專利名稱：車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有能夠傳遞動(dòng)力地與變速部的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件連接的電動(dòng)機(jī)的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，特別地，是關(guān)于通過在滑行行駛時(shí)對(duì)電動(dòng)機(jī)進(jìn)行再生控制來對(duì)車輛賦予制動(dòng)力時(shí)的技術(shù)的發(fā)明。
背景技術(shù)：
已周知具有能夠傳遞動(dòng)力地與變速部的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件連接的電動(dòng)機(jī)的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，例如，專利文獻(xiàn)1、2的車輛。此外，在專利文獻(xiàn)1中，例如根據(jù)將輸出要求量 (加速踏板開度和/或要求輸出轉(zhuǎn)矩)以及車速作為變量而預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的變速線來執(zhí)行變速部的變速。此外，記載了從實(shí)現(xiàn)改善滑行行駛時(shí)的能量效率(燃料經(jīng)濟(jì)性改善)的觀點(diǎn)對(duì)電動(dòng)機(jī)進(jìn)行再生控制的內(nèi)容。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 特開2008-207690號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 特開2002-323070號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題在此，在如上述專利文獻(xiàn)1所示的車輛用動(dòng)力傳遞裝置中，在滑行行駛中若橫穿降檔線則執(zhí)行滑行降檔。此時(shí)基于電動(dòng)機(jī)的再生轉(zhuǎn)矩輸入變速部，若在滑行行駛時(shí)賦予了基于電動(dòng)機(jī)的再生轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下進(jìn)行變速，則有可能會(huì)發(fā)生變速?zèng)_擊。對(duì)此，通過周知的離合器切換式(々，7 ★ 7々々，7 ★，離合器對(duì)離合器)變速來執(zhí)行變速部的變速以抑制變速?zèng)_擊。此外，也可考慮在變速部的變速過程中，設(shè)為使變速部?jī)?nèi)的分離側(cè)接合裝置和接合側(cè)接合裝置都成為分離狀態(tài)的離合器分離、”、””)一，離合器自由)狀態(tài)，在該離合器分離狀態(tài)期間通過電動(dòng)機(jī)使變速部的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件同步為變速后的轉(zhuǎn)速來進(jìn)行變速的情況。在經(jīng)由該離合器分離狀態(tài)進(jìn)行變速的情況下，即使是在通過基于電動(dòng)機(jī)的同步控制在離合器分離狀態(tài)中而使得變速部的輸入轉(zhuǎn)矩變化時(shí)，在輸出側(cè)也不受其影響，而且， 由于不進(jìn)行像離合器切換式變速那樣的轉(zhuǎn)矩的傳遞而相應(yīng)地不需要復(fù)雜的控制，但是，在解除了離合器分離狀態(tài)的變速結(jié)束時(shí)，變速部的輸入轉(zhuǎn)矩被階梯式地傳遞至輸出側(cè)，由于輸入轉(zhuǎn)矩的大小程度而有可能會(huì)增大變速?zèng)_擊。因此，鑒于是僅由降低的車速來對(duì)不踏加速踏板(7々力 > 力7 )的滑行降檔進(jìn)行判斷，可以考慮以上述變速?zèng)_擊受到抑制的車輛狀態(tài)設(shè)定滑行降檔點(diǎn)車速。此外，對(duì)于滑行行駛中的車輛，以實(shí)現(xiàn)根據(jù)例如滑行行駛時(shí)的車速和/或制動(dòng)接通時(shí)的操作力(例如踏力)而決定的目標(biāo)減速度的方式，賦予由再生轉(zhuǎn)矩和/或基于車輪制動(dòng)器裝置的車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩所產(chǎn)生的制動(dòng)力(制動(dòng)轉(zhuǎn)矩)。例如，在制動(dòng)斷開時(shí)，僅由再生轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生制動(dòng)力，而且，在制動(dòng)接通時(shí)，由再生轉(zhuǎn)矩以及車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生制動(dòng)力。在該情況下，例如為了獲得根據(jù)制動(dòng)器操作量而增大的目標(biāo)減速度，使車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩增大，然而， 從改善燃料經(jīng)濟(jì)性的觀點(diǎn)以及對(duì)目標(biāo)減速度以預(yù)定比例的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行轉(zhuǎn)矩分擔(dān)，也使再生轉(zhuǎn)矩增大。如此，存在由于制動(dòng)器操作量的不同，即使在同一車速下，再生轉(zhuǎn)矩的大小即變速部的輸入轉(zhuǎn)矩的大小也發(fā)生變化的可能性。因此，若統(tǒng)一地設(shè)定上述滑行降檔點(diǎn)車速，則由于制動(dòng)器操作量的不同，存在降檔時(shí)的變速部的輸入轉(zhuǎn)矩的大小不同，在降檔結(jié)束時(shí)變速部的輸出側(cè)所表現(xiàn)出的轉(zhuǎn)矩變大，變速?zèng)_擊增大的可能性。而且，上述的課題是尚未公知的，關(guān)于為了抑制變速?zèng)_擊而在適當(dāng)?shù)恼龝r(shí)(XS >々'，定時(shí))執(zhí)行滑行降檔尚未有提案。本發(fā)明是將以上的情況作為背景而作出的，其目的在于提供一種控制裝置，在具有階段性地成立多個(gè)變速比的變速部和與變速部的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件能夠傳遞動(dòng)力地連接的電動(dòng)機(jī)的車輛用動(dòng)力傳遞裝置中，通過在適當(dāng)?shù)恼龝r(shí)執(zhí)行滑行降檔來抑制滑行降檔時(shí)的變速部的輸入轉(zhuǎn)矩的變化，以抑制變速?zèng)_擊。解決課題的方案為了實(shí)現(xiàn)所述目的，本發(fā)明的要旨在于，(a)作為車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其中該車輛用動(dòng)力傳遞裝置具有使多個(gè)變速比階段性地成立的變速部和能夠傳遞動(dòng)力地與該變速部的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件連接的電動(dòng)機(jī)，在減速行駛中被賦予基于所述電動(dòng)機(jī)的再生轉(zhuǎn)矩，(b)以減速行駛中判斷為包含所述再生轉(zhuǎn)矩的所述變速部的輸入轉(zhuǎn)矩大致為零作為條件，來執(zhí)行所述變速部的變速。發(fā)明的效果如此，以減速行駛中包含基于電動(dòng)機(jī)的再生轉(zhuǎn)矩的自動(dòng)變速部的輸入轉(zhuǎn)矩判斷為大致為零作為條件，執(zhí)行變速部的變速，所以，例如在滑行降檔時(shí)變速部的輸入轉(zhuǎn)矩成為判斷為大致為零的轉(zhuǎn)矩值，在滑行降檔結(jié)束時(shí)表現(xiàn)于變速部的輸出側(cè)的轉(zhuǎn)矩變化被盡可能地抑制。