專利名稱：具有受控的增壓的液壓制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
具有受控的增壓的液壓制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)申請的交叉參考本申請要求享有2009年2月3日提交的美國臨時(shí)申請No. 61/149，5 和2010年 1月13日提交的美國臨時(shí)申請No. 61Λ94，678的權(quán)益，這些申請的公開內(nèi)容通過參考包含于此。
背景技術(shù)：
本發(fā)明總體上涉及車輛制動(dòng)系統(tǒng)。車輛通常借助液壓制動(dòng)系統(tǒng)來減速和停車。這些系統(tǒng)在復(fù)雜性方面有差異，但是基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)典型地包括制動(dòng)踏板、串聯(lián)式雙制動(dòng)主缸、 布置在兩個(gè)類似的但分離的制動(dòng)回路中的流體導(dǎo)管以及每個(gè)回路中的車輪制動(dòng)器。車輛駕駛員操作制動(dòng)踏板，所述制動(dòng)踏板連接到主缸。當(dāng)制動(dòng)踏板被踩下時(shí)，主缸通過加壓制動(dòng)流體在兩個(gè)制動(dòng)回路中產(chǎn)生液壓力。加壓的流體通過兩個(gè)回路中的流體導(dǎo)管行進(jìn)，以致動(dòng)車輪處的制動(dòng)缸而使車輛減速?；A(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)典型地使用制動(dòng)助力器，所述制動(dòng)助力器給主缸提供用于幫助駕駛員所產(chǎn)生的踏板力的力。助力器可以經(jīng)真空或液壓方式操作。典型的液壓助力器感測制動(dòng)踏板的運(yùn)動(dòng)，并且產(chǎn)生被引入到主缸中的加壓流體。來自助力器的流體幫助作用在主缸活塞上的踏板力，所述主缸活塞在與車輪制動(dòng)器流體連通的導(dǎo)管中產(chǎn)生加壓的流體。因而，主缸所產(chǎn)生的壓力增大。液壓助力器通常位于主缸活塞附近，并且使用增壓閥來控制施加到助力器的加壓的流體。在不利的條件下以受控的方式對車輛制動(dòng)要求駕駛員精確應(yīng)用制動(dòng)器。在這些條件下，駕駛員可能會容易施加過大的制動(dòng)壓力，從而導(dǎo)致一個(gè)或多個(gè)車輪鎖定，由此在車輪和路面之間引起過度打滑。這些車輛抱死狀態(tài)可能會產(chǎn)生更長的停車距離和可能的方向失控。制動(dòng)技術(shù)方面的進(jìn)展已經(jīng)引入了防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)。ABS系統(tǒng)監(jiān)控車輪轉(zhuǎn)動(dòng)行為，并且在對應(yīng)的車輪制動(dòng)器中選擇地施加和泄放制動(dòng)壓力，以便將輪速維持在所選的滑移范圍內(nèi)，從而實(shí)現(xiàn)最大的制動(dòng)力。雖然典型地采用這些系統(tǒng)來控制車輛的每個(gè)被制動(dòng)的車輪的制動(dòng)，但是某些系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展用于控制多個(gè)被制動(dòng)的車輪的僅一部分的制動(dòng)。在主缸和車輪制動(dòng)器之間定位有包括施加閥和放卸閥在內(nèi)的電子控制ABS閥。 ABS閥調(diào)節(jié)主缸和車輪制動(dòng)器之間的壓力。典型地，這些ABS閥在被激活時(shí)以三種壓力控制模式操作壓力施加、壓力放卸和壓力保持。在施加模式期間，施加閥允許加壓的制動(dòng)流體進(jìn)入相應(yīng)的車輪制動(dòng)器以增大壓力，并且在放卸模式期間，放卸閥從它們的相關(guān)聯(lián)的車輪制動(dòng)器泄放制動(dòng)流體。在保持模式期間，通過關(guān)閉施加閥和放泄閥兩者來保持制動(dòng)壓力恒定。為了在維持車輛穩(wěn)定性的同時(shí)獲得最大制動(dòng)力，期望的是，在前車軸和后車軸二者的車輪處實(shí)現(xiàn)最佳滑移水平。在車輛減速期間，在前車軸和后車軸處需要不同的制動(dòng)力以達(dá)到期望的滑移水平。因此，制動(dòng)壓力將在前制動(dòng)器和后制動(dòng)器之間成比例，以在每個(gè)車軸處實(shí)現(xiàn)最大的制動(dòng)力。已知為動(dòng)態(tài)后方比例(dynamic rear proportioning :DRP)系統(tǒng)的具有這種能力的ABS系統(tǒng)使用ABS閥來單獨(dú)地控制前輪和后輪上的制動(dòng)壓力，以便在當(dāng)前條件下在前車軸和后車軸處動(dòng)態(tài)地實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的制動(dòng)性能。制動(dòng)技術(shù)方面的其它發(fā)展已經(jīng)引入了牽引控制(TC)系統(tǒng)。典型地，向現(xiàn)有的ABS 系統(tǒng)添加閥，以便提供控制加速期間的輪速的制動(dòng)系統(tǒng)。車輛加速期間的過大的輪速導(dǎo)致車輪打滑和牽引力損失。電子控制系統(tǒng)感測這種狀態(tài)并且自動(dòng)地給打滑的車輪的車輪制動(dòng)分泵缸施加制動(dòng)壓力，以便減小打滑并增大可用的牽引力。為了實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的車輛加速，即使主缸沒有被駕駛員致動(dòng)，也使加壓的制動(dòng)流體能夠用于車輪制動(dòng)分泵缸。在諸如拐彎的車輛運(yùn)動(dòng)期間，產(chǎn)生可以削弱車輛穩(wěn)定性的動(dòng)態(tài)力。車輛穩(wěn)定性控制(VSC)制動(dòng)系統(tǒng)通過利用選擇的制動(dòng)致動(dòng)反作用于這些力來提高車輛的穩(wěn)定性。通過給電子控制單元發(fā)送信號的傳感器檢測這些力和其它車輛參數(shù)。電子控制單元自動(dòng)地操作壓力控制裝置，以調(diào)節(jié)施加到特定的各個(gè)車輪制動(dòng)器的液壓壓力的大小。為了實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的車輛穩(wěn)定性，總是必須快速獲得高于主缸壓力的制動(dòng)壓力。制動(dòng)系統(tǒng)也可以用于再生制動(dòng)，以回收能量。在再生制動(dòng)中使用電動(dòng)馬達(dá)/發(fā)電機(jī)的電磁力，以用于給車輛提供制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的一部分來滿足車輛的制動(dòng)需要。制動(dòng)系統(tǒng)中的控制模塊與動(dòng)力傳動(dòng)系控制模塊通信，以便在再生制動(dòng)期間以及在用于車輪鎖定和側(cè)滑狀態(tài)的制動(dòng)期間提供協(xié)調(diào)的制動(dòng)。例如，隨著在再生制動(dòng)期間車輛的操作員開始制動(dòng)，馬達(dá)/ 發(fā)電機(jī)的電磁能量將用于給車輛施加制動(dòng)轉(zhuǎn)矩(即，用于給動(dòng)力傳動(dòng)系提供轉(zhuǎn)矩的電磁阻力)。如果確定不再有足夠多的儲存裝置來儲存從再生制動(dòng)所回收的能量，或者如果再生制動(dòng)不能滿足操作員的要求，則將激活液壓制動(dòng)來完成駕駛員所要求的制動(dòng)作用的一部分或全部。優(yōu)選地，液壓制動(dòng)以再生制動(dòng)混合方式操作，使得混合在停止電磁制動(dòng)的情況下有效地且不明顯地啟動(dòng)。期望的是，車輛運(yùn)動(dòng)應(yīng)當(dāng)平滑地過渡變化到液壓制動(dòng)，使得車輛的駕駛員沒有注意到轉(zhuǎn)變。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明涉及一種車輛制動(dòng)系統(tǒng)，該車輛制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)踏板單元(BPU)，所述制動(dòng)踏板單元聯(lián)接到車輛制動(dòng)踏板并且包括輸入活塞，所述輸入活塞連接成在正常制動(dòng)模式期間操作踏板模擬器，并且所述制動(dòng)踏板單元聯(lián)接成在人工推動(dòng)模式期間致動(dòng)一對輸出活塞。輸出活塞能夠操作成在BPU的第一輸出和第二輸出處產(chǎn)生制動(dòng)致動(dòng)壓力。包括用于以受控的增壓壓力供給流體的液壓壓力源。該車輛制動(dòng)系統(tǒng)還包括液壓控制單元(HCU)，所述液壓控制單元適于液壓地連接到BPU和液壓壓力源，該HCU包括滑移控制閥裝置和開關(guān)基礎(chǔ)制動(dòng)閥裝置，所述開關(guān)基礎(chǔ)制動(dòng)閥裝置用于使制動(dòng)系統(tǒng)在正常制動(dòng)模式和人工推動(dòng)模式之間切換，在所述正常制動(dòng)模式，來自壓力源的增壓壓力被供給到第一車輛制動(dòng)器和第二車輛制動(dòng)器，在所述人工推動(dòng)模式，來自BPU的制動(dòng)致動(dòng)壓力被供給到第一車輛制動(dòng)器和第二車輛制動(dòng)器。本領(lǐng)域的技術(shù)人員在參照附圖閱讀以下優(yōu)選實(shí)施例的詳細(xì)說明時(shí)將更加明白本發(fā)明的多種方面。


圖1是制動(dòng)系統(tǒng)的第一實(shí)施例的示意圖2是示出為處于其休止位置的圖1的制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)踏板單元的放大的示意性剖視圖；圖3是示出為處于其增壓施加位置的圖2的制動(dòng)踏板單元的放大的示意性剖視圖；圖4是示出為處于其人工施加位置的圖2的制動(dòng)踏板單元的放大的示意性剖視圖；圖5是用于圖1的制動(dòng)系統(tǒng)的可能的踏板力和模擬壓力對比踏板行程的圖表；圖6是制動(dòng)系統(tǒng)的第二實(shí)施例的示意圖；圖7是制動(dòng)系統(tǒng)的第三實(shí)施例的示意圖；圖8是制動(dòng)系統(tǒng)的第四實(shí)施例的示意圖；圖9是示出為處于其休止位置的圖8的制動(dòng)系統(tǒng)的主缸組件的放大的示意性剖視圖；圖10是示出為處于正常增壓施加位置的圖8的制動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；圖11是示出為處于故障狀態(tài)的圖8的制動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；圖12是圖9的主缸組件的實(shí)施例的剖視圖；圖13是用于圖8的制動(dòng)系統(tǒng)的可能的踏板力和模擬壓力對比踏板行程的圖表；圖14是中壓蓄能器的實(shí)施例的剖視圖；圖15是基礎(chǔ)制動(dòng)閥的實(shí)施例的剖視圖；圖16是模擬閥的實(shí)施例的剖視圖。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在參照附圖，圖1中示意性地示出了總體上用10指示的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的第一實(shí)施例。制動(dòng)系統(tǒng)10是液壓增壓制動(dòng)系統(tǒng)，在所述液壓增壓制動(dòng)系統(tǒng)中，增壓的流體壓力用于施加用于制動(dòng)系統(tǒng)10的制動(dòng)力。制動(dòng)系統(tǒng)10可以適于用在陸上車輛上，所述陸上車輛例如是四個(gè)車輪的機(jī)動(dòng)車輛，其中每個(gè)車輪都關(guān)聯(lián)有車輪制動(dòng)器。此外，制動(dòng)系統(tǒng)10可以設(shè)有諸如防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)和其它滑移控制特征的其它制動(dòng)功能，以有效地制動(dòng)車輛，這將在下文中進(jìn)行說明。制動(dòng)系統(tǒng)10總體上包括用虛線12指示的液壓控制單元和用虛線14指示的動(dòng)力單元組件。液壓控制單元12的部件可以一起容納在單個(gè)單元或塊中。動(dòng)力單元組件14的部件也可以容納在單個(gè)單元或塊中。如圖示意性地所示的那樣，動(dòng)力單元組件14遠(yuǎn)離液壓控制單元12布置，并且導(dǎo)管或液壓管路將液壓控制單元12和動(dòng)力單元組件14液壓地聯(lián)接起來?；蛘?，液壓控制單元12和制動(dòng)模塊14可以容納在單個(gè)單元中。也應(yīng)當(dāng)理解，如圖1 中所示的部件的分組并不作為限制，并且液壓控制單元12和動(dòng)力單元組件14的任何數(shù)量的部件可以容納在一起或單獨(dú)地容納起來。液壓控制單元12與動(dòng)力單元組件14 一起協(xié)同操作地起作用，以致動(dòng)車輪制動(dòng)器 16a、16b、16c和16d。車輪制動(dòng)器16a、16b、16c和16d可以是通過施加加壓的制動(dòng)流體而操作的任何適當(dāng)?shù)能囕喼苿?dòng)結(jié)構(gòu)。車輪制動(dòng)器16a、16b、16c和16d可以例如包括制動(dòng)鉗， 所述制動(dòng)鉗安裝在車輛上，以接合摩擦元件(例如制動(dòng)盤)，所述摩擦元件與車輪一起轉(zhuǎn)動(dòng)以實(shí)現(xiàn)相關(guān)聯(lián)的車輪的制動(dòng)。車輪制動(dòng)器16a、16b、16c和16d可以與其中安裝有制動(dòng)系統(tǒng)10的車輛的前輪和后輪的任何組合相關(guān)聯(lián)。例如，車輪制動(dòng)器16a和16b可以與前輪相關(guān)聯(lián)，而車輪制動(dòng)器16c和16d可以與后輪相關(guān)聯(lián)。對于交叉分組(diagonally split)的制動(dòng)系統(tǒng)來說，車輪制動(dòng)器16a和16c可以與車輛的一側(cè)相關(guān)聯(lián)，而車輪制動(dòng)器16b和16c可以與車輛的另一側(cè)相關(guān)聯(lián)。