專利名稱：動力傳輸裝置及動力傳輸控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開的一方面涉及一種動力傳輸裝置及其控制裝置。
背景技術(shù)：
JP-A 1999-164403公開了動力傳輸裝置的一方面。在JP_A1999_164403的動力傳 輸裝置中，作為原動機(prime mover)的發(fā)動機的曲柄軸與電動機的旋轉(zhuǎn)軸連接，電動機作 為兼作發(fā)電機的另一個原動機，并且電動機的旋轉(zhuǎn)軸與車輛驅(qū)動輪連接。車輛由發(fā)動機和 電動機中至少一個的驅(qū)動力來驅(qū)動，并且當車輛慢下來時，通過使電動機起發(fā)電機的作用 來再生能量。當車輛慢下來時，控制裝置釋放離合器，離合器選擇性地脫開發(fā)動機輸出軸與 驅(qū)動輪之間的連接?？刂蒲b置還以產(chǎn)生與發(fā)動機制動對應的載荷的方式來控制電動機。所 述離合器是液壓離合器。

發(fā)明內(nèi)容
然而，在JP-A 1999-164403中所公開的動力傳輸裝置的離合器為下述常閉型離 合器的情況下在所述常閉型離合器中，因偏壓部件的偏壓力而使發(fā)動機和電動機之間處 于接合的狀態(tài)下，動力可以在發(fā)動機和電動機之間進行傳輸，然而，由于向離合器施加液壓 而使發(fā)動機和電動機之間處于釋放的狀態(tài)下，中斷發(fā)動機和電動機之間的動力傳輸，向離 合器施加液壓可能存在相對滯后，從而，當車輛慢下來時發(fā)動機和電動機彼此完全分開以 進行再生控制需要花費相對較長時間。因此，從離合器開始脫開到完全脫開的時間間隔，由 行駛的車輛慣性產(chǎn)生的動能因發(fā)動機摩擦(發(fā)動機制動)而大量地消耗，從而導致不足的 能量再生效率。此外，在車輛高速巡航時進行再生控制的情況下，除了上述車輛慢下來時所述的 不足的能量再生效率以外，在再生控制期間駕駛員為了使車輛再次加速而踩下加速器時， 存在下述問題駕駛員可能感覺不到車輛開始加速，因為離合器從發(fā)動機和電動機之間的 完全脫開狀態(tài)過渡到它們之間的接合狀態(tài)要花可觀的時間。本公開的一方面在慮及上述情形的條件下來構(gòu)思，從而，具有下述目的提供一種 包含常閉型離合器的動力傳輸裝置，在常閉型離合器中，當離合器從接合狀態(tài)變?yōu)獒尫艩?態(tài)時，可以提高能量再生效率，以及此外，在再生控制期間駕駛員為了再次加速車輛而踩下 加速器時，駕駛員可以很好地察覺車輛開始加速，換句話說，駕駛員可以具有連續(xù)的良好的 駕駛感覺。本公開的第一方面關(guān)于布置在發(fā)動機和驅(qū)動輪之間的驅(qū)動路徑上的動力傳輸裝 置，發(fā)動機用于由燃料燃燒產(chǎn)生驅(qū)動力，驅(qū)動輪由發(fā)動機的驅(qū)動力驅(qū)動，動力傳輸裝置包 括電動機，其設置在驅(qū)動路徑上，并且通過由電能生成的驅(qū)動力經(jīng)由驅(qū)動路徑來驅(qū) 動驅(qū)動輪，并且將驅(qū)動路徑上的動能轉(zhuǎn)化為電能；常閉型離合器，其設置在驅(qū)動路徑上，并且布置在發(fā)動機和電動機之間，離合器包括與發(fā)動機連通的輸入端和與驅(qū)動輪連通的輸出端，并且選擇性地設定在將輸入端與輸出 端接合的接合狀態(tài)和將輸入端從輸出端釋放的釋放狀態(tài)，其中離合器在常態(tài)下通過偏壓部 件的偏壓力而設定在接合狀態(tài)，并且當施加液壓時設定在釋放狀態(tài)；液壓供給裝置，其構(gòu)造來調(diào)整液壓，并且將經(jīng)調(diào)整的液壓供至離合器；以及控制裝置，其構(gòu)造為控制液壓供給裝置，以使施加在離合器上的液壓具有期望水 平，其中，在將離合器從接合狀態(tài)變?yōu)獒尫艩顟B(tài)的情況下，如果輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端 轉(zhuǎn)數(shù)之差小于預定值，則控制裝置控制液壓供給裝置，使施加在離合器上的液壓具有第一 水平，以使離合器進入完全釋放狀態(tài)；以及其中，如果差變成等于或大于預定值，則控制裝置控制液壓供給裝置，使施加在離 合器上的液壓具有小于第一水平的第二水平，以使離合器進入并保持在臨近接合狀態(tài)。本公開的第二方面是關(guān)于第一方面所述的動力傳輸裝置，其中第一水平是液壓供 給裝置的最大輸出壓力。本公開的第三方面是關(guān)于第一和第二方面所述的動力傳輸裝置，其中液壓供給裝 置包括液壓源和電子閥，電子閥用于調(diào)整由液壓源施加的液壓，以及，控制裝置通過控制電 子閥的打開和關(guān)閉來調(diào)整液壓。本公開的第四方面是關(guān)于第一或第二方面所述的動力傳輸裝置，其中液壓供給裝 置包括泵，以及控制裝置通過控制泵的注射率來調(diào)整液壓。本公開的第五方面是關(guān)于一種用于動力傳輸裝置的動力傳輸控制裝置，該動力傳 輸裝置布置在發(fā)動機和驅(qū)動輪之間的驅(qū)動路徑上，發(fā)動機用于由燃料燃燒產(chǎn)生驅(qū)動力，驅(qū) 動輪由發(fā)動機的驅(qū)動力驅(qū)動，其中動力傳輸裝置包括電動機，其布置在驅(qū)動路徑上，并且 通過由電能生成的驅(qū)動力經(jīng)由驅(qū)動路徑來驅(qū)動驅(qū)動輪，并且將驅(qū)動路徑上的動能轉(zhuǎn)化為電 能；常閉型離合器，其設置在驅(qū)動路徑上，并且布置在發(fā)動機和電動機之間，常閉型離合器 包括與發(fā)動機連通的輸入端和與驅(qū)動輪連通的輸出端，并且選擇性地設定在將輸入端與輸 出端接合的接合狀態(tài)和將輸入端從輸出端釋放的釋放狀態(tài)，其中，離合器在常態(tài)下通過偏 壓部件的偏壓力而設定在接合狀態(tài)，并且當施加液壓時設定在釋放狀態(tài)；以及液壓供給裝 置，其構(gòu)造為調(diào)整液壓，并且將經(jīng)調(diào)整的液壓供應給離合器，該動力傳輸控制裝置包括控制裝置，其構(gòu)造為控制液壓供給裝置，以使施加在離合器上的液壓具有期望水 平，其中，在將離合器從接合狀態(tài)變?yōu)獒尫艩顟B(tài)的情況下，如果輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端 轉(zhuǎn)數(shù)之差小于預定值，則控制裝置控制液壓供給裝置，使施加在離合器上的液壓具有第一 水平，以使離合器進入完全釋放狀態(tài)；并且其中，如果差變成等于或大于預定值，則控制裝置控制液壓供給裝置，使施加在離 合器上的液壓具有比第一水平低的第二水平，以使離合器進入并保持在臨近接合狀態(tài)。發(fā)明效果根據(jù)第一方面和第五方面，在將常閉型離合器從接合狀態(tài)變?yōu)獒尫艩顟B(tài)的情況 下，如果輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差小于預定值(即，再生控制剛剛開始的時刻)，則控 制裝置控制液壓供給裝置，使供至離合器的液壓具有第一水平或壓力，并且使離合器進入 完全釋放狀態(tài)。這樣，由于液壓(第一水平)可以從離合器恰好脫開的開始時刻施加在離合器上，因此如果第一水平設定為相對較高壓力，則離合器脫開處理能夠盡早完成。同時， 關(guān)于與離合器的脫開并行的再生控制，在從離合器脫開開始到脫開完成的時間間隔內(nèi)，由 行駛的車輛的慣性產(chǎn)生的動能可能因發(fā)動機摩擦(發(fā)動機制動)而消耗。