(lái)增加或者維持電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力。由此，能夠快速地恢復(fù)車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力。-第2實(shí)施方式-其次，在不同的車(chē)輛結(jié)構(gòu)中，對(duì)本實(shí)施方式的四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)控制裝置進(jìn)行說(shuō)明。利用圖12來(lái)說(shuō)明車(chē)輛的結(jié)構(gòu)。本車(chē)輛作為驅(qū)動(dòng)力源，在前面具備引擎1201，在前面和后面分別具備前電動(dòng)機(jī)1205和后電動(dòng)機(jī)1211。所述引擎1201和所述前電動(dòng)機(jī)1205 通過(guò)離合器1202可進(jìn)行締結(jié)及解放，前輪1207的驅(qū)動(dòng)力可分別使用僅所述前電動(dòng)機(jī)1205 所進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)、和所述引擎1201及所述前電動(dòng)機(jī)1205所進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)。所述前電動(dòng)機(jī)1205 通過(guò)受前逆變器1216控制的電池1210的電力被驅(qū)動(dòng)。僅基于所述前電動(dòng)機(jī)1205的驅(qū)動(dòng)力、或者基于所述引擎1201及所述前電動(dòng)機(jī)1205的驅(qū)動(dòng)力，通過(guò)變速器1203、前差動(dòng)齒輪1204被傳輸給所述前輪1207。所述后電動(dòng)機(jī)1211通過(guò)受后逆變器1209控制的所述電池1210的電力被驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)矩通過(guò)后差動(dòng)齒輪1212被傳輸給后輪1214。E⑶1208從引擎狀態(tài)檢測(cè)裝置1215能夠獲得引擎轉(zhuǎn)速及引擎推定轉(zhuǎn)矩，從所述電池1210能夠獲得電池充電量S0C，從前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元1206及后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元1213能夠獲得前后輪各個(gè)輪的車(chē)輪速度，并基于這些信息來(lái)決定引擎輸出及各電動(dòng)機(jī)的輸出，向所述引擎1201、所述離合器 1202、以及所述前逆變器1216、所述后逆變器1209發(fā)送指令。具體而言，E⑶1208具備第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部，其在引擎1201所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力處于未傳輸?shù)臓顟B(tài)下檢測(cè)因路面的摩擦系數(shù)變化引起的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力下降；四輪電動(dòng)機(jī)行駛可否判定電路部，其判定可否進(jìn)行基于引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)1205和電動(dòng)機(jī)1211的四輪電動(dòng)機(jī)行駛；和打滑控制模式切換電路部，其根據(jù)四輪電動(dòng)機(jī)行駛可否判定電路部的判定結(jié)果來(lái)切換引擎使用打滑控制模式和引擎不使用打滑控制模式。ECU1208還具備第1電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行控制以減少電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力；第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部，其檢測(cè)通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)控制電路部而電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力減少了的請(qǐng)求所引起的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)；摩擦系數(shù)推定電路部，其基于第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果來(lái)推定路面的摩擦系數(shù)；目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部，其基于第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果和摩擦系數(shù)推定電路部的推定結(jié)果來(lái)設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配；引擎控制電路部，其根據(jù)第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行控制以增大引擎1201所產(chǎn)生的傳輸驅(qū)動(dòng)力；第2電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)引擎1201所產(chǎn)生的傳輸驅(qū)動(dòng)力的上升進(jìn)行控制以使通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)控制電路部而減少的電動(dòng)機(jī)1211的驅(qū)動(dòng)力增加；和第3電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果和摩擦系數(shù)推定電路部的推定結(jié)果，以滿足通過(guò)第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到驅(qū)動(dòng)力下降以前的驅(qū)動(dòng)力、且成為規(guī)定的理想前后分配的方式控制引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)1205和電動(dòng)機(jī)1211的驅(qū)動(dòng)力。參照?qǐng)D13來(lái)說(shuō)明本實(shí)施方式的控制的整體像。圖13是表示由E⑶1208執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)控制處理的處理順序的流程圖。在步驟1301中，判定本混合動(dòng)力車(chē)輛是否進(jìn)行了基于后電動(dòng)機(jī)的二驅(qū)行駛(以后稱為“后EV行駛”)。在處于后EV行駛中、且在步驟1302中檢測(cè)到后電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)輪的打滑發(fā)生的情況下，進(jìn)入到步驟1303。這里，關(guān)于步驟1302的打滑發(fā)生檢測(cè)，在由所述前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元1206和所述后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元1213檢測(cè)到的前后輪的車(chē)輪速中，將所述后輪 1214的車(chē)輪速與所述前輪1207的車(chē)輪速進(jìn)行比較，并在判定為具有某一閾值以上的差并較大時(shí)，判定為所述后輪1214的打滑發(fā)生。在步驟1303中，將打滑檢測(cè)緊前面的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力作為F_z，保存至所述E⑶1208內(nèi)的存儲(chǔ)器中。