專利名稱：車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種能夠調(diào)整車輪的外傾角的車輛。
背景技術(shù)：
以往，為了能夠利用致動器分別對各個車輪控制外傾角及牽引力(tow)而具備 球窩接頭，該球窩接頭相對于車身通過一點對支承車輪的輪軸進行支承；第一及第二致動器，該第一及第二致動器對位于輪軸的基于球窩接頭的支承點的上側(cè)或下側(cè)、且處于車輛前后方向上的兩點進行支承，并使這兩個支承點在車寬方向上分別位移；以及控制單元，該控制單元以通過使所述兩個支承點在車寬方向上相對地位移而使車輪的牽引力變化；以及 /或者通過使所述兩個支承點在車寬方向上朝同一方向位移而使車輪的外傾角變化的方式，對第一及第二致動器進行控制(專利文獻1)。專利文獻1 日本特開2004-122932號公報圖14是示出轉(zhuǎn)彎中的車輛的圖，圖15是從圖14的箭頭A觀察車輛的圖。在現(xiàn)有的技術(shù)中，當(dāng)圖14所示這樣的車輛1轉(zhuǎn)彎時，如圖15所示，在車輛1中，因轉(zhuǎn)動R而從上方朝外側(cè)施加載荷G1，并從下方朝內(nèi)側(cè)施加載荷G2。因此，車身2以外側(cè)被向下方按壓、且內(nèi)側(cè)翹起的方式傾斜。因此，若將車輪3的外傾角調(diào)整為負外傾，則雖然轉(zhuǎn)彎外輪3RR在轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)產(chǎn)生第一橫向力F1，但轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL在轉(zhuǎn)彎外側(cè)產(chǎn)生第二橫向力F2，且第一橫向力Fl 與第二橫向力F2朝向使力互相抵消的方向作用，從而難以獲得轉(zhuǎn)彎性能的大幅提高。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明能夠解決上述課題，其目的在于提供一種在轉(zhuǎn)彎時易于轉(zhuǎn)彎的車輛。為此，本發(fā)明的車輛具備車身；支承于所述車身的車輪；以及外傾角變更裝置， 該外傾角變更裝置的一方支承于車身側(cè)，另一方支承于所述車輪側(cè)，并且能夠使所述車輪側(cè)相對于所述車身以外傾軸為中心轉(zhuǎn)動，該車輛的特征在于，所述外傾軸配設(shè)成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在所述車輛轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎外輪的所述外傾軸的前側(cè)比后側(cè)更靠下方。并且，該車輛的特征在于，當(dāng)所述車輛轉(zhuǎn)彎時，轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的所述外傾軸的前側(cè)比后側(cè)更靠上方。并且，該車輛的特征在于具有拖臂，該拖臂將一端側(cè)與所述車身連結(jié)、且在比一端側(cè)更靠后方的另一端側(cè)對所述外傾角變更裝置進行支承。并且，該車輛的特征在于具有第一臂，該第一臂的一端側(cè)相對于所述車輪在所述車身的前方與所述車身側(cè)連結(jié)，并在另一端側(cè)對所述外傾角變更裝置進行支承；第二臂，該第二臂的一端側(cè)相對于所述車輪在所述車身的后方與所述車身側(cè)連結(jié)，并在另一端側(cè)對所述外傾角變更裝置進行支承；低剛性的第一緩沖部件，該第一緩沖部件將所述第一臂的一端側(cè)與所述車身連結(jié)；以及第二緩沖部件，該第二緩沖部件將所述第二臂的一端側(cè)與所述車身連結(jié)、且比所述第一緩沖部件剛性高。
根據(jù)技術(shù)方案1所記載的發(fā)明，本發(fā)明能夠提供一種車輛，該車輛具備車身；支承于所述車身的車輪；以及外傾角變更裝置，該外傾角變更裝置的一方支承于車身側(cè)，另一方支承于所述車輪側(cè)，并且能夠使所述車輪側(cè)相對于所述車身以外傾軸為中心轉(zhuǎn)動，所述外傾軸配設(shè)成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在所述車輛轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎外輪的所述外傾軸的前側(cè)比后側(cè)更靠下方，因此若利用外傾角變更裝置將車輪的外傾角調(diào)整為負外傾，則對轉(zhuǎn)彎外輪賦予產(chǎn)生車輛朝向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)這樣的橫向力的牽引角，從而車輛在轉(zhuǎn)彎時易于轉(zhuǎn)彎。