液壓控制單元12包括流體貯存器18，所述流體貯存器18用于儲存和保持用于制動(dòng)系統(tǒng)10的液壓流體。通常，可以將流體貯存器18中的流體保持在大氣壓下，或者根據(jù)期望，可以將流體儲存在其它壓力下。液壓控制單元12還包括總體上用20指示的制動(dòng)踏板單元(BPU)。在圖2至4中用放大的詳細(xì)視圖示意性地示出了制動(dòng)踏板單元20。應(yīng)當(dāng)理解， 制動(dòng)踏板單元20的部件的結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)僅例示制動(dòng)踏板單元20的一個(gè)示例。制動(dòng)踏板單元20 可以不同地構(gòu)造成具有與圖2至4中所示的部件不同的部件。制動(dòng)踏板單元20包括殼體M，所述殼體對具有其中形成的多種孔，用于將多種圓柱形活塞和其它部件可滑動(dòng)地接收其中。在圖2至4中所示的實(shí)施例中，殼體M由第一部分2 和第二部分24b形成。第一部分2 和第二部分24b可以通過任何適當(dāng)?shù)姆绞铰?lián)接在一起，例如通過安裝螺栓。或者，殼體M可以形成為單個(gè)單元或者包括三個(gè)或更多個(gè)聯(lián)接在一起的單獨(dú)形成的部分。殼體M總體上包括第一孔沈、第二孔觀、第三孔30和第四孔32。第一孔沈和第二孔觀形成在殼體M的第一部分Ma中并且彼此軸向地對準(zhǔn)。第二孔觀的直徑大于第一孔26的直徑。第三孔30和第四孔32形成在第二部分124b中并且與較大直徑的第二孔觀連通。第三孔30相對于第四孔32橫向地設(shè)置(或者在參見圖 1和2時(shí)，在第四孔32上方)。使用兩個(gè)殼體部分2 和24b是為了將多種部件便利地安裝在孔26、28、30和32中。制動(dòng)踏板單元20還包括輸入活塞34、中間活塞36、第一輸出活塞38和第二輸出活塞40。輸入活塞34可滑動(dòng)地布置在第一孔沈中。中間活塞36可滑動(dòng)地布置在第二孔 28中。第一輸出活塞38可滑動(dòng)地布置在第三孔30中。第二輸出活塞40可滑動(dòng)地布置在第四孔32中。在圖1中用42示意性地指示的制動(dòng)踏板經(jīng)由輸入桿45和聯(lián)接器46聯(lián)接到輸入活塞34的第一端部44。聯(lián)接器46可經(jīng)螺紋與輸入活塞34的第一端部44接合，并且聯(lián)接器46包括用于接收輸入桿44的球形端部50的承窩48?；蛘?，輸入桿45可以在沒有聯(lián)接器46的情況下直接聯(lián)接到輸入活塞34。輸入活塞34包括擴(kuò)大的第二端部52，所述擴(kuò)大的第二端部52限定肩部M。在圖2中所示的休止位置中，輸入活塞的肩部M與形成在殼體 24的第一孔沈和第二孔觀之間的肩部56接合。輸入活塞34的外圓柱形表面57與唇式密封件58和60接合，所述唇式密封件58和60安裝在形成在殼體M中的槽中。外圓柱形表面57可以是沿著其長度連續(xù)的表面或者可以是如圖2中所示具有兩個(gè)或更多個(gè)不同直徑的部分的有臺階的表面。輸入活塞34包括貫穿第二端部52形成的中心孔62。貫穿輸入活塞34形成有一個(gè)或多個(gè)橫向通道64。橫向通道64從外圓柱形表面延伸到中心孔62。 制動(dòng)踏板單元20如圖1和2中所示處于“休止”位置中。在“休止”位置中，踏板42還沒有被車輛駕駛員踩下。在休止位置中，輸入活塞；34的通道64處于唇式密封件58和60之間。在這個(gè)位置中，通道64與貫穿殼體M的第一部分2 所形成的導(dǎo)管66流體連通。導(dǎo)管66與形成在殼體M的第二部分Mb中的導(dǎo)管68流體連通，所述導(dǎo)管68與連接到流體貯存器18的貯存器端口 70流體連通。導(dǎo)管66和68可以通過形成在殼體M的第一部分2 和第二部分24b中的多種孔、槽和通道形成。在休止位置中，通道64也與形成在殼體 M中的導(dǎo)管72流體連通，所述導(dǎo)管72通向模擬閥(simulation valve) 74 (可以電操作的切斷閥)。如圖2至4中所示的那樣，模擬閥74可以安裝在殼體對中，或者如圖1中示意性地示出的那樣，模擬閥74可以遠(yuǎn)離殼體M設(shè)置。中間活塞36可滑動(dòng)地布置在殼體M的第二孔觀中。中間活塞36的外壁與唇式密封件80接合，所述唇式密封件80安裝在形成在殼體M中的槽中。中間活塞36包括第一端部82，所述第一端部82具有形成在其中的腔體84。中間活塞36的第二端部86包括形成在其中的腔體88。腔體88包括底板90，所述底板90限定樞轉(zhuǎn)槽92，所述樞轉(zhuǎn)槽92用作用于搖擺板94的“搖桿狀”或“凸輪狀”的支撐面，這將在下文中進(jìn)一步詳細(xì)地解釋。輸入活塞34的中心孔62和中間活塞36的腔體84容納限定踏板模擬器的多種部件，所述踏板模擬器總體上用100指示。通過銷104、保持器106和低比率模擬器彈簧108 限定籠狀(caged)彈簧組件，所述籠狀彈簧組件總體上用102指示。銷104的第一端部110 在中心孔62的底板部分111處被壓配合、可經(jīng)螺紋接合、或以其它方式附裝到輸入活塞34。 銷104通過中心孔62軸向地延伸到中間活塞36的腔體84中。銷104的第二端部112包括圓形凸緣114，所述圓形凸緣114從第二端部112徑向地向外延伸。設(shè)置有止動(dòng)件123，所述止動(dòng)件123可以與保持器120 —體地形成或者可以是附裝到保持器120的單獨(dú)的部件。 止動(dòng)件123與銷104軸向地對準(zhǔn)。止動(dòng)件包括主干部125。在主干部125上布置有多個(gè)盤形彈簧118(也稱為膜片式彈簧墊圈(Belleville washer)、錐狀盤形彈簧、或杯狀彈簧墊圈)，所述多個(gè)盤形彈簧118通過彈性擋圈127保持在所述主干部125上。盤形彈簧118在安裝在主干部125上時(shí)可以處于預(yù)加載的狀態(tài)中，或者可以在非加載的狀態(tài)中安裝?；\狀彈簧組件102的保持器106包括臺階通孔122。臺階通孔122限定肩部124。銷104的第二端部112延伸通過通孔122。銷104的凸緣114與保持器106的肩部IM接合，以防止銷104和保持器106彼此分離。低比率模擬器彈簧108的一個(gè)端部與輸入活塞34的第二端部52接合，并且低比率模擬器彈簧108的另一個(gè)端部與保持器106接合，以沿著遠(yuǎn)離銷 104的方向偏壓保持器106。踏板模擬器100還包括高比率模擬器彈簧130，所述高比率模擬器彈簧130圍繞銷104布置。術(shù)語低比率和高比率用于說明的目的，而不作為限制。應(yīng)當(dāng)理解，踏板模擬器 100的多種彈簧可以具有任何適當(dāng)?shù)膹椈上禂?shù)和彈簧比率(spring rate)。在所示的實(shí)施例中，高比率模擬器彈簧130優(yōu)選地具有高于低比率模擬器彈簧108的彈簧比率。在輸入活塞34的中心孔62中可滑動(dòng)地布置有套筒132，所述套筒132包括通孔134，銷104延伸通過所述通孔134。通孔134限定徑向向內(nèi)延伸的凸緣136。高比率模擬器彈簧130的一個(gè)端部與凸緣136接合。高比率模擬器彈簧130的另一個(gè)端部如圖2中所示處于非接合的位置，并且與保持器106的端部間隔開。圍繞銷104布置有混合彈簧(blend spring) 1400 混合彈簧140的一個(gè)端部與套筒132的凸緣136接合，而混合彈簧140的另一個(gè)端部與輸入活塞34的中心孔62的底板部分111接合。殼體M、輸入活塞34(及其密封件)和中間活塞(及其密封件)總體上限定模擬室144。模擬室144與導(dǎo)管146流體連通，所述導(dǎo)管 146與模擬閥74流體連通。如上所述，制動(dòng)踏板單元20包括分別布置在第三孔30和第四孔32中的第一輸出活塞38和第二輸出活塞40，所述第三孔30和第四孔32形成在殼體M的第二部分24b中。第一輸出活塞38和第二輸出活塞40沿著平行的軸可滑動(dòng)地布置。這些軸是偏移的，但是平行于由輸入活塞34和中間活塞36所限定的軸線。第三孔30包括形成在第三孔30的底板152處的減小直徑的部分150。減小直徑的部分150經(jīng)由貯存器導(dǎo)管巧4和端口 155與貯存器18流體連通。在殼體M的第二部分24b中形成有輸出導(dǎo)管156，并且所述輸出導(dǎo)管 156在底板152附近與第三孔30流體連通。輸出導(dǎo)管156可以經(jīng)由連接到殼體M的外部管道系統(tǒng)或軟管延伸。在圖1中示意性地示出了該輸出導(dǎo)管156。第四孔32包括形成在第四孔32的底板162處的減小直徑的部分160。減小直徑的部分160經(jīng)由貯存器導(dǎo)管164 和端口 165與貯存器18流體連通。在殼體M的第二部分24b中形成輸出導(dǎo)管166，并且所述輸出導(dǎo)管166在底板162附近與第四孔32流體連通。輸出導(dǎo)管166可以經(jīng)由連接到殼體對的外部管道系統(tǒng)或軟管延伸。在圖1中示意性地示出了該輸出導(dǎo)管166。第一輸出活塞38包括唇式密封件170，所述唇式密封件170布置在形成在第一輸出活塞38的外壁上的槽中，并且第一輸出活塞38密封地與第三孔30的壁接合。第一輸出活塞38包括通孔172。第一輸出活塞38的端部174還包括附裝到端部174的延伸部178。 延伸部178可以可經(jīng)螺紋地附裝到第一輸出活塞38并且可以調(diào)節(jié)長度?？梢栽跈M向通道 176中定位有緊定螺釘，以將延伸部178鎖定在適當(dāng)?shù)奈恢弥?。延伸?78可以包括用于密封通孔172內(nèi)的流體的密封件179?；蛘?，延伸部178可以與第一輸出活塞38 —體地形成。延伸部178包括頭部部分180，所述頭部部分180與搖擺板94的端部接合，以下將解釋其原因。在通孔172中可滑動(dòng)地布置有銷182。銷182的一個(gè)端部184布置在第三孔30的減小直徑的部分150中。需要注意的是，銷182的端部184和/或減小直徑的部分150可以形成有槽或通道，以在第三孔30和貯存器導(dǎo)管巧4之間提供選擇的流體流動(dòng)。在銷182 的端部184處布置有補(bǔ)償密封件186，并且所述補(bǔ)償密封件186與抵靠底板152的選擇密封協(xié)同操作，以提供中心閥組件，所述中心閥組件總體上用190指示(參見圖1)。銷182的另一個(gè)端部192包括擴(kuò)大的頭部部分194，所述擴(kuò)大的頭部部分194防止銷182與第一輸出活塞38分離。在第三孔30中布置有輸出活塞彈簧196，并且在圖1和2中看，所述輸出活塞彈簧196沿著向左的方向偏壓第一輸出活塞。通過第三孔30、第一輸出活塞38、密封件 170和中心閥組件190限定第一輸出壓力室198。第一輸出壓力室198與導(dǎo)管156流體連通。第一輸出壓力室198也經(jīng)由中心閥組件190選擇地與貯存器導(dǎo)管巧4流體連通。也可以使用次級彈簧裝置199，以將補(bǔ)償密封件186偏壓到底壁152上，并且次級彈簧裝置199 用于最初使彈性體密封件186到達(dá)其落座位置。之后，第一輸出壓力室198中的壓力幫助保持密封件186落座。第二輸出活塞40的布置類似于第一輸出活塞38。第二輸出活塞40包括唇式密封件200，所述唇式密封件200布置在形成在第二輸出活塞40的外壁上的槽中，并且第二輸出活塞40密封地與第四孔32的壁接合。第二輸出活塞40包括通孔202。第二輸出活塞40 的端部204還包括附裝到端部204的延伸部208。延伸部208能夠可經(jīng)螺紋地附裝到第二輸出活塞40并且可以調(diào)節(jié)長度?？梢栽跈M向通道206中定位有緊定螺釘，以將延伸部208 鎖定在適當(dāng)?shù)奈恢弥小Ｑ由觳?08可以包括用于密封通孔202內(nèi)的流體的密封件209?；蛘撸由觳?08可以與第二輸出活塞40 —體地形成。延伸部208包括頭部部分210，所述頭部部分210與搖擺板94的第二端部接合，以下將解釋其原因。在通孔202中可滑動(dòng)地布置有銷212。銷212的一個(gè)端部214布置在第四孔32的減小直徑的部分160中。需要注意的是，銷212的端部204和/或減小直徑的部分160可以形成有槽或通道，以在第四孔32和貯存器導(dǎo)管164之間提供選擇的流體流動(dòng)。在銷212的端部214處布置有補(bǔ)償密封件216， 并且所述補(bǔ)償密封件216與抵靠底板162的選擇密封協(xié)同操作以提供中心閥組件，所述中心閥組件總體上用220指示。銷212的另一個(gè)端部222包括擴(kuò)大的頭部部分224，所述擴(kuò)大的頭部部分2M防止銷212與第二輸出活塞40分離。在第四孔32中布置有輸出活塞彈簧 226，并且在圖1和2看時(shí)，所述輸出活塞彈簧2 沿著向左的方向偏壓第二輸出活塞40。 通過第四孔32、第二輸出活塞40、密封件200和中心閥組件220限定第二輸出壓力室228。 第二輸出壓力室2 與導(dǎo)管166流體連通。第二輸出壓力室2 也經(jīng)由中心閥組件220選擇地與貯存器導(dǎo)管164流體連通。也可以使用次級彈簧裝置229，以將補(bǔ)償密封件220偏壓到底壁162上，并且次級彈簧裝置2 用于最初地使彈性體密封件220到達(dá)其落座位置。 之后，第二輸出壓力室228內(nèi)的壓力幫助保持密封件220落座。再次參照圖1，系統(tǒng)10還可以包括行程傳感器，所述行程傳感器在圖1中用240示意性地指示，用于產(chǎn)生指示輸入活塞34的行程長度的信號。系統(tǒng)10還可以包括開關(guān)252，所述開關(guān)252用于產(chǎn)生用于致動(dòng)制動(dòng)燈的信號，并用于提供指示輸入活塞34的運(yùn)動(dòng)的信號。 制動(dòng)系統(tǒng)10還可以包括諸如壓力傳感器257和259的傳感器，用于監(jiān)控導(dǎo)管164和166中的壓力。如上所述，動(dòng)力單元組件14可以遠(yuǎn)離液壓控制單元12設(shè)置。如下文中將要說明的那樣，動(dòng)力單元組件14總體上經(jīng)由增壓導(dǎo)管260給液壓控制單元12提供受控的流體壓力 (或增壓的壓力)源。動(dòng)力單元組件14包括通過一個(gè)或多個(gè)馬達(dá)264驅(qū)動(dòng)的泵組件沈2。 泵組件262可以是能夠輸送期望的壓力水平的任何泵組件。例如，泵組件262可以是通過單個(gè)馬達(dá)運(yùn)行的單活塞泵。在圖1中示意性示出的泵組件沈2的實(shí)施例中，泵組件262包括六個(gè)活塞。