專利名稱：電動車輛的冷卻系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動車輛的冷卻系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
公知一種對混合動力車輛的車輛驅(qū)動用電動機及其逆變器電源進行冷卻的電動車輛的冷卻系統(tǒng)(例如，參照專利文獻1)。(現(xiàn)有技術(shù)文獻)(專利文獻)專利文獻1 日本特開平1H85106號公報

發(fā)明內(nèi)容
(發(fā)明要解決的課題)在上述的專利文獻中，關(guān)于電動車輛的冷卻系統(tǒng)的構(gòu)成設(shè)備的配設(shè)位置而言，沒有公開基于冷卻系統(tǒng)的效率觀點的內(nèi)容。但是，這些構(gòu)成設(shè)備的配置的好壞會給冷卻系統(tǒng)的效率帶來較大影響。(用于解決課題的手段)根據(jù)本發(fā)明的第1方式，電動車輛的冷卻系統(tǒng)具備冷媒循環(huán)路，其使冷卻媒體在搭載于被電動驅(qū)動的車輛上的熱交換對象物中循環(huán)；電動壓縮機，其設(shè)置于冷媒循環(huán)路中， 并壓縮冷卻媒體；和熱交換部，其在冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換；電動壓縮機被配設(shè)在偏離由熱交換部進行了熱交換之后的外部空氣從熱交換部向車外流出時的主要流出路徑的位置。根據(jù)本發(fā)明的第2方式，電動車輛的冷卻系統(tǒng)具備冷媒循環(huán)路，其使冷卻媒體在搭載于被電動驅(qū)動的車輛上的熱交換對象物中循環(huán)；電動壓縮機，其設(shè)置于冷媒循環(huán)路中， 并壓縮冷卻媒體；熱交換部，其在冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換；和其他冷媒循環(huán)路，其是不同于冷媒循環(huán)路的冷媒的循環(huán)路，使不同于冷卻媒體的其他冷卻媒體在包括電動機及逆變器電源在內(nèi)的電動驅(qū)動裝置中循環(huán)；在熱交換對象物中包括在冷卻媒體和其他冷卻媒體之間進行熱交換的中間熱交換部；中間熱交換部被配設(shè)在偏離由熱交換部進行了熱交換之后的外部空氣從熱交換部向車外流出時的主要流出路徑的位置。根據(jù)本發(fā)明的第3方式，在第1方式的電動車輛的冷卻系統(tǒng)中優(yōu)選，所述電動車輛的冷卻系統(tǒng)還具備其他冷媒循環(huán)路，該其他冷媒循環(huán)路是不同于冷媒循環(huán)路的冷媒的循環(huán)路，并使不同于冷卻媒體的其他冷卻媒體在包括電動機及逆變器電源在內(nèi)的電動驅(qū)動裝置中循環(huán)；在熱交換對象物中包括在冷卻媒體和其他冷卻媒體之間進行熱交換的中間熱交換部；中間熱交換部被配設(shè)在偏離主要流出路徑的位置。根據(jù)本發(fā)明的第4方式，在第1至3任意一個方式的電動車輛的冷卻系統(tǒng)中優(yōu)選， 冷媒循環(huán)路用接頭對在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括熱交換部在內(nèi)的第1 組件、和在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括熱交換對象物的一部分在內(nèi)的第2組件之間進行連接，在接頭的前后能連接和分離第1組件和第2組件。根據(jù)本發(fā)明的第5方式，電動車輛的冷卻系統(tǒng)具備冷媒循環(huán)路，其使冷卻媒體在搭載于被電動驅(qū)動的車輛上的熱交換對象物中循環(huán)；電動壓縮機，其設(shè)置于冷媒循環(huán)路中， 并壓縮冷卻媒體；和熱交換部，其在冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換；冷媒循環(huán)路用接頭對在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括熱交換部在內(nèi)的第1組件、和在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括熱交換對象物的一部分在內(nèi)的第2組件之間進行連接，在接頭的前后能連接和分離第1組件和第2組件。根據(jù)本發(fā)明的第6方式，在第5方式的電動車輛的冷卻系統(tǒng)中優(yōu)選，接頭具有使冷卻媒體從第1組件流向第2組件的第1接頭；和使冷卻媒體從第2組件流向第1組件的第2接頭；第1接頭及第2接頭都被配設(shè)在車輛的上方或下方。根據(jù)本發(fā)明的第7方式，在第5或第6方式的電動車輛的冷卻系統(tǒng)中優(yōu)選，第2組件包括多個熱交換對象物，多個熱交換對象物中的上限溫度低的熱交換對象物與上限溫度高的熱交換對象物相比，相對于冷卻媒體的流向而被配設(shè)在上游。根據(jù)本發(fā)明的第8方式，一種電動車輛的冷卻系統(tǒng)，其搭載于被電動驅(qū)動裝置電動驅(qū)動的車輛上，并對電動驅(qū)動裝置進行冷卻，該電動車輛的冷卻系統(tǒng)具有熱交換部，其在冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換；冷媒循環(huán)路，其使冷卻媒體循環(huán)；電動壓縮機，其設(shè)置于冷媒循環(huán)路中，并壓縮冷卻媒體；其他冷媒循環(huán)路，其是不同于冷媒循環(huán)路的冷媒的循環(huán)路，使不同于冷卻媒體的其他冷卻媒體在包括電動機及逆變器電源在內(nèi)的電動驅(qū)動裝置中循環(huán)；和中間熱交換部，其在冷卻媒體和其他冷卻媒體之間進行熱交換；該電動車輛的冷卻系統(tǒng)還具備第1組件，其在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括熱交換部； 第2組件，其在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括電動壓縮機及中間熱交換部； 和第3組件，其在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括電動驅(qū)動裝置；在該電動車輛的冷卻系統(tǒng)中，用接頭對第1組件的冷媒循環(huán)路和第2組件的冷媒循環(huán)路之間進行連接， 在該接頭的前后能連接和分離第1組件的冷媒循環(huán)路和第2組件的冷媒循環(huán)路；用接頭對第2組件的其他冷媒循環(huán)路和第3組件的其他冷媒循環(huán)路之間進行連接，在該接頭的前后能連接和分離第2組件的其他冷媒循環(huán)路和第3組件的其他冷媒循環(huán)路。根據(jù)本發(fā)明的第9方式，一種電動車輛的冷卻系統(tǒng)，其搭載于被電動驅(qū)動裝置電動驅(qū)動的車輛上，并對電動驅(qū)動裝置進行冷卻，該電動車輛的冷卻系統(tǒng)具有熱交換部，其在冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換；冷媒循環(huán)路，其使冷卻媒體循環(huán)；電動壓縮機，其設(shè)置于冷媒循環(huán)路中，并壓縮冷卻媒體；其他冷媒循環(huán)路，其是不同于冷媒循環(huán)路的冷媒的循環(huán)路，使不同于冷卻媒體的其他冷卻媒體在包括電動機及逆變器電源在內(nèi)的電動驅(qū)動裝置中循環(huán)；和中間熱交換部，其在冷卻媒體和其他冷卻媒體之間進行熱交換；該電動車輛的冷卻系統(tǒng)具備第1組件，其在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括熱交換部、電動壓縮機、和中間熱交換部；和第2組件，其在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括電動驅(qū)動裝置；在該電動車輛的冷卻系統(tǒng)中，用接頭對第1組件的其他冷媒循環(huán)路和第2組件的其他冷媒循環(huán)路之間進行連接，在該接頭的前后能連接和分離第1組件的其他冷媒循環(huán)路和第2組件的其他冷媒循環(huán)路。(發(fā)明效果)根據(jù)本發(fā)明，能夠提高電動車輛的冷卻系統(tǒng)的冷卻效率。


圖1是表示應用了本發(fā)明的電動車輛用冷卻系統(tǒng)的構(gòu)成的圖。圖2是從正面觀看搭載有應用了本發(fā)明的電動車輛用冷卻系統(tǒng)的車輛時的示意圖。圖3是從上方觀看車輛的前部時的示意圖。圖4是從車輛的斜前方觀看被搭載于車輛的電動車輛用冷卻系統(tǒng)時的示意圖。圖5是表示電動車輛用冷卻系統(tǒng)的ASSY化的一例的圖。圖6是表示將逆變器電源2配設(shè)在電動機1的下方的例子的圖。圖7是表示變形例的圖。圖8是表示變形例的圖。圖9是表示變形例的圖。圖10是表示變形例的圖。圖11是表示變形例的圖。圖12是表示應用了本發(fā)明的熱循環(huán)系統(tǒng)的電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)的構(gòu)成及構(gòu)成其一部分的電動機驅(qū)動系統(tǒng)的各部件的電連接構(gòu)成的圖。