如此，通過在輸入轉(zhuǎn)矩判斷為大致為零時(shí)執(zhí)行變速部的變速，變速時(shí)的變速部的輸入轉(zhuǎn)矩的變化受到抑制從而可以抑制變速?zèng)_擊。如此，優(yōu)選地，預(yù)先設(shè)定用于使用所述再生轉(zhuǎn)矩來判斷所述變速部的輸入轉(zhuǎn)矩大致為零的預(yù)定判定值，基于所述再生轉(zhuǎn)矩是否為所述預(yù)定判定值來判斷所述變速部的輸入轉(zhuǎn)矩是否大致為零。如此，可以適當(dāng)?shù)嘏袛嘧兯俨康妮斎朕D(zhuǎn)矩是否大致為零，在變速部的輸入轉(zhuǎn)矩大致為零時(shí)適當(dāng)?shù)貓?zhí)行變速部的變速。此外，優(yōu)選地，預(yù)先設(shè)定用于在所述變速部的輸入轉(zhuǎn)矩大致成為零的車輛狀態(tài)下執(zhí)行所述變速部的變速的變速點(diǎn)，判斷所述變速部的輸入轉(zhuǎn)矩是否大致為零是判斷車輛狀態(tài)是否處于所述變速點(diǎn)。如此，可適當(dāng)?shù)嘏袛嘧兯俨康妮斎朕D(zhuǎn)矩是否大致為零，在變速部的輸入轉(zhuǎn)矩大致為零時(shí)適當(dāng)?shù)貓?zhí)行變速部的變速。此外，優(yōu)選地，具有對(duì)車輪賦予車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的制動(dòng)裝置，以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)減速度的方式除了所述再生轉(zhuǎn)矩以外還通過所述車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩賦予車輛制動(dòng)力，通過使僅賦予所述再生轉(zhuǎn)矩時(shí)的所述變速點(diǎn)相應(yīng)于目標(biāo)減速度的增大量向低車速側(cè)變更，在所述變速部的輸入轉(zhuǎn)矩大致成為零處設(shè)定所述變速點(diǎn)。如此，在變速部的輸入轉(zhuǎn)矩大致為零時(shí)更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行變速部的變速。此外，優(yōu)選地，在所述變速部的變速過程中，進(jìn)行將所述變速部?jī)?nèi)的動(dòng)力傳遞路徑設(shè)為分離狀態(tài)，由所述電動(dòng)機(jī)使所述變速部的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件與變速后的轉(zhuǎn)速同步的變速
4時(shí)同步控制。如此，例如與離合器切換式、)巧、y午、y勺)巧、y午、變速相比較，基于變速時(shí)同步控制(用于同步的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)的變速過程中的變速部的輸入轉(zhuǎn)矩變化的影響不會(huì)輸出到輸出側(cè)，并可以簡(jiǎn)單的控制進(jìn)行變速部的變速。而且，即使是如此進(jìn)行變速部的變速，也可以盡可能地抑制滑行降檔結(jié)束時(shí)表現(xiàn)于變速部的輸出側(cè)的轉(zhuǎn)矩變化，所以，可盡可能地抑制變速?zèng)_擊的增大。此外，優(yōu)選地，在目標(biāo)減速度為預(yù)定以上時(shí)，相比所述變速部的輸入轉(zhuǎn)矩判斷為大致為零，以燃料經(jīng)濟(jì)性的改善作為條件來執(zhí)行所述變速部的變速。如此，在與小的減速度相比較駕駛者難以感受到上述變速?zèng)_擊的較大的減速度時(shí)，相比變速?zèng)_擊抑制更重視燃料經(jīng)濟(jì)性而使燃料經(jīng)濟(jì)性改善。此外，優(yōu)選地，以所述電動(dòng)機(jī)的再生效率盡可能地變高的方式執(zhí)行所述變速部的變速。如此，可適當(dāng)?shù)貓?zhí)行以燃料經(jīng)濟(jì)性的改善為條件的變速部的變速。此外，優(yōu)選地，還具有能夠傳遞動(dòng)力地與發(fā)動(dòng)機(jī)連接的差動(dòng)部，所述變速部構(gòu)成從所述發(fā)動(dòng)機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑的一部分。如此，在具有發(fā)動(dòng)機(jī)、差動(dòng)部、變速部和電動(dòng)機(jī)的實(shí)用的車輛用動(dòng)力傳遞裝置中，可提供一種通過在輸入轉(zhuǎn)矩判斷為大致為零時(shí)執(zhí)行變速部的變速，來抑制變速時(shí)的變速部的輸入轉(zhuǎn)矩的變化從而抑制變速?zèng)_擊的控制裝置。此外，優(yōu)選地，所述差動(dòng)部具有能夠傳遞動(dòng)力地與所述發(fā)動(dòng)機(jī)連接的差動(dòng)機(jī)構(gòu)和能夠傳遞動(dòng)力地與該差動(dòng)機(jī)構(gòu)連接的差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)，通過控制該差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)使該差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)被控制，由此作為電無級(jí)變速器工作。如此，在具有作為電無級(jí)變速器發(fā)揮功能的差動(dòng)部的實(shí)用的車輛用動(dòng)力傳遞裝置中，提供一種通過在輸入轉(zhuǎn)矩判斷為大致為零時(shí)執(zhí)行變速部的變速，抑制變速時(shí)的變速部的輸入轉(zhuǎn)矩的變化從而抑制變速?zèng)_擊的控制裝置。而且，可以使從差動(dòng)部輸出的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩平滑地變化。而且，差動(dòng)部，除了通過使變速比連續(xù)地變化而作為電無級(jí)變速器工作以外，還可以作為使變速比階段性地變化的有級(jí)變速器工作。此外，優(yōu)選地，所述變速部為機(jī)械式地設(shè)定變速比的有級(jí)變速器。如此，在具有使多個(gè)變速段階段性地成立的有級(jí)變速器(變速部)的實(shí)用的車輛用動(dòng)力傳遞裝置中，提供一種可通過在輸入轉(zhuǎn)矩判斷為大致為零時(shí)執(zhí)行變速部的變速，抑制變速時(shí)的變速部的輸入轉(zhuǎn)矩的變化從而抑制變速?zèng)_擊的控制裝置。此外，優(yōu)選地，所述有級(jí)變速器通過行星齒輪式多級(jí)變速器構(gòu)成，該多級(jí)變速器是通過由摩擦接合裝置選擇性地連接多個(gè)組的行星齒輪裝置的旋轉(zhuǎn)元件而擇一性地實(shí)現(xiàn)多個(gè)檔位(變速段)例如前進(jìn)4檔、前進(jìn)5檔、前進(jìn)6檔，進(jìn)而其以上的變速檔等多種多級(jí)變速器。作為該行星齒輪式多級(jí)變速器中的摩擦接合裝置，廣泛使用由液壓致動(dòng)器接合的多板式、單板式的離合器和/或制動(dòng)器，或者帶式的制動(dòng)器等的液壓式摩擦接合裝置。供給用于使該液壓式摩擦接合裝置接合的工作油的油泵，例如由行駛用驅(qū)動(dòng)力源(發(fā)動(dòng)機(jī))驅(qū)動(dòng)而排出工作油的泵，但是也可以由與行駛用驅(qū)動(dòng)力源不同地配設(shè)的專用的電動(dòng)機(jī)等來驅(qū)動(dòng)的泵。而且，離合器或者制動(dòng)器，除了液壓式摩擦接合裝置以外還可以是電磁式接合裝置例如電磁離合器、磁粉式離合器等。此外，優(yōu)選地，包含上述液壓式摩擦接合裝置的液壓控制回路，從響應(yīng)性的觀點(diǎn)希望例如將線性電磁閥的輸出液壓分別供給到直接液壓式摩擦接合裝置的液壓致動(dòng)器(液壓缸)，但是，也可以構(gòu)成為通過將線性電磁閥的輸出液壓作為控制(〃< 口 7卜，先導(dǎo))液壓使用，來控制換檔控制閥，從控制閥向液壓致動(dòng)器供給工作油。