泵組件262可以構(gòu)造成一對三活塞式的子組件沈加和^2b，所述一對三活塞式的子組件26 和具有與其連接的一個(gè)或兩個(gè)馬達(dá)沈4。三個(gè)活塞可以彼此偏移了約120度。泵組件262包括泵輸出導(dǎo)管270和272，所述泵輸出導(dǎo)管270和272連接到增壓閥組件，所述增壓閥組件總體上用280指示。增壓閥組件280可以構(gòu)造為能夠在期望的壓力流和壓力水平下提供流體到增壓導(dǎo)管260的任何增壓閥機(jī)構(gòu)。增壓閥組件280可以包括單個(gè)增壓閥或者可以包括多個(gè)可獨(dú)立控制的閥。在圖1中所示的實(shí)施例中，增壓閥組件 280分別包括第一增壓閥觀2、第二增壓閥觀4、第三增壓閥286和第四增壓閥觀8。增壓閥 282,284,286和288可以是比例控制的電磁閥。增壓閥觀2、觀4、286和288也流體地連接到導(dǎo)管四0。導(dǎo)管290與任選的貯存器四2(或稱為蓄能器)流體連通。導(dǎo)管290和貯存器 292經(jīng)由貯存器導(dǎo)管296與貯存器18流體連通。貯存器292儲存較低壓力的流體，并且可以被包括在系統(tǒng)10中以幫助提供用于泵組件沈2的入口的流體源。在某些情況下，例如在低溫下，與從可能位于較遠(yuǎn)距離的貯存器18抽吸流體相比，期望的是在與泵組件沈2的入口相距較近的距離處提供流體源。動(dòng)力單元組件14也可以在導(dǎo)管四6中包括過濾器四9。如上所述，液壓控制單元12包括模擬閥74，所述模擬閥74可以安裝在殼體M中， 如圖2至4中所示。如圖1中示意性地示出的那樣，模擬閥74可以是螺線管致動(dòng)的閥。模擬閥74包括第一端口 300和第二端口 302。端口 300與導(dǎo)管146流體連通，所述導(dǎo)管146 與模擬室144流體連通。端口 302與導(dǎo)管72流體連通，所述導(dǎo)管72經(jīng)由導(dǎo)管66和68與貯存器18流體連通。模擬閥74可在第一位置7 和第二位置74b之間運(yùn)動(dòng)，所述第一位置7 限制流體從模擬室144流到貯存器18，所述第二位置74b允許流體在貯存器18和模擬室144之間流動(dòng)。制動(dòng)系統(tǒng)10還包括第一基礎(chǔ)制動(dòng)閥320和第二基礎(chǔ)制動(dòng)閥322(也稱為開關(guān)閥或開關(guān)閥裝置)。基礎(chǔ)制動(dòng)閥320和322可以是螺線管致動(dòng)的三通閥?；A(chǔ)制動(dòng)閥320和 322總體上能操作到兩個(gè)位置，如圖1中示意性地示出的那樣。第一基礎(chǔ)制動(dòng)閥320具有與導(dǎo)管156流體連通的端口 320a，所述導(dǎo)管156與第一輸出壓力室198流體連通。端口 320b 與增壓導(dǎo)管260流體連通。端口 320c與導(dǎo)管3M流體連通，所述導(dǎo)管3M選擇地與車輪制動(dòng)器16b和16c流體連通。第二基礎(chǔ)制動(dòng)閥322具有與導(dǎo)管166流體連通的端口 322a，所述導(dǎo)管166與第二輸出壓力室2 流體連通。端口 322b與增壓導(dǎo)管260流體連通。端口 322c與導(dǎo)管3 流體連通，所述導(dǎo)管3 選擇地與車輪制動(dòng)器16a和16d流體連通。系統(tǒng)10還包括多種閥(滑移控制閥裝置)，用于允許受控的制動(dòng)操作，例如ABS、 牽引控制、車輛穩(wěn)定性控制和再生制動(dòng)混合(regenerative braking blending)。第一閥組包括與導(dǎo)管3M流體連通的施加閥(apply valve) 340和放卸閥342，用于將從增壓閥組件280接收到的制動(dòng)流體協(xié)同操作地供給到車輪制動(dòng)器16c，并且用于將加壓的制動(dòng)流體從車輪制動(dòng)器16c協(xié)同操作地泄放到與貯存器導(dǎo)管72連通的貯存器導(dǎo)管343。第二閥組包括與導(dǎo)管3 流體連通的施加閥344和放卸閥346，用于將從增壓閥組件280接收到的制動(dòng)流體協(xié)同操作地供給到車輪制動(dòng)器16b，并且用于將加壓的制動(dòng)流體從車輪制動(dòng)器16b協(xié)同操作地泄放到貯存器導(dǎo)管343。第三閥組包括與導(dǎo)管3 流體連通的施加閥348和放卸閥350，用于將從增壓閥組件280接收到的制動(dòng)流體協(xié)同操作地供給到車輪制動(dòng)器16d，并且用于將加壓的制動(dòng)流體從車輪制動(dòng)器16d協(xié)同操作地泄放到貯存器導(dǎo)管343。第四閥組包括與導(dǎo)管3 流體連通的施加閥352和放卸閥354，用于將從增壓閥組件280接收到的制動(dòng)流體協(xié)同操作地供給到車輪制動(dòng)器16a，并且用于將加壓的制動(dòng)流體從車輪制動(dòng)器16a 協(xié)同操作地泄放到貯存器導(dǎo)管343。以下說明制動(dòng)系統(tǒng)10的操作。圖1和2示出了處于休止位置中的制動(dòng)系統(tǒng)10和制動(dòng)踏板單元20。在這種狀態(tài)下，駕駛員沒有踩下制動(dòng)踏板42。同樣在這種狀態(tài)下，模擬閥74可以被激發(fā)或可以不被激發(fā)。在典型的制動(dòng)狀態(tài)下，制動(dòng)踏板42被車輛駕駛員踩下。 制動(dòng)踏板42聯(lián)接到行程傳感器M0，以用于產(chǎn)生指示輸入活塞34的行程長度的信號并且將該信號發(fā)送到電子控制模塊(未示出)?？刂颇K可以包括微處理器?？刂颇K接收多種信號，處理信號，并且響應(yīng)于所接收到的信號控制制動(dòng)系統(tǒng)10的多種電氣部件的操作?？刂颇K可以連接到多種傳感器，例如壓力傳感器、行程傳感器、開關(guān)、輪速傳感器和轉(zhuǎn)向角傳感器?？刂颇K也可以連接到外部模塊(未示出)，用于接收與車輛的偏轉(zhuǎn)率、橫向加速度、縱向加速度相關(guān)的信息，例如用于在車輛穩(wěn)定操作期間控制制動(dòng)系統(tǒng)10。另外，控制模塊可以連接到儀表組，所述儀表組用于收集和供給與報(bào)警指示器相關(guān)的信息，所述報(bào)警指示器例如是ABS報(bào)警燈、制動(dòng)流體高度報(bào)警燈和牽引控制/車輛穩(wěn)定性控制指示燈。在正常的制動(dòng)操作期間，泵組件262和增壓閥組件280通常操作，以將增壓壓力提供到增壓導(dǎo)管260，用于致動(dòng)車輪制動(dòng)器16a至16d。增壓導(dǎo)管260經(jīng)由被激發(fā)的基礎(chǔ)制動(dòng)閥320和322將加壓的流體提供到導(dǎo)管3M和326。在某些駕駛條件下，控制模塊與車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系控制模塊(未示出)和其它額外的制動(dòng)控制器通信，以在高級的制動(dòng)控制模式(例如，防抱死制動(dòng)(AB)、牽引控制(TC)、車輛穩(wěn)定性控制(VSC)和再生制動(dòng)混合)期間提供協(xié)調(diào)的制動(dòng)?？刂颇K致動(dòng)增壓閥觀2、觀4、286和觀8，以給增壓導(dǎo)管260提供期望的增壓壓力水平和流體流動(dòng)?？刂颇K可以以多種不同的方式控制增壓閥觀2、觀4、286和 288,以在增壓導(dǎo)管260處提供期望的壓力水平。增壓閥觀2、觀4、286和288被選擇地致動(dòng)以從泵輸出導(dǎo)管270和272轉(zhuǎn)移流體，并且被選擇地致動(dòng)以將流體轉(zhuǎn)移到貯存器導(dǎo)管四0， 從而在增壓導(dǎo)管沈0中獲得期望的流體流動(dòng)和壓力水平。理想地，增壓閥觀2、觀4、286和 288被致動(dòng)成以節(jié)能的方式提供動(dòng)力單元組件14的部件提供相對安靜的操作。雖然示出了四個(gè)增壓閥，但是應(yīng)當(dāng)理解，增壓閥可以由僅一對比例控制的閥替換。因而，使用兩對增壓閥觀2、觀4、286和288是符合期望的，以便可以使用較小較便宜的閥。增壓導(dǎo)管260可以連接有壓力傳感器360，以便為控制模塊提供指示導(dǎo)管260內(nèi)的壓力水平的信號。壓力傳感器360可以位于液壓控制單元12或動(dòng)力單元組件14中的任一個(gè)中。在正常的增壓施加制動(dòng)操作期間，如圖3中所示的那樣，通過踩下制動(dòng)踏板42所產(chǎn)生的來自制動(dòng)踏板單元20的加壓的流體的流動(dòng)被轉(zhuǎn)移到踏板模擬器組件100中。模擬閥74被致動(dòng)，以將流體通過模擬閥74從模擬室144經(jīng)由導(dǎo)管146、72、66和68轉(zhuǎn)移到貯存器18。需要注意的是，一旦通道64運(yùn)動(dòng)越過密封件60，則切斷流體從模擬室144到流體貯存器18的流動(dòng)。在輸入活塞34運(yùn)動(dòng)之前，如圖2中所示，模擬室144經(jīng)由導(dǎo)管66和68與貯存器18流體連通。基礎(chǔ)制動(dòng)閥320和322被激發(fā)到次要位置，以防止流體從導(dǎo)管156和166通過閥 320和322流動(dòng)。防止流體從端口 320a和32 分別流動(dòng)到端口 320c和322c。因而，第一輸出壓力室198和第二輸出壓力室228內(nèi)的流體被流體地鎖定，這總體上防止第一輸出活塞38和第二輸出活塞40進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)。更加具體地，在正常的增壓施加制動(dòng)操作的最初階段期間，在看圖2時(shí)，輸入桿45的運(yùn)動(dòng)致使輸入活塞34沿著向右的方向運(yùn)動(dòng)。輸入活塞34 的最初運(yùn)動(dòng)經(jīng)由低比率模擬器彈簧108致使中間活塞36運(yùn)動(dòng)。中間活塞36的運(yùn)動(dòng)經(jīng)由搖擺板94致使第一輸出活塞38和第二輸出活塞40的初始運(yùn)動(dòng)。搖擺板94自由樞轉(zhuǎn)較小的量，以幫助均衡第一輸出壓力室198和第二輸出壓力室228內(nèi)的壓力。第一輸出活塞38和第二輸出活塞40運(yùn)動(dòng)，直到它們的中心閥組件190和220關(guān)閉為止。更加具體地，當(dāng)密封件186和216分別密封住底板152和162時(shí)，中心閥組件190和220關(guān)閉。在中心閥組件190和220已經(jīng)關(guān)閉之后，在看圖2時(shí)，輸入活塞34在通過駕駛員踩下制動(dòng)踏板42而進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)時(shí)繼續(xù)向右運(yùn)動(dòng)。在看圖2時(shí)，制動(dòng)踏板42通過駕駛員的進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)將致使輸入活塞34向右運(yùn)動(dòng)，從而壓縮踏板模擬器組件100的多種彈簧，由此給車輛駕駛員提供反饋力。以下將參照圖5的圖表說明踏板模擬器100的操作，在圖5中線表示用于例如圖1至4中所示的本發(fā)明的實(shí)施例的踏板力和踏板行程。踏板力與駕駛員在其腳部處所感觸到的反饋力相對應(yīng)。應(yīng)當(dāng)理解，數(shù)據(jù)并不意在于限制本發(fā)明，并且數(shù)據(jù)僅說明本發(fā)明的一個(gè)可能的實(shí)施例。在行程之前的約20牛頓的力與拐點(diǎn)370對應(yīng)，所述拐點(diǎn) 370對應(yīng)于諸如與輸出活塞38和40相關(guān)聯(lián)的那些彈簧和多種密封件的預(yù)載荷。區(qū)域A總體上對應(yīng)于直到中心閥組件190和220關(guān)閉為止的行程，其為約4mm或5mm，如由拐點(diǎn)371 所指示的那樣。在這一點(diǎn)上，輸出彈簧196和2 總體上停止壓縮。如果期望，則輸出彈簧和踏板模擬器100的多種彈簧可以構(gòu)造成使得區(qū)域A和區(qū)域B之間的拐點(diǎn)371不能被駕駛員所察覺到。在圖5的區(qū)域B的過程中，輸入活塞34將繼續(xù)運(yùn)動(dòng)，從而壓縮低比率模擬器彈簧108，直到高比率模擬器彈簧130的右側(cè)端部接觸與拐點(diǎn)372相對應(yīng)的保持器106為止。進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)致使高比率模擬器彈簧130和混合彈簧140壓縮，從而對應(yīng)于區(qū)域C?；旌蠌椈?140將繼續(xù)壓縮，直到套筒132接觸輸入活塞34的中心孔62的底板部分111為止，這與拐點(diǎn)373相對應(yīng)?，F(xiàn)在與區(qū)域D對應(yīng)的進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)將壓縮高比率模擬器彈簧130和低比率模擬器彈簧108，直到盤形彈簧118在拐點(diǎn)374處接觸銷104的端部112為止?，F(xiàn)在與區(qū)域E 對應(yīng)的進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)也將壓縮盤形彈簧118以及壓縮高比率模擬器彈簧130和低比率模擬器彈簧108。進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)將致使止動(dòng)件123的主干部125直接接觸銷104的端部112。在這一點(diǎn)上，輸入活塞34經(jīng)由銷104與中間活塞36 “硬”接合，使得沒有進(jìn)一步壓縮彈簧108、 130和118。這些彈簧可以構(gòu)造成使得它們此時(shí)可以完全壓縮或可以不完全壓縮。在可替代的實(shí)施例中，例如通過利用彈性體彈簧元件替換剛性止動(dòng)件123，盤形彈簧118可以用彈性體彈簧元件替換。繼而，銷104的端部(其可以被重新配置)將壓縮彈性體彈簧元件。在動(dòng)力單元14的操作期間，泵組件沈2的活塞可以全部用于將流體供給到導(dǎo)管 270和272。對于期望較低的流體壓力速率的情況下，泵組件262可以以節(jié)能模式操作，以降低馬達(dá)264的耗電。在這種模式中，泵子組件沈加將輸出壓力提供到導(dǎo)管沈0，但是另一個(gè)泵子組件262b沒有將輸出壓力提供到導(dǎo)管沈0。