具體實施例方式下面，說明本發(fā)明的實施例。在下面說明的實施例中，舉出將本發(fā)明應用于以電動機為車輛的唯一驅(qū)動源的純粹的電動汽車的熱循環(huán)系統(tǒng)的情況的例子進行說明。下面說明的實施例的結(jié)構(gòu)也可以應用于以作為內(nèi)燃機的引擎和電動機為車輛的驅(qū)動源的電動車輛，例如混合動力汽車(小汽車)、混合動力卡車等載重汽車、混合動力公共汽車等公共汽車等等的熱循環(huán)系統(tǒng)中。首先，利用圖12說明應用了本發(fā)明的熱循環(huán)系統(tǒng)的純粹的電動汽車(以下，簡記為“EV”)的電動機驅(qū)動系統(tǒng)。圖12表示EV1000的驅(qū)動系統(tǒng)的構(gòu)成及構(gòu)成其一部分的電動機驅(qū)動系統(tǒng)的各部件的電連接構(gòu)成。此外，在圖12中，粗實線表示強電系統(tǒng)，細實線表示弱電系統(tǒng)。在省略圖示的車體的前部或后部，車軸820可旋轉(zhuǎn)地被軸支撐。在車軸820的兩端設(shè)置有一對驅(qū)動輪800。雖然省略了圖示，但是在車體的后部或前部，在兩端設(shè)置有一對從動輪的車軸可旋轉(zhuǎn)地被軸支撐。在圖12所示的EV1000中，雖然示出了將驅(qū)動輪800設(shè)為前輪、從動輪設(shè)為后輪的前輪驅(qū)動方式，但是也可有將驅(qū)動輪800設(shè)為后輪、從動輪設(shè)為前輪的后輪驅(qū)動方式。在車軸820的中央部，設(shè)有差動齒輪(differential gear 以下，記為“DEF”) 830。 車軸820與DEF830的輸出側(cè)機械地連接。變速器810的輸出軸與DEF830的輸入側(cè)機械地連接。DEF830是將由變速器810變速后被傳遞的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力分配給左右的車軸820的差動式動力分配機構(gòu)。電動發(fā)電機200的輸出側(cè)與變速器810的輸入側(cè)機械地連接。電動發(fā)電機200是具有具備電樞線圈211的電樞(在圖12所示的EV1000中相當于定子)210、和隔著空隙與電樞210對置配置且具備永久磁鐵221的磁場(在圖12所示的EVlOOO中相當于轉(zhuǎn)子)220的旋轉(zhuǎn)電機，并且電動發(fā)電機200在EV1000動力運行時作為電動機發(fā)揮功能，在再生時作為發(fā)電機發(fā)揮功能。在電動發(fā)電機200作為電動機發(fā)揮功能的情況下，電池100蓄積的電能經(jīng)由逆變器裝置300而供給到電樞線圈211。由此，電動發(fā)電機200因電樞210與磁場220之間的磁力作用而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)動力(機械能)。從電動發(fā)電機200輸出的旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由變速器810及 DEF830而傳遞給車軸820，來將驅(qū)動輪800驅(qū)動。在電動發(fā)電機200作為發(fā)電機發(fā)揮功能的情況下，由驅(qū)動輪800傳遞來的機械能 (旋轉(zhuǎn)動力)被傳遞到電動發(fā)電機200，來將電動發(fā)電機200驅(qū)動。這樣，在電動發(fā)電機200 被驅(qū)動時，在電樞線圈211中磁場220的磁通量交鏈(interlinkage)而感應出電壓。由此， 電動發(fā)電機200產(chǎn)生電力。從電動發(fā)電機200輸出的電力經(jīng)由逆變器裝置300而供給到電池100。因而，電池100被充電。電動發(fā)電機200特別是電樞210通過后述的熱循環(huán)系統(tǒng)按照其溫度變?yōu)槿菰S溫度范圍內(nèi)的方式被進行調(diào)節(jié)。由于電樞210是發(fā)熱部件所以需要冷卻，并且在周圍溫度為低溫時為了獲得規(guī)定的電氣特性需要預熱，這種情況也存在著。電動發(fā)電機200是通過逆變器裝置300來控制電樞210與電池100之間的電力而被驅(qū)動的。即、逆變器裝置300是電動發(fā)電機200的控制裝置。逆變器裝置300是通過開關(guān)半導體元件的開關(guān)動作將電力從直流轉(zhuǎn)換成交流、從交流轉(zhuǎn)換成直流的電力轉(zhuǎn)換裝置， 并且逆變器裝置300具備功率模塊310、對安裝于功率模塊310的開關(guān)半導體元件進行驅(qū)動的驅(qū)動電路330、與功率模塊310的直流側(cè)并聯(lián)地電連接且使直流電壓平滑化的電解電容器320、以及生成功率模塊310的開關(guān)半導體元件的開關(guān)指令并將與該開關(guān)指令對應的信號輸出到驅(qū)動電路330的電動機控制裝置340。功率模塊310采用如下的結(jié)構(gòu)體，S卩，按照將兩個(上支路及下支路的)開關(guān)半導體元件進行串聯(lián)地電連接且將串聯(lián)電路(一相分的支路)并聯(lián)地電連接三相分(三相橋式連接)來構(gòu)成電力轉(zhuǎn)換電路的方式，在基板上安裝6個開關(guān)半導體元件，并由鋁線等連接導體進行電連接。作為開關(guān)半導體元件，可以采用金屬氧化膜半導體型場效應晶體管(MOSFET)或絕緣柵型雙極性晶體管(IGBT)。這里，在由MOSFET構(gòu)成電力轉(zhuǎn)換電路的情況下，因為在漏極電極與源極電極之間存在寄生二極管，所以不需要另行在它們之間安裝二極管元件。另一方面，在由IGBT構(gòu)成電力轉(zhuǎn)換電路的情況下，因為在集電極(collector electrode)與發(fā)射電極(emitter electrode)之間不存在二極管元件，所以需要另行在它們之間反向并聯(lián)地電連接二極管元件。與各上支路的下支路連接側(cè)相反的一側(cè)(在IGBT的情況下為集電極側(cè))，從功率模塊310的直流側(cè)向外部導出，并與電池100的正極側(cè)電連接。與各下支路的上支路連接側(cè)相反的一側(cè)(在IGBT的情況下為發(fā)射電極側(cè))，從功率模塊310的直流側(cè)向外部導出，并與電池100的負極側(cè)電連接。各支路的中點、即上支路的下支路連接側(cè)(在IGBT的情況下為上支路的發(fā)射電極側(cè))與下支路的上支路連接側(cè)(在IGBT的情況下為下支路的集電極側(cè))之間的連接點，從功率模塊310的交流側(cè)向外部導出，并與電樞線圈211的對應的相的線圈電連接。電解電容器320是為了抑制因開關(guān)半導體元件的高速開關(guān)動作及電力轉(zhuǎn)換電路中寄生的電感而產(chǎn)生的電壓變動、即將直流成分中包含的交流成分去除的平滑電容器。作為平滑電容器也能夠使用薄膜電容器來取代電解電容器320。電動機控制裝置340是接受從管理車輛整體控制的車輛控制裝置840輸出的轉(zhuǎn)矩指令信號，生成針對于6個開關(guān)半導體元件的開關(guān)指令信號(例如，PWM(脈沖寬度調(diào)制)信號)，并輸出到驅(qū)動電路300的電子電路裝置。驅(qū)動電路330是接受從電動機控制裝置340輸出的開關(guān)指令信號，生成針對于6 個開關(guān)半導體元件的驅(qū)動信號，并輸出到6個開關(guān)半導體元件的柵極電極的電子電路裝置。逆變器裝置300特別是功率模塊310及電解電容器320，通過后述的熱循環(huán)系統(tǒng)按照其溫度變?yōu)槿菰S溫度范圍內(nèi)的方式被進行調(diào)節(jié)。因為功率模塊310及電解電容器320是發(fā)熱部件所以需要冷卻，并且在周圍溫度為低溫時為了得到規(guī)定的動作特性或電氣特性需要預熱，這種情況也存在著。 車輛控制裝置840基于來自駕駛員的轉(zhuǎn)矩請求(加速踏板的踩踏量或節(jié)流閥的開度)、車輛的速度等表示車輛的駕駛狀態(tài)的多個狀態(tài)參數(shù)，生成針對于電動機控制裝置340 的電動機轉(zhuǎn)矩指令信號，并將該電動機轉(zhuǎn)矩指令信號輸出到電動機控制裝置340。電池100是構(gòu)成電動發(fā)電機200的驅(qū)動用電源的、公稱輸出電壓200伏特以上的高電壓，并經(jīng)由接線盒400而與逆變器裝置300及充電器500電連接。作為電池100，采用了鋰離子電池。此外，作為電池100，能夠采用鉛電池、鎳氫電池、雙電層電容器、混合式電容器等其他蓄電器。電池100是被逆變器裝置300及充電器500充放電的蓄電裝置，作為主要部件而具備電池部110及控制部。電池部110是電能的儲藏庫，由可以蓄積和放出電能(直流電力的充放電)的多個鋰離子電池被串聯(lián)地電連接的串聯(lián)電池組構(gòu)成，并與逆變器裝置300及充電器500電連接。控制部是由多個電子電路部件構(gòu)成的電子控制裝置，管理和控制電池部110的狀態(tài)，并且向逆變器裝置300及充電器500提供容許充放電量來控制電池部110中的電能的出入。電子控制裝置在功能上被劃分為2個階層而構(gòu)成，在電池100內(nèi)具備相當于上位 (父)的電池控制裝置130和相對于電池控制裝置130而相當于下位(子)的單元控制裝置 120。單元控制裝置120基于從電池控制裝置130輸出的指令信號作為電池控制裝置 130的部下進行動作，并且具備多個電池管理單元，該多個電池管理單元管理和控制多個鋰離子電池各自的狀態(tài)。多個電池管理單元分別由集成電路(IC)構(gòu)成。多個集成電路在將被串聯(lián)地電連接的多個鋰離子電池劃分成幾個組時，分別對應于該組進行設(shè)置，檢測所對應的組中具有的多個鋰離子電池各自的電壓及過充放電異常，并且在所對應的組中具有的多個鋰離子電池之間存在充電狀態(tài)的偏差的情況下，對比規(guī)定的充電狀態(tài)大的鋰離子電池進行放電，按照所對應的組中具有的多個鋰離子電池之間的充電狀態(tài)一致的方式來管理和控制所對應的組中具有的多個鋰離子電池各自的狀態(tài)。