根據(jù)技術(shù)方案2所記載的發(fā)明，本發(fā)明能夠提供一種車輛，當(dāng)所述車輛轉(zhuǎn)彎時，由于轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的所述外傾軸的前側(cè)比后側(cè)更靠上方，因此若利用外傾角變更裝置將車輪的外傾角調(diào)整為負外傾，則對轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪賦予產(chǎn)生車輛朝向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)這樣的橫向力的牽引力，從而車輛在轉(zhuǎn)彎時更加易于轉(zhuǎn)彎。根據(jù)技術(shù)方案3所記載的發(fā)明，由于具有拖臂，該拖臂將一端側(cè)與所述車身連結(jié)、 且在比一端側(cè)更靠后方的另一端側(cè)對所述外傾角變更裝置進行支承，因此能夠以簡單的結(jié)構(gòu)在車輛轉(zhuǎn)彎時傾斜成轉(zhuǎn)彎外輪的外傾軸的前側(cè)比后側(cè)更靠下方。并且，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)在車輛轉(zhuǎn)彎時傾斜成轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的外傾軸的前側(cè)比后側(cè)更靠上方。根據(jù)技術(shù)方案4所記載的發(fā)明，由于該車輛具有第一臂，該第一臂的一端側(cè)相對于所述車輪在所述車身的前方與所述車身側(cè)連結(jié)，并在另一端側(cè)對所述外傾角變更裝置進行支承；第二臂，該第二臂的一端側(cè)相對于所述車輪在所述車身的后方與所述車身側(cè)連結(jié)， 并在另一端側(cè)對所述外傾角變更裝置進行支承；低剛性的第一緩沖部件，該第一緩沖部件將所述第一臂的一端側(cè)與所述車身連結(jié)；以及第二緩沖部件，該第二緩沖部件將所述第二臂的一端側(cè)與所述車身連結(jié)、且比所述第一緩沖部件剛性高，因此能夠以簡單的結(jié)構(gòu)在車輛轉(zhuǎn)彎時傾斜成轉(zhuǎn)彎外輪的外傾軸的前側(cè)比后側(cè)更靠下方。并且，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)在車輛轉(zhuǎn)彎時傾斜成轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的外傾軸的前側(cè)比后側(cè)更靠上方。


圖1是示意性地示出本發(fā)明實施方式中的外輪的示意圖。圖2是圖1的俯視圖。圖3是示意性地示出本發(fā)明實施方式中的內(nèi)輪的示意圖。圖4是圖3的俯視圖。圖5是從后方觀察本發(fā)明實施方式的車輛轉(zhuǎn)彎時的狀態(tài)的示意圖。圖6是示出本發(fā)明第一實施例的圖。圖7是示出本發(fā)明第一實施例的轉(zhuǎn)彎外輪的圖。圖8是示出本發(fā)明第一實施例的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的圖。圖9是示出本發(fā)明第二實施例的圖。圖10是示出本發(fā)明第二實施例的轉(zhuǎn)彎外輪的圖。圖11是示出本發(fā)明第二實施例的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的圖。圖12是示出其它實施方式的圖。圖13是示出其它實施方式的圖。圖14是示出車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的圖。