然而，由于如上 述離合器的脫開處理已盡早完成(換句話說，脫開處理所花費的時間變短)，因發(fā)動機摩擦 而產(chǎn)生的動能消耗能夠減小，此外，能量再生效率可以通過擴大能量可再生區(qū)域來提高。此外，如上所述，控制裝置使離合器進入完全釋放狀態(tài)，其后，如果所述差等于或 大于預定值，則控制液壓供給裝置，使施加在離合器上的液壓具有小于第一水平的第二水 平，并且使離合器進入并保持在臨近接合狀態(tài)。以此方式，在使離合器進入接合狀態(tài)的情況 下，可以快速地將離合器從臨近接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)。例如，與將離合器從比臨近接合狀 態(tài)更靠近完全釋放狀態(tài)的狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的接合處理相比，本發(fā)明可以縮短接合處理時 間。因此，再生控制期間，當駕駛員為了再加速車輛而踩下加速器時，駕駛員可以很好地察 覺車輛正在加速，換句話說，駕駛員可以具有連續(xù)的良好的駕駛感。根據(jù)第二方面，第一水平為液壓供給裝置的最大輸出壓力。從而，液壓供給裝置的 最大輸出壓力可以從離合器恰好脫開的開始時刻施加在離合器上，因此，離合器的脫開處 理能夠以最高處理速率完成。另外，通過擴大能量可再生區(qū)域可以進一步提高能量再生效 率。根據(jù)第三方面，液壓供給裝置至少包括電子閥，其調(diào)整液壓源和由液壓源施加的 液壓，并且通過控制電子閥的打開和關(guān)閉來調(diào)整液壓源。這樣，可以用簡單的構(gòu)造來適當?shù)?調(diào)整施加在離合器上的液壓。根據(jù)第四方面，液壓供給裝置包括泵，并且通過控制泵的注射率來調(diào)整液壓。這 樣，可以用更簡單的構(gòu)造來適當?shù)卣{(diào)整施加在離合器上的液壓。


圖1是應用了根據(jù)本公開的一方面的動力傳輸裝置(動力傳輸控制裝置)的混合 動力車的實施例的示意圖；圖2是圖1中離合器和液壓供給裝置的構(gòu)造的示意圖；圖3是由圖1中的控制裝置所執(zhí)行的控制程序的流程圖；圖4是由圖1中的控制裝置所執(zhí)行的控制程序(控制離合器接合和釋放的程序) 的流程圖；圖5是示出根據(jù)圖3和圖4的流程圖的操作的時間圖，其中按名稱順序從上到下 列出了電動機轉(zhuǎn)數(shù)、發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)、電動機轉(zhuǎn)矩、離合器的液壓、離合器操作請求、離合器狀態(tài) 和再生控制的命令狀態(tài)；圖6是由圖1中的控制裝置所執(zhí)行的另一控制程序的流程圖；以及圖7是示出根據(jù)圖4和圖6的流程圖的操作的時間圖，其中按照名稱順序從上到 下列出了電動機轉(zhuǎn)數(shù)、發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)、加速踏板的開/關(guān)(on/off)狀態(tài)、電動機轉(zhuǎn)矩、離合器 的液壓、離合器操作請求、離合器狀態(tài)和再生控制的命令狀態(tài)。
具體實施例方式將參考附圖描述應用了根據(jù)本公開的實施例的動力傳輸裝置(動力傳輸控制裝置)的混合動力車。圖1是應用了根據(jù)本公開的實施例的動力傳輸裝置(動力傳輸控制裝 置)的混合動力車的示意圖；以及圖2是圖1中的液壓供給裝置和離合器的構(gòu)造的示意圖。如圖1所示，在混合動力車中，驅(qū)動輪，例如左后輪Wrl和右后輪Wrr由混合動力 系統(tǒng)驅(qū)動?；旌蟿恿ο到y(tǒng)是利用發(fā)動機11和電動機12的組合作為其動力源的動力系。在 本實施例中，混合動力系統(tǒng)是發(fā)動機11和電動機12都直接驅(qū)動車輛車輪的并行的混合動 力系統(tǒng)。發(fā)動機11由燃料燃燒而產(chǎn)生驅(qū)動力。電動機12設置在發(fā)動機11和驅(qū)動輪Wrl、 Wrr之間的驅(qū)動路徑L上，驅(qū)動輪Wrl、Wrr由發(fā)動機11的驅(qū)動力驅(qū)動。電動機12由電能 產(chǎn)生的驅(qū)動力來驅(qū)動驅(qū)動輪WrlJrr，并且起發(fā)電機的作用，以便將動能(由慣性產(chǎn)生)轉(zhuǎn) 化為電能，從而再生能量。驅(qū)動路徑L是從發(fā)動機11到驅(qū)動輪Wrl、Wrr的路徑，并且動力通過該路徑L在發(fā) 動機11和驅(qū)動輪之間傳輸。發(fā)動機11的驅(qū)動力傳輸?shù)津?qū)動輪(在加速車輛時)，或驅(qū)動輪 的動力傳輸?shù)桨l(fā)動機11 (當發(fā)生發(fā)動機制動時)。發(fā)動機11可以設置在驅(qū)動路徑L上。發(fā)動機11的曲柄軸(輸出軸)經(jīng)由離合器16與電動機12的旋轉(zhuǎn)軸(輸入軸)連 接。電動機12的旋轉(zhuǎn)軸(輸出軸)經(jīng)由變速器13、傳動軸14和差速齒輪15與輪胎fel、 Wrr (驅(qū)動輪；左后輪和右后輪)的車軸連接。變速器13是常規(guī)自動變速器。同時，混合動 力車包括從動輪Wfl、Wfr (左前輪和右前輪)。電動機12包括定子12b，其安裝在固定于車輛體的殼(例如，變速器13的殼) 上；以及轉(zhuǎn)子12a，其安裝在定子12b內(nèi)以便與定子12b的半徑方向同軸地旋轉(zhuǎn)。為了產(chǎn)生 使轉(zhuǎn)子1 旋轉(zhuǎn)的磁場，將多個線圈圍繞定子12b纏繞。離合器16設置在驅(qū)動路徑L上，并且以下述方式設置在發(fā)動機11和電動機12之 間在接合狀態(tài)下，在發(fā)動機11和電動機12之間傳輸動力，并且在釋放狀態(tài)下中斷它們之 間的傳輸。具體而言，離合器16布置在發(fā)動機11的曲柄軸和電動機12的旋轉(zhuǎn)軸之間，從 而，選擇性地使它們之間連接/脫開。即，離合器16是常閉型離合器，在常閉型離合器中， 因作為偏壓部件的復位彈簧M的偏壓力而使離合器16從非控制或非操作狀態(tài)進入接合狀 態(tài)，以使發(fā)動機11和電動機12之間能夠進行動力傳輸，而因所施加的液壓使離合器而進入 釋放或中斷模式，以使發(fā)動機11和電動機12之間的動力傳輸中斷。非操作狀態(tài)指沒有向 離合器16施加任何外力的常態(tài)。具體而言，如圖2中所示，離合器16包括摩擦部件21、氣缸22、活塞23和復位彈 簧M?；钊?3適配并插入氣缸22中，以便能夠沿氣缸22的軸向滑動，復位彈簧M使活塞 23從釋放摩擦部件21的釋放位置返回到原來的完全接合位置(如圖2中實線所示)。摩擦部件21包括多個外離合器片21a(輸出端)和多個內(nèi)離合器片21b(輸入端)， 并且內(nèi)離合器片21b和外離合器片21a以彼此平行且交替的方式沿軸向安裝。外離合器片 21a以鍵槽接合的方式與電動機12的旋轉(zhuǎn)體12a的內(nèi)周面接合。在本實施例中，電動機12 的旋轉(zhuǎn)體12a是電動機12的轉(zhuǎn)子12a。內(nèi)離合器片12b以鍵槽接合的方式與發(fā)動機11的 旋轉(zhuǎn)體Ila的外周面接合。發(fā)動機11的旋轉(zhuǎn)體Ila(直接)與發(fā)動機11的曲柄軸連接。