電池控制裝置130是管理和控制電池部110的狀態(tài)，并且向車輛控制裝置840或電動機控制裝置340通知容許充放電量來控制電池部110中的電能的出入的電子控制裝置，該電池控制裝置130具備狀態(tài)檢測單元。狀態(tài)檢測單元是微型電子計算機或數(shù)字信號
處理器等運算處理裝置。在電池控制裝置130的狀態(tài)檢測單元1中輸入了包括如下信號在內(nèi)的多個信號， 即從用于測量電池部110的充放電電流的電流測量單元、用于測量電池部110的充放電電壓的電壓測量單元、及用于測量電池部110及幾個鋰離子電池的溫度的溫度測量單元輸出的測量信號、從單元控制裝置120輸出的與多個鋰離子電池的端子間電壓相關(guān)的檢測信號、從單元控制裝置120輸出的異常信號、基于點火鍵開關(guān)的動作的接通斷開信號、及從作為上位控制裝置的車輛控制裝置840或電動機控制裝置340輸出的信號。電池控制裝置130的狀態(tài)檢測單元基于包括從這些輸入信號中得到的信息、預先設(shè)定的鋰離子電池的特性信息、以及運算所需的運算信息在內(nèi)的多個信息，來執(zhí)行包括如下運算在內(nèi)的多個運算，即用于檢測電池部110的充電狀態(tài)(SOC =State ofcharge)及劣化狀態(tài)(S0H:State ofhealth)等的運算、用于均衡化多個鋰離子電池的充電狀態(tài)的運算、 以及用于控制電池部110的充放電量的運算。并且，電池控制裝置130的狀態(tài)檢測單元基于這些運算結(jié)果，來生成并輸出包括如下信號在內(nèi)的多個信號，即針對于單元控制裝置120 的指令信號、與用于控制電池部110的充放電量的容許充放電量相關(guān)的信號、與電池部110 的SOC相關(guān)的信號、以及與電池部110的SOH相關(guān)的信號。另外，電池控制裝置130的狀態(tài)檢測單元基于從單元控制裝置120輸出的異常信號，來生成并輸出包括如下信號在內(nèi)的多個信號，即用于切斷第1正極及負極繼電器410、 420的指令信號、以及用于通知異常狀態(tài)的信號。電池控制裝置130及單元控制裝置120雖然通過信號傳輸路能夠相互授受信號， 但是卻彼此電絕緣。這是因為，動作電源互不相同，基準電位互不相同。為此，在連結(jié)電池控制裝置130和單元控制裝置120之間的信號傳輸路徑上，設(shè)置有光電耦合器、電容性耦合元件、變壓器等絕緣體140。由此，電池控制裝置130及單元控制裝置120能夠利用基準電位互不相同的信號來進行信號傳輸。電池100特別是電池部110通過后述的熱循環(huán)系統(tǒng)按照其溫度變?yōu)槿菰S溫度范圍內(nèi)的方式被進行調(diào)節(jié)。因為電池部110是發(fā)熱部件所以需要冷卻，并且在周圍溫度為低溫時為了得到規(guī)定的輸入輸出特性需要預熱，這樣的情況存在著。電池100中蓄積的電能被用作使EV1000運行的電動機驅(qū)動系統(tǒng)的驅(qū)動用電力。向電池100的電能的蓄積是通過由電動機驅(qū)動系統(tǒng)的再生動作而產(chǎn)生的再生電力、從面向家庭的商用電源取入的電力、或者從電廠購入的電力而進行的。在由家庭的商用電源600或電廠的供電裝置對電池100進行充電的情況下，將與充電器500的外部電源連接端子電連接的電源電纜的前端的電源插頭550插入到商用電源 600側(cè)的插座700中，或者將從電廠的供電裝置延伸的電源電纜與充電器500的外部電源連接端子連接，由此將充電器500與商用電源600或電廠的供電裝置進行電連接。因而，交流電力從商用電源600或電廠的供電裝置向充電器500供給。充電器500在將所供給的交流電力轉(zhuǎn)換成直流電力、且調(diào)整成電池100的充電電壓之后，向電池100供給。由此，電池 100被充電。
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此外，來自電廠的供電裝置的充電也基本上與來自家庭的商用電源600的充電相同地進行。但是，在來自家庭的商用電源600的充電與來自電廠的供電裝置的充電中，給充電器500供給的電流容量及充電時間不同，來自電廠的供電裝置的充電較之來自家庭的商用電源600的充電，電流容量大且充電時間快、即能夠進行快速充電。充電器500是將由家庭的商用電源600供給的交流電力或由電廠的供電裝置供給的交流電力轉(zhuǎn)換成直流電力，并且將轉(zhuǎn)換后的直流電力升壓成電池100的充電電壓后供給到電池100的電力轉(zhuǎn)換裝置，充電器500作為主要的構(gòu)成設(shè)備而具備交直轉(zhuǎn)換電路510、升壓電路520、驅(qū)動電路530、及充電控制裝置M0。交直轉(zhuǎn)換電路510是將由外部電源供給的交流電力轉(zhuǎn)換成直流電力后輸出的電力轉(zhuǎn)換電路，具備例如由多個二極管元件的橋式連接而構(gòu)成且為了將由外部電源供給的交流電力整流成直流電力而設(shè)置的整流電路；以及與整流電路的直流側(cè)電連接、且為了改善整流電路的輸出的功率因數(shù)而設(shè)置的功率因數(shù)改善電路。作為將交流電力轉(zhuǎn)換成直流電力的電路，也可采用由反向并聯(lián)連接了二極管元件的多個開關(guān)半導體元件的橋式連接而構(gòu)成的電路。升壓電路520是用于將從交直轉(zhuǎn)換電路510(功率因數(shù)改善電路)輸出的直流電力升壓至電池100的充電電壓的電力轉(zhuǎn)換電路，例如由絕緣型的DC-DC轉(zhuǎn)換器構(gòu)成。絕緣型的DC-DC轉(zhuǎn)換器是由以下部件構(gòu)成的，S卩變壓器；與變壓器的一次側(cè)線圈電連接且由多個開關(guān)半導體元件的橋式連接構(gòu)成并將從交直轉(zhuǎn)換電路510輸出的直流電力轉(zhuǎn)換成交流電力后輸入到變壓器的一次側(cè)線圈的轉(zhuǎn)換電路；與變壓器的二次側(cè)線圈電連接且由多個二極管元件的橋式連接構(gòu)成并將變壓器的二次側(cè)線圈處產(chǎn)生的交流電力整流成直流電力的整流電路；與整流電路的輸出側(cè)(直流側(cè))的正極側(cè)串聯(lián)地電連接的平滑電抗器；和在整流電路的輸出側(cè)(直流側(cè))的正負極間并聯(lián)地電連接的平滑電容器。充電控制裝置540是為了控制充電器500對電池100的充電始終、或在充電時從充電器500向電池100供給的電力、電壓、電流等，接受從車輛控制裝置840輸出的信號、或從電池100的控制裝置輸出的信號，生成針對于升壓電路520的多個開關(guān)半導體元件的開關(guān)指令信號(例如，PWM(脈沖寬度調(diào)制)信號)，并輸出到驅(qū)動電路530的電子電路裝置， 通過在電路基板上安裝包括微型電子計算機等運算處理裝置在內(nèi)的多個電子部件而構(gòu)成。車輛控制裝置840例如監(jiān)視充電器500的輸入側(cè)的電壓，將充電器500與外部電源的兩者電連接起來，向充電器500的輸入側(cè)施加電壓，在判斷為處于充電開始狀態(tài)的情況下，將用于開始充電的指令信號輸出到充電控制裝置540中；在基于從電池100的控制裝置輸出的電池狀態(tài)信號而判斷為電池100處于滿充電狀態(tài)的情況下，將用于結(jié)束充電的指令信號輸出到充電控制裝置討0中。這些動作既可以是由電動機控制裝置340或電池100 的控制裝置進行，也可以與電池100的控制裝置協(xié)作地由充電控制裝置MO自己進行。電池100的控制裝置檢測電池100的狀態(tài)，計算電池100的容許充電量，并將與該運算結(jié)果相關(guān)的信號輸出到充電器500中，以便控制從充電器500向電池100的充電。驅(qū)動電路530是接受從充電控制裝置540輸出的指令信號，產(chǎn)生針對于升壓電路 520的多個開關(guān)半導體元件的驅(qū)動信號，并輸出到多個開關(guān)半導體元件的柵極電極的電子電路裝置，通過在電路基板上安裝開關(guān)半導體元件或放大器等多個電子元件而構(gòu)成。此外，在交直轉(zhuǎn)換電路510由開關(guān)半導體元件構(gòu)成的情況下，從充電控制裝置MO向驅(qū)動電路530輸出針對于交直轉(zhuǎn)換電路510的開關(guān)半導體元件的開關(guān)指令信號，從驅(qū)動電路530向交直轉(zhuǎn)換電路510的開關(guān)半導體元件的柵極電極輸出針對于交直轉(zhuǎn)換電路510 的開關(guān)半導體元件的驅(qū)動信號，由此控制交直轉(zhuǎn)換電路510的開關(guān)半導體元件的開關(guān)。在接線盒400的內(nèi)部，收納了第1及第2正極側(cè)繼電器410、430、以及第1及第2 負極側(cè)繼電器420、440。第1正極側(cè)繼電器410是用于控制逆變器裝置300 (功率模塊310)的直流正極側(cè)與電池100的正極側(cè)之間的電連接的開關(guān)。第1負極側(cè)繼電器420是用于控制逆變器裝置 300(功率模塊310)的直流負極側(cè)與電池100的負極側(cè)之間的電連接的開關(guān)。第2正極側(cè)繼電器430是用于控制充電器500(升壓電路520)的直流正極側(cè)與電池100的正極側(cè)之間的電連接的開關(guān)。