F_z是根據(jù)打滑檢測(cè)緊前面的后電動(dòng)機(jī)電流量ImR_z和后電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NmR_z、 以及所述后差動(dòng)齒輪1212中的減速比FimdGearRear和輪胎半徑Rtire進(jìn)行計(jì)算的。詳細(xì)而言，由(9)式求出后電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TmR_z，F(xiàn)_z是如(2)式那樣通過(guò)將所述電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TmR_ ζ與減速比及輪胎半徑進(jìn)行乘法運(yùn)算而計(jì)算的。(10)式的函數(shù)f(ImR_z，NmR_z)除了進(jìn)行理論式的運(yùn)算之外，也可在存儲(chǔ)器上準(zhǔn)備以電流ImR_z和轉(zhuǎn)速NmR_z為輸入、以轉(zhuǎn)矩TmR_z 為輸出的二維圖，通過(guò)利用該二維圖來(lái)進(jìn)行代替。TmR_z = f (ImR_z, NmR_z) ... (9)F_z = TmR_zXFinalGearRearXRtire . . . (10)在后續(xù)的步驟 1304 中，進(jìn)行四輪EV行駛可否判定。在四輪EV行駛中，在解放了所述離合器1202的狀態(tài)下，將所述前電動(dòng)機(jī)1205和所述后電動(dòng)機(jī)1211作為驅(qū)動(dòng)力源進(jìn)行行駛。所述四輪EV行駛可否判定如圖14所述那樣進(jìn)行。即、在所述電池1210中剩余了僅有由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)前后輪所有輪的電池充電量SOC(步驟1401)、且在所述前電動(dòng)機(jī)1205及所述前逆變器1216中沒(méi)有異常(步驟1402、步驟1403)的情況下，許可四輪EV行駛(步驟1404)。在不滿足步驟1401 1403 的條件中的任意一個(gè)的情況下，不許可四輪EV行駛(步驟1405)。在所述四輪EV行駛可否判定中被判定為不可四輪EV行駛的情況下，在步驟1312 中進(jìn)行引擎使用打滑控制。所述引擎使用打滑控制由于與第1實(shí)施方式中敘述的控制相同，因而省略說(shuō)明。在所述四輪EV行駛可否判定中被判定為可四輪EV行駛的情況下，為了恢復(fù)后輪的抓地力，以規(guī)定的比例逐漸減少所述后電動(dòng)機(jī)1211的驅(qū)動(dòng)力FmR(步驟130 。步驟1305 的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力的減少持續(xù)到后輪的打滑收斂為止(步驟1306)。后輪打滑的收斂是通過(guò)由所述前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元1206和所述后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元1213檢測(cè)到的前后輪的車(chē)輪速差為規(guī)定值以下而判定的。當(dāng)在步驟1306中判定為所述后輪1214的打滑收斂，則在步驟1307 中將打滑收斂了的時(shí)刻的后電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力設(shè)為FmRO，保存至所述ECU1208內(nèi)的存儲(chǔ)器中。 這里，后電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力FmRO是與(7)式同樣地將所述后電動(dòng)機(jī)1211的轉(zhuǎn)矩?fù)Q算為車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的值。另外，在步驟1307中進(jìn)行路面摩擦系數(shù)的推定。關(guān)于路面摩擦系數(shù)的推定，在第1實(shí)施方式中如圖2的步驟207的敘述。在步驟1308中，假設(shè)步驟1307中推定出的路面摩擦系數(shù)，通過(guò)不發(fā)生打滑的范圍內(nèi)的驅(qū)動(dòng)力分配來(lái)判定可否恢復(fù)所述打滑前驅(qū)動(dòng)力F_z。關(guān)于F_z恢復(fù)可否判定方法，與在第1實(shí)施方式中敘述的方法相同。在步驟1309中，基于步驟1308的判定結(jié)果來(lái)設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配(FmF_t，F(xiàn)mR_ t)。這里，F(xiàn)mF_t是所述前電動(dòng)機(jī)1205所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力，F(xiàn)mR_t是所述后電動(dòng)機(jī)1211所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力。所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配的設(shè)定方法與第1實(shí)施方式相同。在后續(xù)的步驟1310中，實(shí)現(xiàn)步驟1309中設(shè)定的所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配。所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配的實(shí)現(xiàn)、即從(0，F(xiàn)mR0)向(FmF_t，F(xiàn)mR_t)的轉(zhuǎn)移，如圖15中的帶有陰影線的箭頭 (F_z可恢復(fù)的情況)、或者帶有陰影線的虛線箭頭爾_2不可恢復(fù)的情況)那樣進(jìn)行。與第 1實(shí)施方式不同，由于通過(guò)前后輪的響應(yīng)性都良好的電動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，因而并非一定需要考慮了響應(yīng)延遲的轉(zhuǎn)移控制。在實(shí)現(xiàn)了所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配的階段，既能防止打滑，又能恢復(fù)打滑前的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力、或者恢復(fù)到能夠穩(wěn)定行駛的最大車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力為止。以上，根據(jù)路面狀態(tài)或車(chē)輛的狀態(tài)進(jìn)行適當(dāng)?shù)尿?qū)動(dòng)力恢復(fù)后轉(zhuǎn)移控制(步驟1311)。關(guān)于驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)后轉(zhuǎn)移控制，雖然與第1 實(shí)施方式的步驟213(詳細(xì)內(nèi)容記載在圖11中)相同，但是在本實(shí)施方式的車(chē)輛結(jié)構(gòu)中，由于作為步驟1108的EV行駛模式可使用前電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)和后電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)這兩種，因而可選擇任意一種。以上是對(duì)第2實(shí)施方式的說(shuō)明。根據(jù)以上結(jié)構(gòu)，能夠更快速地進(jìn)行電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)。以上說(shuō)明了各種實(shí)施方式，但是本發(fā)明并不限定于這些內(nèi)容。在本發(fā)明的技術(shù)思想的范圍內(nèi)所考慮的其他方式也包括在本發(fā)明的范圍內(nèi)。本申請(qǐng)以日本專(zhuān)利申請(qǐng)2009-212627號(hào)(2009年9月15日申請(qǐng))為基礎(chǔ)，并將其內(nèi)容援引于此。
權(quán)利要求