氣缸22與電動機12的旋轉(zhuǎn)體1 一起旋轉(zhuǎn)。在氣缸22內(nèi)，由活塞23沿軸向分 割形成第一室2 和第二室22b。第一室2 與供應路徑17a連通，通過供應路徑17a將油液送入第一室22a。連通孔23a形成在活塞23內(nèi)，以使第一室2 和第二室22b彼此連通。突起2 從活塞23的 面對第一室22a的一側(cè)以突出方式形成。突起23b的末端以壓靠部件21的方式與摩擦部 件21接觸。第二室22b與排出路徑17b連通，通過排出路徑17b將油液排出到外部。在第 二室22b內(nèi)安裝復位彈簧對，其朝向第一室2 偏壓活塞23。如圖1和圖2所示，混合動力車包括調(diào)整液壓并且將液壓施加至離合器16的液壓 供給裝置17。液壓供給裝置17包括供應路徑17a、排出路徑17b、泵17c、電子閥17d和儲 油器17e。供應路徑17a是將儲油器17e與氣缸22的第一室2 彼此連通的油路，并且將儲 油器17e中靜止的油液供應到第一室22a。排出路徑17b是將儲油器17e與氣缸22的第二 室22b彼此連通的油路，并且將油液從第二室22b排出到儲油器17e。作為液壓源的泵(電動泵)17c安裝在供應路徑17a上，以便將儲油器17c中靜止 的油液注射到第一室22a中。電子閥17d設置在供應路徑17a上，以便調(diào)整從泵17c注射 的油液的流率，換句話說，調(diào)整來自泵17c的施加在離合器16上的液壓。泵17c和電子閥 17d構(gòu)造成由離合器ECU 33的控制命令來控制。例如，離合器ECU 33以預定的注射率操作 泵17c，并且同時，將電子閥17d調(diào)節(jié)到一定的流速，以便調(diào)整液壓并施加至第一室22a。當油液沒有從液壓供給裝置17供至離合器16時，活塞23因復位彈簧M的偏壓 力而朝向第一室2 壓靠(沿接合方向)。然后，當活塞23的突起23b因復位彈簧M的偏 壓力而壓靠摩擦部件21時，內(nèi)離合器片21b和外離合器片21a彼此接觸并壓靠，進而，發(fā)動 機的旋轉(zhuǎn)體Ila和電動機的旋轉(zhuǎn)體1 彼此以可旋轉(zhuǎn)方式連接(實現(xiàn)如圖2中所示的完全 接合狀態(tài))。同時，當油液從液壓供給裝置17供應到離合器16時，油液首先供應到第一室22a， 然后經(jīng)由連通孔23a供應到第二室22b，隨后經(jīng)由排出路徑17b排出到儲油器17e。此時， 由在第一室22a內(nèi)施加的液壓擠壓活塞23，然后，隨著克服復位彈簧M的偏壓力的擠壓而 朝向第二室22b (沿釋放方向)移動。然后，活塞23從摩擦部件21分離，進而，內(nèi)離合器片 21b和外離合器片21a之間的擠壓接觸狀態(tài)結(jié)束，從而，發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)體Ila和電動機的旋 轉(zhuǎn)體1 之間的可旋轉(zhuǎn)方式接合狀態(tài)結(jié)束。如圖1中所示，在混合動力車中，發(fā)動機11與發(fā)動機E⑶31連接，變速器13與自 動變速器E⑶32連接，并且液壓供給裝置17與離合器E⑶33連接。此外，電動機12經(jīng)由 變換器18與電池19連接，并且變換器與電動機E⑶34連接。發(fā)動機E⑶31、自動變速器 E⑶32、離合器E⑶33和電動機E⑶34相互連接以使彼此連通，并且以連通方式與混合動 力ECU 35連接。發(fā)動機E⑶31控制發(fā)動機11 (EOT 電子控制單元)，并且發(fā)動機11的轉(zhuǎn)數(shù)由傳感 器lib輸入到發(fā)動機ECU 31，傳感器lib安裝在發(fā)動機11中，用于檢測發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)。傳 感器lib檢測發(fā)動機11的曲柄軸的轉(zhuǎn)數(shù)(即，發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù))。自動變速器E⑶32控制變速器13。離合器E⑶33控制液壓供給裝置17，以使裝 置17向離合器16施加或卸載液壓，并且離合器16進入釋放狀態(tài)或接合狀態(tài)。當車輛加速時，電動機12以協(xié)助增加發(fā)動機11輸出的方式來提高驅(qū)動力。當車輛 制動時，電動機12產(chǎn)生電能并且增加制動力，該制動力也用于再生能量以便驅(qū)動車輪。此 外，電動機12還利用發(fā)動機11的輸出來產(chǎn)生電能，并且用作起動發(fā)動機的起動器。變換器18與作為直流(DC)電源的電池19電連接。變換器18將從電動機12輸入的交流電壓轉(zhuǎn)換 為直流電壓，然后，將直流電壓供應給電池19 ；或，相反地，變換器18將來自電池19的直流 電壓轉(zhuǎn)換為交流電壓，然后，將交流電壓輸出到電動機12。電動機E⑶34經(jīng)由變換器18控制電動機12，以便進行上述各個操作。電動機12 的轉(zhuǎn)數(shù)由傳感器12c輸入到電動機ECU 34，傳感器12c安裝在電動機12上，用于檢測電動 機的轉(zhuǎn)數(shù)。傳感器12c檢測電動機12的轉(zhuǎn)子1 的轉(zhuǎn)數(shù)(即，電動機的轉(zhuǎn)數(shù))。同時，“轉(zhuǎn) 數(shù)”表示旋轉(zhuǎn)速度，即旋轉(zhuǎn)體每單位時間旋轉(zhuǎn)的速度?；旌蟿恿CU 35集成地控制ECU 31到ECU 34中的每一個?；旌蟿恿CU 35以 下述方式控制發(fā)動機11、電動機12、離合器16等當車輛起動時，利用電動機12起動發(fā)動 機11 ；并且當車輛加速時，通過增加電動機12的驅(qū)動力來協(xié)助增加發(fā)動機11的驅(qū)動力；以 及，在車輛的高速巡航中，僅僅利用發(fā)動機11的驅(qū)動力來驅(qū)動車輛而不需要電動機12的協(xié) 助。另外，混合動力E⑶35可以控制發(fā)動機11、電動機12、離合器16等，以便僅僅通過電 動機12的驅(qū)動力來驅(qū)動車輛。此外，混合動力E⑶35可以控制發(fā)動機11、電動機12、離合 器16等，以便當車輛制動(車輛減速過程中)時，電動機12產(chǎn)生電能并且增加制動力，該 制動力也用于再生能量，以便驅(qū)動車輪(這是再生控制)。同時，離合器ECU 33對應于權(quán)利 要求書中的控制裝置。控制裝置控制液壓供給裝置17，以使施加于離合器16的液壓具有期 望的水平。下面，將參考圖3和圖4描述上述的混合動力車的操作?；旌蟿恿⑶35以彼此 并行的方式執(zhí)行圖3的流程圖和圖4的流程圖。首先，對混合動力車已被驅(qū)動的情況進行 說明。此時，離合器16已經(jīng)進入接合狀態(tài)。從而，發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)等于電動機的轉(zhuǎn)數(shù)。離合 器操作請求設定為離合器接合請求。沒有執(zhí)行再生控制。如果行駛的混合動力車的速度等于或大于第一速度(例如，40千米/小時)并且 制動踏板打開，則混合動力ECU 35在步驟102和步驟104中判定為“YES”，然后將與液壓供 給裝置17有關(guān)的離合器操作請求設定為離合器釋放請求，并且將該意圖發(fā)送至離合器ECU 33(步驟106)。