而且，優(yōu)選地，上述線性電磁閥，例如與多個(gè)液壓式摩擦接合裝置的各個(gè)對(duì)應(yīng)地逐一地設(shè)置，但是，在存在不同時(shí)接合或者進(jìn)行接合、分離控制的多個(gè)液壓式摩擦接合裝置的情況下，可以設(shè)置對(duì)它們等共用的線性電磁閥等多種方式。而且，不一定都是用線性電磁閥來進(jìn)行全部的液壓式摩擦接合裝置的液壓控制，也可以對(duì)一部或全部的液壓控制進(jìn)行通-斷(ON-OFF)電磁閥的占空(〒丄一虧λ )控制等線性電磁閥以外的調(diào)壓手段。而且， 該說明書稱作“供給液壓”的情況，意味著“使液壓作用”或者“供給由該液壓控制的動(dòng)作油”。此外，優(yōu)選地，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)是具有與所述發(fā)動(dòng)機(jī)連接的第1旋轉(zhuǎn)元件、與所述差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)連接的第2旋轉(zhuǎn)元件以及與所述行駛用電動(dòng)機(jī)連接的第3旋轉(zhuǎn)元件這3個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的裝置。如此，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)可簡(jiǎn)單地構(gòu)成。此外，優(yōu)選地，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)是單小齒輪型的行星齒輪裝置，所述第1旋轉(zhuǎn)元件是該行星齒輪裝置的齒輪架(行星齒輪架)，所述第2旋轉(zhuǎn)元件是該行星齒輪裝置的太陽齒輪，所述第3旋轉(zhuǎn)元件是該行星齒輪裝置的齒圈。如此，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的軸心方向尺寸變小。而且，差動(dòng)機(jī)構(gòu)由1個(gè)單小齒輪型行星齒輪裝置簡(jiǎn)單地構(gòu)成。


圖1是說明適用本發(fā)明的控制裝置的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的結(jié)構(gòu)的示意圖。圖2是說明圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置所具有的自動(dòng)變速部的變速動(dòng)作和其所使用的液壓式摩擦接合裝置的工作的組合之間的關(guān)系的工作圖表。圖3是說明圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置中的各檔位的相對(duì)轉(zhuǎn)速的共線(列線)圖。圖4說明設(shè)置于圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的電子控制裝置的輸入輸出信號(hào)的圖。圖5是關(guān)于控制液壓控制回路中的離合器以及制動(dòng)器的各液壓致動(dòng)器的工作的線性電磁閥的回路圖。圖6是具有換檔桿的為了選擇多個(gè)種類的檔位而操作的換檔操作裝置的一例。圖7是說明基于圖4的電子控制裝置的控制功能的主要部分的功能框線圖。圖8是示出在圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置中，成為自動(dòng)變速部的變速判斷的基礎(chǔ)的預(yù)先存儲(chǔ)的變速線圖的一例、和為了切換發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛而預(yù)先存儲(chǔ)的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖的一例的圖，也是示出了各自的關(guān)系的圖。圖9是示出圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳燃料經(jīng)濟(jì)性(最適燃費(fèi)率)曲線的一例的圖。圖10是示出減速行駛時(shí)根據(jù)車速而變化的經(jīng)由自動(dòng)變速部所傳遞的自動(dòng)變速部的輸出轉(zhuǎn)矩的一例的圖。圖11是示出電子控制裝置的控制動(dòng)作的主要部分、即用于抑制滑行降檔時(shí)的自動(dòng)變速部的輸入轉(zhuǎn)矩的變化來抑制變速?zèng)_擊的控制動(dòng)作的流程圖。圖12是說明基于圖4的電子控制裝置的控制功能的主要部分的功能框線圖，是相當(dāng)于圖7的另一實(shí)施例。圖13是說明電子控制裝置的控制動(dòng)作的主要部分、即用以抑制滑行降檔時(shí)的自動(dòng)變速部的輸入轉(zhuǎn)矩的變化以抑制變速?zèng)_擊的控制動(dòng)作的流程圖，是相當(dāng)于圖11的另一實(shí)施例。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施例。實(shí)施例1圖1是說明本發(fā)明的控制裝置所適用的車輛用動(dòng)力傳遞裝置10(以下，記作動(dòng)力傳遞裝置10)的示意圖，該動(dòng)力傳遞裝置10優(yōu)選地用于混合動(dòng)力車輛。在圖1中，動(dòng)力傳遞裝置10串聯(lián)地配備在作為安裝在車體上的非旋轉(zhuǎn)部件的變速器箱12 (以下稱作箱12)內(nèi)被配置在公用軸線上的作為輸入旋轉(zhuǎn)部件的輸入軸14，；作為無級(jí)變速部的差動(dòng)部11，其直接或經(jīng)由未圖示的脈動(dòng)吸收減震器(振動(dòng)衰減裝置)等間接地與該輸入軸14連接；作為動(dòng)力傳遞部的自動(dòng)變速部20，其經(jīng)由傳遞部件18串聯(lián)地連接在差動(dòng)部11與驅(qū)動(dòng)輪34(參照?qǐng)D7)之間的動(dòng)力傳遞路徑上；與該自動(dòng)變速部20連接的作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的輸出軸 22。該動(dòng)力傳遞裝置10優(yōu)選用于例如在車輛中縱置的FR(前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng))型車輛， 并設(shè)置在作為行駛用動(dòng)力源的例如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī)即發(fā)動(dòng)機(jī)8與一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪34之間，所述行駛用動(dòng)力源直接地或經(jīng)由未圖示的脈動(dòng)吸收減震器直接地與輸入軸 14連接，來自發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力依次經(jīng)由構(gòu)成動(dòng)力傳遞路徑的一部分的差動(dòng)齒輪裝置(主減速機(jī))32 (參照?qǐng)D7)和一對(duì)車橋等，向一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪34傳遞。如此，在本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10中，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部11直接連接。該直接連接是指不經(jīng)由變矩器、液力偶合器等流體式傳遞裝置而連接，例如，該直接連接包含經(jīng)由所述脈動(dòng)吸收減震器等的連接。此外，動(dòng)力傳遞裝置10構(gòu)成為相對(duì)于其軸線對(duì)稱，所以在圖1的示意圖中省略了其下側(cè)。在以下的各實(shí)施例中也是同樣。