圖15是示出從后方觀察現(xiàn)有車輛轉(zhuǎn)彎時的狀態(tài)的示意圖。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的車輛的車輪支承結(jié)構(gòu)的優(yōu)選實施方式進行說明。其中， 在本實施方式中，前側(cè)并非車身的前半部分側(cè)，而是相對于對象物將頭燈側(cè)(前進方向側(cè)) 設(shè)定為前側(cè)，并將其相反側(cè)設(shè)定為后側(cè)。并且，相對于對象物，上方并非正上方，只要在鉛直方向上比對象物所在的水平面更靠上側(cè)即可，同樣，下方并非正下方，只要在鉛直方向上比對象物所在的水平面更靠下側(cè)即可。圖1是示出本發(fā)明所涉及的實施方式的轉(zhuǎn)彎外輪的圖，圖2是圖1的俯視圖，圖3 是示出本發(fā)明所涉及的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的圖，圖4是圖3的俯視圖，圖5是從后方觀察車輛轉(zhuǎn)彎時的狀態(tài)的示意圖。其中，各圖的轉(zhuǎn)彎時的狀態(tài)是利用圖12的箭頭A所表示的轉(zhuǎn)彎時的狀態(tài)。 并且，各圖中的箭頭f表示車輛的行駛方向(前進方向)。圖1是從車輛1的車寬中心線側(cè)觀察轉(zhuǎn)彎外輪3RR的圖。在本發(fā)明所涉及的車輛的實施方式中，車輛1具備車身2 ；支承于車身2的車輪3 ；以及外傾角變更裝置4，該外傾角變更裝置4的一方支承于車身側(cè)，另一方支承于車輪側(cè)，并且能夠使支承于車輪側(cè)的另一方的部分相對于支承于車身側(cè)的一方的部分以第一外傾軸CR為中心轉(zhuǎn)動，其中，第一外傾軸CR構(gòu)成為配設(shè)成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎外輪3RR的第一外傾軸CR的行駛方向f的前側(cè)比后側(cè)更靠下方。此處，例如將車身側(cè)設(shè)定為車身2或支承于車身2的部件，車輪側(cè)設(shè)定為將車輪 (輪胎及車輪)支承為能夠旋轉(zhuǎn)的部件。并且，將穩(wěn)定行駛時設(shè)定為在平坦的道路上直線行駛時。如圖5所示，這樣的結(jié)構(gòu)利用下述情況在車輛1，因轉(zhuǎn)動R而轉(zhuǎn)彎外側(cè)被從上方施加載荷Gl，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)被從下方施加載荷G2，由此以車身2的轉(zhuǎn)彎外側(cè)被朝下方按壓的方式傾斜。這樣，第一外傾軸CR構(gòu)成為配設(shè)成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎外輪3RR的第一外傾軸CR的行駛方向f的前側(cè)比后側(cè)更靠下方，由此如圖2所示，若對轉(zhuǎn)彎外輪3RR賦予了外傾角，則也賦予了牽引角。其結(jié)果，因外傾角及牽引角而產(chǎn)生車輛1朝向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)這樣的橫向力F1。圖中的3RRc是轉(zhuǎn)彎外輪3RR的寬度方向中心線。圖3是從車輛1的車寬中心線側(cè)觀察轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的圖。在本發(fā)明所涉及的車輪支承結(jié)構(gòu)的實施方式中，構(gòu)成為轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的第二外傾軸CL的行駛方向f的前側(cè)比后側(cè)更靠上方。如圖5所示，這樣的結(jié)構(gòu)利用下述情況在車輛1，因轉(zhuǎn)動R而轉(zhuǎn)彎外側(cè)被從上方施加載荷G1，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)被從下方施加載荷G2，由此以車身2的轉(zhuǎn)彎外側(cè)浮起的方式傾斜。這樣，第二外傾軸CL構(gòu)成為配設(shè)成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的第二外傾軸CL的行駛方向f的前側(cè)比后側(cè)更靠上方，由此如圖4所示，若對轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL賦予了外傾角，則也賦予了牽引角。其結(jié)果，產(chǎn)生了從基于車輛1朝向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)這樣的牽引角的橫向力中，減去基于外傾角的橫向力后而得的橫向力F2。圖中的3RLc是轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的寬度方向中心線。因而，如圖5所示，由于本實施方式的車輛產(chǎn)生了相對于轉(zhuǎn)彎外輪3RR及轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL這兩者，車輛1朝向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)這樣的橫向力Fl、F2，因此能夠形成為轉(zhuǎn)彎時易于轉(zhuǎn)彎的車輛。