可以設(shè)置止回閥367，以防止來自泵子組件沈加的出口的流體經(jīng)由導(dǎo)管270流動(dòng)進(jìn)入導(dǎo)管272。在這種節(jié)能模式中，第三增壓閥 286和第四增壓閥288可以打開，以允許流體從泵子組件的出口自由循環(huán)到入口，由此與泵子組件26 的載荷相比，在泵子組件上施加較低的載荷。應(yīng)當(dāng)理解，泵子組件 262a和泵子組件可以各自具有少于三個(gè)活塞或多于三個(gè)活塞。而且，泵子組件沈加和泵子組件262b可以通過單個(gè)馬達(dá)或者通過兩個(gè)或更多個(gè)馬達(dá)操作。在制動(dòng)系統(tǒng)10的多個(gè)部分損失電功率的情況下，制動(dòng)系統(tǒng)10提供人工推動(dòng)或人工施加，例如如圖4中所示。在發(fā)生電氣故障期間，馬達(dá)264可能停止操作，由此不能從泵組件262產(chǎn)生加壓的液壓制動(dòng)流體。此外，增壓閥組件280在被激發(fā)的情況下可能返回到非激發(fā)的位置。在這種狀況下，動(dòng)力單元組件14沒有將期望的加壓的流體供給到增壓導(dǎo)管 260內(nèi)?；A(chǔ)制動(dòng)閥320和322將來回移動(dòng)到圖1中所示的位置，從而切斷流體從增壓導(dǎo)管 260到導(dǎo)管3M和3 的流動(dòng)。在這些位置中，基礎(chǔ)制動(dòng)閥320和322分別允許流體從導(dǎo)管 156和166(經(jīng)由端口 320a和322a)流動(dòng)到導(dǎo)管3 和326 (經(jīng)由端口 320c和322c)。因而，制動(dòng)踏板單元20現(xiàn)在可以提供人工施加以用于激發(fā)流體導(dǎo)管3M和326，用于致動(dòng)車輪制動(dòng)器16a至16d。模擬閥74來回移動(dòng)到它的如圖1中所示的位置，以防止流體從模擬室 144流出到貯存器18，由此液壓地鎖定模擬室144。在如圖4所示的人工施加期間，第一輸出活塞38和第二輸出活塞40將向右前進(jìn)，從而加壓室198和228。流體分別從輸出室198 和2 流到導(dǎo)管3M和326，以便致動(dòng)車輪制動(dòng)器16a至16d。需要注意到的是，模擬室144 內(nèi)的流體被捕獲或被鎖定，并且輸入活塞34的運(yùn)動(dòng)將致使中間活塞36運(yùn)動(dòng)，所述中間活塞 36的運(yùn)動(dòng)經(jīng)由搖擺板94致使第一輸出活塞38和第二輸出活塞40運(yùn)動(dòng)。由于輸入活塞34 和中間活塞36的液壓有效面積的差異，輸入活塞34可以比中間活塞36更加軸向地行進(jìn)。 雖然輸入活塞；34的減小直徑的有效面積與中間活塞36的較大直徑的有效面積相比需要額外的行程，但是減小了駕駛員的腳的力輸入。在制動(dòng)系統(tǒng)10的故障狀態(tài)的另一個(gè)示例中，動(dòng)力單元組件14可能會如上所述出現(xiàn)故障，并且此外，輸出壓力室198和228中的一個(gè)會減小到零壓力或貯存器壓力，例如密封件出現(xiàn)故障。搖擺板94將因此在一側(cè)上樞轉(zhuǎn)，直到搖擺板94降至最低抵靠底板90為止。然而，由于搖擺板94及它的對應(yīng)的樞轉(zhuǎn)槽92被構(gòu)造成使得搖擺板94不能樞轉(zhuǎn)較大的幅度，所以當(dāng)回路之一出現(xiàn)故障時(shí)，駕駛員將不會感觸到太多踏板降落。在該人工推動(dòng)狀態(tài)中，另一個(gè)沒有出現(xiàn)故障的輸出壓力室198或228內(nèi)的壓力將是約兩倍壓力。如以上參照圖1所述的那樣，模擬閥74可以是能夠在第一位置7 和第二位置 74b之間運(yùn)動(dòng)的螺線管致動(dòng)的閥，所述第一位置7 限制流體從模擬室144流到貯存器18， 所述第二位置74b允許流體在貯存器18和模擬室144之間流動(dòng)。在圖2至4所示的實(shí)施例中，模擬閥74與位于導(dǎo)管72中的任選的止回閥組件380協(xié)同操作。組件380包括球體 384和座部385，所述座部385與受限的孔口 386平行布置。組件380可以通過保持器388 保持在殼體M中。在其中駕駛員以迅速有力的方式踩在制動(dòng)踏板42上的尖峰(spike)施加期間，阻尼孔口 386限制流體從模擬室144通過導(dǎo)管72流動(dòng)，由此阻礙輸入活塞34前進(jìn)。 與其中流體可以迅速地流出模擬室144的系統(tǒng)相比，這可以是制動(dòng)系統(tǒng)10的期望的特征。 因此，阻尼孔口的尺寸可以被設(shè)定。需要注意到，單向止回閥組件380提供沿著從貯存器18 到模擬閥74的方向的旁通流動(dòng)路徑，由此旁通阻尼孔口 386。阻尼孔口 386和止回閥組件 380的功能可以一體地設(shè)置在模擬閥74中，而不是分離的部件。模擬閥74可以構(gòu)造為簡單的數(shù)字打開/關(guān)閉閥裝置，如圖1中用74示意性地指示的那樣?；蛘?，模擬閥74可以構(gòu)造為雙級閥(兩級閥)，如圖2至4中所示的實(shí)施例中所示的那樣。在這個(gè)實(shí)施例中，模擬閥74包括第一密封組件390，所述第一密封組件390由與座部393接合的可滑動(dòng)布置的提升閥392限定。提升閥392包括貫穿該提升閥392所形成的較大的孔394，并且提升閥392在一個(gè)端部上包括受限的孔口 395。在受限的孔口 395處設(shè)置有第二密封組件396，并且該第二密封組件396包括安裝在銜鐵(armature) 397上的球座裝置?？梢宰⒁獾?，孔口 386可以大于模擬閥74內(nèi)的孔口 395。在正常制動(dòng)期間，模擬閥74被致動(dòng)成使得銜鐵397如圖3中所示向右運(yùn)動(dòng)，從而打開第一密封組件390和第二密封組件396，以允許流體以大致不受限制的方式從導(dǎo)管146 通過模擬閥74流入導(dǎo)管72中。設(shè)置雙級模擬閥74用于減小駕駛員在某些狀況下所經(jīng)歷的踏板降落。例如，駕駛員如果在車輛沒有起動(dòng)(即沒有電功率被供給到系統(tǒng)10時(shí))踩下制動(dòng)踏板42，則系統(tǒng)10進(jìn)入人工施加模式，如圖4中所示。在這種狀況下，模擬閥74被停止激發(fā)，由此關(guān)閉模擬閥并且將流體捕獲在模擬室144內(nèi)。如上所述，駕駛員能夠使輸入活塞34、中間活塞36和輸出活塞38和40前進(jìn)?？梢宰⒁獾剑捎诓糠质且?yàn)閬碜攒囕喼苿?dòng)器16a至16d的反作用力，模擬室144內(nèi)的壓力增大，駕駛員經(jīng)由制動(dòng)踏板42使輸入活塞 34前進(jìn)的距離越大。如果駕駛員繼而在給制動(dòng)踏板42施加壓力的同時(shí)開始點(diǎn)火，則模擬閥74可以被足夠的電流激發(fā)，以打開第二密封組件396，但沒有打開第一密封組件390。因而，提升閥392由于模擬閥74內(nèi)集聚的壓力而保持在座部393上。來自模擬室144的加壓的流體繼而通過模擬閥74的受限的孔口 395轉(zhuǎn)移。這個(gè)限制阻礙了流體流動(dòng)，使得輸入活塞34將不會由于駕駛員所施加的持續(xù)的力而突然地或迅速地朝向中間活塞34前進(jìn)。圖6示出了總體上用400指示的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的第二實(shí)施例。與上述制動(dòng)系統(tǒng)10 類似，制動(dòng)系統(tǒng)400可以適當(dāng)?shù)赜迷陉懮宪囕v上，所述陸上車輛例如是具有四個(gè)車輪并且每個(gè)車輪都關(guān)聯(lián)有車輪制動(dòng)器的機(jī)動(dòng)車輛。此外，制動(dòng)系統(tǒng)400可以設(shè)有諸如防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、其它滑移控制特征和再生制動(dòng)混合的其它制動(dòng)功能，以有效地制動(dòng)車輛。制動(dòng)系統(tǒng)400的功能和結(jié)構(gòu)與制動(dòng)系統(tǒng)10的某些方面類似，并且因此，相同的附圖標(biāo)記和/或名稱可以用于表示類似的部件。制動(dòng)系統(tǒng)400總體上包括液壓控制單元，所述液壓控制單元可以是如以上參照圖 1至5所描述的相同的液壓控制單元12。制動(dòng)系統(tǒng)10和制動(dòng)系統(tǒng)400之間的其中一個(gè)不同之處在于制動(dòng)系統(tǒng)400使用不同的動(dòng)力單元組件414。動(dòng)力單元組件414經(jīng)由增壓導(dǎo)管 260提供用于系統(tǒng)400的加壓流體源。動(dòng)力單元組件414包括通過馬達(dá)422驅(qū)動(dòng)的泵組件420。泵組件420可以具有任何構(gòu)造，例如圖6中示意性示出的三活塞式構(gòu)造。動(dòng)力單元組件414還包括中壓蓄能器 (MPA)4M和中壓蓄能器(MPA)壓力控制順序動(dòng)作閥(priority valve)426.貯存器導(dǎo)管 296將來自貯存器18的液壓制動(dòng)流體提供到泵組件420。在一個(gè)實(shí)施例中，馬達(dá)422是磁通切換型無刷馬達(dá)，該馬達(dá)監(jiān)控自身的轉(zhuǎn)矩輸出。MPA似4經(jīng)由流體導(dǎo)管430和432選擇地與泵組件420的出口和MPA壓力控制順序動(dòng)作閥4 流體連通。導(dǎo)管430可以包括過濾器 434。MPA 4 可以是包括由彈簧偏壓的內(nèi)部活塞的活塞式蓄能器。在PCT專利公開 NO.W02009/058916中公開和說明了這種中壓蓄能器，該專利通過參考包含于此。通過活塞和MPA 4M的殼體的壁部分限定室。彈簧沿著減小該室的容積的方向偏壓活塞，由此加壓該室和流體導(dǎo)管430。MPA 4M優(yōu)選地是能夠?qū)⒓訅旱牧黧w儲存到預(yù)定壓力(操作壓力) 的蓄能器。與用在傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)中的“高”壓蓄能器相比，雖然MPA 4M被稱作“中”壓蓄能器，但是MPA 4M可以被構(gòu)造成儲存任何期望的壓力水平下的加壓流體。MPA 4M優(yōu)選地包括旁通功能，所述旁通功能在MPA 424內(nèi)的壓力超過預(yù)定閾值時(shí)經(jīng)由導(dǎo)管436和貯存器導(dǎo)管296將流體放卸到貯存器18。MPA 4M中的加壓流體用于將加壓流體供給到增壓閥440，以用于在正常的行駛過程期間車輛所遇到的制動(dòng)要求。這與緊急制動(dòng)相反，在所述緊急制動(dòng)中，對增壓閥440處的流體壓力的要求需要較大量的加壓制動(dòng)流體(該壓力超過 MPA 424的旁通壓力)，其中泵組件420提供所要求的較高的壓力水平。在操作中，制動(dòng)系統(tǒng)400的制動(dòng)踏板單元12以與制動(dòng)系統(tǒng)10類似的方式操作。在增壓施加狀態(tài)下的操作期間，來自制動(dòng)系統(tǒng)400的泵組件420和/或MPA 424的加壓制動(dòng)流體被供給到電動(dòng)液壓增壓閥440。增壓閥440可以是比例壓力控制滑閥或者比例流量控制滑閥，所述比例壓力控制滑閥或者比例流量控制滑閥時(shí)?？梢跃S持流體導(dǎo)管432中的壓力，以允許加壓制動(dòng)流體從泵組件420排出和/或流到MPA424，以通過加壓制動(dòng)流體加壓 MPA 424。增壓閥440還允許加壓制動(dòng)流體經(jīng)由增壓導(dǎo)管260流動(dòng)，以便以與以上參照系統(tǒng) 10所述的方式類似的方式致動(dòng)車輪制動(dòng)器16a至16d。MPA壓力控制順序動(dòng)作閥似6布置在泵組件420和MPA似4之間。MPA壓力控制順序動(dòng)作閥似6控制加壓制動(dòng)流體從泵組件420到MPA 424的供給，以充滿MPA 424。MPA 壓力控制順序動(dòng)作閥4 是涉及增壓導(dǎo)管260中的增壓壓力和離開泵組件420的壓力的先導(dǎo)操作的閥。對于高要求的制動(dòng)操作(其中增壓閥440所需要的壓力超過例如稍高于預(yù)定壓力的壓力，所述壓力大于MPA 424的旁通壓力)來說，MPA壓力控制順序動(dòng)作閥4 將在打開位置、關(guān)閉位置和測定位置之間致動(dòng)，以從泵組件420提供足夠的壓力，該足夠的壓力超過導(dǎo)管沈0中所要求的增壓壓力。在導(dǎo)管432中布置有常閉(N/C)MPA閥450。N/C MPA閥450可以是能夠在完全打開的位置和完全關(guān)閉的位置之間操作的兩位置的數(shù)字隔離閥。N/C MPA閥450可以依據(jù)作用在該閥上的壓力和流量而受到限流。這提供了節(jié)約能量的優(yōu)點(diǎn)，用于在不需要最大流時(shí)維持N/CMPA閥450處于打開位置中。當(dāng)N/C MPA閥450處于關(guān)閉位置時(shí)，N/C MPA閥450防止在增壓閥670處于未致動(dòng)的狀態(tài)時(shí)流體橫過增壓閥440泄漏。這允許以較低的公差制造增壓閥440，由此降低了增壓閥440的成本。傳統(tǒng)地，用在增壓閥中的滑閥典型地被加工成具有高公差，以最小化在關(guān)閉時(shí)通過增壓閥的泄漏。通過包括N/C MPA閥450，制動(dòng)系統(tǒng)400可以包括較低成本的增壓閥440。例如，當(dāng)增壓閥440處于未致動(dòng)的位置時(shí)，增壓閥440將壓力源所產(chǎn)生的加壓流體與增壓導(dǎo)管沈0隔離。當(dāng)增壓閥440處于未致動(dòng)的狀態(tài)時(shí)，流體通過增壓閥440的滑閥的泄漏導(dǎo)致MPA 4 中的壓力的損失。泵組件420此后將間歇地操作以維持MPA424中的壓力，這由于馬達(dá)的使用而極大地消耗了能量。當(dāng)N/C MPA閥450處于關(guān)閉位置時(shí)，增壓閥 440與MPA 4M所施加的壓力相隔離，否則MPA 4M所施加的壓力將會導(dǎo)致泄漏。結(jié)果，增壓閥440可以以較低的公差制造，這將極大地降低增壓閥440的成本，并且顯著地最小化能量消耗，這是由于馬達(dá)422將不必經(jīng)常操作來填充消耗的MPA424。系統(tǒng)400的動(dòng)力單元414還可以包括用于幫助排空制動(dòng)系統(tǒng)400和用流體填充制動(dòng)系統(tǒng)400的多種部件，例如受限的孔口 453和閥454。