第2負極側(cè)繼電器440是用于控制充電器500(升壓電路520)的直流負極側(cè)與電池100的負極側(cè)之間的電連接的開關(guān)。第1正極側(cè)繼電器410及第1負極側(cè)繼電器420，在處于電動發(fā)電機200的旋轉(zhuǎn)動力為必要的駕駛模式的情況、以及處于電動發(fā)電機200的發(fā)電為必要的駕駛模式的情況下被接通；在車輛處于停止模式的情況(點火鍵開關(guān)被開放(open)的情況)、電動驅(qū)動裝置或車輛產(chǎn)生了異常的情況、以及由充電器500對電池100進行充電的情況下被開放。另一方面，第2正極側(cè)繼電器430及第2負極側(cè)繼電器440，在由充電器500對電池100進行充電的情況下被接通；在充電器500對電池100的充電結(jié)束的情況、以及充電器500或電池 100產(chǎn)生了異常的情況下被開放。第1正極側(cè)繼電器410及第1負極側(cè)繼電器420的開閉由從車輛控制裝置840輸出的開閉指令信號控制。第1正極側(cè)繼電器410及第1負極側(cè)繼電器420的開閉也可以由從其他控制裝置例如電動機控制裝置340或電池100的控制裝置輸出的開閉指令信號控制。第2正極側(cè)繼電器430及第2負極側(cè)繼電器440的開閉由從充電控制裝置540輸出的開閉指令信號控制。第2正極側(cè)繼電器430及第2負極側(cè)繼電器440的開閉也可以由從其他控制裝置例如車輛控制裝置840或電池100的控制裝置輸出的開閉指令信號控制。以上，在EV1000中，因為在電池100、逆變器裝置300與充電器500之間設(shè)置了第 1正極側(cè)繼電器410、第1負極側(cè)繼電器420、第2正極側(cè)繼電器430、及第2負極側(cè)繼電器 440，并能控制它們之間的電連接，因而相對于作為高電壓的電動驅(qū)動裝置而言能夠確保高的安全性。以下，參照圖1 6說明搭載于EV1000的熱循環(huán)系統(tǒng)的一實施方式。此外，如上述，下面的說明內(nèi)容并不限于電動汽車，也能應用于混合動力汽車、或電氣化鐵路或施工車輛等電動車輛。另外，在該一實施方式中，舉出由逆變器電源驅(qū)動的交流電動機的例子進行了說明，但是本發(fā)明并不限定于交流電動機，例如也能夠應用于由可控硅倫納德 (thyristor Leonard)裝置等轉(zhuǎn)換器電源驅(qū)動的直流電動機、或者由斷路器電源驅(qū)動的脈沖電動機等、所有種類的旋轉(zhuǎn)電機(電動機/發(fā)電機)。圖1表示本實施方式的電動車輛用冷卻系統(tǒng)的構(gòu)成。該電動車輛用冷卻系統(tǒng)由第一冷卻系統(tǒng)和第二冷卻系統(tǒng)構(gòu)成，所述第一冷卻系統(tǒng)將冷卻媒體的熱放熱到外部空氣中， 所述第二冷卻系統(tǒng)經(jīng)由中間熱交換器8與該第一冷卻系統(tǒng)進行熱交換，來冷卻運行驅(qū)動用電動機1 (相當于圖12的電動發(fā)電機200)和驅(qū)動該電動機的逆變器電源(逆變器)2 (相當于圖12的逆變器裝置300)。
第一冷卻系統(tǒng)具備散熱器3、風扇4、冷媒循環(huán)路6a、電動壓縮機(壓縮機)7、中間熱交換器8、及調(diào)節(jié)閥9，在冷媒循環(huán)路6a中按照中間熱交換器8 —壓縮機7 —散熱器3 — 調(diào)節(jié)閥9 —中間熱交換器8的路徑使冷卻媒體循環(huán)。該第一冷卻系統(tǒng)是制冷循環(huán)，第一冷卻媒體采用HFC-13^等制冷循環(huán)用的冷媒，散熱器3作為冷凝器發(fā)揮功能，調(diào)節(jié)閥9作為膨脹閥發(fā)揮功能，中間熱交換器8作為蒸發(fā)器發(fā)揮功能。在中間熱交換器8中吸收了第二冷卻系統(tǒng)的第二冷卻媒體的熱的第一冷卻媒體被壓縮機7壓縮，在散熱器3中通過由風扇4 送出的空氣進行冷卻之后，經(jīng)由調(diào)節(jié)閥9再次返回到中間熱交換器8。在第一冷卻系統(tǒng)中， 中間熱交換器8相當于作為要冷卻的對象物的熱交換對象物。第二冷卻系統(tǒng)具備泵5、冷媒循環(huán)路6b、中間熱交換器8、冷卻對象的電動機1、及逆變器電源2，在冷媒循環(huán)路6b中按照泵5 —中間熱交換器8 —逆變器電源2 —電動機1 — 泵5的路徑使第二冷卻媒體循環(huán)。從泵5加壓送出的第二冷卻媒體，在中間熱交換器8中在與第一冷卻系統(tǒng)的冷卻媒體之間進行熱交換之后被冷卻，然后冷卻逆變器電源2及電動機1而再次返回到泵5中。在第二冷卻系統(tǒng)中，電動機1及逆變器電源2相當于作為要冷卻的對象物的熱交換對象物。在本實施方式中，將在中間熱交換器8中被熱交換而冷卻的第二冷卻媒體首先送往逆變器電源2，在將逆變器電源2冷卻之后送往電動機1來冷卻電動機1。一般地，逆變器電源2等半導體電力轉(zhuǎn)換裝置較之電動機1，熱時間常數(shù)(thermal time constant)小且溫度上升急劇，另外所容許的溫度的上限也比電動機1低。因此，優(yōu)選如本實施方式那樣采用下述路徑，即，先向逆變器電源2循環(huán)冷卻第二冷卻媒體，然后向電動機1循環(huán)冷卻。此外，雖然未圖示，但是也可相對于冷媒循環(huán)路6b而并聯(lián)連接電動機1和逆變器電源2，使從泵5加壓送出的第二冷卻媒體經(jīng)由中間熱交換器8而向電動機1和逆變器電源2并行地循環(huán)。進而，也可單獨設(shè)置電動機1用的冷媒循環(huán)路和逆變器電源2用的冷媒循環(huán)路，在各自的冷媒循環(huán)路中設(shè)置中間熱交換器8和泵5。在該一實施方式中，雖然示出以電動機1和逆變器電源2作為電動車輛用冷卻系統(tǒng)的冷卻對象的例子，但是也可以只將電動機1和逆變器電源2中的任意一個作為冷卻對象。另外，除了電動機1和逆變器電源2之外，也可以增加在與逆變器電源2之間進行直流電力授受的蓄電裝置為冷卻對象。在圖1中，控制裝置23由CPU23c或存儲器2 !等構(gòu)成，通過執(zhí)行冷卻控制程序來控制風扇驅(qū)動裝置21a、壓縮機驅(qū)動裝置21b、及泵驅(qū)動裝置22，控制電動機1和逆變器電源 2的冷卻?？刂蒲b置23連接著檢測汽車的車速的車速傳感器M、檢測汽車的加速踏板開度的加速傳感器25等?？刂蒲b置23基于來自各傳感器等的信號來控制各驅(qū)動裝置。—關(guān)于各設(shè)備的配設(shè)位置一這樣構(gòu)成的本實施方式的電動車輛用冷卻系統(tǒng)，如下那樣搭載于車輛上。圖2是從正面觀看搭載有本實施方式的電動車輛用冷卻系統(tǒng)的車輛時的示意圖，圖3是從上方觀看該車輛的前部時的示意圖，圖4是從車輛的斜前方觀看被搭載于車輛的電動車輛用冷卻系統(tǒng)時的示意圖。如圖2 4所示，在本實施方式的電動車輛用冷卻系統(tǒng)中，按照使外部空氣(空氣)從車輛的前方向后方通過散熱器3的方式，將散熱器3配設(shè)在車輛的前方。另夕卜，壓縮機7或中間熱交換器8為了偏離通過了散熱器3的空氣向車外流出時的主要流出路徑，而配設(shè)在散熱器3的后方的較之散熱器3的配設(shè)位置而向左右方向偏離的位置。
這是因為，由于不將從車輛的前方觀看時的投影面積大的壓縮機7或中間交換器 8配設(shè)在通過散熱器3后的空氣的流出路徑內(nèi)，因而通過散熱器3的空氣的壓力損失降低， 冷卻系統(tǒng)的效率提高。另外，因為能夠防止通過散熱器3使得溫度上升后的空氣在碰到壓縮機7或中間熱交換器8時導致它們變暖所引起的冷卻系統(tǒng)的效率下降。此外，雖然也可不將壓縮機7及中間熱交換器8中的任意一方配設(shè)在通過散熱器3后的空氣的流出路徑內(nèi)， 但是從冷卻系統(tǒng)的效率的觀點出發(fā)，優(yōu)選如上述那樣將壓縮機7和中間熱交換器8這兩者都不配設(shè)在通過散熱器3后的空氣的流出路徑內(nèi)。關(guān)于泵5，配設(shè)在通過散熱器3后的空氣的流出路徑內(nèi)。這是因為，由于從車輛的前方觀看時的泵5的投影面積小，因而不會給通過散熱器3的空氣的壓力損失帶來較大影響，另外，即便由通過散熱器3使得溫度上升后的空氣變暖，冷卻系統(tǒng)的效率下降也不太會成為問題。此外，因為有效利用散熱器3的后方的區(qū)域可實現(xiàn)冷卻系統(tǒng)整體的小型化。此夕卜，如本實施方式的上述泵5這樣，即便配設(shè)在通過了散熱器3后的空氣的流出路徑內(nèi)，從冷卻系統(tǒng)的小型化的觀點出發(fā)，也能將沒有上述壞影響的設(shè)備配設(shè)在散熱器3的后方。例如，在圖3中雖未明確記載電動機1或逆變器電源2的配設(shè)位置，但電動機1或逆變器電源2配設(shè)在車室的前方、即后述的室外系統(tǒng)ASSY或冷卻系統(tǒng)ASSY的后方的空間。 此外，也可以將電動機1或逆變器電源2配設(shè)在車室的后方。-—關(guān)于各部的ASSY化-—在本實施方式的電動車輛用冷卻系統(tǒng)中，為了提高向車輛組裝時的作業(yè)性或者為了提高維護性，對每個系統(tǒng)進行組件化(assembly :ASSY化)。圖5是表示本實施方式的電動車輛用冷卻系統(tǒng)的ASSY化的一例的圖。在圖5所示的例子中，將散熱器3及風扇4作為稱作室外系統(tǒng)ASSY的1個組件進行ASSY化，將泵5、壓縮機7、中間熱交換器8、調(diào)節(jié)閥9 作為稱作冷卻系統(tǒng)ASSY的1個組件進行ASSY化，將電動機1及逆變器電源2作為稱作排熱系統(tǒng)ASSY的1個組件進行ASSY化。