離合器ECU 33基于離合器操作請求為離合器釋放請求的意圖來控制液壓 供給裝置17，以使離合器16進入釋放狀態(tài)(步驟106)。另一方面，如果行駛的混合動力車的速度小于第一速度，或者如果行駛的混合動 力車的速度等于或大于第一速度并且制動踏板沒有打開，則混合動力ECU 35在步驟102中 重復判定為“N0”，或在步驟104中重復判定為“NO”。在步驟102中，行駛的混合動力車的速度基于車速傳感器、車輪速度傳感器等的 檢測值來獲得。在步驟104中，基于安裝在制動踏板上的制動開關(guān)所檢測的開/關(guān)(on/off) 信號來判定制動踏板是否打開。離合器操作請求是關(guān)于液壓供給裝置17的操作請求(控 制指令)，相應地，如果離合器操作請求為離合器接合請求，則液壓供給裝置17使離合器16 接合，以及，如果離合器操作請求為離合器釋放請求，則液壓供給裝置17釋放離合器16。在步驟108中，混合動力E⑶35將再生控制的命令狀態(tài)設定為開(on)狀態(tài)，并且 將該意圖發(fā)送給電動機ECU 34。電動機ECU34基于再生控制的命令狀態(tài)為開狀態(tài)的意圖來 控制變換器18，以使電動機12起發(fā)電機的作用。這樣，電動機12通過將動能轉(zhuǎn)化為電能來 恢復(混合動力)車輛的動能，此外，將由該再生過程中產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩生成的制動力加到車輛 (或車輪)上。
再生控制的命令是關(guān)于電動機12的控制指令，以及，相應地，如果再生控制的命 令狀態(tài)為開狀態(tài)，則電動機ECU 34使電動機12起發(fā)電機的作用，并且如果再生控制的命令 狀態(tài)為關(guān)(off)狀態(tài)，則不使電動機12起發(fā)電機的作用(后一種情況包括電動機起電從動 電動機(electric driven motor)的作用的情況)。當在車輛上施加制動力(再生過程中產(chǎn)生的制動力和/或由液壓產(chǎn)生的制動力) 時，車輛慢下來。然后，當車速等于或小于比第一速度小的第二速度(例如，20千米/小時) 時，混合動力ECU 35在步驟110中判定為“YES”，并且將再生控制的命令狀態(tài)設定為關(guān)狀 態(tài)，并將該意圖發(fā)送到電動機ECU 34(在步驟112中)。電動機ECU34基于再生控制的命令 狀態(tài)為關(guān)狀態(tài)的意圖來控制變換器18，以阻止電動機12起發(fā)電機的作用(再生控制在步驟 112中已經(jīng)停止)。此外，由該再生過程中產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩生成的制動力沒有施加到車輛上。當再生控制已經(jīng)停止時，混合動力E⑶35控制發(fā)動機E⑶31，以使發(fā)動機11的轉(zhuǎn) 數(shù)從空轉(zhuǎn)狀態(tài)以預定的速率增加(在步驟114中)。此外，當再生控制已經(jīng)停止時，混合動力E⑶35將關(guān)于液壓供給裝置17的離合器 操作請求設定為離合器接合請求，并且將該意圖發(fā)送到離合器ECU 33(步驟116)。然后，離 合器ECU 33基于離合器操作請求為離合器接合請求的意圖來控制液壓供給裝置17，以使 離合器16進入接合狀態(tài)。此外，離合器ECU 33每隔預定短的時間執(zhí)行與圖4的流程圖對應的程序。只要程 序開始執(zhí)行，在步驟202中離合器ECU 33即從混合動力ECU 35獲取離合器操作請求。如果所獲得的離合器操作請求為離合器釋放請求，則離合器ECU 33使程序轉(zhuǎn)入 步驟206，并且在步驟206之后進行離合器16的釋放處理(從步驟206到步驟212，或從步 驟216到步驟224)。另一方面，如果所獲得的離合器操作請求為離合器接合請求，離合器 E⑶33使程序轉(zhuǎn)入步驟226，并且在步驟2 之后進行離合器16的接合處理(步驟2 到 步驟230)。在處于步驟206的情況下，在離合器16處于接合狀態(tài)期間，作為離合器操作請求 的離合器釋放請求被獲取，由于釋放標記1 設定為0FF(在步驟230中)，因此離合器ECU 33在步驟206中判定為“N0”，并且以它的最大輸出來驅(qū)動液壓供給裝置17的泵17c (在步 驟208中)。在這里，釋放標記1 表示離合器16是否處于完全釋放狀態(tài)，具體而言，F(xiàn)a = ON表示離合器16處于完全釋放狀態(tài)，而1 = OFF表示離合器16未處于完全釋放狀態(tài)。在步驟208中，以其最大輸出來驅(qū)動泵17c，同時，調(diào)整電子閥17d以使其完全打 開。這樣，液壓供給裝置17將液壓的最大輸出水平施加在離合器16上。由液壓供給裝置 17所施加的最大輸出水平是使離合器16處于完全釋放狀態(tài)的第一壓力。第一壓力是足以 使離合器16處于完全釋放狀態(tài)的壓力并且大于第二壓力(將在后文中描述)，第二壓力使 離合器16進入并保持在臨近接合狀態(tài)。在本實施例中，第一壓力是由液壓供給裝置17施 加的最大輸出壓力水平。同時，第一壓力可以在由液壓供給裝置17施加的最大輸出壓力水 平的80%到100%之間的范圍內(nèi)設定。在這里，“臨近接合狀態(tài)”(臨近半離合器狀態(tài))表 示發(fā)動機和電動機彼此脫開到在它們之間沒有動力傳輸?shù)某潭鹊臓顟B(tài)。當通過液壓供給裝置17開始施加最大輸出壓力水平時，離合器ECU 33計算離合 器16的輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差，并且基于該差值來判斷離合器16是否處于完全釋 放狀態(tài)(在步驟210中)。具體而言，離合器ECU 33從電動機ECU 34接收電動機12的轉(zhuǎn)數(shù)(Nm)，并且從發(fā)動機ECU 31接收發(fā)動機11的轉(zhuǎn)數(shù)(Ne)，以計算(Nm-Ne)作為離合器16 的輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差。離合器ECU 33把所計算的差值和預定值進行比較，如果 差值小于預定值，即如果離合器16沒有處于完全釋放狀態(tài)或狀態(tài)(該情況包括接合狀態(tài)、 半離合器狀態(tài)或緊接于釋放狀態(tài)之后的狀態(tài))，則使程序轉(zhuǎn)入步驟214，從而返回步驟202， 然后使液壓供給裝置17繼續(xù)將最大輸出壓力水平供應至離合器16，直到差值變成等于或 大于預定值。另一方面，如果差值變成等于或大于預定值，即如果離合器16處于完全釋放 狀態(tài)或狀態(tài)，則離合器ECU 33在步驟212中將釋放標記1 設定為0N，然后使程序返回步驟 202。在離合器操作請求為離合器釋放請求、并且釋放標記1 設定為ON的情況下，離合 器E⑶33在步驟206中判定為“YES”，然后控制液壓供給裝置17，以便液壓供給裝置17將 作為液壓的第二壓力供應給離合器16，從而使離合器16進入并保持在臨近接合狀態(tài)(在步 驟218和步驟220中)。對于從離合器16因離合器釋放請求而釋放后、開始進入完全釋放 狀態(tài)的時間，到離合器16進入臨近接合狀態(tài)的時間之前這段時間間隔，臨近接合狀態(tài)的狀 態(tài)標記1 設定為OFF，從而在步驟216中判定為NO。