并且，雖然在常時賦予牽引角的等情況下具有行駛阻力增加這樣的問題點，但是像本發(fā)明所涉及的實施方式這樣地，通過僅在基于轉(zhuǎn)彎時的轉(zhuǎn)動的載荷變動時賦予牽引角，從而不會增加行駛阻力、并能夠提高轉(zhuǎn)彎性能。另外，在轉(zhuǎn)彎方向為反方向的情況下，轉(zhuǎn)彎外輪3RR與轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的關(guān)系也逆轉(zhuǎn)。接下來對第一實施例進行說明。圖6是示出本發(fā)明的第一實施例的圖，圖7是示出本發(fā)明的第一實施例的轉(zhuǎn)彎外輪的圖，圖8是示出本發(fā)明的第一實施例的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的圖。圖6是示出第一實施例的車輪3中的轉(zhuǎn)彎外輪3RR的通常狀態(tài)的圖。如圖6所示， 第一實施例的轉(zhuǎn)彎外輪3RR的車輪支承結(jié)構(gòu)具有第一拖臂21R，該第一拖臂21R將一端側(cè)與車身2連結(jié)成能夠轉(zhuǎn)動，并經(jīng)由第一外傾角變更裝置4R將另一端側(cè)與轉(zhuǎn)彎外輪3RR側(cè)連結(jié)；第一支承懸架22R，該第一支承懸架22R將一端側(cè)與車身2連結(jié)，并將另一端側(cè)與第一拖臂21R連結(jié)；以及第一外傾角變更裝置4R，該第一外傾角變更裝置4R通過一方支承于第一拖臂21R，通過另一方與轉(zhuǎn)彎外輪3RR連結(jié)，并使轉(zhuǎn)彎外輪3RR以第一外傾軸CR為中心轉(zhuǎn)動。圖7是示出轉(zhuǎn)彎時的轉(zhuǎn)彎外輪3RR的狀態(tài)的圖。如圖5所示，在轉(zhuǎn)彎時因車輛1 的轉(zhuǎn)動R而從上方朝轉(zhuǎn)彎外側(cè)賦予載荷G1，并從下方朝轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)施加載荷G2，由此傾斜成車身2的轉(zhuǎn)彎外側(cè)被向下方按壓、且轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)翹起。因此，第一拖臂21R的與車身2連結(jié)的一端側(cè)向下方下降，轉(zhuǎn)彎外輪3RR的第一外傾軸CR的行駛方向f的前側(cè)比后側(cè)更靠下方。這樣，第一外傾軸CR構(gòu)成為配設(shè)成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎外輪3RR的第一外傾軸CR的行駛方向f的前側(cè)比后側(cè)更靠下方，由此如圖2所示，若對轉(zhuǎn)彎外輪3RR賦予外傾角，則也賦予牽引角。其結(jié)果，因外傾角及牽引角而產(chǎn)生了車輛1朝向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)這樣的橫向力F1。圖8是示出轉(zhuǎn)彎時的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的狀態(tài)的圖。第一實施例的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的車輪支承結(jié)構(gòu)具有第二拖臂21L，該第二拖臂21L將一端側(cè)與車身2連結(jié)成能夠轉(zhuǎn)動，并經(jīng)由第二外傾角變更裝置4L將另一端側(cè)與轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL側(cè)連結(jié)；第二支承懸架22L，該第二支承懸架22L將一端側(cè)與車身2連結(jié)，并將另一端側(cè)與第二拖臂21L連結(jié)；以及第二外傾角變更裝置4L，該第二外傾角變更裝置4L通過一方支承于第二拖臂21L，通過另一方與轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL連結(jié)，并使轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL以第二外傾軸CL為中心轉(zhuǎn)動。