該系統(tǒng)還可以包括閥452，所述閥 452用于在沒有動(dòng)力供給到系統(tǒng)400的情況人工消耗MPA 424。圖7中示出了總體上用460指示的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的第三實(shí)施例。與上述制動(dòng)系統(tǒng) 10和400類似，制動(dòng)系統(tǒng)460可以適當(dāng)?shù)赜迷陉懮宪囕v上，所述陸上車輛例如是具有四個(gè)車輪且每個(gè)車輪都關(guān)聯(lián)有車輪制動(dòng)器的機(jī)動(dòng)車輛。此外，制動(dòng)系統(tǒng)460可以設(shè)有諸如防抱死制動(dòng)(ABS)、其它滑移控制特征和再生制動(dòng)混合的其它制動(dòng)功能，以有效地制動(dòng)車輛。制動(dòng)系統(tǒng)460的功能和結(jié)構(gòu)與制動(dòng)系統(tǒng)400(以及制動(dòng)系統(tǒng)10)類似，并且因此，相同的附圖標(biāo)記和/或名稱可以用于表示類似的部件。制動(dòng)系統(tǒng)460總體上包括與圖6中所示的制動(dòng)系統(tǒng)400相同的部件，但是不同地組合這些部件。在制動(dòng)系統(tǒng)460中，液壓控制單元462包括制動(dòng)壓力單元20、貯存器18和模擬閥74。其余部件可以容納在公用塊464中。這種布置可以提供優(yōu)于制動(dòng)系統(tǒng)400的組合優(yōu)點(diǎn)，在所述制動(dòng)系統(tǒng)400中，制動(dòng)踏板單元20安裝位置處的可用空間是受限的。另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是制動(dòng)系統(tǒng)460可以需要僅一個(gè)電子控制單元。圖8示出了總體上用500指示的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的可替代實(shí)施例。與上述制動(dòng)系統(tǒng)類似，制動(dòng)系統(tǒng)500可以適當(dāng)?shù)赜迷陉懮宪囕v上，所述陸上車輛例如是具有四個(gè)車輪且每個(gè)車輪都關(guān)聯(lián)有車輪制動(dòng)器的機(jī)動(dòng)車輛。此外，制動(dòng)系統(tǒng)500可以設(shè)有其它制動(dòng)功能，以有效地制動(dòng)車輛。制動(dòng)系統(tǒng)500包括主缸組件，所述主缸組件在圖8中總體上用502指示，所述主缸組件也在圖9中放大示出。制動(dòng)系統(tǒng)500還包括制動(dòng)模塊，所述制動(dòng)模塊在圖8中總體上用504指示。制動(dòng)模塊504的部件可以容納在一個(gè)或多個(gè)液壓控制塊中，并且可以遠(yuǎn)離主缸組件502設(shè)置。導(dǎo)管或液壓管路可以將主缸組件502和制動(dòng)模塊504液壓地聯(lián)接起來。主缸組件504與制動(dòng)模塊504 —起協(xié)同操作地起作用，以用于致動(dòng)車輪制動(dòng)器 506a,506b,506c和506d。車輪制動(dòng)器506a,506b,506c和506d可以與其中安裝有制動(dòng)系統(tǒng)500的車輛的前輪和后輪的任何組合相關(guān)聯(lián)。例如，車輪制動(dòng)器506a和506b可以與前輪相關(guān)聯(lián)，而車輪制動(dòng)器506c和506d可以與后輪相關(guān)聯(lián)。或者，對于交叉分組的制動(dòng)系統(tǒng)來說，車輪制動(dòng)器506a和506c可以與前輪相關(guān)聯(lián)，而車輪制動(dòng)器506b和506d可以與后輪相關(guān)聯(lián)。車輪制動(dòng)器506a、506b、506c和506d中的每個(gè)都可以是通過施加加壓制動(dòng)流體而操作的傳統(tǒng)制動(dòng)器。車輪制動(dòng)器可以是例如制動(dòng)鉗，所述制動(dòng)鉗安裝在車輛上以接合與車輪一起轉(zhuǎn)動(dòng)的摩擦元件(例如制動(dòng)盤)，從而實(shí)現(xiàn)相關(guān)聯(lián)的車輪的制動(dòng)。如在圖9中示意性地示出的那樣，主缸組件502包括與貯存器512流體連通的主缸510。貯存器512總體上將液壓流體保持在大氣壓力下。主缸510包括殼體514，所述殼體514中形成有多種孔，以用于在其中可滑動(dòng)地接收多種圓柱形活塞。主缸殼體514可以形成為單個(gè)單元或者兩個(gè)或更多個(gè)聯(lián)接在一起的單獨(dú)形成的部分。主缸510總體上包括第一孔518、第二孔520、第三孔522和第四孔524。第一孔518和第二孔520彼此軸向地對準(zhǔn)。第三孔522和第四孔524與較大直徑的第二孔520連通。從圖2看，第三孔522位于第四孔522上方。如下文中將說明的那樣，在第一孔518和第二孔520中可滑動(dòng)地布置有初級活塞526。在第三孔522中可滑動(dòng)地布置有第一輸出活塞530。在第四孔524中可滑動(dòng)地布置有第二輸出活塞532。制動(dòng)踏板536經(jīng)由輸入桿538和保持器540聯(lián)接到主缸510的初級活塞526的第一端部。保持器540布置在形成在初級活塞526中的孔542中并且被彈簧544偏壓。制動(dòng)系統(tǒng)500還可以包括行程傳感器713，所述行程傳感器713用于產(chǎn)生指示輸入桿538的行程長度和/或初級活塞526的行程長度的信號。例如，可以在初級活塞5 上安裝磁體，所述磁體的位置可通過行程傳感器713檢測到。行程傳感器可以可替代地連接到如上所述的輸入桿538。系統(tǒng)500還可以包括開關(guān)537，所述開關(guān)537用于產(chǎn)生用于致動(dòng)制動(dòng)燈的信號， 并用于提供指示輸入活塞34的運(yùn)動(dòng)的信號。初級活塞5 包括可滑動(dòng)地布置在第一孔518中的第一部分546和可滑動(dòng)地布置在第二孔520中的第二部分M8。第一部分546的外壁與密封件550和552密封地接合，所述密封件550和552在第一孔518處安裝在形成在殼體中的槽中。導(dǎo)管5M在密封件550 和552之間與第一孔518流體連通。導(dǎo)管554的另一個(gè)端部連接到貯存器512。如圖8和9中所示，第一輸出活塞530的左側(cè)端部包括擴(kuò)大的頭部556，所述擴(kuò)大的頭部556保持在狹槽558中，所述狹槽558形成在初級活塞526的第二部分M8中。初級活塞5 包括在狹槽558附近形成的肩部560。擴(kuò)大的頭部556保持在狹槽558中，并且當(dāng)活塞5 和530如圖9所示定位時(shí)，通過肩部560阻止擴(kuò)大的頭部556相對于初級活塞 5 沿著向右的方向運(yùn)動(dòng)。類似地，第二輸出活塞532的左側(cè)端部包括擴(kuò)大的頭部562，所述擴(kuò)大的頭部562保持在狹槽564中，所述狹槽564形成在初級活塞526的第二部分548中。 初級活塞5 包括在狹槽564附近形成的肩部566。擴(kuò)大的頭部562保持在狹槽564中，并且當(dāng)活塞5 和532如圖9所示定位時(shí)，通過肩部560阻止擴(kuò)大的頭部562相對于初級活塞5 沿著向右的方向運(yùn)動(dòng)。彈簧568遠(yuǎn)離初級活塞5 偏壓第一輸出活塞。彈簧570遠(yuǎn)離初級活塞5 偏壓第二輸出活塞。第一輸出活塞530包括密封件572和574，所述密封件572和574用于與第三孔 522的壁密封地接合。第二輸出活塞532包括密封件576和578，所述密封件576和578用于與第四孔524的壁密封地接合?？傮w上來說，在初級活塞的密封件552以及第一和第二輸出活塞530和532的密封件572和576之間通過第二孔520限定初級室580。然而，也通過孔518、522、524、初級活塞526、第一和第二輸出活塞530和532限定初級室580。初級室580經(jīng)由導(dǎo)管582與貯存器512流體連通。常閉的維修帶孔螺釘584可以用于在例如制動(dòng)系統(tǒng)500的維修放氣期間選擇地打開導(dǎo)管582。初級室580也經(jīng)由導(dǎo)管588與踏板模擬器組件610流體連通，這將在下文中描述。參見圖9，總體上通過第三孔522、密封件574和第一輸出活塞530的右側(cè)端部限定第一輸出室590。第一輸出室590經(jīng)由導(dǎo)管592與貯存器512流體連通。當(dāng)?shù)谝惠敵龌钊?30參見圖9沿著向右的方向運(yùn)動(dòng)足夠的距離時(shí)，安裝在第一輸出活塞530的端部上的提升閥類型的補(bǔ)償端口閥組件594選擇地切斷第一輸出室590和導(dǎo)管592之間的流體連通。復(fù)位彈簧596朝向初級活塞526向左偏壓第一輸出活塞530。第一輸出室590與導(dǎo)管 599流體連通，所述導(dǎo)管599與制動(dòng)模塊504流體連通。類似地，參見圖9，總體上通過第四孔524、密封件578和第二輸出活塞532的右側(cè)端部限定第二輸出室600。第二輸出室600經(jīng)由導(dǎo)管602與貯存器512流體連通。當(dāng)?shù)诙敵龌钊?32參見圖12沿著向右的方向運(yùn)動(dòng)足夠的距離時(shí)，安裝在第二輸出活塞532的端部上的提升閥類型的補(bǔ)償端口閥組件604選擇地切斷第二輸出室600和導(dǎo)管602之間的流體連通。復(fù)位彈簧606朝向初級活塞526向左偏壓第二輸出活塞532。第二輸出室600與導(dǎo)管608流體連通，所述導(dǎo)管608與制動(dòng)模塊504流體連通。貯存器512經(jīng)由貯存器導(dǎo)管 609與制動(dòng)模塊504流體連通。踏板模擬器組件610可以安裝在殼體514中，如圖9中所示，或者可以布置在遠(yuǎn)處。踏板模擬器組件610包括可滑動(dòng)地布置在殼體514的孔614中的活塞612。接合在活塞612和孔614的壁之間的密封件616總體上將孔614分成壓力室618和貯存器室620。 踏板模擬器組件610還包括可滑動(dòng)地布置在活塞612的主干部6 上的軸環(huán)622。軸環(huán)彈簧6 遠(yuǎn)離活塞612的主要部分偏壓軸環(huán)622。復(fù)位彈簧6 經(jīng)由軸環(huán)彈簧6 參見圖9 沿著向左的方向偏壓軸環(huán)622和活塞612。復(fù)位彈簧6 優(yōu)選地具有高于軸環(huán)彈簧626的彈簧比率。踏板模擬器610的壓力室618經(jīng)由導(dǎo)管588與初級室580流體連通。踏板模擬器 610的貯存器室620經(jīng)由導(dǎo)管630選擇地與貯存器512流體連通。如圖9所示，導(dǎo)管630 在第一輸出活塞530的密封件572和574之間與第三孔522流體連通。導(dǎo)管630也在第二輸出活塞532的密封件576和578之間與第四孔5M流體連通。導(dǎo)管632在第一輸出活塞 530的密封件572和574之間與第三孔522流體連通。導(dǎo)管632也在第二輸出活塞532的密封件576和578之間與第四孔5M流體連通。導(dǎo)管632經(jīng)由導(dǎo)管5M與貯存器512流體連通。在導(dǎo)管632中可以有減小面積的孔口 636，用于限制流體通過導(dǎo)管632的流動(dòng)。可以圍繞孔口與導(dǎo)管并聯(lián)地布置止回閥638，以允許流體沿著從貯存器512到導(dǎo)管632的方向大量流動(dòng)。參照圖8，制動(dòng)模塊504可以遠(yuǎn)離主缸組件502設(shè)置。制動(dòng)模塊504的許多部件在功能方面與上述系統(tǒng)的部件類似。制動(dòng)模塊504包括壓力源，所述壓力源總體上用650指示。壓力源650為制動(dòng)系統(tǒng)500提供加壓液壓流體源。壓力源650總體上包括由馬達(dá)654 驅(qū)動(dòng)的泵652、中壓蓄能器(MPA) 656和中壓蓄能器(MPA)先導(dǎo)閥658。泵652、馬達(dá)654、 MPA 656和MPA先導(dǎo)閥658可以全部以類似的方式起作用，并且具有與上述討論的相對應(yīng)的部件相同的結(jié)構(gòu)。貯存器導(dǎo)管609將液壓制動(dòng)流體從貯存器512提供到泵652。泵652可以是由偏心輪驅(qū)動(dòng)的三活塞式泵并且三個(gè)活塞彼此以120度定位。在一個(gè)實(shí)施例中，馬達(dá)6M是磁通切換型無刷馬達(dá)，磁通切換型無刷馬達(dá)自我監(jiān)控自身的轉(zhuǎn)矩輸出。MPA 656經(jīng)由流體導(dǎo)管659和660選擇地與泵652的出口和MPA先導(dǎo)閥658流體連通。導(dǎo)管660可以包括過濾器663。MPA 656可以具有能夠把流體儲存到預(yù)定壓力的任何適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)。MPA 656可以是包括由彈簧偏壓的內(nèi)部活塞的活塞式蓄能器。通過活塞和MPA 656的殼體的壁部分限定室。彈簧沿著減小該室的容積的方向偏壓活塞，由此加壓該室和流體導(dǎo)管659。與用在傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)中的“高”壓蓄能器相比，雖然MPA 656被稱為“中”壓蓄能器，但是MPA 656可以構(gòu)造成儲存處于任何期望的壓力水平下的加壓流體。MPA 656優(yōu)選地包括旁通功能，所述旁通功能在MPA 656內(nèi)的壓力超過預(yù)定閾值時(shí)經(jīng)由導(dǎo)管662和貯存器導(dǎo)管609將流體放卸到貯存器512。MPA 656中的加壓流體用于將加壓流體供給到增壓閥670，以用于在正常的行駛過程期間車輛所遇到的制動(dòng)要求。該制動(dòng)要求與緊急制動(dòng)相反，在所述緊急制動(dòng)中，增壓閥670處的流體壓力的要求需要較大量的加壓制動(dòng)流體(該壓力超過MPA 656的旁通壓力)，其中流體泵652提供所要求的較高的壓力水平。在操作中，來自泵652和/或MPA 656的加壓制動(dòng)流體被供給到電動(dòng)液壓的增壓閥670。