在這里，臨近接合狀態(tài)的狀態(tài)標記1 表示離合器16是否處于臨近接合狀態(tài)，具體而言Jb = ON表示離合器16處于臨近接合狀 態(tài)，而1 = OFF表示離合器16沒有處于臨近接合狀態(tài)。在步驟218和步驟220中，泵17c返回到通常輸出狀態(tài)，并且由通常輸出來驅(qū)動， 同時，調(diào)節(jié)電子閥17d，以使泵17c的輸出壓力變?yōu)槭闺x合器16處于臨近接合狀態(tài)的液壓。 這樣，液壓供給裝置17將小于最大輸出壓力水平的液壓供至離合器16。該小于最大輸出壓 力水平的液壓是使離合器16處于臨近接合狀態(tài)的第二壓力。第二壓力小于使離合器16進 入并保持在完全釋放狀態(tài)的第一壓力。當?shù)诙毫﹂_始從液壓供給裝置17供應時，離合器E⑶33判定離合器16是否處 于臨近接合狀態(tài)(在步驟222中)。例如，離合器ECU 33通過判定從第二壓力開始供應的 時間起的某時間間隔是否已過去，來判定離合器16是否處于臨近接合狀態(tài)。上述某段時間 間隔是試驗值。另外，離合器16是否處于臨近接合狀態(tài)的判定結(jié)果可以通過用壓力傳感器 檢測壓力或用行程傳感器檢測離合器16的移動量來進行。如果離合器ECU 33判定離合器16沒有處于臨近接合狀態(tài)(即，從離合器開始進 入完全釋放的時間到離合器進入臨近接合狀態(tài)的時間之前的時間間隔)，則離合器ECU 33 認為，對離合器至臨近接合狀態(tài)的調(diào)整還沒有完成，從而，使程序轉(zhuǎn)入步驟214，然后返回步 驟202，在步驟202中液壓供給裝置17繼續(xù)施加第二壓力以便離合器16進入臨近接合狀 態(tài)。另一方面，如果離合器16進入了臨近接合狀態(tài)，則臨近接合狀態(tài)的狀態(tài)標記冊在步驟 224中設定為0N，然后程序返回步驟202。如果離合器操作請求為離合器接合請求，離合器ECU 33使程序轉(zhuǎn)入停止向離合 器16施加液壓的步驟226。具體而言，離合器ECU33停止泵17c的驅(qū)動，同時，關(guān)閉電子閥 17d。這樣，停止向離合器16施加液壓，并且離合器16因復位彈簧M的偏壓力(拉力)而 進入接合狀態(tài)。其后，離合器E⑶33將臨近接合狀態(tài)的狀態(tài)標記1 設定為OFF (在步驟2 中)， 并且將釋放標記1 設定為OFF (在步驟230中)。將參考圖5的時間圖來說明上述混合動力車的操作。車速等于或大于第一速度。11此時，離合器16處于接合狀態(tài)。因此，電動機的轉(zhuǎn)數(shù)等于發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)。沒有執(zhí)行再生控 制。在tl時刻，當制動踏板打開時(在步驟104中判定為“YES”)，離合器操作請求變 為離合器釋放請求(發(fā)出起動離合器釋放的指令)，從而，液壓供給裝置17開始向離合器 16施加液壓(在步驟208中)。即，將液壓供給裝置17的最大輸出壓力水平施加給離合器 16，最后，離合器16因最大輸出壓力水平而進入釋放狀態(tài)。這樣，液壓供給裝置17可以以 其最高速率釋放離合器16。此時，離合器16的室22a中的液壓從0開始增加，然后在t2時刻達到第一壓力， 以便離合器16進入完全釋放狀態(tài)。在tl時刻，當液壓開始施加到離合器16上時，同時發(fā)出再生控制命令，以便變換 器18使電動機12開始執(zhí)行再生控制(在步驟108中)。此時，如果離合器16處于完全釋 放狀態(tài)，則發(fā)動機11和電動機12彼此完全脫開，并且動能不會因發(fā)動機摩擦而消耗，從而 將動能恢復成電能。然而，從離合器16的完全接合狀態(tài)到離合器16釋放狀態(tài)之前這段時 間間隔，電動機12和發(fā)動機11彼此沒有完全脫開，并且動能可能因發(fā)動機摩擦而消耗，導 致動能不可以恢復成電能。即，對于tl到t2之間的這段時間間隔，再生能量的量(再生轉(zhuǎn) 矩)從0開始增加到最大再生量。這里，說明tl時刻的情況，液壓供給裝置17開始將液壓施加到離合器16，該液壓 的水平變?yōu)樾∮谝簤汗┙o裝置17的最大輸出壓力的普通或通常水平(例如，液壓供給裝置 17的最大輸出壓力的50%到60% )。在這種情況下，普通或通常壓力水平從液壓供給裝置 17施加到離合器16，從而，離合器16的第一室22a內(nèi)的液壓增加，最后，在t6時刻，離合器 16進入完全釋放狀態(tài)(如圖5的“液壓”部分中虛線所示)。然而，離合器16進入完全釋 放狀態(tài)(或接合狀態(tài)(包括半離合器狀態(tài)))所花費的時間長于將液壓供給裝置17的最大 輸出壓力施加到離合器16的時間。因此，由于電動機12和發(fā)動機11彼此沒有完全分離期間的時間間隔變長了，動 能會因發(fā)動機摩擦而消耗，此外，在并非所有動能都能恢復成電能的期間的時間間隔變長 (如圖5的“電動機轉(zhuǎn)矩”部分中虛線所示)。根據(jù)本實施例，關(guān)于這種能量恢復，發(fā)動機11和電動機12彼此可以盡早地完全分 離，并且所有的動能都可以在較早時刻恢復成電能。即，如圖5的“電動機轉(zhuǎn)矩”部分中實 線所示，并且再生效率可以以與斜線部分對應的量來提高。此外，因為制動踏板在tl時刻打開，將制動力施加至車輛，從而電動機的轉(zhuǎn)數(shù)減 小。因為加速踏板關(guān)閉，所以發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)比電動機的轉(zhuǎn)數(shù)減小得更快，然后，發(fā)動機進入 空轉(zhuǎn)狀態(tài)，在該空轉(zhuǎn)狀態(tài)下，通過將燃料供應至發(fā)動機11，發(fā)動機ECU 31保持空轉(zhuǎn)狀態(tài)。同 時，對于tl和t5之間的時間間隔，電動機轉(zhuǎn)數(shù)如實線所示，而發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)如虛線所示。對 于tl之前的時間間隔和t5之后的時間間隔，所有的轉(zhuǎn)數(shù)如實線所示(電動機轉(zhuǎn)數(shù)與發(fā)動 機轉(zhuǎn)數(shù)相同)。如果離合器16處于接合模式(完全接合)，離合器16的輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端轉(zhuǎn) 數(shù)之差為0。如上所述，當在tl時刻通過從液壓供給裝置17向離合器16施加最大壓力而 使離合器16開始釋放時，離合器16的輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差開始增加。如果離合 器16的輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差小于預定值，則液壓供給裝置17繼續(xù)將其最大壓力水平施加到離合器16。在t3時刻，如果離合器16的輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差等于或大于預定值，則 判定離合器16已進入完全釋放狀態(tài)，從而，泵17c返回通?；蚱胀ㄝ敵鰻顟B(tài)，并且以通常水 平驅(qū)動，同時，調(diào)整電子閥17d以便泵17c的輸出壓力變?yōu)槭闺x合器16處于臨近接合狀態(tài) 的液壓(第二壓力)。