如圖5所示，在轉(zhuǎn)彎時因車輛1的轉(zhuǎn)動R而從上方朝轉(zhuǎn)彎外側(cè)施加載荷G1，并從下方朝轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)施加載荷G2，由此傾斜成車身2的轉(zhuǎn)彎外側(cè)被向下方按壓、且轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)翹起。 因此，第二拖臂21L的與車身2連結(jié)的一端側(cè)向上方上升，轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的第二外傾軸CL 的行駛方向f的前側(cè)比后側(cè)更靠上方。這樣，第二外傾軸CL構(gòu)成為配設(shè)成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的第二外傾軸CL的行駛方向f的前側(cè)比后側(cè)更靠上方，由此如圖4所示，若對轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL賦予外傾角，則也賦予牽引角。其結(jié)果，產(chǎn)生從基于車輛1向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)這樣的牽引角的橫向力中減去基于外傾角的橫向力所得的橫向力F2。因而，如圖5所示，由于本實施方式的車輛產(chǎn)生車輛1相對于轉(zhuǎn)彎外輪3RR及轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL這兩者朝向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)這樣的橫向力F1、F2，因此在車輛轉(zhuǎn)彎時易于轉(zhuǎn)彎。并且，雖然在常時賦予牽引角的等情況下具有行駛阻力增加這樣的問題點，但是像第一實施例這樣由于僅在基于轉(zhuǎn)彎時的轉(zhuǎn)動的載荷變動時賦予牽引角，從而不會增加行駛阻力、并能夠提高轉(zhuǎn)彎性能。另外，在轉(zhuǎn)彎方向相反的情況下，轉(zhuǎn)彎外輪3RR與轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的關(guān)系也逆轉(zhuǎn)。并且，由于具有將一端側(cè)與車身2連結(jié)、且通過比一端側(cè)更靠后方的另一端側(cè)對外傾角變更裝置4進行支承的拖臂21，因此能夠以簡單的結(jié)構(gòu)在車輛轉(zhuǎn)彎時傾斜成轉(zhuǎn)彎外輪3RR的第一外傾軸CR的前側(cè)比后側(cè)更靠下方。并且，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)在車輛轉(zhuǎn)彎時傾斜成轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的第二外傾軸CL的前側(cè)比后側(cè)更靠上方。接下來對第二實施例進行說明。圖9是示出本發(fā)明的第二實施例的圖，圖10是示出本發(fā)明的第二實施例的轉(zhuǎn)彎外輪的圖，圖11是示出本發(fā)明的第二實施例的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的圖。圖9是示出第二實施例的車輪3中的轉(zhuǎn)彎外輪3RR的通常狀態(tài)的圖。如圖9所示，第二實施例的轉(zhuǎn)彎外輪3RR的車輪支承結(jié)構(gòu)為雙V型架式，具有作為第一臂的第一上方臂MR1，該第一上方臂MRl的一端側(cè)經(jīng)由作為低剛性的第一緩沖部件的第一上方推動件25R1與車身2連結(jié)，另一端側(cè)經(jīng)由第一外傾角變更裝置4R與轉(zhuǎn)彎外輪3RR側(cè)連結(jié)；作為第二臂的第二上方臂MR2，該第二上方臂MR2的一端側(cè)經(jīng)由作為高剛性的第二緩沖部件的第二上方推動件25R2與車身2連結(jié)，另一端側(cè)經(jīng)由第一外傾角變更裝置4R與轉(zhuǎn)彎外輪 3RR側(cè)連結(jié)；作為第一臂的第一下方臂^Rl,該第一下方臂^Rl的一端側(cè)經(jīng)由作為低剛性的第一緩沖部件的第一下方推動件27R1與車身2連結(jié)，另一端側(cè)經(jīng)由第一外傾角變更裝置 4R與轉(zhuǎn)彎外輪3RR側(cè)連結(jié)；作為第二臂的第二下方臂^R2，該第二下方臂的一端側(cè)經(jīng)由作為高剛性的第二緩沖部件的第二下方推動件27R2與車身2連結(jié)，另一端側(cè)經(jīng)由第一外傾角變更裝置4R與轉(zhuǎn)彎外輪3RR側(cè)連結(jié)；以及第一外傾角變更裝置4R，該第一外傾角變更裝置4R在一方支承于上方臂24R及下方臂^R，在另一方與將轉(zhuǎn)彎外輪3RR支承為能夠轉(zhuǎn)動的支承部件連結(jié)，并使轉(zhuǎn)彎外輪3RR以第一外傾軸CR為中心轉(zhuǎn)動。