差動(dòng)部11是具有動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16、能夠傳遞動(dòng)力地與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16連接以控制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)的作為差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)發(fā)揮功能的第1電動(dòng)機(jī)Ml、以及以與傳遞部件18 —體地旋轉(zhuǎn)的方式能夠傳遞動(dòng)力地與其連接的第2電動(dòng)機(jī)M2的電差動(dòng)部。而且，傳遞部件18作為差動(dòng)部11的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件，也相當(dāng)于自動(dòng)變速部20的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件。第1電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2是具有作為從電能量產(chǎn)生機(jī)械驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)的功能以及作為從機(jī)械驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生電能量的發(fā)電機(jī)的功能的所謂電動(dòng)發(fā)電機(jī)。換而言之， 在動(dòng)力傳遞裝置10中，電動(dòng)機(jī)M具有作為主動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)8的代替，或者與該發(fā)動(dòng)機(jī)8 一起產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動(dòng)力的動(dòng)力源(副動(dòng)力源)的功能。而且，利用由其他的動(dòng)力源所發(fā)生的驅(qū)動(dòng)力通過再生而產(chǎn)生電能，經(jīng)由變換器參照?qǐng)D7)供給其他的電動(dòng)機(jī)M，或?qū)⒃撾娔苄罘e于蓄電裝置56 (參照?qǐng)D7)等工作。第1電動(dòng)機(jī)Ml至少具備用于產(chǎn)生反力的發(fā)電機(jī)(發(fā)電)功能、第2電動(dòng)機(jī)M2至少具備作為行駛用的第2驅(qū)動(dòng)力源而輸出驅(qū)動(dòng)力的行駛用電機(jī)而發(fā)揮功能的電機(jī)(電動(dòng)機(jī)) 功能。而且，優(yōu)選地，第1電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M都構(gòu)成為能夠連續(xù)地變更作為該發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。而且，第1電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2包含于作為動(dòng)力傳遞裝置10的框體的殼體12內(nèi)，由動(dòng)力傳遞裝置10的工作流體即自動(dòng)變速部20的工作油冷卻。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，是能夠傳遞動(dòng)力地與發(fā)動(dòng)機(jī)8連接的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，例如，以具有 0.416左右的預(yù)定的齒數(shù)比PO(傳動(dòng)比)的單小齒輪型的差動(dòng)部行星齒輪裝置M為主體而構(gòu)成，是對(duì)輸入到輸入軸14的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出進(jìn)行機(jī)械地分配的機(jī)械式機(jī)構(gòu)。該差動(dòng)部行星齒輪裝置M作為旋轉(zhuǎn)元件(要素)具有差動(dòng)部太陽齒輪SO、差動(dòng)部行星齒輪P0、能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)地支持該差動(dòng)部行星齒輪PO的差動(dòng)部齒輪架CA0、經(jīng)由差動(dòng)部行星齒輪PO與差動(dòng)部太陽齒輪SO嚙合的差動(dòng)部齒圈R0。而且，若設(shè)差動(dòng)部太陽齒輪SO的齒數(shù)為^O，差動(dòng)部齒圈RO的齒數(shù)為ZR0，則上述齒數(shù)比P 0為ZS0/ZR0。在該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，差動(dòng)部齒輪架CAO與輸入軸14即發(fā)動(dòng)機(jī)8連接，差動(dòng)部太陽齒輪SO與第1電動(dòng)機(jī)Ml連接，差動(dòng)部齒圈RO與傳遞部件18連接。如此構(gòu)成的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，作為差動(dòng)部行星齒輪裝置M的3元件的差動(dòng)部太陽齒輪SO、差動(dòng)部齒輪架CA0、差動(dòng)部齒圈RO能夠分別相互相對(duì)旋轉(zhuǎn)，設(shè)為差動(dòng)作用能夠工作即差動(dòng)作用發(fā)揮作用的差動(dòng)可能狀態(tài)(差動(dòng)狀態(tài))，所以發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出被分配給第1電動(dòng)機(jī)Ml和傳遞部件 18，同時(shí)利用所分配的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出的一部分使第1電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電的電能蓄電，或者第 2電動(dòng)機(jī)M2被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，所以差動(dòng)部11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)作為電差動(dòng)裝置發(fā)揮功能，例如差動(dòng)部11處于所謂的無級(jí)變速狀態(tài)(電CVT狀態(tài))，與發(fā)動(dòng)機(jī)8的規(guī)定旋轉(zhuǎn)無關(guān)地，使傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)連續(xù)變化。也就是，當(dāng)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16設(shè)為差動(dòng)狀態(tài)時(shí)，差動(dòng)部11也設(shè)為差動(dòng)狀態(tài)，差動(dòng)部11被設(shè)為其變速比Υθ(輸入軸14的轉(zhuǎn)速Nin/傳遞部件18的轉(zhuǎn)速 N18)從最小值Y Omin至最大值Y Omax連續(xù)變化的電無級(jí)變速器來發(fā)揮功能的無級(jí)變速狀態(tài)。如此，當(dāng)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16設(shè)為差動(dòng)狀態(tài)時(shí)，能夠傳遞動(dòng)力地與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16(差動(dòng)部11)連接的第1電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)Μ2的一方或雙方的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(動(dòng)作點(diǎn))被控制，由此，控制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)，即輸入軸14的轉(zhuǎn)速和傳遞部件18的轉(zhuǎn)速的差動(dòng)狀態(tài)。