即，液壓供給裝置17開始向離合器16施加第二壓力，然后，在離合器 16開始進入接合狀態(tài)之前繼續(xù)施加第二壓力直到離合器16開始進入接合狀態(tài)，進而，使離 合器16進入臨近接合狀態(tài)并保持在該狀態(tài)。隨后，當t4時刻車速變得小于第二速度時，再生控制命令關(guān)閉，從而，變換器18控 制電動機12，以使電動機12停止進行再生控制(在步驟112中)，并且，發(fā)動機11的轉(zhuǎn)數(shù) 從空轉(zhuǎn)狀態(tài)以預定速率增加(在步驟114中)。在t4時刻，電動機12的再生控制結(jié)束。在 t4時刻，除了那些操作以外，發(fā)出離合器接合請求(起動接合離合器的指令)，結(jié)果，液壓供 給裝置17停止向離合器16施加液壓(在步驟226中)。從而，離合器16因復位彈簧M的 偏壓力而開始進入接合狀態(tài)，最后，達到完全接合狀態(tài)。該完全接合在t5時刻實現(xiàn)。從上述說明中明顯看出，在根據(jù)本實施例的動力傳輸裝置(或其控制裝置)中，在 將常閉型離合器16的接合狀態(tài)變?yōu)獒尫艩顟B(tài)的情況下，如果離合器16的輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸 出端轉(zhuǎn)數(shù)之差小于預定值(即，在再生控制剛剛開始的時刻)，則控制裝置(混合動力ECU 35和/或離合器ECU 33)控制液壓供給裝置17，以使供應至離合器16的液壓具有第一水 平(或壓力)，并且使離合器16進入完全釋放狀態(tài)(圖5中tl和t3之間的時間間隔)。這 樣，由于液壓(第一壓力)可以從離合器16恰好脫開的開始時刻(tl)施加在離合器上，因 此如果將第一水平設定為相對較高壓力(例如，液壓供給裝置17的最大輸出壓力水平)，則 離合器16的脫開處理能夠盡早地完成。同時，關(guān)于與離合器16的脫開并行執(zhí)行的再生控 制，在從離合器脫開的開始時刻tl到脫開的完成時刻t2的時間間隔內(nèi)，由行駛的車輛的慣 性產(chǎn)生的動能因發(fā)動機摩擦(發(fā)動機制動)而消耗。然而，在如上述離合器16的脫開處理 已盡早地完成的情況下(換句話說，脫開處理所花費的時間較短)，可以減小因發(fā)動機摩擦 而引起的動能消耗，此外，通過擴大能量可再生的區(qū)域(與施加通常壓力的情況相比，通過 增加與圖5的“電動機轉(zhuǎn)矩”部分中的斜線對應的區(qū)域來增加可再生區(qū)域)可以提高能量 再生效率。此外，既然再生控制期間泵17c的輸出可以減小，則液壓供給裝置17可以以節(jié) 能方式來操作。此外，如上所述，控制裝置使離合器16進入完全釋放狀態(tài)，其后，如果離合器的輸 入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差變成等于或大于預定值(在t3時刻)，則控制裝置控制液壓供 給裝置17，以便施加在離合器上的液壓具有小于第一水平的第二水平或壓力，并且使離合 器16進入并保持在臨近接合狀態(tài)。以此方式，在使離合器16進入接合狀態(tài)的過程中，可以 快速地將離合器16從臨近接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)。例如，與將離合器16從比臨近接合狀 態(tài)更靠近完全釋放狀態(tài)的狀態(tài)變化到接合狀態(tài)的接合處理相比，本公開可以縮短接合處理 時間。因此，駕駛員可以以良好反饋的實現(xiàn)離合器16的旋轉(zhuǎn)同步。此外，第一水平或壓力為液壓供給裝置17的最大輸出壓力。從而，液壓供給裝置 17的最大輸出壓力可以從離合器16脫開的最開始時刻tl施加在離合器16上，因此，離合 器16的脫開處理能夠以最大處理速率完成。此外，通過擴大能量可再生區(qū)域來進一步提高 能量再生效率。
此外，液壓供給裝置17至少包括泵17c和電子閥17d，電子閥17d用于調(diào)整由泵 17c所施加的液壓，以及，通過控制電子閥的打開和關(guān)閉來調(diào)整液壓(或油液的流率)。這 樣，可以用簡單的構(gòu)造來適當?shù)卣{(diào)整施加在離合器16上的液壓。同時，雖然上述實施例中采用泵17c作為液壓源，但蓄能器可以與泵17c—起設 置，蓄能器用于積聚由泵17c產(chǎn)生的液壓。作為備選方案，可以僅僅設置蓄能器，其積聚由 不同液壓產(chǎn)生裝置(例如，自動變速器的液壓泵)施加的液壓?？梢栽O想，設置泵17c而沒有設置電子閥17d的情況。在這種情況下，通過調(diào)整泵 17c的注射率可以調(diào)整液壓。因此，液壓供給裝置17至少包括泵17c，并且通過調(diào)整泵17c 的注射率來調(diào)整液壓。以此方式，可以用更簡單的構(gòu)造來適當?shù)卣{(diào)整施加至離合器16的液 壓?？梢栽O想，在圖4的流程圖中，在完成離合器的輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差的 判定之后，將泵17c設定成其最大輸出水平。同時，雖然上述實施例中，已經(jīng)描述了下述情況下的控制實例混合動力車以等于 或大于第一速度的速度行駛并且制動踏板打開，本公開的該方面可以用在混合動力車高速 巡航并且要求電池需用電力充電的情況。在這種情況下，混合動力E⑶35執(zhí)行圖6的流程圖，而非圖3的流程圖。在圖6 中，與圖3的流程圖中相同的步驟使用與圖3相同的附圖標記，并且省略對它們的描述。如果混合動力車高速巡航(行駛的車輛的速度等于或大于第三速度(即，20千米 /小時)，并且在本實施例中以80千米/小時為例)且要求電池需用電力充電，以及加速踏 板關(guān)閉，則混合動力E⑶35在步驟302、步驟304和步驟306中判定為“YES”，然后離合器 ECU 33基于離合器操作請求為離合器釋放請求的意圖來控制液壓供給裝置17，以便離合 器16進入釋放狀態(tài)(在步驟106中圖4的流程圖中的釋放步驟)。在步驟302中，車速從車速傳感器、車輪速度傳感器等的檢測值獲取。在步驟306 中(步驟308)，加速踏板的開/關(guān)(on/off)狀態(tài)基于加速器打開率傳感器所檢測的加速器 打開率來確定，加速器打開率傳感器安裝在加速踏板上。在步驟304中，當電動機ECU 34 監(jiān)測電池19的電壓時，基于所監(jiān)測的電壓來判斷電池是否存在需用電力充電的要求。然后，混合動力E⑶35執(zhí)行圖6的步驟308，而非圖3的步驟110。在步驟308 中，判斷加速踏板是否打開。如果加速踏板打開，則混合動力ECU 35在步驟308中判定為 “YES”，然后結(jié)束再生控制(在步驟112中)，接著，使發(fā)動機ECU 31根據(jù)加速器打開率從空 轉(zhuǎn)狀態(tài)增加發(fā)動機11的轉(zhuǎn)數(shù)(在步驟310中)，隨后，基于離合器操作請求為離合器接合請 求的意圖來控制液壓供給裝置17，以便離合器16進入接合狀態(tài)(在步驟116中在圖4的 流程圖中的接合步驟)。接著，將參考圖7的時間圖描述上述混合動力車的操作。將說明下述情況混合動 力車高速巡航并且要求電池需用電力充電。此時，離合器16處于接合狀態(tài)。因此，電動機 的轉(zhuǎn)數(shù)等于發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)。