圖10是示出轉(zhuǎn)彎時的轉(zhuǎn)彎外輪3RR的狀態(tài)的圖。如圖5所示，在轉(zhuǎn)彎時因車輛1 的轉(zhuǎn)動R而從上方朝轉(zhuǎn)彎外側(cè)施加載荷G1，并從下方朝轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)施加載荷G2，由此傾斜成車身2的轉(zhuǎn)彎外側(cè)被向下方按壓、且轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)翹起。于是，在轉(zhuǎn)彎外輪3RR的車輪支承結(jié)構(gòu)中的上方臂MR中，與車身2連結(jié)的上方臂 24R的與低剛性的第一上方推動件25R1連結(jié)的第一上方臂MRl側(cè)，比與高剛性的第二上方推動件25R2連結(jié)的第二上方臂MR2側(cè)低。并且，在轉(zhuǎn)彎外輪3RR的車輪支承結(jié)構(gòu)中的下方臂^R中，與車身2連結(jié)的下方臂^R的與低剛性的第一下方推動件27R1連結(jié)的第一下方臂^Rl側(cè)，比與高剛性的第二下方推動件27R2連結(jié)的第二下方臂側(cè)低。因此，轉(zhuǎn)彎外輪3RR的第一外傾軸CR的行駛方向f的前側(cè)比后側(cè)更靠下方。這樣，第一外傾軸CR構(gòu)成為配設(shè)成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎外輪3RR的第一外傾軸CR的行駛方向f的前側(cè)比后側(cè)更靠下方，由此如圖2所示，若對轉(zhuǎn)彎外輪3RR賦予外傾角，則也賦予牽引角。其結(jié)果，因外傾角及牽引角而產(chǎn)生了車輛1朝向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的橫向力F1。圖11是示出轉(zhuǎn)彎時的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的狀態(tài)的圖。如圖9所示，第二實施例的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的車輪支承結(jié)構(gòu)為雙V型架式，具有作為第一臂的第三上方臂ML1，該第三上方臂MLl的一端側(cè)經(jīng)由作為低剛性的第一緩沖部件的第三上方推動件25L1與車身2連結(jié)，另一端側(cè)經(jīng)由第二外傾角變更裝置4L與轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL側(cè)連結(jié)；作為第二臂的第四上方臂ML2，該第四上方臂ML2的一端側(cè)經(jīng)由作為高剛性的第二緩沖部件的第四上方推動件 25L2與車身2連結(jié)，另一端側(cè)經(jīng)由第二外傾角變更裝置4L與轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL側(cè)連結(jié)；作為第一臂的第三下方臂^Ll,該第三下方臂^Ll的一端側(cè)經(jīng)由作為低剛性的第一緩沖部件的第三下方推動件27L1與車身2連結(jié)，另一端側(cè)經(jīng)由第二外傾角變更裝置4L與轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL 側(cè)連結(jié)；作為第二臂的第四下方臂^5L2，該第四下方臂的一端側(cè)經(jīng)由作為高剛性的第二緩沖部件的第四下方推動件27L2與車身2連結(jié)，另一端側(cè)經(jīng)由第二外傾角變更裝置4L 與轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL連結(jié)；以及第二外傾角變更裝置4L，該第二外傾角變更裝置4L在一方支承于上方臂24L及下方臂^L，在另一方與轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL連結(jié)，并使轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL以第二外傾軸CL為中心轉(zhuǎn)動。