各ASSY分別在搭載于車輛之前進行裝配，進行構(gòu)成 ASSY的各設(shè)備彼此之間的配管等的連接，作為ASSY被一體化。這樣，因為在車輛搭載之前預先裝配各ASSY，因而即便是在向車輛搭載之后向各設(shè)備的訪問受到限制的狀況，也無需進行ASSY內(nèi)的各設(shè)備彼此之間的配管連接等，因而提高了裝配性。如上述，預先裝配的各ASSY，其后被搭載于車輛的未圖示的框架上。此外，雖然未圖示，但是例如考慮通過將ASSY的框架設(shè)計成與車輛的框架可容易連接，來使各ASSY向車輛的搭載容易化。在將ASSY分別搭載于車輛之后，按照使冷卻媒體在各ASSY之間流通的方式，用接頭來連接各ASSY的冷媒循環(huán)路彼此之間。這里使用的接頭既可以是所謂的被稱為急速接頭的可迅速拆卸的接頭，也可以是非急速接頭的一般接頭，并不特別限制種類。此外，為了實現(xiàn)各ASSY的冷媒循環(huán)路彼此之間的連接的方便性，連接各ASSY的冷媒循環(huán)路彼此之間的部分被設(shè)置在各ASSY的上方或下方。即、在通過將該連接部分設(shè)置在 ASSY的上方或下方來連接搭載于車輛上的各ASSY的冷媒循環(huán)路彼此之間的時候，由于連接部分位于作業(yè)者的手容易夠到的位置，所以連接作業(yè)變得容易。另外，如果將該連接部分設(shè)置在ASSY的下方，則分離該連接部分時的冷媒循環(huán)路內(nèi)的冷卻媒體的排出變得容易，冷卻媒體的交換作業(yè)變得容易。另外，關(guān)于連接相鄰的ASSY的冷媒循環(huán)路彼此之間的連接部分，如果考慮連接時的作業(yè)效率，則優(yōu)選被設(shè)置在上方或下方的任意一方。例如，在圖5所示的例子中，雖然冷卻媒體從室外系統(tǒng)ASSY流向冷卻系統(tǒng)ASSY的冷媒循環(huán)路的連接部分、以及冷卻媒體從冷卻系統(tǒng)ASSY流向室外系統(tǒng)ASSY的冷媒循環(huán)路的連接部分都設(shè)置在各ASSY的下方，但是也可都設(shè)置在各ASSY的上方。同樣地，在圖5所示的例子中，雖然冷卻媒體從冷卻系統(tǒng)ASSY 流向排熱系統(tǒng)ASSY的冷媒循環(huán)路的連接部分、以及冷卻媒體從排熱系統(tǒng)ASSY流向冷卻系統(tǒng)ASSY的冷媒循環(huán)路的連接部分都設(shè)置在各ASSY的下方，但是也可都設(shè)置在各ASSY的上方。此外，如上述那樣將冷媒循環(huán)路的連接部分設(shè)置在各ASSY的上方或下方、或者設(shè)置在上方或下方的任意一方的優(yōu)點，并不限于冷媒循環(huán)路，例如也適用于電氣布線。即、通過將電氣系統(tǒng)的布線連接部分(連接器)設(shè)置在各ASSY的上方或下方、或者上方或下方的任意一方等，起到與上述的作用效果同樣的作用效果。另外，通過將電氣系統(tǒng)的連接器設(shè)置在冷媒循環(huán)路的連接部分附近，來進一步提高裝配作業(yè)性。此外，為使在維護性作業(yè)時從冷媒循環(huán)路的接頭部分排出的冷卻媒體不弄濕電氣系統(tǒng)的連接器，優(yōu)選將電氣系統(tǒng)的連接器配設(shè)在冷媒循環(huán)路的接頭部分的上方。---關(guān)于排熱系統(tǒng)ASSY中的各設(shè)備的配設(shè)--- 在排熱系統(tǒng)ASSY中，如上述那樣，首先向逆變器電源2循環(huán)冷卻第二冷卻媒體，然后向電動機1循環(huán)冷卻。一般地，在各設(shè)備中設(shè)計成使冷卻媒體從設(shè)備的下方向上方流動。為此，一般地，冷卻媒體的供給口被設(shè)置在設(shè)備的下部，排出口被設(shè)置在設(shè)備的上部。在現(xiàn)有的電動車輛用冷卻系統(tǒng)中，由于將逆變器電源2配設(shè)在電動機1的上方，因而必須將從逆變器電源2的下部供給并從上部排出的第二冷卻媒體，向在逆變器電源2的下方配設(shè)的電動機1的下部供給。因此，冷媒循環(huán)路6b變長，冷媒循環(huán)路6b內(nèi)的第二冷卻媒體的容積增加，因而會有第二冷卻媒體的熱容量也增加、冷卻溫度的響應性惡化(即、第二冷卻媒體的溫度在中間熱交換器8中難以下降)或重量增加的顧慮。因此，在本實施方式的排熱系統(tǒng)ASSY中，如圖6所示的構(gòu)成，將逆變器電源2配設(shè)在電動機1的下方，能夠?qū)哪孀兤麟娫?的上部排出的第二冷卻媒體，向在逆變器電源2 的上方配設(shè)的電動機1的下部供給。通過采用該結(jié)構(gòu)，由于能夠縮短冷媒循環(huán)路6b，減少冷媒循環(huán)路6b內(nèi)的第二冷卻媒體的容積，因而能夠減少第二冷卻媒體的熱容量，提高冷卻溫度的響應性，減輕第二冷卻媒體的重量，進而能夠使電動車輛用冷卻系統(tǒng)輕量化。此外，關(guān)于上述的流過冷卻媒體的順序和各設(shè)備的上下方向的配設(shè)順序之間的關(guān)系，雖然以電動機 1和逆變器電源2為例進行了說明，但是也適用于電動機1或逆變器電源2以外的設(shè)備。在上述的本實施方式的電動車輛的冷卻系統(tǒng)中，起到如下的作用效果。(1)構(gòu)成為不將從車輛的前方觀看時的投影面積大的壓縮機7或中間熱交換器8 配設(shè)在通過散熱器3后的空氣的流出路徑內(nèi)。由此，能夠降低通過散熱器3的空氣的壓力損失，提高冷卻系統(tǒng)的效率。另外，能夠防止通過散熱器3使得溫度上升后的空氣在碰到壓縮機7或中間熱交換器8時導致它們變暖所引起的冷卻系統(tǒng)的效率下降。(2)構(gòu)成為將泵5的配設(shè)位置設(shè)為通過散熱器3后的空氣的流出路徑內(nèi)。由此， 能夠有效地運用散熱器3的后方的區(qū)域，使冷卻系統(tǒng)整體小型化。(3)在將構(gòu)成電動車輛用冷卻系統(tǒng)的各設(shè)備搭載于車輛之后，由于周圍的設(shè)備等成為障礙使得向各設(shè)備的訪問受到限制，因而配管連接等的裝配作業(yè)會變得困難。與之相對，在本實施方式的電動車輛用冷卻系統(tǒng)中，因為采用了對每個系統(tǒng)ASSY化的構(gòu)成，所以無需在搭載車輛之后進行ASSY內(nèi)的各設(shè)備彼此之間的配管連接等，只是用接頭連接各 ASSY的冷媒循環(huán)路彼此之間就能完成冷媒循環(huán)路的連接，故裝配性得到了提高。(4)如圖5所示的構(gòu)成，將冷卻媒體從室外系統(tǒng)ASSY流向冷卻系統(tǒng)ASSY的冷媒循環(huán)路的連接部分、以及冷卻媒體從冷卻系統(tǒng)ASSY流向室外系統(tǒng)ASSY的冷媒循環(huán)路的連接部分都設(shè)置在各ASSY的下方或上方的任意一方。同樣地構(gòu)成為，將冷卻媒體從冷卻系統(tǒng) ASSY流向排熱系統(tǒng)ASSY的冷媒循環(huán)路的連接部分、以及冷卻媒體從排熱系統(tǒng)ASSY流向冷卻系統(tǒng)ASSY的冷媒循環(huán)路的連接部分都設(shè)置在各ASSY的下方或上方的任意一方。由此， 在相鄰的ASSY的冷媒循環(huán)路彼此之間的連接、分離之際，因為能夠從車輛的下方或上方的任意一方同時進行連接、分離作業(yè)，所以作業(yè)性、維護性得到了提高。(5)按照先冷卻被容許的溫度的上限低的設(shè)備(逆變器電源2)，然后冷卻被容許的溫度的上限高的設(shè)備(電動機1)的方式，決定了第二冷卻媒體的流通順序。由此，能夠有效地冷卻各設(shè)備。另外，因為有效地冷卻了各設(shè)備，因而由第二冷卻媒體吸收的熱量增加， 使得流入中間熱交換器8之前的第二冷卻媒體的溫度變高。由此，第一冷卻媒體和第二冷卻媒體的溫度差擴大，導致中間熱交換器8中的熱傳遞量(能交換的熱量)增加，所以能夠提高電動車輛用冷卻系統(tǒng)的冷卻效率。(6)構(gòu)成為將逆變器電源2配設(shè)在電動機1的下方，能夠?qū)哪孀兤麟娫?的上部排出的第二冷卻媒體，向在逆變器電源2的上方配設(shè)的電動機1的下部供給。由此，由于能夠縮短冷媒循環(huán)路6b，減少冷媒循環(huán)路6b內(nèi)的第二冷卻媒體的容積，因而能夠減少第二冷卻媒體的熱容量，提高冷卻溫度的響應性，減輕第二冷卻媒體的重量，進而能夠使電動車輛用冷卻系統(tǒng)輕量化。---變形例---(1)在上述的說明中，雖然將散熱器3及風扇4作為室外系統(tǒng)ASSY進行ASSY化， 將泵5、壓縮機7、中間熱交換器8、調(diào)節(jié)閥9作為冷卻系統(tǒng)ASSY進行ASSY化，將電動機1 及逆變器電源2作為排熱系統(tǒng)ASSY進行ASSY化，但是本發(fā)明的ASSY化的范圍并不限定于此。例如，也可如圖7所示那樣，將散熱器3、風扇4、泵5、壓縮機7、中間熱交換器8、調(diào)節(jié)閥9作為冷卻系統(tǒng)ASSY進行ASSY化，將電動機1及逆變器電源2作為排熱系統(tǒng)ASSY進行 ASSY化。此外，圖8是表示在如圖7所示那樣由冷卻系統(tǒng)ASSY和排熱系統(tǒng)ASSY構(gòu)成了電動車輛的冷卻系統(tǒng)的情況下從車輛的斜前方觀看該冷卻系統(tǒng)時的示意圖。(2)在上述的說明中，雖然中間熱交換器8為一個，但是本發(fā)明并不限定于此。例如，如圖9 11所示，也可將第二冷卻系統(tǒng)劃分為冷卻對象冷卻用的循環(huán)路6c和車室內(nèi)空調(diào)用的循環(huán)路6d這兩個路徑，并在下述的路徑上分別設(shè)置中間熱交換器8a、8b。圖9是表示在這樣將循環(huán)路劃分為兩個路徑時的電動車輛用冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。