沒有執(zhí)行再生控制。在til時刻，當加速踏板關(guān)閉時(在步驟306中判定為“YES”)，離合器操作請求 變?yōu)殡x合器釋放請求(發(fā)出起動釋放離合器的指令)，從而，液壓供給裝置17開始向離合器 16施加液壓(在步驟208中)。即，將液壓供給裝置17的最大輸出壓力水平施加到離合器 16上，最后，離合器16因最大輸出壓力水平而進入釋放狀態(tài)。這樣，液壓供給裝置17能夠以其最高速率來釋放離合器16。此時，離合器16的室22a內(nèi)的液壓從0開始增加，然后在tl2時刻達到第一壓力， 以便離合器16進入完全釋放狀態(tài)。在til時刻，當液壓開始施加至離合器16時，同時發(fā)出再生控制的命令，以便變換 器18使電動機12開始進行再生控制(在步驟108中)。這樣，對于til到tl2之間的時間 間隔，再生能量的量(再生轉(zhuǎn)矩)從0增加到最大再生量。在這里，對til時刻的情況進行說明，液壓供給裝置17開始向離合器16施加水平 變?yōu)樾∮谝簤汗┙o裝置17的最大輸出壓力的普通或通常水平(例如，液壓供給裝置17的 最大輸出壓力的50%到60%)的液壓。在這種情況下，由液壓供給裝置17將普通或通常 壓力水平施加至離合器16，從而，離合器16的第一室22a內(nèi)的液壓增加，最終，在tl6時刻， 離合器16進入完全釋放狀態(tài)(如圖7的“液壓”部分中虛線所示)。然而，離合器16進入 完全釋放狀態(tài)所花費的時間(或接合狀態(tài)(包括半離合器狀態(tài)))長于將液壓供給裝置17 的最大輸出壓力施加在離合器16所花費的時間。因此，電動機12和發(fā)動機11彼此沒有完 全分離的期間的時間間隔變長，動能可能因發(fā)動機摩擦而消耗，此外，并非所有的動能都能 恢復成電能的期間的時間間隔變長(如圖7的“電動機轉(zhuǎn)矩”部分中的虛線所示)。根據(jù)本實施例，關(guān)于這種能量恢復，發(fā)動機11和電動機12彼此可以盡快地完全分 離，并且所有的動能可以在較早時刻恢復成電能。即，如圖7的“電動機轉(zhuǎn)矩”部分中的實 線所示，并且再生效率可以以與斜線部分對應的量來提高。此外，因為加速踏板關(guān)閉，發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)快速減小，然后發(fā)動機進入空轉(zhuǎn)狀態(tài)，在 該空轉(zhuǎn)狀態(tài)下，發(fā)動機ECU 31通過向發(fā)動機11供給燃料而使其保持在空轉(zhuǎn)狀態(tài)。如果駕 駛員將車速保持在恒定水平，則電動機12的轉(zhuǎn)數(shù)恒定。同時，對于til和tl5之間的時間 間隔，電動機轉(zhuǎn)數(shù)如實線所示，而發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)如虛線所示。對于til之前的時間間隔和tl5 之后的時間間隔，所有的轉(zhuǎn)數(shù)如實線所示(電動機轉(zhuǎn)數(shù)與發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)相同)。如果離合器16處于接合(完全接合)模式，則離合器16的輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端 轉(zhuǎn)數(shù)之差為0。如上所述，當在til時刻通過從液壓供給裝置17向離合器16施加最大壓力 而使離合器16開始釋放時，離合器16的輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差開始增加。如果離 合器16的輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差小于預定值，則液壓供給裝置17繼續(xù)將最大輸出 壓力水平施加到離合器16。在tl3時刻，如果離合器16的輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差等于或大于預定值， 則判定離合器16進入完全釋放狀態(tài)，然后液壓供給裝置17開始將第二壓力施加到離合器 16，然后，在離合器16進入接合狀態(tài)之前繼續(xù)施加第二壓力直到在離合器16進入接合狀 態(tài)，進而，使離合器16進入并保持在臨近接合狀態(tài)。隨后，在tl4時刻，當加速踏板再次打開時，再生控制命令關(guān)閉，從而，變換器18控 制電動機12，以使電動機12停止執(zhí)行再生控制(在步驟112中)，并且發(fā)動機11的轉(zhuǎn)數(shù)根 據(jù)加速器打開率從空轉(zhuǎn)狀態(tài)(在步驟310中)增加。在tl4時刻，電動機12的再生控制已 經(jīng)結(jié)束。在tl4時刻，除了那些操作以外，發(fā)出離合器的接合請求(起動接合離合器的指 令)，結(jié)果，液壓供給裝置17停止將液壓施加到離合器16 (在步驟226中)。從而，離合器 16因復位彈簧M的偏壓力而開始進入接合狀態(tài)，最后，到達完全接合狀態(tài)。該完全接合在 tl5時刻實現(xiàn)。15
從上述說明中明顯看出，在根據(jù)本實施例的動力傳輸裝置(或其控制裝置)中， 在將常閉型離合器16從結(jié)合狀態(tài)變?yōu)獒尫艩顟B(tài)的情況下，如果離合器16的輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和 輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差小于預定值(即，在再生控制剛剛開始的時刻)，控制裝置(混合動力ECU 35、離合器ECU 33)控制液壓供給裝置17，以使供應至離合器16的液壓具有第一水平(或 壓力)，并且使離合器16進入完全釋放狀態(tài)(圖7中til和tl3之間的時間間隔)。這樣， 由于液壓(第一壓力)可以從離合器16恰好脫開的開始時刻(til)施加至離合器，因此如 果將第一水平設定為相對較高壓力(例如，液壓供給裝置17的最大輸出壓力水平)，則離合 器16的脫開處理能夠盡早地完成。同時，關(guān)于與離合器16的脫開并行的再生控制，在從離 合器脫開的開始時刻til到脫開的結(jié)束時刻tl2這段時間間隔內(nèi)，由行駛的車輛的慣性產(chǎn) 生的動能因發(fā)動機摩擦(發(fā)動機制動)而消耗。然而，由于在如上述離合器16的脫開處理 能夠盡早地完成(換句話說，脫開處理所花費的時間變短)，可以減小因發(fā)動機摩擦而導致 的動能消耗，此外，通過擴大能量可再生區(qū)域可以提高能量再生效率(與施加通常壓力的 情況相比可以通過增加與圖7的“電動機轉(zhuǎn)矩”部分中的斜線部分對應的區(qū)域來增加能量 可再生區(qū)域)。此外，既然再生控制期間泵17c的輸出可以減小，那么液壓供給裝置17可以 以節(jié)能方式來操作。此外，如上所述，控制裝置使離合器16處于完全釋放狀態(tài)，其后，如果離合器的輸 入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差變?yōu)榈扔诨虼笥陬A定值(在tl3時刻)，則控制裝置控制液壓供 給裝置17，以使施加在離合器上的液壓具有小于第一水平的第二水平或壓力，并且使離合 器16進入并保持在臨近接合狀態(tài)。以此方式，在使離合器16進入接合狀態(tài)的過程中，可以 快速地將離合器16從臨近接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)。例如，與將接合器16從比臨近接合狀 態(tài)更靠近完全釋放狀態(tài)的狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的接合處理相比，本發(fā)明可以縮短接合處理時 間。因此，再生控制期間駕駛員為了再加速車輛而踩下加速器時，駕駛員可以很好地察覺到 車輛開始加速，換句話說，駕駛員可以具有連續(xù)的良好的駕駛感。