增壓閥670可以是可變流量滑閥，所述可變流量滑閥時(shí)常可以維持流體導(dǎo)管660 中的壓力，以允許加壓制動(dòng)流體從泵652排出到MPA 656，以用于利用加壓的制動(dòng)流體加壓 MPA 656。增壓閥670還允許加壓制動(dòng)流體經(jīng)由增壓導(dǎo)管672流動(dòng)，用于致動(dòng)車輪制動(dòng)器 506a 至 506d。MPA先導(dǎo)閥658布置在泵652和MPA 656之間。MPA先導(dǎo)閥658控制加壓制動(dòng)流體從泵652到MPA 656的供給。MPA先導(dǎo)閥658是涉及增壓導(dǎo)管672中的增壓壓力和離開泵 652的壓力的先導(dǎo)操作的閥。在正常的制動(dòng)操作(其中來自泵652和MPA 656的流體壓力低于預(yù)定壓力)期間，MPA先導(dǎo)閥658將處于打開位置，從而允許流體在泵652和MPA 656 之間流通。對于高要求的制動(dòng)操作(其中增壓閥670所需要的壓力超過例如稍大于預(yù)定壓力的壓力，所述壓力大于MPA 656的旁通壓力)來說，MPA先導(dǎo)閥658將在打開位置、關(guān)閉位置和測定位置之間致動(dòng)，以從泵652提供足夠的壓力，該足夠的壓力超過導(dǎo)管672中所要求的增壓壓力。在增壓閥的端口 670a和來自壓力源650的導(dǎo)管660之間布置有常閉(N/C)的MPA 閥680。N/C MPA閥680可以是可在完全打開的位置和完全關(guān)閉的位置之間操作的兩位置數(shù)字隔離閥。N/C MPA閥680可以依據(jù)作用在該閥上的壓力和流量而受到限流。這提供節(jié)約用于在不需要最大流時(shí)維持N/C MPA閥680處于打開位置中的能量的優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)N/C MPA閥680處于關(guān)閉位置時(shí)，N/C MPA閥680防止在增壓閥670處于未致動(dòng)的狀態(tài)時(shí)橫過增壓閥670泄漏。這允許以較低的公差制造增壓閥670，由此降低了增壓閥670的成本。傳統(tǒng)地，用在增壓閥中的滑閥典型地被加工成具有高公差，以最小化在關(guān)閉時(shí)通過增壓閥的泄漏。通過包括N/C MPA閥680，制動(dòng)系統(tǒng)500可以包括較低成本的增壓閥670。例如，當(dāng)增壓閥670處于未致動(dòng)的位置時(shí)，增壓閥670將壓力源所產(chǎn)生的加壓流體與增壓導(dǎo)管672隔離。當(dāng)增壓閥670處于未致動(dòng)的狀態(tài)時(shí)，流體通過增壓閥670的滑閥的泄漏導(dǎo)致MPA 656中的壓力損失。泵180此后將間歇地操作以維持MPA 656中的壓力，這由于馬達(dá)的使用而極大地消耗了能量。當(dāng)N/C MPA閥680處于關(guān)閉位置時(shí)，增壓閥670與 MPA 656和泵652所施加的壓力隔離，否則這將會導(dǎo)致泄漏。結(jié)果，增壓閥670可以以較低的公差制造，這極大地降低了增壓閥670的成本，并且顯著地最小化能量消耗，這是由于馬達(dá)6M將不必經(jīng)常操作來填充消耗的MPA 656。系統(tǒng)500還包括第一基礎(chǔ)制動(dòng)閥690和第二基礎(chǔ)制動(dòng)閥692。第一基礎(chǔ)制動(dòng)閥690 和第二基礎(chǔ)制動(dòng)閥692可以是螺線管致動(dòng)的三通閥。第一基礎(chǔ)制動(dòng)閥690具有與導(dǎo)管599 流體連通的端口 690a，所述導(dǎo)管599與第一輸出室590流體連通。端口 690b與增壓導(dǎo)管 672流體連通。端口 690c與導(dǎo)管700流體連通，所述導(dǎo)管700選擇地與車輪制動(dòng)器506a和 506b流體連通。第二基礎(chǔ)制動(dòng)閥692具有與導(dǎo)管608流體連通的端口 692a，所述導(dǎo)管608 與第二輸出室600流體連通。端口 69 與增壓導(dǎo)管672流體連通。端口 692c與導(dǎo)管702 流體連通，所述導(dǎo)管702選擇地與車輪制動(dòng)器506c和506d流體連通。系統(tǒng)500還包括多種閥，用于允許受控的制動(dòng)操作，例如ABS、牽引控制、車輛穩(wěn)定性控制和再生制動(dòng)混合。第一閥組包括與導(dǎo)管700流體連通的施加閥710和放卸閥712，用于將從增壓閥670接收到的制動(dòng)流體協(xié)同操作地供給到第一車輪制動(dòng)器506a，并且用于將加壓制動(dòng)流體從第一車輪制動(dòng)器506a協(xié)同操作地泄放到與貯存器導(dǎo)管609連通的貯存器導(dǎo)管711。第二閥組包括與導(dǎo)管700流體連通的施加閥714和放卸閥716，用于將從增壓閥 670接收到的制動(dòng)流體協(xié)同操作地供給到第二車輪制動(dòng)器506b，并且用于將加壓制動(dòng)流體從第二車輪制動(dòng)器506b協(xié)同操作地泄放到貯存器導(dǎo)管711。第三閥組包括與導(dǎo)管702流體連通的施加閥718和放卸閥720，用于將從增壓閥670接收到的制動(dòng)流體協(xié)同操作地供給到第三車輪制動(dòng)器506c，并且用于將加壓制動(dòng)流體從第三車輪制動(dòng)器506c協(xié)同操作地泄放到貯存器導(dǎo)管711。第四閥組包括與導(dǎo)管702流體連通的施加閥722和放卸閥724，用于將從增壓閥670接收到的制動(dòng)流體協(xié)同操作地供給到第四車輪制動(dòng)器506d，并且用于將加壓制動(dòng)流體從第四車輪制動(dòng)器506d協(xié)同操作地泄放到貯存器導(dǎo)管711。以下說明制動(dòng)系統(tǒng)500的操作。圖10示出了在正常的增壓施加操作(典型的制動(dòng)條件)期間的制動(dòng)系統(tǒng)500。在增壓施加期間，制動(dòng)踏板536被車輛駕駛員踩下。制動(dòng)踏板536聯(lián)接到行程傳感器713以用于產(chǎn)生指示初級活塞526的行程長度的信號，并且將該信號發(fā)送到控制模塊(未示出)。控制模塊接收多種信號，處理信號，并且響應(yīng)于所接收到的信號控制制動(dòng)系統(tǒng)500的多種電氣部件的操作。在正常的制動(dòng)操作期間，壓力源650和增壓閥670操作，以在導(dǎo)管672內(nèi)提供增壓壓力，用于致動(dòng)車輪制動(dòng)器506a至506d。導(dǎo)管 672經(jīng)由激發(fā)的基礎(chǔ)制動(dòng)閥690和692將加壓流體提供到導(dǎo)管700和702。在某些駕駛條件下，控制模塊與車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系控制模塊(未示出)和其它額外的制動(dòng)控制器通信，以在高級制動(dòng)控制方案(例如，防抱死制動(dòng)(AB)、牽引控制(TC)、車輛穩(wěn)定性控制(VSC)和再生制動(dòng)混合)期間提供協(xié)調(diào)的制動(dòng)。在正常的增壓制動(dòng)操作期間，通過踩下制動(dòng)踏板所產(chǎn)生的來自主缸510的加壓流體流被轉(zhuǎn)移到踏板模擬器610中?；A(chǔ)制動(dòng)閥690和692被激發(fā)到它們的如圖10中所示的位置，以防止流體從導(dǎo)管599和608通過閥690和692流動(dòng)。更加具體地，輸入桿538的運(yùn)動(dòng)致使初級活塞5 參見圖9和10向右運(yùn)動(dòng)。初級室580中集聚壓力，并且流體經(jīng)由導(dǎo)管588流到踏板模擬器組件610的壓力室618中。壓力室618在制動(dòng)踏板和初級活塞5 持續(xù)運(yùn)動(dòng)時(shí)膨脹。初級活塞526的最初運(yùn)動(dòng)經(jīng)由通過彈簧568和570所傳遞的力致使第一輸出活塞530和第二輸出活塞532向右運(yùn)動(dòng)。第一輸出活塞530和第二輸出活塞532將運(yùn)動(dòng)較短的距離，直到補(bǔ)償組件594和604切斷壓力室590和600到貯存器512之間的流體流通為止。由于基礎(chǔ)制動(dòng)閥690和692關(guān)閉而導(dǎo)致的導(dǎo)管599和608中的液壓鎖定，初級活塞526的進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)將不會致使第一輸出活塞530和第二輸出活塞532運(yùn)動(dòng)?？梢宰⒁獾?，一旦端口 553運(yùn)動(dòng)越過密封件552，則流體從初級室580到貯存器512的流動(dòng)被切斷。 因而，密封件552可以用作切斷閥。在初級活塞5 運(yùn)動(dòng)之前，初級室580經(jīng)由導(dǎo)管555和端口 553與貯存器512流體連通。踏板模擬器610的活塞612參見圖10的最初向右運(yùn)動(dòng)壓縮彈簧626，直到軸環(huán)622 擱置在活塞612上為止。可以注意到，彈簧比率高于彈簧626的彈簧6 也可以略微壓縮。 活塞612的繼續(xù)運(yùn)動(dòng)壓縮彈簧628。因而，最初階段中的踏板力總體上與串聯(lián)的彈簧擬6和 628的彈簧比率對應(yīng)。一旦軸環(huán)622擱置在活塞612上，則踏板力總體上與彈簧6 的彈簧比率相對應(yīng)?？梢宰⒁獾剑ぐ辶σ踩Q于主缸510內(nèi)的其它彈簧。圖11示出了電力損失時(shí)的制動(dòng)系統(tǒng)500。在電制動(dòng)器出現(xiàn)故障時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)500 提供人工施加或人工推動(dòng)(manual push through)。在發(fā)生電氣故障期間，馬達(dá)6 可能停止操作，由此不能從泵652產(chǎn)生加壓的液壓制動(dòng)流體。此外，增壓閥670如果被激發(fā)的話可能會返回到不激發(fā)的位置。在這種狀況下，高壓力源650沒有供給加壓流體，并且因而增壓閥670沒有在導(dǎo)管672內(nèi)提供加壓流體。基礎(chǔ)制動(dòng)閥690和692將來回移動(dòng)到圖11中所示的切斷流體從導(dǎo)管672到導(dǎo)管700和702的流動(dòng)的位置。在這些位置，基礎(chǔ)制動(dòng)閥690 和692分別允許流體從導(dǎo)管599和608流動(dòng)到導(dǎo)管700和702。因而，主缸510現(xiàn)在可以提供人工推動(dòng)，以用于激發(fā)流體導(dǎo)管700和702，用于致動(dòng)車輪制動(dòng)器506a至506d。在人工推動(dòng)期間，第一輸出活塞530和第二輸出活塞532將向右前進(jìn)，從而加壓室 590和600。在足夠的距離時(shí)，密封件572和576將運(yùn)動(dòng)越過通向?qū)Ч?30的開口，由此防止流體從踏板模擬器的貯存器室620流到貯存器512中。因而，密封件572和576可以用作切斷閥。初級室580內(nèi)的流體現(xiàn)在被鎖定，并且初級活塞526的運(yùn)動(dòng)將致使第一輸出活塞530和第二輸出活塞532運(yùn)動(dòng)。在制動(dòng)系統(tǒng)500的故障條件的另一個(gè)示例中，高壓力源650可能會如以上參照圖 11所述的那樣出現(xiàn)故障，并且此外，壓力室590或600中的一個(gè)可能會降低到零壓力或貯存器壓力，例如密封件574或578出現(xiàn)故障。在這種人工推動(dòng)狀態(tài)中，如果主缸被設(shè)計(jì)成使得輸出活塞630和632的密封面積(通常在密封件572和576處)中的每個(gè)都等于初級活塞526的密封面積(通常在密封件552處)的一半，則另一個(gè)沒有出現(xiàn)故障的壓力室590 或600內(nèi)的壓力將是約兩倍壓力。在這種故障條件下，由于肩部560和566以及擴(kuò)大的頭部556和562之間的協(xié)同操作，出現(xiàn)故障的輸出活塞530或532將拉動(dòng)初級活塞526。圖12示出了可以與制動(dòng)系統(tǒng)500 —起使用的主缸510的詳細(xì)的剖視圖。圖12中所示的主缸組件的結(jié)構(gòu)和功能與圖8中所示的主缸510類似，并且因而，雖然結(jié)構(gòu)可能會不同，但是相同的附圖標(biāo)記將用于指示具有類似功能的部件。如上所述，初級活塞5 包括狹槽558和狹槽564(例如為上部狹槽和下部狹槽)，用于接收第一輸出活塞530和第二輸出活塞532的擴(kuò)大的頭部556和562。肩部560和566保持?jǐn)U大的頭部556和562。為了組裝的目的，擴(kuò)大的頭部556和562可以插入到橫向的相應(yīng)的狹槽558和狹槽564中。然后，初級活塞5 和第一輸出活塞520和第二輸出活塞532的組合可以插入到殼體514的內(nèi)部。 初級活塞5 包括最右側(cè)端部515，所述最右側(cè)端部515鄰接彈簧568和570。在圖12示出的實(shí)施例中，保持器540可以通過形成在保持器540上的一體的圓周延伸的指狀物541而保持在初級活塞526的孔542中，所述指狀物541咬合配合在形成在初級活塞526中的肩部543上。彈簧544可以是一堆膜片式彈簧墊圈的形式。彈簧544優(yōu)選地具有高于彈簧568和570的彈簧比率，所述彈簧568和570優(yōu)選地具有高于彈簧596 和606的彈簧比率。圖13是用于本文說明的諸如制動(dòng)系統(tǒng)500的多種制動(dòng)系統(tǒng)的可能的踏板力和模擬壓力對比踏板行程的圖表?？梢宰⒁獾剑诩s4. 2mm的踏板行程處，斜度發(fā)生變化。該斜度變化總體上與補(bǔ)償組件594和604的致動(dòng)相對應(yīng)。在約6. 3mm處的斜度變化與借助初級活塞5 的密封件552關(guān)閉初級端口 533相對應(yīng)。另一個(gè)斜度變化大致在24mm處出現(xiàn)，其整體上與軸環(huán)622接觸踏板模擬器組件610的活塞612相對應(yīng)。斜度的又一個(gè)變化大致在行程的約61mm處出現(xiàn)，其大致與初級活塞512接觸第一輸出活塞530和第二輸出活塞532 相對應(yīng)。在約65mm處的斜度的最后變化大致與彈簧墊圈M4的降至最低一致。