圖10是從上方觀看搭載有該電動車輛用冷卻系統(tǒng)的車輛的前部時的示意圖，圖11是從車輛的斜前方觀看搭載于車輛上的該電動車輛用冷卻系統(tǒng)時的示意圖。此外，在圖9 11中，對與上述的設(shè)備相同的設(shè)備賦予同一符號并以不同點為中心進行說明，且省略了上述的風扇驅(qū)動裝置21a、壓縮機驅(qū)動裝置21b、泵驅(qū)動裝置22、控制裝置23、及連接于控制裝置23的各傳感器M、25、31等設(shè)備的圖示和說明。首先，在冷卻對象冷卻用循環(huán)路6c中，在從泵fe加壓送出的第二冷卻媒體被熱交換器8a放熱到第一冷卻系統(tǒng)的第一冷卻媒體之后，依次向逆變器電源2和電動機1導入來冷卻這些冷卻對象。另外，在車室內(nèi)空調(diào)用路徑6d中，在從泵恥加壓送出的第二冷卻媒體被熱交換器8b放熱到第一冷卻系統(tǒng)的第一冷卻媒體之后，在散熱器北中從由風扇如送出的車室內(nèi)空氣中進行吸熱來冷卻車室內(nèi)。另一方面，在第一冷卻系統(tǒng)中，與第二冷卻系統(tǒng)的第二冷卻媒體進行熱交換的路徑被劃分為兩個，在冷卻對象冷卻用路徑上設(shè)置調(diào)節(jié)閥9a和熱交換器8a，在車室內(nèi)空調(diào)用路徑上設(shè)置調(diào)節(jié)閥9b和熱交換器Sb。除此之外的散熱器3、風扇4、及壓縮機7，與上述的第一冷卻系統(tǒng)相同。根據(jù)該冷卻系統(tǒng)，不單獨針對電動機1或逆變器電源2等冷卻對象用和車室內(nèi)冷氣設(shè)備用來構(gòu)筑制冷循環(huán)，而用一個制冷循環(huán)就能實現(xiàn)電動車輛用驅(qū)動裝置、即電動機1 和逆變器電源2的冷卻、以及車室內(nèi)冷氣設(shè)備。如圖10、11所示，在該電動車輛用冷卻系統(tǒng)中，按照使外部空氣(空氣)從車輛的前方向后方通過散熱器3的方式，將散熱器3配設(shè)在車輛的前方。另外，壓縮機7或中間熱交換器8a、8b按照偏離通過了散熱器3的空氣向車外流出時的主要流出路徑的方式，配設(shè)在散熱器3的后方的較之散熱器3的配設(shè)位置而向左右方向偏離的位置。關(guān)于泵fe、5b，配設(shè)在通過散熱器3后的空氣的流出路徑內(nèi)。此外，圖10、11所示的各設(shè)備的配置只是一例， 本發(fā)明并不限于圖10、11所示的各設(shè)備的配置。例如，也可更換壓縮機7和中間熱交換器 8a、8b的配設(shè)位置的左右，也可將前后排列的中間熱交換器8a、8b進行左右排列，也可將左右排列的泵5a、恥進行前后排列。(3)在上述的變形例中，雖然作為熱循環(huán)系統(tǒng)而具備了對室內(nèi)的空氣狀態(tài)進行調(diào)整的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)和對電池100、電動發(fā)電機200(即、運行驅(qū)動用電動機1)及逆變器裝置 300(即、逆變器電源i)等發(fā)熱體的溫度進行調(diào)整的溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，但是也可如下那樣構(gòu)成該溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)。為了使空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)及溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)運轉(zhuǎn)，需要能源。為此，在EV1000中，將作為電動發(fā)電機200的驅(qū)動電源的電池100用作它們的能源。這里，空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)及溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)由電池100消耗的電能與其他電氣負荷相比，比較高。由于EV1000給地球環(huán)境帶來的影響比混合動力汽車(以下記為“HEV”)小(由于為零)，因此重點關(guān)注。但是，由于伴隨電池100的每一次充電的運行距離短、且充電站等基礎(chǔ)設(shè)置的維護不及時，因而EV1000的普及率比HEV低。另外，關(guān)于EV1000而言，由于在所請求的續(xù)航距離的運行中需要比HEV多的電能，因而電池100的容量變得比HEV大。故，電池100的成本變得比HEV高、車輛價格也變得比HEV高，所以EV1000的普及率比HEV低。為了提高EV1000的普及率，需要延長伴隨電池100的每一次充電的EV的運行距離。為了延長伴隨電池100的每一次充電的EV的運行距離，需要抑制在電池100中蓄積的電能在電動發(fā)電機200驅(qū)動以外的消耗。電池100、電動發(fā)電機200、及逆變器裝置300等發(fā)熱體的溫度通過溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)被調(diào)整在容許溫度范圍內(nèi)。另外，發(fā)熱體因EV1000的負荷變動而在瞬間輸出發(fā)生變化，與之相伴發(fā)熱量也發(fā)生變化。為了使發(fā)熱體高效地運轉(zhuǎn)，優(yōu)選使發(fā)熱體的溫度調(diào)節(jié)能力根據(jù)發(fā)熱體的發(fā)熱量(溫度)的變化而變化，并將發(fā)熱體的溫度始終保持在適當溫度。另一方面，為了提高EV1000的普及率，需要實現(xiàn)電池100、電動發(fā)電機200、及逆變
17器裝置300等發(fā)熱體的低成本化，將EVlOOO的車輛價格下降到與HEV等同的車輛價格。為了實現(xiàn)發(fā)熱體的低成本化，則需要實現(xiàn)發(fā)熱體的小型高輸出化。可是，若使發(fā)熱體小型高輸出化則發(fā)熱體的發(fā)熱量(溫度)變大，所以需要使發(fā)熱體的溫度調(diào)節(jié)能力變大。因此，在上述的變形例中，也可構(gòu)筑將溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)和空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)綜合后的熱循環(huán)系統(tǒng)，以使在EV1000的熱循環(huán)系統(tǒng)內(nèi)有效利用熱能進行室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)及發(fā)熱體的溫度調(diào)節(jié)。具體而言，也可采用下述構(gòu)成，即將熱循環(huán)劃分為與室外側(cè)進行熱交換的1次側(cè)熱循環(huán)(第一冷卻系統(tǒng))和與室內(nèi)側(cè)及發(fā)熱體側(cè)進行熱交換的2次側(cè)熱循環(huán)(第二冷卻系統(tǒng))，由制冷循環(huán)系統(tǒng)來構(gòu)成1次側(cè)熱循環(huán)，由熱媒體獨立流通的2個熱移動系統(tǒng)來構(gòu)成2 次側(cè)熱循環(huán)回路，為使制冷循環(huán)系統(tǒng)的冷媒和2個熱移動系統(tǒng)的各自的熱媒體能進行熱交換，而在制冷循環(huán)系統(tǒng)和2個熱移動系統(tǒng)的每一個熱移動系統(tǒng)之間設(shè)置中間熱交換器8a、 8b，并且為使與發(fā)熱體側(cè)進行熱交換的熱移動系統(tǒng)的熱媒體和被取入到室內(nèi)的空氣能進行熱交換，而在與發(fā)熱體側(cè)進行熱交換的熱移動系統(tǒng)中設(shè)置室內(nèi)熱交換器。通過這樣構(gòu)成溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，能夠?qū)⒂砂l(fā)熱體的溫度調(diào)整而得到的熱能利用到室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)中，能夠?qū)崿F(xiàn)室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)所需的能量的最小化，故能夠?qū)崿F(xiàn)室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)的節(jié)能化。并且，通過這樣構(gòu)成溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，能夠?qū)⒂砂l(fā)熱體的溫度調(diào)整而得到的熱能直接利用到室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)中，故能提高室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)的節(jié)能效果。因而，通過這樣構(gòu)成溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，能夠抑制空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)從發(fā)熱體能源中拿去的能量。以上的熱循環(huán)系統(tǒng)適用于延長伴隨電池100的每一次充電的EV1000的運行距離的情況。