自動(dòng)變速部20 (變速部)構(gòu)成從發(fā)動(dòng)機(jī)8到驅(qū)動(dòng)輪34的動(dòng)力傳遞路徑的一部分， 具有單小齒輪型的第1行星齒輪裝置26以及單小齒輪型的第2行星齒輪裝置觀，是作為階段性地設(shè)定機(jī)械式的多個(gè)變速比的有級(jí)式的自動(dòng)變速器而發(fā)揮功能的行星齒輪式的多級(jí)變速器。第1行星齒輪裝置26具有第1太陽齒輪Si、第1行星齒輪Ρ1、能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)地支持該第1行星齒輪Pl的第1齒輪架CA1、經(jīng)由第1行星齒輪Pl與第1太陽齒輪Sl嚙合的第1齒圈R1，例如具有0.488左右的預(yù)定的齒數(shù)比Pi。第2行星齒輪裝置觀具有第 2太陽齒輪S2、第2行星齒輪P2、能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)地支持該第2行星齒輪P2的第2齒輪架CA2、經(jīng)由第2行星齒輪P2與第2太陽齒輪S2嚙合的第2齒圈R2，例如具有0. 455左右的預(yù)定的齒數(shù)比P 2。若設(shè)第1太陽齒輪Sl的齒數(shù)為Ml，第1齒圈Rl的齒數(shù)為，第2 太陽齒輪S2的齒數(shù)為M2，第2齒圈R2的齒數(shù)為觀2，則上述齒數(shù)比P 1為M1AR1，上述齒數(shù)比P 2為ZS2/ZR2。在自動(dòng)變速部20中，第1太陽齒輪Sl經(jīng)由第3離合器C3與傳遞部件18連接，并選擇性地經(jīng)由第1制動(dòng)器Bl與箱12相連，第1齒輪架CAl和第2齒圈R2連接為一體，并經(jīng)由第2離合器C2與傳遞部件18連接，且選擇性地經(jīng)由第2制動(dòng)器B2與箱12相連，第1 齒圈Rl和第2齒輪架CA2連接為一體并與輸出軸22連接，第2太陽齒輪S2經(jīng)由第1離合器Cl選擇性地與傳遞部件18連接。此外，第1齒輪架CAl和第2齒圈R2經(jīng)由單向離合器 Fl與非旋轉(zhuǎn)部件即箱12連接，允許沿與發(fā)動(dòng)機(jī)8相同方向的旋轉(zhuǎn)，禁止逆向旋轉(zhuǎn)。由此，第 1齒輪架CAl和第2齒圈R2作為不能逆旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部件發(fā)揮功能。在如以上構(gòu)成的自動(dòng)變速部20中，通過分離側(cè)接合裝置的分離和接合側(cè)接合裝置的接合來執(zhí)行例如離合器切換式變速，使多個(gè)檔位(變速段)選擇性地成立，由此在每個(gè)檔位能夠獲得大致等比變化的變速比Y (=傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N18/輸出軸22的轉(zhuǎn)速 Nout) 0例如，如圖2的接合工作表所示，通過第1離合器Cl的接合和單向離合器F，使變速比成為3. 20左右的第1速檔位成立，通過第1離合器Cl及第1制動(dòng)器Bl的接合，使變速比成為1. 72左右的第2速檔位成立，通過第1離合器Cl和第2離合器C2的接合，使變速比成為1. 00左右的第3速檔位成立，通過第2離合器C2及第1制動(dòng)器Bl的接合，使變速比成為0. 67左右的第4速檔位成立，通過第3離合器C3及第2制動(dòng)器B2的接合，使變速比成為2. 04左右的倒車檔位成立。此外，利用第1離合器Cl、第2離合器C2、第3離合器 C3、第1制動(dòng)器Bl和第2制動(dòng)器B2的分離，設(shè)為空檔“N”狀態(tài)。此外，在第1速檔位的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，使第2制動(dòng)器B2接合。這樣，自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑，通過第1離合器Cl、第2離合器C2、第3 離合器C3、第1制動(dòng)器Bl和第2制動(dòng)器B2的接合和分離的工作組合，能夠在該動(dòng)力傳遞路徑可進(jìn)行動(dòng)力傳遞的動(dòng)力能夠傳遞狀態(tài)及切斷動(dòng)力傳遞的動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)之間進(jìn)行切換。即，通過使第1速檔位至第4速檔位及倒車檔位中任一個(gè)成立，從而使所述動(dòng)力傳遞路徑處于動(dòng)力能夠傳遞狀態(tài)，通過使所有檔位都不成立，例如使空檔“N”狀態(tài)成立，從而使所述動(dòng)力傳遞路徑處于動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)。所述第1離合器Cl、第2離合器C2、第3離合器C3、第1制動(dòng)器Bl和第2制動(dòng)器 B2 (在下面沒有特別地區(qū)分的情況下表示為離合器C、制動(dòng)器B)是作為現(xiàn)有車輛用自動(dòng)變速器中廣泛使用的接合元件的液壓式摩擦接合裝置，由通過液壓致動(dòng)器按壓相互重疊的多枚摩擦板的濕式多板型、或通過液壓致動(dòng)器將卷繞在旋轉(zhuǎn)鼓的外周面的一條或兩條帶的一端拉緊的帶式制動(dòng)器等構(gòu)成，將把其夾在中間的兩側(cè)的部件選擇性地連接。在上述那樣構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置10中，由作為無級(jí)變速器發(fā)揮功能的差動(dòng)部11 和自動(dòng)變速部20構(gòu)成無級(jí)變速器。此外，通過以差動(dòng)部11的變速比變?yōu)楹愣ǖ姆绞竭M(jìn)行控制，也能由差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20構(gòu)成與有級(jí)變速器相同的狀態(tài)。具體而言，通過差動(dòng)部11作為無級(jí)變速器發(fā)揮功能，而且與差動(dòng)部11串聯(lián)的自動(dòng)變速部20作為有級(jí)變速器發(fā)揮功能，針對(duì)自動(dòng)變速部20的至少一個(gè)檔位M,使輸入到自動(dòng)變速部20的轉(zhuǎn)速(以下，稱作自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)速)即傳遞部件18的轉(zhuǎn)速(以下， 稱作傳遞部件轉(zhuǎn)速N18)無級(jí)變化，能夠在該檔位M獲得無級(jí)的變速比寬度。因此，動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比Y T (=輸入軸14的轉(zhuǎn)速Nin/輸出軸22的轉(zhuǎn)速Nott)被無級(jí)地獲得，在動(dòng)力傳遞裝置10中構(gòu)成無級(jí)變速器。該動(dòng)力傳遞裝置10的綜合變速比Y T是作為根據(jù)差動(dòng)部11的變速比Y 0和自動(dòng)變速部20的變速比Y而形成的動(dòng)力傳遞裝置10的整體的總變速比YT。例如，通過針對(duì)圖2的接合工作表表示的自動(dòng)變速部20的第1速至第4速檔位和倒車檔位的各個(gè)檔位，使傳遞部件轉(zhuǎn)速N18無級(jí)變化，在各個(gè)檔位能夠獲得無級(jí)變速比寬度。因此，其各個(gè)檔位之間成為能夠無級(jí)連續(xù)變化的變速比，作為動(dòng)力傳遞裝置10整體的總變速比YT能夠無級(jí)地獲得。此外，通過以差動(dòng)部11的變速比變?yōu)楹愣ǖ姆绞竭M(jìn)行控制，且使離合器C和制動(dòng)器B選擇性地接合工作，來使第1速檔位至第4速檔位中的任一個(gè)或倒車檔位(倒檔)選擇性成立，由此在每個(gè)檔位能夠獲得大致等比變化的動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比γΤ。因此，在動(dòng)力傳遞裝置10中，構(gòu)成與有級(jí)變速器相同的狀態(tài)。