如圖5所示，在轉(zhuǎn)彎時因車輛1的轉(zhuǎn)動R而從上方朝轉(zhuǎn)彎外側(cè)施加載荷G1，并從下方朝轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)施加載荷G2，由此傾斜成車身2的轉(zhuǎn)彎外側(cè)被向下方按壓、且轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)翹起。于是，在轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的車輪支承結(jié)構(gòu)中的上方臂ML中，與車身2連結(jié)的上方臂 24L的與低剛性的第三上方推動件25L1連結(jié)的第三上方臂MLl側(cè)，比與高剛性的第四上方推動件25L2連結(jié)的第四上方臂ML2側(cè)高。并且，在轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的車輪支承結(jié)構(gòu)中的下方臂^L中，與車身2連結(jié)的下方臂^L的與低剛性的第三下方推動件27L1連結(jié)的第三下方臂^Ll側(cè)，比與高剛性的第四下方推動件27L2連結(jié)的第四下方臂側(cè)低。因此，轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的第二外傾軸CL的行駛方向f的前側(cè)比后側(cè)更靠上方。這樣，第二外傾軸CL構(gòu)成為配設(shè)成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的第二外傾軸CL的行駛方向f的前側(cè)比后側(cè)更靠上方，由此如圖4所示，若對轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL賦予外傾角則也賦予牽引角。其結(jié)果，產(chǎn)生從基于車輛1朝向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)這樣的牽引角的橫向力中減去基于外傾角的橫向力后所得的橫向力F2。因而，如圖5所示，由于本實施方式的車輛產(chǎn)生車輛1相對于轉(zhuǎn)彎外輪3RR及轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL這兩者朝向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)這樣的橫向力F1、F2，因此在車輛轉(zhuǎn)彎時易于轉(zhuǎn)彎。并且，雖然在常時賦予牽引角的等情況下具有行駛阻力增加這樣的問題點，但是由于像第二實施例這樣地僅在基于轉(zhuǎn)彎時的轉(zhuǎn)動的載荷變動時賦予牽引角，從而不會增加行駛阻力、并能夠提高轉(zhuǎn)彎性能。另外，在轉(zhuǎn)彎方向相反的情況下，轉(zhuǎn)彎外輪3RR與轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的關(guān)系也逆轉(zhuǎn)。并且，由于具有一端側(cè)相對于車輪3在車身2的前方與車身側(cè)連結(jié)、并在另一端側(cè)對外傾角變更裝置4進行支承的第一上方臂MR1、第三上方臂ML1、第一下方臂^Rl或第三下方臂26L1 ；—端側(cè)相對于車輪3在車身2的后方與車身側(cè)連結(jié)、并在另一端側(cè)對外傾角變更裝置置4進行支承的第二上方臂MR2、第四上方臂ML2、第二下方臂或第四下方臂；將第一上方臂MR1、第三上方臂ML1、第一下方臂^Rl或第三下方臂^Ll的一端側(cè)與車身2連結(jié)的低剛性的第一上方推動件25R1、第三上方推動件25L1、第一下方推動件27R1或第三下方推動件27L1 ；以及比將第一上方臂MR1、第三上方臂ML1、第一下方臂^Rl或第三下方臂^Ll的一端側(cè)與車身2連結(jié)的第一上方推動件25R1、第三上方推動件25L1、第一下方推動件27R1或第三下方推動件27L1剛性高的第二上方推動件25R2、第四上方推動件25L2、第二下方推動件27R2或第四下方推動件27L2，因此能夠以簡單的結(jié)構(gòu)在車輛1轉(zhuǎn)彎時傾斜成轉(zhuǎn)彎外輪3RR的第一外傾軸CR的前側(cè)比后側(cè)更靠下方。并且，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)在車輛1轉(zhuǎn)彎時傾斜成轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪3RL的第二外傾軸CL的前側(cè)比后側(cè)更靠上方。