主缸510 的設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)在于，電子控制模塊可以構(gòu)造成檢測上述斜度變化中的全部或大部分，使得如果例如沒有檢測到斜度變化中的一個(gè)或多個(gè)，則可以確定制動(dòng)系統(tǒng)500的主缸510內(nèi)的具體問題。因而，即使駕駛員經(jīng)由踏板反饋可能無法確定任何問題，也能夠檢測到某些故障模式或操作。圖14示出了可以用在上述任一種制動(dòng)系統(tǒng)中的MPA 800(中壓蓄能器)的實(shí)施例的剖視圖。MPA 800安裝在殼體802中，所述殼體802例如是上述的液壓控制單元或動(dòng)力單元的殼體。杯狀罩804包圍MPA 800的部件。杯狀罩804可以通過彈性擋圈組件806保持在殼體802上。環(huán)形密封件808將罩804密封在殼體802上。殼體802包括排氣導(dǎo)管810， 所述排氣導(dǎo)管810通過排氣帽812覆蓋。排氣帽812可以用作允許從罩804的內(nèi)部釋放空氣、流體或其它氣體的單向止回閥。殼體802還包括孔814，所述孔814接收活塞816的端部。活塞816的所述端部經(jīng)由密封件818和819與孔814的壁密封地接合。在MPA 800操作期間，活塞816總體上相對于殼體802固定。為了描述的目的，MPA 800將被描述為用作圖6的制動(dòng)系統(tǒng)400中的MPA 424，但是應(yīng)當(dāng)理解，MPA 800可以用在諸如本文說明的那些制動(dòng)系統(tǒng)的任何適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)系統(tǒng)中。因而，殼體802包括與導(dǎo)管436對應(yīng)的導(dǎo)管，所述導(dǎo)管與貯存器18流體連通。殼體802包括與導(dǎo)管430對應(yīng)的另一個(gè)導(dǎo)管，所述導(dǎo)管與壓力控制順序動(dòng)作閥4 流體連通?；钊?16包括形成在其中的中心通道820，所述中心通道820與導(dǎo)管436流體連通。中心通道820限定孔口 822和座部824。橫向通道擬6與中心通道820流體連通，并且在一對唇式密封件830 和832之間延伸到活塞816的外圓周表面，所述一對唇式密封件830和832安裝在形成在活塞820中的槽中?；钊?16還包括通道834，所述通道834通過任選的環(huán)形過濾器832與導(dǎo)管830流體連通?；钊?16的另一個(gè)端部包括中心孔836。中心孔836和中心通道820 之間有座部824。MPA還包括保持架840、套筒842和彈簧844。套筒842具有倒置的杯狀形狀，所述倒置的杯狀形狀具有內(nèi)部孔846，所述內(nèi)部孔846接收活塞816。套筒842與唇式密封件 830和832密封地接合，并且可滑動(dòng)地布置在活塞816上。套筒842包括凸緣848。彈簧的一個(gè)端部接合罩804的頂部部分，并且彈簧844的另一個(gè)端部接合凸緣848以參見圖14向下偏壓套筒842。套筒842包括臺階通孔850，所述臺階通孔850接收保持架840的上部部分。保持架840的下部部分布置在活塞816的中心孔836中。環(huán)形密封件852安裝在保持架840的上部部分上，并且接合套筒842的孔850的壁。保持架840包括限定肩部862的臺階通孔860。在孔860中布置有銷870。銷870的一個(gè)端部包括球形端部形狀的閥部件 872，所述閥部件872與活塞816的座部擬4接合。銷870的另一個(gè)端部包括向外延伸的凸緣874。銷870可以通過壓配合球體876保持在孔860中。在操作中，隨著套筒842通過經(jīng)由導(dǎo)管420和通道8；34進(jìn)入的流體而向上運(yùn)動(dòng)，被限定在活塞816和套筒842之間的壓力室880膨脹。保持架840與套筒842 —起運(yùn)動(dòng)。保持架840經(jīng)由密封件852的摩擦接合而連接到套筒842。套筒842的運(yùn)動(dòng)壓縮彈簧844，由此在壓力室880中產(chǎn)生壓力。MPA 800優(yōu)選地將壓力維持在例如在30bar至80bar之間的期望的范圍內(nèi)?；蛘?，MPA 800可以具有不同的操作壓力范圍。MPA 800包括兩個(gè)旁通功能，所述兩個(gè)旁通功能在壓力室880中壓力達(dá)到一個(gè)或多個(gè)預(yù)定壓力水平時(shí)使壓力室880 與貯存器相通。當(dāng)套筒842參見圖14充分地向上運(yùn)動(dòng)以便使保持架840的肩部862鄰接銷870的凸緣874從而提升銷870時(shí)，發(fā)生第一或主要旁通功能。銷870的提升致使閥部件872從座部擬4升起，從而允許流體從壓力室880流到中心通道820和導(dǎo)管436，所述導(dǎo)管436與貯存器流體連通。該旁通功能將壓力室880維持在預(yù)定的壓力水平。MPA 800包括輔助旁通功能，以防止在第一旁通功能失效的情況下壓力在MPA 800中積聚。例如，如果銷870折斷并維持閥部件872抵靠在閥座擬4上，則會在MPA 800 中積聚不期望的壓力。在這種狀況下，套筒842進(jìn)一步向上運(yùn)動(dòng)，直到保持架840的端部擊中罩804的頂部為止。進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)致使保持架840在密封件852處從套筒842移出，由此提供從壓力室880到容納有彈簧844的罩804的內(nèi)部的流動(dòng)路徑。該流體可以繼而通過排氣導(dǎo)管810排出。該輔助旁通功能幫助防止壓力積聚，并且?guī)椭乐拐?04從殼體802移出ο圖15示出了可以用在上述任一種制動(dòng)系統(tǒng)中的基礎(chǔ)制動(dòng)閥900的實(shí)施例的剖視圖。為了描述的目的，基礎(chǔ)制動(dòng)閥900將被描述為用作圖1的系統(tǒng)10中的基礎(chǔ)制動(dòng)閥900， 但是應(yīng)當(dāng)理解，基礎(chǔ)制動(dòng)閥900可以用在諸如本文說明的那些制動(dòng)系統(tǒng)的任何適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)系統(tǒng)中。基礎(chǔ)制動(dòng)閥900是螺線管致動(dòng)的三通閥。基礎(chǔ)制動(dòng)閥900安裝在殼體902的孔901 中，所述殼體902例如是液壓制動(dòng)單元12的塊，并且基礎(chǔ)制動(dòng)閥900與導(dǎo)管260、3M和156 流體連通?；A(chǔ)制動(dòng)閥900包括保持在殼體902中的本體904。本體904包括限定第一閥座908的臺階中心孔906。本體904包括延伸通過中心孔906的一對通道910和912，并且一對通道910和912分別與導(dǎo)管260和3 流體連通?；A(chǔ)制動(dòng)閥900包括銜鐵920，所述銜鐵920在閥900被激發(fā)時(shí)參見圖15向下運(yùn)動(dòng)。銜鐵920的運(yùn)動(dòng)致使銷922從第一閥座908提升球體922。彈簧擬4將球體922偏壓到座部908上。銷922的進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)將把球體922推靠在保持器擬8的第二閥座擬6上。保持器擬8包括與導(dǎo)管156流體連通的通孔。當(dāng)球體922落座在第一閥座908上時(shí)，閥900防止流體在導(dǎo)管260處流動(dòng)，但是允許流體在導(dǎo)管156和3M之間流動(dòng)。閥900可以包括組合過濾器(filer)和密封部件930。保持器擬8可以包括受限的孔口 932，以限制流體通過該孔口的流動(dòng)。圖16示出了可以用在上述任一種制動(dòng)系統(tǒng)中的模擬閥1050的實(shí)施例的剖視圖。 模擬閥1050被接收在形成在殼體1002中的孔1005中。模擬閥1050包括套筒1200，所述套筒1200具有第一端部1202和第二端部1204并且限定軸線B。銜鐵1206具有第一端部 1208和第二端部1210，并且被可滑動(dòng)地接收在套筒1200中。模擬閥1050還包括圍繞套筒1200布置的線圈組件(未示出)。在所示的實(shí)施例中，套筒1200在深沖壓工藝中由鐵磁性材料形成為單個(gè)件。適當(dāng)?shù)蔫F磁性材料的示例是低碳鋼。然而，將應(yīng)當(dāng)理解，低碳鋼并不是必須的，套筒1200可以由任何其它期望的鐵磁性材料形成。套筒1200包括具有第一直徑的第一本體部分1212、具有第二直徑的第二本體部分1214和具有第三直徑的第三本體部分1216。套筒1200的第二端部1204包括徑向向內(nèi)延伸的第一肩部1218，所述第一肩部1218在第二本體部分1214和第三本體部分1216之間延伸并且限定閥座1218。在套筒1200的第一端部附裝有磁芯1220，由此關(guān)閉套筒1200的第一端部1202。磁芯1220可以通過任何適當(dāng)?shù)姆绞礁窖b到套筒1200的第一端部1202，例如借助單激光焊接?；蛘?，磁芯1220可以通過任何其它期望的方法附裝到套筒1200的第一端部1202。在套筒1200中形成有多個(gè)流體通路1205。在套筒1200中可滑動(dòng)地接收有銜鐵1206。在所示的示例性實(shí)施例中，銜鐵1206 的第一端部1208包括彈簧腔1222。在彈簧腔1222中布置有第一彈簧1224，并且當(dāng)模擬閥 1050處于關(guān)閉位置時(shí)，所述第一彈簧12 接合銜鐵1206和磁芯1220，以朝向閥座1218推動(dòng)銜鐵1206和提升閥12 (以下詳細(xì)地說明)。當(dāng)線圈組件被激發(fā)時(shí)，銜鐵1206和提升閥 1226布置在遠(yuǎn)離閥座1218的行程末端處，以便使模擬閥1050處于打開位置(未示出)。在銜鐵1206的第二端部1210的端部表面中形成有凹槽1228。球形閥部件或球體 1230被壓入到凹槽12 中。在所示的實(shí)施例中，球體1230由鋼形成。或者，球體1230可以由任何其它基本不可變形的金屬或非金屬形成。在所示的實(shí)施例中，銜鐵1206在冷成型工藝中由鐵磁性材料形成。適當(dāng)?shù)蔫F磁性材料的示例是低碳鋼。然而，將應(yīng)當(dāng)理解，低碳鋼并不是必須的，銜鐵1206可以由任何其它期望的鐵磁性材料形成。提升閥12 布置在銜鐵1206和閥座1218之間，并且包括大致圓柱形的本體 1232，所述大致圓柱形的本體1232具有第一端部1234、第二端部1236和貫穿的孔1238。第一端部1234限定座部分1240。在第一端部1234和第二端部1236之間在提升閥12 的外表面中限定有徑向向外延伸的圓周肩部1242。第二彈簧1244在銜鐵1206的第二端部 1210和肩部1242之間延伸。在提升閥12 的外表面中也形成有徑向向外延伸的圓周凸緣 1M5。在所示的實(shí)施例中，提升閥12 由塑性材料形成為單個(gè)件。適當(dāng)?shù)乃苄圆牧系氖纠悄猃垺Ｈ欢?，將?yīng)當(dāng)理解，尼龍并不是必需的，并且提升閥12 可以由任何其它期望的材料形成?；颈瓲畹谋３旨?246包括第一端部1248和第二端部1250。保持架1246的第二端部1250包括限定保持架開口 12M的徑向向內(nèi)延伸的肩部1252。在保持架1246中形成有多個(gè)流體通路1255。在所示的實(shí)施例中，保持架1246在深沖壓工藝中由鐵磁性材料形成為單個(gè)件。適當(dāng)?shù)蔫F磁性材料的示例是低碳鋼。然而，將應(yīng)當(dāng)理解，低碳鋼并不是必需的，并且保持架1246可以由任何其它期望的鐵磁性材料形成。提升閥12 的凸緣1245被可滑動(dòng)地接收在保持架1246中。提升閥12 的第二端部1236延伸通過保持架1246的開口 1254，并且還密封地接合閥座1218。圍繞套筒1200、銜鐵1206和磁芯1220布置有電線圈(未示出)，并且所述電線圈選擇地在銜鐵1206中感應(yīng)磁通量。因?yàn)槟M閥1050是常閉閥，所以當(dāng)模擬閥1050的線圈組件沒有被激發(fā)時(shí)，第一彈簧12 推動(dòng)銜鐵1206和提升閥12 接觸閥座1218，由此阻隔流體通過模擬閥1050流動(dòng)。當(dāng)線圈組件被激發(fā)時(shí)，銜鐵1206和提升閥被推動(dòng)遠(yuǎn)離閥座 218，以允許流體通過模擬閥1050流動(dòng)。沿圓周延伸的內(nèi)部帶式過濾器1256包括第一端部1258和第二端部1沈0，并且可以圍繞套筒1200的第二本體部分1214放置。在所示的實(shí)施例中，第二端部1260包括第三本體部分1216可以延伸穿過的開口 1261。過濾器1256的第二端部1260還接合第一肩部 1218。然而，將應(yīng)當(dāng)理解，這種帶式過濾器1256并不是必需的。在過濾器1256和提升閥 1226的第二端部1236之間圍繞提升閥12 的第三本體部分1216布置有唇式密封件1沈2。球體1230用作閥密封元件，并且在閥1050處于關(guān)閉位置時(shí)(例如，當(dāng)線圈組件沒有被激發(fā)時(shí))，球體1230接合提升閥12 的座部分1240。如果殼體1002的入口側(cè)(參見箭頭1沈4)和出口側(cè)(參見箭頭1沈6)之間的壓差較小，并且如果作用在提升閥12 上的閉合力小于由第二彈簧1244所施加的力，則閥座 1218打開，而提升閥12 不相對于銜鐵1206運(yùn)動(dòng)。當(dāng)殼體1002的入口側(cè)和出口側(cè)1266之間的壓差較大時(shí)，則作用在提升閥12 上的液壓閉合力會大于由第二彈簧1244所施加的力。在銜鐵1206行程的開始處較低的磁力(在圖16中看向上)將在銜鐵1206朝向磁芯1220運(yùn)動(dòng)時(shí)克服第一彈簧12M和第二彈簧1244的預(yù)應(yīng)力以及作用在銜鐵1206上的液壓閉合力，以便(通過使銜鐵1206的球體1230運(yùn)動(dòng)遠(yuǎn)離提升閥12 的座部分1M0)打開提升閥12 。在銜鐵1206運(yùn)動(dòng)的過程中，打開提升閥12 的座部分1240，流體可以通過提升閥 1226的孔1238流到出口側(cè)沈6。由于座部分1240打開，壓差減小，并且作用在提升閥12 上的閉合力減小。已經(jīng)在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中解釋和說明了本發(fā)明的操作的原理和模式。然而， 必須理解，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，可以以具體解釋和說明的方式以外的方式實(shí)施本發(fā)明。