圖3是表示在由作為無級(jí)變速部或者第1變速部而發(fā)揮功能的差動(dòng)部11和作為有級(jí)變速部或者第2變速部發(fā)揮功能的自動(dòng)變速部20構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置10中，能夠用直線表示連接狀態(tài)在各個(gè)檔位不同的各個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的相對(duì)關(guān)系的共線圖。該圖3的共線圖是由橫軸和表示相對(duì)轉(zhuǎn)速的縱軸構(gòu)成的二維座標(biāo)，橫軸表示各個(gè)行星齒輪裝置對(duì)、 26、觀的齒數(shù)比P的關(guān)系，3根橫線中的下側(cè)橫線Xl表示轉(zhuǎn)速為0，上側(cè)橫線X2表示轉(zhuǎn)速 “1.0”，即與輸入軸14連接的發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速Ne，橫線XG(X3)表示傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N18 即從差動(dòng)部11輸入到自動(dòng)變速部20的后述第3旋轉(zhuǎn)元件RE3的轉(zhuǎn)速。此外，與構(gòu)成差動(dòng)部11的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的3個(gè)元件對(duì)應(yīng)的3根縱線Yl、Y2、 Y3，從左至右順次表示與第2旋轉(zhuǎn)元件(第2元件)RE2對(duì)應(yīng)的差動(dòng)部太陽齒輪SO的相對(duì)轉(zhuǎn)速、與第1旋轉(zhuǎn)元件(第1元件)REl對(duì)應(yīng)的差動(dòng)部齒輪架CAO的相對(duì)轉(zhuǎn)速、與第3旋轉(zhuǎn)元件(第3元件)RE3對(duì)應(yīng)的差動(dòng)部齒圈RO的相對(duì)轉(zhuǎn)速，它們的間距對(duì)應(yīng)于差動(dòng)部行星齒輪裝置M的齒數(shù)比P 1來設(shè)定。此外，自動(dòng)變速部20的4根縱線Y4J5、Y6、Y7從左順次分別表示與第4旋轉(zhuǎn)元件(第4元件)RE4對(duì)應(yīng)的第2太陽齒輪S2、與第5旋轉(zhuǎn)元件(第5 元件)RE5對(duì)應(yīng)并相互連接的第1齒圈Rl以及第2齒輪架CA2、與第6旋轉(zhuǎn)元件(第6元件)RE6對(duì)應(yīng)并相互連接的第1齒輪架CAl以及第2齒圈R2、與第7旋轉(zhuǎn)元件(第7元件) RE7對(duì)應(yīng)的第1太陽齒輪Si，它們的間距分別對(duì)應(yīng)于第1、第2行星齒輪裝置沈、28的齒數(shù)比Pi、P2來設(shè)定。在共線圖的縱軸之間的關(guān)系中，太陽齒輪和齒輪架之間為對(duì)應(yīng)于“1” 的間距時(shí)，齒輪架和齒圈之間為對(duì)應(yīng)于行星齒輪裝置的齒數(shù)比P的間距。也就是，在差動(dòng)部11中，縱線Yl和Y2的縱線間距設(shè)定為對(duì)應(yīng)于“1”的間距，縱線Y2和TO的間距設(shè)定為對(duì)應(yīng)于齒數(shù)比PO的間距。此外，在自動(dòng)變速部20中，對(duì)各第1、第2行星齒輪裝置沈、28， 其太陽齒輪和齒輪架之間設(shè)定為對(duì)應(yīng)于“1”的間距，齒輪架和齒圈之間設(shè)定為對(duì)應(yīng)于P的間距。如果使用所述圖3的共線圖表示，本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10構(gòu)成為，在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 (差動(dòng)部11)中，差動(dòng)部行星齒輪裝置M的第1旋轉(zhuǎn)元件REl (差動(dòng)部齒輪架CA0) 與輸入軸14也就是發(fā)動(dòng)機(jī)8連接，第2旋轉(zhuǎn)元件RE2與第1電動(dòng)機(jī)Ml連接，第3旋轉(zhuǎn)元件 (差動(dòng)部齒圈R0)RE3與傳遞部件18和第2電動(dòng)機(jī)M2連接，將輸入軸14的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由傳遞部件18向自動(dòng)變速部20傳遞(輸入)。此時(shí)，利用通過Y2和X2的交點(diǎn)的斜直線LO表示差動(dòng)部太陽齒輪SO的轉(zhuǎn)速和差動(dòng)部齒圈RO的轉(zhuǎn)速的關(guān)系。例如，在差動(dòng)部11中，第1旋轉(zhuǎn)元件REl至第3旋轉(zhuǎn)元件RE3設(shè)為相互能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的差動(dòng)狀態(tài)，在由直線LO和縱線TO的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部齒圈RO的轉(zhuǎn)速受車速V的約束而大致恒定的情況下，通過控制第1電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速來使由直線LO和縱線Yl的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部太陽齒輪SO的旋轉(zhuǎn)(轉(zhuǎn)速)上升或下降時(shí)，使由直線LO和縱線Y2的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部齒輪架CAO的轉(zhuǎn)速也就是發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速Ne上升或下降。此外，通過以差動(dòng)部11 的變速比YO固定為“1”的方式來控制第1電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速，差動(dòng)部太陽齒輪SO與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速Ne相同地旋轉(zhuǎn)時(shí)，直線LO和橫線X2 —致，使差動(dòng)部齒圈RO的轉(zhuǎn)速即傳遞部件18 以與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速Ne相同地旋轉(zhuǎn)的方式旋轉(zhuǎn)?；蛲ㄟ^以差動(dòng)部11的變速比YO固定為比 “1”小的值例如0.7左右的方式來控制第1電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速，使差動(dòng)部太陽齒輪SO的轉(zhuǎn)速為0時(shí)，直線LO變?yōu)閳D3所示狀態(tài)，以比發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速Ne增大的速度，使傳遞部件18旋轉(zhuǎn)。