1.一種驅(qū)動(dòng)控制裝置，是通過(guò)引擎來(lái)驅(qū)動(dòng)前輪側(cè)和后輪側(cè)的一方、通過(guò)電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)另一方的車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置，所述驅(qū)動(dòng)控制裝置具備第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部，其在所述引擎所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力處于未傳輸?shù)臓顟B(tài)下檢測(cè)因路面的摩擦系數(shù)變化引起的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力下降；第1電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)所述第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行控制以減少所述電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力；第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部，其檢測(cè)通過(guò)所述第1電動(dòng)機(jī)控制電路部而電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力減少了的情況所引起的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)；摩擦系數(shù)推定電路部，其基于所述第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果來(lái)推定路面的摩擦系數(shù)；目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部，其基于所述第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果和所述摩擦系數(shù)推定電路部的推定結(jié)果來(lái)設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配；引擎控制電路部，其根據(jù)所述第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行控制以增大所述引擎所產(chǎn)生的傳輸驅(qū)動(dòng)力；和第2電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)所述引擎所產(chǎn)生的傳輸驅(qū)動(dòng)力的上升來(lái)進(jìn)行控制以使通過(guò)所述第1電動(dòng)機(jī)控制電路部減少的所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力增加。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動(dòng)控制裝置，其中，所述摩擦系數(shù)推定電路部基于通過(guò)所述第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)的時(shí)刻的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力來(lái)推定路面摩擦系數(shù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動(dòng)控制裝置，其中，所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部基于通過(guò)所述第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)的時(shí)刻的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力、通過(guò)所述摩擦系數(shù)推定電路部推定出的所述路面摩擦系數(shù)下的后輪抓地力臨界、以及通過(guò)所述第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到驅(qū)動(dòng)力下降以前的驅(qū)動(dòng)力，來(lái)設(shè)定所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動(dòng)控制裝置，其中，所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部基于通過(guò)所述第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)的時(shí)刻的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力、比通過(guò)所述摩擦系數(shù)推定電路部推定出的所述路面摩擦系數(shù)小規(guī)定量的路面摩擦系數(shù)下的后輪抓地力臨界、以及通過(guò)所述第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到驅(qū)動(dòng)力的下降以前的驅(qū)動(dòng)力，來(lái)設(shè)定所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動(dòng)控制裝置，其中，所述第2電動(dòng)機(jī)控制電路部基于所述摩擦系數(shù)推定電路部的推定結(jié)果、以及所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部的設(shè)定結(jié)果，在電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力與引擎所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力之和達(dá)到通過(guò)所述第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到驅(qū)動(dòng)力下降以前的驅(qū)動(dòng)力為止的期間內(nèi)，增大或者維持電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動(dòng)控制裝置，其中，所述第2電動(dòng)機(jī)控制電路部基于所述摩擦系數(shù)推定電路部的推定結(jié)果、以及所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部的設(shè)定結(jié)果，在電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力與引擎所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的比例達(dá)到預(yù)定的理想的前后驅(qū)動(dòng)力分配為止的期間內(nèi)，增大或者維持電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力。