另外，以上的熱循環(huán)系統(tǒng)，在伴隨電池100的每一次充電的運行距離與之前所述的相同的時候，適用于使電池100的容量變小的情況。若能夠使電池100的容量變小，則關(guān)系到EV1000的低成本化、EV1000的普及促進、EV1000的輕量化。另外，通過如上述那樣構(gòu)成溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，能夠?qū)⑹覂?nèi)空氣調(diào)節(jié)用到的熱能利用到發(fā)熱體的溫度調(diào)整中，能夠?qū)挿卣{(diào)整用于調(diào)整發(fā)熱體的溫度的熱媒體的溫度，故不會給周圍的環(huán)境狀態(tài)造成影響，能使發(fā)熱體的溫度可變。因此，通過這樣構(gòu)成溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)， 能夠?qū)l(fā)熱體的溫度調(diào)整為發(fā)熱體能高效地運轉(zhuǎn)的適當溫度，可使發(fā)熱體高效地運轉(zhuǎn)。以上這種熱循環(huán)系統(tǒng)在實現(xiàn)EV1000的低成本化的方面上適用。若能使EV1000低成本化則能實現(xiàn)EV1000的普及的擴大。(4)另外，如上述的變形例所示，在將實現(xiàn)了溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)和空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)相綜合的熱循環(huán)系統(tǒng)搭載于EV1000之際，考慮在狹窄的設(shè)置空間內(nèi)復雜地組合構(gòu)成流路的配管或構(gòu)成部件。若考慮熱循環(huán)系統(tǒng)的維護性、小型化及低成本化的必要性等，則在將熱循環(huán)系統(tǒng)搭載于EV1000之際，優(yōu)選基于構(gòu)成部件的小型化、削減化、共用化等的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的簡單化。因此，也可連通第1熱移動系統(tǒng)和第2熱移動系統(tǒng)之間的循環(huán)路，并且針對第1及第2熱移動系統(tǒng)而共用地設(shè)置用于調(diào)整第1及第2熱移動系統(tǒng)的循環(huán)路內(nèi)的壓力的貯存箱，其中，所述第1熱移動系統(tǒng)經(jīng)由中間熱交換器8a與冷媒進行循環(huán)的制冷循環(huán)系統(tǒng)熱連接，并用于使調(diào)整發(fā)熱體的溫度的熱媒體進行循環(huán)，所述第2熱移動系統(tǒng)經(jīng)由中間熱交換器8b與冷媒進行循環(huán)的制冷循環(huán)系統(tǒng)熱連接，并用于使調(diào)整室內(nèi)的空氣狀態(tài)的熱媒體進行循環(huán)。
通過這樣構(gòu)成溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，能夠在第1及第2熱移動系統(tǒng)中實現(xiàn)構(gòu)成部件的共用化，故能夠?qū)崿F(xiàn)熱循環(huán)系統(tǒng)的簡單化。熱循環(huán)系統(tǒng)的構(gòu)成的簡單化能夠提高搭載于 EV1000的熱循環(huán)系統(tǒng)的維護性，并且能夠有助于熱循環(huán)系統(tǒng)的小型化及低成本化。(5)在上述的說明中，雖然構(gòu)成為將電動車輛用冷卻系統(tǒng)配設(shè)在車室的前方，但是本發(fā)明并不限于此。例如，也可構(gòu)成為將電動車輛用冷卻系統(tǒng)配設(shè)在車室的后方。此外，雖然未圖示，但是在將電動車輛用冷卻系統(tǒng)配設(shè)在車室的后方的情況下，例如能夠經(jīng)由設(shè)置在車輛的底部并在車輛的前后方向延伸存在的導風路而將外部空氣導入到在車室的后方配設(shè)的散熱器3。(6)在上述的說明中，雖然構(gòu)成為用第二冷卻媒體進行電動機1或逆變器電源2的冷卻，但是本發(fā)明并不限定于此。例如，也可構(gòu)成為，以空氣冷卻的方式進行電動機1或逆變器電源2的冷卻，以制冷循環(huán)的方式進行車室內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)。即、在上述的圖9中也可不存在冷卻對象冷卻用循環(huán)路6c。即便在這種情況下，通過按照偏離通過散熱器3后的空氣向車外流出時的主要流出路徑的方式將壓縮機7或中間熱交換器8b設(shè)置在散熱器3的后方的較之散熱器3的配設(shè)位置向左右方向偏離的位置，從而能夠起到與上述的作用效果相同的作用效果。(7)上述的各實施方式及變形例也可分別進行組合。此外，本發(fā)明并不限定于上述實施方式，包括特征如下的各種結(jié)構(gòu)的電動車輛的冷卻系統(tǒng)，具備冷媒循環(huán)路，其使冷卻媒體在搭載于被電動驅(qū)動的車輛上的熱交換對象物中循環(huán)；電動壓縮機，其設(shè)置于冷媒循環(huán)路中，并壓縮冷卻媒體；和熱交換單元，其在冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換；電動壓縮機被配設(shè)在偏離由所述熱交換單元進行了熱交換之后的外部空氣從熱交換單元向車外流出時的主要流出路徑的位置。此外，本發(fā)明并不限定于上述實施方式，包括特征如下的各種結(jié)構(gòu)的電動車輛的冷卻系統(tǒng)，具備冷媒循環(huán)路，其使冷卻媒體在搭載于被電動驅(qū)動的車輛上的熱交換對象物中循環(huán)；電動壓縮機，其設(shè)置于冷媒循環(huán)路中，并壓縮冷卻媒體；熱交換單元，其在冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換；和其他冷媒循環(huán)路，其是不同于冷媒循環(huán)路的冷媒的循環(huán)路，使不同于冷卻媒體的其他冷卻媒體在包括電動機及逆變器電源在內(nèi)的電動驅(qū)動裝置中循環(huán)；熱交換對象物包括在冷卻媒體和其他冷卻媒體之間進行熱交換的中間熱交換單元； 中間熱交換單元被配設(shè)在偏離由熱交換單元進行了熱交換之后的外部空氣從熱交換單元向車外流出時的主要流出路徑的位置。此外，本發(fā)明并不限定于上述實施方式，包括特征如下的各種結(jié)構(gòu)的電動車輛的冷卻系統(tǒng)，具備冷媒循環(huán)路，其使冷卻媒體在搭載于被電動驅(qū)動的車輛上的熱交換對象物中循環(huán)；電動壓縮機，其設(shè)置于冷媒循環(huán)路中，并壓縮冷卻媒體；和熱交換單元，其在冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換；冷媒循環(huán)路用接頭對在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括熱交換單元在內(nèi)的第1組件、和在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括熱交換對象物的一部分在內(nèi)的第2組件之間進行連接，在接頭的前后能連接和分離第1組件和第2組件。此外，本發(fā)明并不限定于上述實施方式，包括特征如下的各種結(jié)構(gòu)的電動車輛的冷卻系統(tǒng)，其搭載于被電動驅(qū)動裝置電動驅(qū)動的車輛上，并對電動驅(qū)動裝置進行冷卻，該電動車輛的冷卻系統(tǒng)具有熱交換單元，其在冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換；冷媒循環(huán)路，其使冷卻媒體循環(huán)；電動壓縮機，其設(shè)置于冷媒循環(huán)路中，并壓縮冷卻媒體；其他冷媒循環(huán)路，其是不同于冷媒循環(huán)路的冷媒的循環(huán)路，使不同于冷卻媒體的其他冷卻媒體在包括電動機及逆變器電源在內(nèi)的電動驅(qū)動裝置中循環(huán)；和中間熱交換單元，其在冷卻媒體和其他冷卻媒體之間進行熱交換；該電動車輛的冷卻系統(tǒng)還具備第1組件，其在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括熱交換單元；第2組件，其在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括電動壓縮機及中間熱交換單元；和第3組件，其在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括電動驅(qū)動裝置；在該電動車輛的冷卻系統(tǒng)中，用接頭對第1組件的冷媒循環(huán)路和第2組件的冷媒循環(huán)路之間進行連接，在該接頭的前后能連接和分離第1組件的冷媒循環(huán)路和第2組件的冷媒循環(huán)路；用接頭對第2組件的其他冷媒循環(huán)路和第3組件的其他冷媒循環(huán)路之間進行連接，在該接頭的前后能連接和分離第2組件的其他冷媒循環(huán)路和第3組件的其他冷媒循環(huán)路。