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此外，在自動(dòng)變速部20中，第4旋轉(zhuǎn)元件RE4經(jīng)由第1離合器Cl選擇性地與傳遞部件18連接，第5旋轉(zhuǎn)元件RE5與輸出軸22連接，第6旋轉(zhuǎn)元件RE6經(jīng)由第2離合器C2 選擇性地與傳遞部件18連接，并經(jīng)由第2制動(dòng)器B2選擇性地與箱12連接，第7旋轉(zhuǎn)元件 RE7經(jīng)由第3離合器C3選擇性地與傳遞部件18連接，并經(jīng)由第1制動(dòng)器Bl選擇性地與箱 12連接。在自動(dòng)變速部20中，如圖3所示，通過使第1離合器Cl和第2制動(dòng)器B2接合，由斜直線Ll和縱線TO的交點(diǎn)來表示第1檔(第1)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速，直線Ll通過表示第 4旋轉(zhuǎn)元件RE4的轉(zhuǎn)速的縱線W和橫線X3的交點(diǎn)以及表示第6旋轉(zhuǎn)元件RE6的轉(zhuǎn)速的縱線Y6和橫線Xl的交點(diǎn)，縱線TO表示與輸出軸22連接的第5旋轉(zhuǎn)元件RE5的轉(zhuǎn)速。同樣， 由斜直線L2和表示與輸出軸22連接的第5旋轉(zhuǎn)元件RE5的轉(zhuǎn)速的縱線TO的交點(diǎn)來表示第2檔(第幻的輸出軸22的轉(zhuǎn)速，其中通過第1離合器Cl和第1制動(dòng)器Bl接合來確定斜直線L2，由水平直線L3和表示與輸出軸22連接的第5旋轉(zhuǎn)元件RE5的轉(zhuǎn)速的縱線TO的交點(diǎn)表示第3檔(第3)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速，其中通過第1離合器Cl和第2離合器C2接合來確定水平直線L3 ；由斜直線L4和表示與輸出軸22連接的第5旋轉(zhuǎn)元件RE5的轉(zhuǎn)速的縱線TO (豎線)的交點(diǎn)來表示第4檔(第4)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速，其中通過第2離合器C2 和第1制動(dòng)器Bl接合來確定斜直線L4。圖4例示輸入到用于控制本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10的控制裝置即電子控制裝置80的信號(hào)以及從該電子控制裝置80輸出的信號(hào)。該電子控制裝置80構(gòu)成為包括由 CPU、ROM、RAM以及輸入輸出接口等構(gòu)成的所謂的微型計(jì)算機(jī)，通過利用RAM的暫時(shí)存儲(chǔ)功能并且按照預(yù)先存儲(chǔ)于ROM的程序進(jìn)行信號(hào)處理，來執(zhí)行關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)8、各電動(dòng)機(jī)M的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制、自動(dòng)變速部20的變速控制等各種控制。對(duì)于電子控制裝置80，從圖4所示的各個(gè)傳感器、開關(guān)等分別供給表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的冷卻流體的溫度即發(fā)動(dòng)機(jī)水溫TEMPw的信號(hào)、表示換檔桿52(參照?qǐng)D6)的檔位Psh或“M” 位置的操作次數(shù)等的信號(hào)、表示作為發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的信號(hào)、指令M模式 (手動(dòng)變速行駛模式)的信號(hào)、表示空調(diào)器的工作的信號(hào)、表示與由車速傳感器72檢測(cè)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速Nott對(duì)應(yīng)的車速V以及車輛的行進(jìn)方向的信號(hào)、表示自動(dòng)變速器20的工作油溫Ttm的信號(hào)、表示駐車制動(dòng)器操作的信號(hào)、表示由腳制動(dòng)器開關(guān)44檢測(cè)出的表示作為對(duì)車輪(驅(qū)動(dòng)輪34，未圖示的從動(dòng)輪)賦予車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的制動(dòng)裝置所周知的腳制動(dòng)器裝置(車輪制動(dòng)器裝置)40的工作中(即腳制動(dòng)器操作中)的制動(dòng)器踏板42(參照?qǐng)D7)的操作(接通，才> )BQN的制動(dòng)器操作信號(hào)，表示由踏力檢測(cè)開關(guān)45所檢測(cè)的制動(dòng)器踏板42 的踏力即制動(dòng)器踏板42的操作量即制動(dòng)器操作量Bra的信號(hào)，表示催化劑溫度的信號(hào)、表示由加速踏板開度傳感器48所檢測(cè)的與駕駛者的輸出要求量對(duì)應(yīng)的加速踏板46(參照?qǐng)D 7)的操作量即加速踏板開度Acc的加速踏板開度信號(hào)，表示凸輪角的信號(hào)、表示雪地模式設(shè)定的信號(hào)、表示車輛的前后加速度G的信號(hào)、表示巡航行駛的信號(hào)、表示車輛的重量(車重)的信號(hào)、表示各車輪的車輪轉(zhuǎn)速的信號(hào)、表示由分解器(> ’/>〃)等構(gòu)成的Ml轉(zhuǎn)速傳感器74檢測(cè)的第1電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速以下，記作第1電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi)及其旋轉(zhuǎn)方向的信號(hào)，表示由分解器等構(gòu)成的M2轉(zhuǎn)速傳感器76所檢測(cè)的第2電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速以下， 記作第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2)及其旋轉(zhuǎn)方向的信號(hào)，表示各電動(dòng)機(jī)M1，M2之間經(jīng)由變換器討進(jìn)行充放電的蓄電裝置56 (參照?qǐng)D7)的充電容量(充電狀態(tài))SOC的信號(hào)等。
此外，從所述電子控制裝置80分別輸出對(duì)控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出PE(單位例如為 kW，以下記作發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58(參照?qǐng)D7)的控制信號(hào)，例如對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8的進(jìn)氣管60所具有的電子節(jié)氣門62的節(jié)氣門開度θ ΤΗ進(jìn)行操作的節(jié)氣門致動(dòng)器64的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、控制由燃料噴射裝置66向進(jìn)氣管60或發(fā)動(dòng)機(jī)8的氣缸內(nèi)的燃料供給量的燃料供給量信號(hào)、和/或指令基于點(diǎn)火裝置68的發(fā)動(dòng)機(jī)8的點(diǎn)火正時(shí)的點(diǎn)火信號(hào)；用于調(diào)整增壓的增壓調(diào)整信號(hào)；用于使電動(dòng)空調(diào)器工作的電動(dòng)空調(diào)器驅(qū)動(dòng)信號(hào)；指令電動(dòng)機(jī)Ml、M2的工作的指令信號(hào)；用于使檔位指示器工作的檔位(操作位置)顯示信號(hào)；用于顯示齒數(shù)比 (傳動(dòng)比)的齒數(shù)比顯示信號(hào)；用于顯示雪地模式的雪地模式顯示信號(hào)；用于使車輪制動(dòng)器裝置40工作的車輪制動(dòng)器工作信號(hào)；顯示選擇了 M模式的M模式顯示信號(hào)；用于為了控制差動(dòng)部11或自動(dòng)變速部20的液壓式摩擦接合裝置的液壓致動(dòng)器而使包含在液壓控制回路 70(參照?qǐng)D5、7)中的電磁閥(線性電磁閥)工作的閥指令信號(hào)；用于通過設(shè)置于該液壓控制回路70的調(diào)節(jié)閥(調(diào)壓閥)對(duì)管道液壓&進(jìn)行調(diào)壓的信號(hào)；用于使用于對(duì)該管道液壓 &調(diào)壓的作為原來壓力的液壓源的電動(dòng)液壓泵工作的驅(qū)動(dòng)指令信號(hào)；用于驅(qū)動(dòng)電加熱器的信號(hào)；對(duì)巡航控制用計(jì)算機(jī)的信號(hào)等。