圖12是示出其它實施方式的轉(zhuǎn)彎外輪3RR的俯視圖，圖13是示出又一其它實施方式的轉(zhuǎn)彎外輪3RR的俯視圖。在圖1 圖11所示的實施方式中，雖然舉例示出了在平坦的道路上直線行駛的穩(wěn)定行駛時外傾角C相對于行駛方向f平行的情況，但是例如若對轉(zhuǎn)彎外輪3RR進行說明，則如圖12所示，也可以在穩(wěn)定行駛時不使第一外傾軸CR相對于行駛方向平行，而是與行駛方向交叉。即使在該情況下，也構(gòu)成為在轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎外輪3RR的第一外傾軸CR的行駛方向f 的前側(cè)比后側(cè)更靠下方。并且如圖13所示，也可以構(gòu)成為在穩(wěn)定行駛時不使轉(zhuǎn)彎外輪3RR的第一外傾軸 CR相對于行駛方向平行而是與行駛方向交叉，并且不使轉(zhuǎn)彎外輪3RR的寬度方向中心線相對于行駛方向平行而是與行駛方向交叉。進而，也可以預(yù)先在穩(wěn)定行駛狀態(tài)下對轉(zhuǎn)彎外輪 3RR賦予規(guī)定的外傾角。即使在該情況下，當(dāng)然也構(gòu)成為在轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎外輪3RR的第一外傾軸CR的行駛方向f的前側(cè)比后側(cè)更靠下方。
權(quán)利要求
1.一種車輛，該車輛具備 車身；支承于所述車身的車輪；以及外傾角變更裝置，該外傾角變更裝置的一方支承于車身側(cè)，另一方支承于所述車輪側(cè)， 并且能夠使所述車輪側(cè)相對于所述車身以外傾軸為中心轉(zhuǎn)動， 該車輛的特征在于，所述外傾軸在穩(wěn)定行駛時配設(shè)成相對于路面大致平行，并且在所述車輛轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎外輪的所述外傾軸的前側(cè)比后側(cè)更靠下方。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，當(dāng)所述車輛轉(zhuǎn)彎時，轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的所述外傾軸的前側(cè)比后側(cè)更靠上方。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的車輛，其特征在于，該車輛具有拖臂，該拖臂將一端側(cè)與所述車身連結(jié)、且在比一端側(cè)更靠后方的另一端側(cè)對所述外傾角變更裝置進行支承。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的車輛，其特征在于， 該車輛具有第一臂，該第一臂的一端側(cè)相對于所述車輪在所述車身的前方與所述車身側(cè)連結(jié)，并在另一端側(cè)對所述外傾角變更裝置進行支承；第二臂，該第二臂的一端側(cè)相對于所述車輪在所述車身的后方與所述車身側(cè)連結(jié)，并在另一端側(cè)對所述外傾角變更裝置進行支承；低剛性的第一緩沖部件，該第一緩沖部件將所述第一臂的一端側(cè)與所述車身連結(jié)；以及第二緩沖部件，該第二緩沖部件將所述第二臂的一端側(cè)與所述車身連結(jié)、且比所述第一緩沖部件剛性高。
全文摘要
本發(fā)明提供一種在轉(zhuǎn)彎時易于轉(zhuǎn)彎的車輛。車輛1具備車身2；支承于車身2的車輪3；以及外傾角變更裝置4，該外傾角變更裝置4的一方支承于車身側(cè)，另一方支承于車輪側(cè)，并且能夠使車輪側(cè)相對于車身2以外傾軸C為中心轉(zhuǎn)動，該車輛1的特征在于，所述外傾軸配設(shè)成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在車輛1轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)彎外輪的外傾軸C的前側(cè)比后側(cè)更靠下方。
文檔編號B60G3/14GK102470717SQ201080035000
公開日2012年5月23日 申請日期2010年8月6日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月7日
發(fā)明者堀口宗久, 榊原文彥, 水野晃 申請人:株式會社愛考斯研究