權(quán)利要求
1.一種車輛制動(dòng)系統(tǒng)，所述車輛制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)踏板單元(BPU)，所述制動(dòng)踏板單元聯(lián)接到車輛制動(dòng)踏板并且包括輸入活塞，所述輸入活塞連接成在正常制動(dòng)模式期間操作踏板模擬器，并且所述制動(dòng)踏板單元聯(lián)接成在人工推動(dòng)模式期間致動(dòng)一對輸出活塞，所述輸出活塞能夠操作，以在所述制動(dòng)踏板單元的第一輸出和第二輸出處產(chǎn)生制動(dòng)致動(dòng)壓力；液壓壓力源，所述液壓壓力源用于以受控的增壓壓力供給流體；以及液壓控制單元(HCU)，所述液壓控制單元能夠液壓地連接到所述制動(dòng)踏板單元和所述液壓壓力源，所述液壓控制單元包括滑移控制閥裝置和開關(guān)基礎(chǔ)制動(dòng)閥裝置，所述開關(guān)基礎(chǔ)制動(dòng)閥裝置用于使所述制動(dòng)系統(tǒng)在所述正常制動(dòng)模式和所述人工推動(dòng)模式之間切換，在所述正常制動(dòng)模式中，來自所述壓力源的增壓壓力被供給到第一車輛制動(dòng)器和第二車輛制動(dòng)器，在所述人工推動(dòng)模式中，來自所述制動(dòng)踏板單元的制動(dòng)致動(dòng)壓力被供給到所述第一車輛制動(dòng)器和第二車輛制動(dòng)器。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述制動(dòng)踏板單元和所述液壓控制單元安裝在分離的殼體中，并且經(jīng)由第一液壓管路和第二液壓管路液壓地連接起來。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述制動(dòng)踏板單元和所述液壓控制單元容納在整體的殼體中。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述壓力源遠(yuǎn)離所述液壓控制單元布置，并且所述壓力源連接成將增壓壓力經(jīng)由液壓增壓管路供給到液壓控制單元。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述壓力源和所述液壓控制單元容納在整體的殼體中。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述開關(guān)閥裝置包括三通的第一基礎(chǔ)制動(dòng)閥，三通的所述第一基礎(chǔ)制動(dòng)閥具有連接到所述制動(dòng)踏板單元的第一輸出的第一輸入，并且具有連接成接收所述受控的增壓壓力的第二輸入和連接成將致動(dòng)壓力供給到所述第一車輛制動(dòng)器的輸出，所述第一基礎(chǔ)制動(dòng)閥能夠在被致動(dòng)的狀態(tài)中操作，以將所述第二輸入液壓地連接到所述輸出，并且能夠在未致動(dòng)的狀態(tài)中操作，以將所述第一輸入液壓地連接到所述輸出，以便將所述制動(dòng)系統(tǒng)從所述正常制動(dòng)模式切換到所述人工推動(dòng)模式；和三通的第二基礎(chǔ)制動(dòng)閥，三通的所述第二基礎(chǔ)制動(dòng)閥具有連接到所述制動(dòng)踏板單元的第二輸出的第一輸入，并且具有連接成接收所述受控的增壓壓力的第二輸入和連接成將致動(dòng)壓力供給到所述第一車輛制動(dòng)器的輸出，所述第二基礎(chǔ)制動(dòng)閥能夠在被致動(dòng)的狀態(tài)中操作，以將所述第二輸入液壓地連接到所述輸出，并且能夠在未致動(dòng)的狀態(tài)中操作，以將所述第一輸入液壓地連接到所述輸出，以便將所述制動(dòng)系統(tǒng)從所述正常制動(dòng)模式切換到所述人工推動(dòng)模式。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述第一基礎(chǔ)制動(dòng)閥和所述第二基礎(chǔ)制動(dòng)閥是電致動(dòng)的。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述壓力源包括用于驅(qū)動(dòng)泵裝置的馬達(dá)，所述泵裝置具有連接到液壓流體源的輸入和連接成將加壓的流體供給到電控的增壓閥裝置的輸入的輸出，并且其中，所述增壓閥裝置的輸出以所述受控的增壓壓力供給流體。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述電控的增壓閥裝置包括滑閥。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述電控的增壓閥裝置包括比例提升閥。
11.根據(jù)權(quán)利要求8至10所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述泵裝置包括第一泵組件和第二泵組件，并且所述電控的增壓閥裝置包括能夠單獨(dú)地控制的第一增壓閥和第二增壓閥，并且其中，所述第一泵組件的輸出供應(yīng)所述第一增壓閥的輸入，并且所述第二泵組件的輸出供應(yīng)所述第二增壓閥的輸入，并且其中，所述第一增壓閥的輸出和所述第二增壓閥的輸出能夠結(jié)合，以供給所述受控的增壓壓力。
12.根據(jù)權(quán)利要求8至11所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述第二增壓閥能夠被控制成在通過所述第一增壓閥供給所述受控的增壓壓力的同時(shí)以減小載荷的模式操作所述第二泵組件。
13.根據(jù)權(quán)利要求8至12所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，在所述制動(dòng)踏板單元中容納流體貯存器。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，輔助的低壓蓄能器連接到所述泵裝置的輸入。
15.根據(jù)權(quán)利要求8至14所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，所述車輛制動(dòng)系統(tǒng)包括蓄能器，所述蓄能器用于儲存加壓的流體并且與所述泵裝置協(xié)同操作，以將加壓的流體供給到所述增壓閥裝置的輸入，并且所述蓄能器能夠操作，以從所述泵裝置的輸出接收加壓的流體，從而填充所述蓄能器。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，所述車輛制動(dòng)系統(tǒng)包括旁通閥，所述旁通閥用于將所述蓄能器中的高于第一預(yù)定水平的壓力泄放到所述泵裝置的輸入。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述旁通閥是主旁通閥，并且所述車輛制動(dòng)系統(tǒng)還包括輔助旁通閥，所述輔助旁通閥用于在所述主旁通閥出現(xiàn)故障時(shí)泄放所述蓄能器中的壓力。
18.根據(jù)權(quán)利要求15至17所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，所述車輛制動(dòng)系統(tǒng)包括壓力控制順序動(dòng)作閥，所述壓力控制順序動(dòng)作閥連接在所述蓄能器和所述泵裝置的輸出之間，以用于根據(jù)所述受控的增壓壓力控制對所述蓄能器的填充。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述增壓閥裝置所需要的輸入壓力超過所述蓄能器的操作壓力時(shí)，所述壓力控制順序動(dòng)作閥限制對所述蓄能器的填充。
20.根據(jù)權(quán)利要求15至18所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，在所述蓄能器與所述增壓閥裝置的輸入之間連接有常閉閥，以防止在非操作的狀態(tài)下流體通過所述增壓閥泄漏。
21.根據(jù)權(quán)利要求20所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述常閉閥也連接在所述泵的輸出和所述增壓閥裝置的輸入之間。
22.根據(jù)權(quán)利要求15至21所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述蓄能器是中壓蓄能器，所述中壓蓄能器以基本支持低于預(yù)定壓力的制動(dòng)要求的壓力水平將加壓的流體提供到所述增壓閥裝置的輸入，并且其中，所述泵裝置提供加壓的流體，以基本支持高于所述預(yù)定壓力的制動(dòng)要求。
23.根據(jù)權(quán)利要求2至22所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述制動(dòng)踏板單元的輸出活塞以并排關(guān)系布置，從而具有聯(lián)接到所述輸入活塞的端部。
24.根據(jù)權(quán)利要求23所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述輸入活塞直接聯(lián)接到所述輸出活塞。
25.根據(jù)權(quán)利要求23所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述輸入活塞經(jīng)由中間活塞聯(lián)接到所述輸出活塞。
26.根據(jù)權(quán)利要求25所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，所述車輛制動(dòng)系統(tǒng)包括在所述輸出活塞的端部和所述中間活塞之間的搖擺板。
27.根據(jù)權(quán)利要求2至沈所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述制動(dòng)踏板單元的輸入活塞限定第一軸線，并且所述踏板模擬器限定與所述第一軸線偏移的第二軸線。
28.根據(jù)權(quán)利要求2至沈所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述制動(dòng)踏板單元的輸入活塞和所述踏板模擬器在所述制動(dòng)踏板單元內(nèi)同軸地對準(zhǔn)。
29.根據(jù)權(quán)利要求2至觀所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述踏板模擬器在制動(dòng)施加期間將相反的反饋力施加到所述輸入活塞和制動(dòng)踏板，并且其中，所述模擬器限定與流體貯存器連通的流體室，并且所述流體室包括電致動(dòng)的常閉閥，在正常制動(dòng)模式期間，所述常閉閥在制動(dòng)踏板施加時(shí)被致動(dòng)，以便能夠使流體從所述流體室自由地流到貯存器，并且在人工推動(dòng)模式中，所述常閉閥關(guān)閉以將所述輸入活塞的軸向運(yùn)動(dòng)聯(lián)接到所述輸出活塞。
30.根據(jù)權(quán)利要求四所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述常閉閥是兩級閥，以在系統(tǒng)加電期間在所述制動(dòng)踏板被致動(dòng)的情況下提供受限的流動(dòng)路徑。
31.根據(jù)權(quán)利要求2至觀所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述踏板模擬器在制動(dòng)施加期間將相反的反饋力施加到所述輸入活塞和制動(dòng)踏板，并且其中，所述模擬器限定與流體貯存器連通的流體室，并且所述流體室包括切斷閥，在正常制動(dòng)模式期間，所述切斷閥在制動(dòng)踏板施加時(shí)被致動(dòng)，以便防止流體從所述流體室流到所述貯存器，并且在人工推動(dòng)模式中，所述切斷閥將所述輸入活塞的軸向運(yùn)動(dòng)聯(lián)接到所述輸出活塞。
32.根據(jù)權(quán)利要求2至31所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述滑移控制閥裝置連接在所述開關(guān)基礎(chǔ)制動(dòng)閥裝置和所述第一車輛制動(dòng)器以及第二車輛制動(dòng)器之間。
33.根據(jù)權(quán)利要求2至32所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，在人工推動(dòng)期間，所述第一輸出活塞致動(dòng)所述第一車輛制動(dòng)器和第三車輛制動(dòng)器，并且所述第二輸出活塞致動(dòng)所述第二車輛制動(dòng)器和第四車輛制動(dòng)器。
全文摘要
車輛制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)踏板單元(BPU)，所述制動(dòng)踏板單元聯(lián)接到車輛制動(dòng)踏板并且包括輸入活塞，所述輸入活塞連接成在正常制動(dòng)模式期間操作踏板模擬器，并且所述制動(dòng)踏板單元聯(lián)接成在人工推動(dòng)模式期間致動(dòng)一對輸出活塞。輸出活塞能夠操作，以在BPU的第一輸出和第二輸出處產(chǎn)生制動(dòng)致動(dòng)壓力。包括用于以受控的增壓壓力供給流體的液壓壓力源。該系統(tǒng)還包括液壓控制單元(HCU)，所述液壓控制單元適于液壓地連接到BPU和液壓壓力源，該HCU包括滑移控制閥裝置和開關(guān)基礎(chǔ)制動(dòng)閥裝置，所述開關(guān)基礎(chǔ)制動(dòng)閥裝置用于使制動(dòng)系統(tǒng)在正常制動(dòng)模式和人工推動(dòng)模式之間切換，在所述正常制動(dòng)模式中，來自壓力源的增壓壓力被供給到第一車輛制動(dòng)器和第二車輛制動(dòng)器，而在所述人工推動(dòng)模式中，來自BPU的制動(dòng)致動(dòng)壓力被供給到第一車輛制動(dòng)器和第二車輛制動(dòng)器。
文檔編號B60T11/16GK102307765SQ201080006387
公開日2012年1月4日 申請日期2010年2月3日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月3日
發(fā)明者B·J·甘澤爾 申請人:凱爾西-海耶斯公司