此外，本發(fā)明并不限定于上述實施方式，包括特征如下的各種結(jié)構(gòu)的電動車輛的冷卻系統(tǒng)，其搭載于被電動驅(qū)動裝置電動驅(qū)動的車輛上，并對電動驅(qū)動裝置進行冷卻，該電動車輛的冷卻系統(tǒng)具有熱交換單元，其在冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換；冷媒循環(huán)路，其使冷卻媒體循環(huán)；電動壓縮機，其設(shè)置于冷媒循環(huán)路中，并壓縮冷卻媒體；其他冷媒循環(huán)路，其是不同于冷媒循環(huán)路的冷媒的循環(huán)路，使不同于冷卻媒體的其他冷卻媒體在包括電動機及逆變器電源在內(nèi)的電動驅(qū)動裝置中循環(huán)；和中間熱交換單元，其在冷卻媒體和其他冷卻媒體之間進行熱交換；該電動車輛的冷卻系統(tǒng)還具備第1組件，其在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括熱交換單元、電動壓縮機、和中間熱交換單元；和第2組件，其在搭載于電動車輛之前進行了裝配并至少包括電動驅(qū)動裝置；在該電動車輛的冷卻系統(tǒng)中，用接頭對第1組件的其他冷媒循環(huán)路和第2組件的其他冷媒循環(huán)路之間進行連接， 在該接頭的前后能連接和分離第1組件的其他冷媒循環(huán)路和第2組件的其他冷媒循環(huán)路。在上述說明了各種實施方式及變形例，但是本發(fā)明并不限于這些內(nèi)容。在本發(fā)明的技術(shù)思想范圍內(nèi)考慮的其他方式也包括在本發(fā)明的范圍內(nèi)。下面的優(yōu)先權(quán)基礎(chǔ)申請的公開內(nèi)容作為引用文被引用于此。日本專利申請2009年第272306號(2009年11月30日申請)。
權(quán)利要求
1.一種電動車輛的冷卻系統(tǒng)，具備冷媒循環(huán)路，其使冷卻媒體在搭載于被電動驅(qū)動的車輛上的熱交換對象物中循環(huán)； 電動壓縮機，其設(shè)置于所述冷媒循環(huán)路中，并壓縮所述冷卻媒體；和熱交換部，其在所述冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換，所述電動壓縮機被配設(shè)在偏離由所述熱交換部進行了熱交換之后的所述外部空氣從所述熱交換部向車外流出時的主要流出路徑的位置。
2.一種電動車輛的冷卻系統(tǒng)，具備冷媒循環(huán)路，其使冷卻媒體在搭載于被電動驅(qū)動的車輛上的熱交換對象物中循環(huán)； 電動壓縮機，其設(shè)置于所述冷媒循環(huán)路中，并壓縮所述冷卻媒體； 熱交換部，其在所述冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換；和其他冷媒循環(huán)路，其是不同于所述冷媒循環(huán)路的冷媒的循環(huán)路，使不同于所述冷卻媒體的其他冷卻媒體在包括電動機及逆變器電源在內(nèi)的電動驅(qū)動裝置中循環(huán)，在所述熱交換對象物中包括在所述冷卻媒體和所述其他冷卻媒體之間進行熱交換的中間熱交換部，所述中間熱交換部被配設(shè)在偏離由所述熱交換部進行了熱交換之后的所述外部空氣從所述熱交換部向車外流出時的主要流出路徑的位置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動車輛的冷卻系統(tǒng)，其中，所述電動車輛的冷卻系統(tǒng)還具備其他冷媒循環(huán)路，該其他冷媒循環(huán)路是不同于所述冷媒循環(huán)路的冷媒的循環(huán)路，并使不同于所述冷卻媒體的其他冷卻媒體在包括電動機及逆變器電源在內(nèi)的電動驅(qū)動裝置中循環(huán)，在所述熱交換對象物中包括在所述冷卻媒體和所述其他冷卻媒體之間進行熱交換的中間熱交換部，所述中間熱交換部被配設(shè)在偏離所述主要流出路徑的位置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任意一項所述的電動車輛的冷卻系統(tǒng)，其中，所述冷媒循環(huán)路用接頭對在搭載于所述電動車輛之前進行了裝配并至少包括所述熱交換部在內(nèi)的第1組件、和在搭載于所述電動車輛之前進行了裝配并至少包括所述熱交換對象物的一部分在內(nèi)的第2組件之間進行連接，在所述接頭的前后能連接和分離所述第1 組件和所述第2組件。
5.一種電動車輛的冷卻系統(tǒng)，具備冷媒循環(huán)路，其使冷卻媒體在搭載于被電動驅(qū)動的車輛上的熱交換對象物中循環(huán)； 電動壓縮機，其設(shè)置于所述冷媒循環(huán)路中，并壓縮所述冷卻媒體；和熱交換部，其在所述冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換，所述冷媒循環(huán)路用接頭對在搭載于所述電動車輛之前進行了裝配并至少包括所述熱交換部在內(nèi)的第1組件、和在搭載于所述電動車輛之前進行了裝配并至少包括所述熱交換對象物的一部分在內(nèi)的第2組件之間進行連接，在所述接頭的前后能連接和分離所述第1 組件和所述第2組件。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的電動車輛的冷卻系統(tǒng)，其中，所述接頭具有使所述冷卻媒體從所述第1組件流向所述第2組件的第1接頭；和使所述冷卻媒體從所述第2組件流向所述第1組件的第2接頭，所述第1接頭及所述第2接頭都被配設(shè)在所述車輛的上方或下方。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的電動車輛的冷卻系統(tǒng)，其中，所述第2組件包括多個所述熱交換對象物，所述多個熱交換對象物中的上限溫度低的所述熱交換對象物與上限溫度高的所述熱交換對象物相比，相對于所述冷卻媒體的流向而被配設(shè)在上游。
8.一種電動車輛的冷卻系統(tǒng)，其搭載于被電動驅(qū)動裝置電動驅(qū)動的車輛上，并對所述電動驅(qū)動裝置進行冷卻，該電動車輛的冷卻系統(tǒng)具有熱交換部，其在冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換； 冷媒循環(huán)路，其使所述冷卻媒體循環(huán)；電動壓縮機，其設(shè)置于所述冷媒循環(huán)路中，并壓縮所述冷卻媒體； 其他冷媒循環(huán)路，其是不同于所述冷媒循環(huán)路的冷媒的循環(huán)路，使不同于所述冷卻媒體的其他冷卻媒體在包括電動機及逆變器電源在內(nèi)的所述電動驅(qū)動裝置中循環(huán)；和中間熱交換部，其在所述冷卻媒體和所述其他冷卻媒體之間進行熱交換， 該電動車輛的冷卻系統(tǒng)還具備第1組件，其在搭載于所述電動車輛之前進行了裝配并至少包括所述熱交換部； 第2組件，其在搭載于所述電動車輛之前進行了裝配并至少包括所述電動壓縮機及所述中間熱交換部；和第3組件，其在搭載于所述電動車輛之前進行了裝配并至少包括所述電動驅(qū)動裝置， 在該電動車輛的冷卻系統(tǒng)中，用接頭對所述第1組件的所述冷媒循環(huán)路和所述第2組件的所述冷媒循環(huán)路之間進行連接，在該接頭的前后能連接和分離所述第1組件的所述冷媒循環(huán)路和所述第2組件的所述冷媒循環(huán)路，用接頭對所述第2組件的所述其他冷媒循環(huán)路和所述第3組件的所述其他冷媒循環(huán)路之間進行連接，在該接頭的前后能連接和分離所述第2組件的所述其他冷媒循環(huán)路和所述第3組件的所述其他冷媒循環(huán)路。
9.一種電動車輛的冷卻系統(tǒng)，其搭載于被電動驅(qū)動裝置電動驅(qū)動的車輛上，并對所述電動驅(qū)動裝置進行冷卻，該電動車輛的冷卻系統(tǒng)具有熱交換部，其在冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換； 冷媒循環(huán)路，其使所述冷卻媒體循環(huán)；電動壓縮機，其設(shè)置于所述冷媒循環(huán)路中，并壓縮所述冷卻媒體； 其他冷媒循環(huán)路，其是不同于所述冷媒循環(huán)路的冷媒的循環(huán)路，使不同于所述冷卻媒體的其他冷卻媒體在包括電動機及逆變器電源在內(nèi)的所述電動驅(qū)動裝置中循環(huán)；和中間熱交換部，其在所述冷卻媒體和所述其他冷卻媒體之間進行熱交換， 該電動車輛的冷卻系統(tǒng)具備第1組件，其在搭載于所述電動車輛之前進行了裝配并至少包括所述熱交換部、所述電動壓縮機、和所述中間熱交換部；和第2組件，其在搭載于所述電動車輛之前進行了裝配并至少包括所述電動驅(qū)動裝置， 在該電動車輛的冷卻系統(tǒng)中，用接頭對所述第1組件的所述其他冷媒循環(huán)路和所述第2組件的所述其他冷媒循環(huán)路之間進行連接，在該接頭的前后能連接和分離所述第1組件的所述其他冷媒循環(huán)路和所述第2組件的所述其他冷媒循環(huán)路。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電動車輛的冷卻系統(tǒng)，具備冷媒循環(huán)路，其使冷卻媒體在搭載于被電動驅(qū)動的車輛上的熱交換對象物中循環(huán)；電動壓縮機，其設(shè)置于冷媒循環(huán)路中，并壓縮冷卻媒體；和熱交換部，其在冷卻媒體和外部空氣之間進行熱交換；電動壓縮機被配設(shè)在偏離由熱交換部進行了熱交換之后的外部空氣從熱交換部向車外流出時的主要流出路徑的位置。
文檔編號B60L1/00GK102470758SQ201080034829
公開日2012年5月23日 申請日期2010年8月24日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月30日
發(fā)明者今西裕人, 關(guān)谷禎夫, 尾坂忠史, 澤田逸郎 申請人:株式會社日立制作所