7.—種車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置，通過(guò)引擎和引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)的雙方或者所述引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)前輪側(cè)和后輪側(cè)的一方，通過(guò)電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)另一方，所述車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置具備第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部，其在所述引擎所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力處于未傳輸?shù)臓顟B(tài)下檢測(cè)因路面的摩擦系數(shù)變化引起的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力下降；四輪電動(dòng)機(jī)行駛可否判定電路部，其判定可否進(jìn)行基于所述引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)的四輪電動(dòng)機(jī)行駛；和打滑控制模式切換電路部，其根據(jù)所述四輪電動(dòng)機(jī)行駛可否判定電路部的判定結(jié)果來(lái)切換引擎使用打滑控制模式和引擎不使用打滑控制模式。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的驅(qū)動(dòng)控制裝置，其中， 所述驅(qū)動(dòng)控制裝置還具備第1電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)所述第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行控制以減少所述電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力；第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部，其檢測(cè)通過(guò)所述第1電動(dòng)機(jī)控制電路部而電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力減少了的情況所引起的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)；摩擦系數(shù)推定電路部，其基于所述第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果來(lái)推定路面的摩擦系數(shù)；目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部，其基于所述第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果和所述摩擦系數(shù)推定電路部的推定結(jié)果來(lái)設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配；引擎控制電路部，其根據(jù)所述第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行控制以增大所述引擎所產(chǎn)生的傳輸驅(qū)動(dòng)力；和第2電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)所述引擎所產(chǎn)生的傳輸驅(qū)動(dòng)力的上升進(jìn)行控制以使通過(guò)所述第1電動(dòng)機(jī)控制電路部而減少的所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力增加，通過(guò)所述打滑控制模式切換電路部所切換選擇的引擎使用打滑控制模式是使用所述第1電動(dòng)機(jī)控制電路部、所述第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部、所述摩擦系數(shù)推定電路部、所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力分配設(shè)定電路部、所述引擎控制電路部、以及所述第2電動(dòng)機(jī)控制電路部來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)控制的模式。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的驅(qū)動(dòng)控制裝置，其中， 所述驅(qū)動(dòng)控制裝置還具備第1電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)所述第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行控制以減少所述電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力；第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部，其檢測(cè)通過(guò)所述第1電動(dòng)機(jī)控制電路部而電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力減少了的情況所引起的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力的恢復(fù)；摩擦系數(shù)推定電路部，其基于所述第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果來(lái)推定路面的摩擦系數(shù)；和第3電動(dòng)機(jī)控制電路部，其根據(jù)所述第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部的檢測(cè)結(jié)果和所述摩擦系數(shù)推定電路部的推定結(jié)果控制所述引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，以使?jié)M足通過(guò)所述第1驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部檢測(cè)到驅(qū)動(dòng)力下降以前的驅(qū)動(dòng)力、且成為預(yù)定的理想的前后分配，通過(guò)所述打滑控制模式切換電路部所切換選擇的引擎不使用打滑控制模式是使用所述第1電動(dòng)機(jī)控制電路部、所述第2驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)電路部、所述摩擦系數(shù)推定電路部、以及所述第3電動(dòng)機(jī)控制電路部來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力恢復(fù)控制的模式。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的驅(qū)動(dòng)控制裝置，其中，所述四輪電動(dòng)機(jī)行駛可否判定電路部基于向所述引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)供電的電池的余量、所述引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)有無(wú)異常、以及對(duì)向所述引擎?zhèn)入妱?dòng)機(jī)供給的電力進(jìn)行控制的逆變器有無(wú)異常，來(lái)判定四輪電動(dòng)機(jī)可否行駛。
全文摘要
通過(guò)引擎來(lái)驅(qū)動(dòng)前輪側(cè)和后輪側(cè)的一方、通過(guò)電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)另一方的車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置，在減少電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力、恢復(fù)抓地力的同時(shí)推定路面摩擦系數(shù)。驅(qū)動(dòng)控制裝置還將引擎驅(qū)動(dòng)力傳輸給驅(qū)動(dòng)輪，一邊參照引擎驅(qū)動(dòng)力和與推定路面摩擦系數(shù)相應(yīng)的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)輪抓地力臨界線一邊暫時(shí)增加電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力。
文檔編號(hào)B60K6/52GK102481924SQ201080036890
公開(kāi)日2012年5月30日 申請(qǐng)日期2010年8月11日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月15日
發(fā)明者牧健太郎 申請(qǐng)人:日立汽車(chē)系統(tǒng)株式會(huì)社