權(quán)利要求
1.一種動力傳輸裝置，其布置在發(fā)動機和驅(qū)動輪之間的驅(qū)動路徑上，所述發(fā)動機用于 由燃料燃燒產(chǎn)生驅(qū)動力，所述驅(qū)動輪由所述發(fā)動機的驅(qū)動力驅(qū)動，所述動力傳輸裝置，包 括電動機，其設置在所述驅(qū)動路徑上，并且通過由電能生成的驅(qū)動力經(jīng)由所述驅(qū)動路徑 來驅(qū)動所述驅(qū)動輪，并且將所述驅(qū)動路徑上的動能轉(zhuǎn)化為電能；常閉型離合器，其設置在所述驅(qū)動路徑上，并且布置在所述發(fā)動機和所述電動機之間， 所述離合器包括與所述發(fā)動機連通的輸入端和與所述驅(qū)動輪連通的輸出端，并且選擇性地 設定在將所述輸入端與所述輸出端接合的接合狀態(tài)和將所述輸入端從所述輸出端釋放的 釋放狀態(tài)，其中，所述離合器在常態(tài)下通過偏壓部件的偏壓力而設定在所述接合狀態(tài)，并且 當施加液壓時設定在所述釋放狀態(tài)；液壓供給裝置，其構(gòu)造為調(diào)整液壓，并且將經(jīng)調(diào)整的液壓供應給所述離合器；以及控制裝置，其構(gòu)造為控制所述液壓供給裝置，以使施加在所述離合器上的液壓具有期 望水平，其中，在將所述離合器從所述接合狀態(tài)變?yōu)樗鲠尫艩顟B(tài)的情況下，如果輸入端轉(zhuǎn)數(shù) 和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差小于預定值，則所述控制裝置控制所述液壓供給裝置，使施加在所述離 合器上的液壓具有第一水平，以使所述離合器進入完全釋放狀態(tài)；并且其中，如果所述差變成等于或大于預定值，則所述控制裝置控制所述液壓供給裝置，使 施加在所述離合器上的液壓具有小于第一水平的第二水平，以使所述離合器進入并保持在 臨近接合狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動力傳輸裝置，其中，第一水平是所述液壓供給裝置的最大 輸出壓力。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的動力傳輸裝置，其中，所述液壓供給裝置包括液壓源和電子閥，該電子閥用于調(diào)整由所述液壓源施加的液 壓，并且所述控制裝置通過控制所述電子閥的打開和關(guān)閉來調(diào)整液壓。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的動力傳輸裝置，其中，所述液壓供給裝置包括泵，以及所述控制裝置通過控制所述泵的注射率來調(diào)整液壓。
5.一種用于動力傳輸裝置的動力傳輸控制裝置，所述動力傳輸裝置布置在發(fā)動機和驅(qū) 動輪之間的驅(qū)動路徑上，所述發(fā)動機用于由燃料燃燒產(chǎn)生驅(qū)動力，所述驅(qū)動輪由所述發(fā)動 機的驅(qū)動力驅(qū)動，其中，所述動力傳輸裝置包括電動機，其布置在所述驅(qū)動路徑上，并且通 過由電能生成的驅(qū)動力經(jīng)由所述驅(qū)動路徑來驅(qū)動所述驅(qū)動輪，并且將所述驅(qū)動路徑上的動 能轉(zhuǎn)化為電能；常閉型離合器，其設置在所述驅(qū)動路徑上，并且布置在所述發(fā)動機和所述電 動機之間，所述離合器包括與所述發(fā)動機連通的輸入端和與所述驅(qū)動輪連通的輸出端，并 且選擇性地設定在將所述輸入端與所述輸出端接合的接合狀態(tài)和將所述輸入端從所述輸 出端釋放的釋放狀態(tài)，其中所述離合器在常態(tài)下通過偏壓部件的偏壓力而設定在所述接合 狀態(tài)，并且當施加液壓時設定在所述釋放狀態(tài)；以及液壓供給裝置，其構(gòu)造為調(diào)整液壓，并 且將經(jīng)調(diào)整的液壓供至所述離合器，所述動力傳輸控制裝置包括控制裝置，其構(gòu)造為控制所述液壓供給裝置，以使施加在所述離合器上的液壓具有期望水平，其中，在將所述離合器從所述接合狀態(tài)變?yōu)樗鲠尫艩顟B(tài)的情況下，如果輸入端轉(zhuǎn)數(shù) 和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差小于預定值，則所述控制裝置控制所述液壓供給裝置，使施加在所述離 合器上的液壓具有第一水平，以使所述離合器進入完全釋放狀態(tài)；并且其中，如果所述差變成等于或大于預定值，則所述控制裝置控制所述液壓供給裝置，使 施加在所述離合器上的液壓具有比第一水平低的第二水平，以使所述離合器進入并保持在 臨近接合狀態(tài)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的動力傳輸控制裝置，其中，第一水平是所述液壓供給裝置的 最大輸出壓力。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的動力傳輸控制裝置，其中，所述液壓供給裝置包括液壓源和電子閥，該電子閥用于調(diào)整由所述液壓源施加的液 壓，并且所述控制裝置通過控制所述電子閥的打開和關(guān)閉來調(diào)整液壓。
8.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的動力傳輸控制裝置，其中，所述液壓供給裝置包括泵，以及所述控制裝置通過控制所述泵的注射率來調(diào)整液壓。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種動力傳輸裝置及其控制裝置。該動力傳輸裝置設置為包括電動機，其驅(qū)動車輪，并且將驅(qū)動路徑上的動能轉(zhuǎn)化為電能；常閉型離合器，其包括輸入端和輸出端，并且選擇性地設定在接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)，其中，離合器通常由偏壓部件設定在接合狀態(tài)，并且當施加液壓時設定在釋放狀態(tài)；液壓供給裝置，其將經(jīng)調(diào)整的液壓供至離合器；以及控制裝置，其控制供給裝置。當將離合器從結(jié)合狀態(tài)變?yōu)獒尫艩顟B(tài)時，如果輸入端轉(zhuǎn)數(shù)和輸出端轉(zhuǎn)數(shù)之差等于或大于預定值，則控制裝置控制供給裝置，以使離合器進入臨近接合狀態(tài)。
文檔編號B60K6/387GK102039806SQ201010502390
公開日2011年5月4日 申請日期2010年9月28日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月13日
發(fā)明者稻垣浩之, 鈴木良英 申請人:愛信精機株式會社