車輪制動(dòng)器裝置40與制動(dòng)器踏板42的操作等關(guān)連，向設(shè)置于車輪制動(dòng)器的輪缸供給制動(dòng)液壓。在該車輪制動(dòng)器裝置40中，通常，向輪缸直接供給與在主缸中發(fā)生的制動(dòng)器踏板42的踏力對(duì)應(yīng)的大小的制動(dòng)液壓，但是，例如在減速行駛(滑行行駛)時(shí)的制動(dòng)力控制、ABS控制、牽引控制、VSC控制或坡路停車(t 一 > κ )控制時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)減速行駛中的目標(biāo)減速度G*而與再生轉(zhuǎn)矩一起產(chǎn)生的車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的發(fā)生，為了在低μ路上的車輛的制動(dòng)、起步、轉(zhuǎn)彎行駛或者坡路途中的車輛停止的保持或者維持，向車輪缸供給不與上述踏力直接對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓。圖5是關(guān)于液壓控制回路70之中控制離合器C1、C2、C3以及制動(dòng)器Bi，B2的各液壓致動(dòng)器(液壓缸)AC1、AC2、AC3、AB1、AB2的工作的線性電磁閥SLl SL5的回路圖。圖 5中，管道液壓PL分別通過線性電磁閥SLl SL5調(diào)壓成與來自電子控制裝置80的指令信號(hào)相應(yīng)的接合壓(接合液壓)PCI、PC2、PC3、PBU PB2，而直接供給到各液壓致動(dòng)器ACl、 AC2、AC3、AB1、AB2。該管道液壓PL，利用從由未圖示的電動(dòng)油泵或由發(fā)動(dòng)機(jī)8旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的機(jī)械式油泵發(fā)生的液壓作為源壓(元壓)而例如由安全(U U—7 )型調(diào)壓閥(> ￥ - > 一夕〃 ^ )調(diào)壓為與加速踏板開度Acc或者節(jié)氣門開度θ ΤΗ所表示的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷等相應(yīng)的值。線性電磁閥SLl SL5基本上都具有相同的構(gòu)成，由電子控制裝置80獨(dú)立地勵(lì)磁、非勵(lì)磁，獨(dú)立調(diào)壓控制各液壓致動(dòng)器AC1、AC2、AC3、ABU ΑΒ2的液壓，從而控制離合器 Cl C3、制動(dòng)器Β1、Β2的接合壓？(1、？〔2、？〔3、？81、卩82。從而，自動(dòng)變速部20例如如圖 2的接合工作所表示的那樣，通過預(yù)先確定的接合裝置的接合而成立各變速檔。而且，在自動(dòng)變速部20的變速控制中，進(jìn)行例如與變速相關(guān)的離合器C和制動(dòng)器B的分離和接合即分離側(cè)接合裝置的分離和接合側(cè)接合裝置的接合同時(shí)被控制的所謂離合器切換式變速。圖6是表示作為通過人工操作而切換多種檔位Psh的切換裝置的換檔操作裝置50 的一例的圖。該換檔操作裝置50例如配設(shè)在駕駛席的側(cè)方，具有用于選擇多種檔位Psh而操作的換檔桿52。該換檔桿52設(shè)置成向以下位置進(jìn)行手動(dòng)操作駐車位置“P (停車)”，該位置為斷開動(dòng)力傳遞裝置10內(nèi)即自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑的空檔狀態(tài)也就是中立狀態(tài)，并且用于鎖止自動(dòng)變速器20的輸出軸22 ；用于后退行駛的后退行駛位置“R(倒車)”；中立位置“N(空檔)”，該位置用于設(shè)為斷開動(dòng)力傳遞裝置10內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑的中立狀態(tài)；前進(jìn)自動(dòng)變速行駛位置“D (驅(qū)動(dòng)檔)”，該位置在動(dòng)力傳遞裝置10的能夠變速的總變速比Y T 的變化范圍內(nèi)執(zhí)行自動(dòng)變速控制；或者前進(jìn)手動(dòng)變速行駛位置“M(手動(dòng)檔)”，該位置用于使手動(dòng)變速行駛模式(手動(dòng)模式)成立，并設(shè)定用于限定上述自動(dòng)變速控制中的高速側(cè)變速檔的所謂變速范圍(> > 7)。與所述換檔桿52向各個(gè)檔位Psh的手動(dòng)操作連動(dòng)，利用例如通過電切換液壓控制回路70，使得圖2的接合工作表所示的后退檔位“R”、空檔“N”、前進(jìn)檔位“D”中的各個(gè)變速檔位成立。在所述“P”至“M”位置(范圍)所示的各個(gè)檔位Psh中，“P”位置和“N”位置是不使車輛行駛時(shí)選擇的非行駛位置(范圍)，是用于選擇向斷開自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑、不能驅(qū)動(dòng)車輛的動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)切換的非驅(qū)動(dòng)位置。此外，“R”位置、“D”位置和“M”位置是使車輛行駛時(shí)所選擇的行駛位置(范圍)，也是用于選擇向自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被連接、能驅(qū)動(dòng)車輛的動(dòng)力傳遞路徑的能夠動(dòng)力傳遞狀態(tài)切換的驅(qū)動(dòng)位置。具體而言，通過換檔桿52向“P”位置手動(dòng)操作，離合器C和制動(dòng)器B均被分離，自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑處于動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)，同時(shí)自動(dòng)變速部20的輸出軸22被鎖止，通過換檔桿52向“N”位置手動(dòng)操作，離合器C和制動(dòng)器B均被分離，自動(dòng)變速部20 內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑處于動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)，通過換檔桿52向“R”、“D”、和“M”位置中任一個(gè)位置手動(dòng)操作，使與各個(gè)位置對(duì)應(yīng)的任一個(gè)檔位成立，自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑設(shè)為能夠動(dòng)力傳遞狀態(tài)。圖7是說明電子控制裝置80執(zhí)行的控制功能的要部的功能框線圖。在圖7中，有級(jí)變速控制部即有級(jí)變速控制單元82作為進(jìn)行自動(dòng)變速部20的變速的變速控制單元發(fā)揮功能。例如，有級(jí)變速控制單元82，根據(jù)具有圖8所示那樣的、以車速V和自動(dòng)變速器20的輸出轉(zhuǎn)矩Tot (或者加速踏板開度Acc等)作為變量而預(yù)先存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部即存儲(chǔ)單元84的升檔線(實(shí)線)和降檔線(點(diǎn)劃線)的關(guān)系(變速圖、變速映射)，并基于由實(shí)際車速V和與加速踏板開度Acc等對(duì)應(yīng)的自動(dòng)變速器20的要求輸出轉(zhuǎn)矩Iott表示的車輛狀態(tài)，判斷是否應(yīng)執(zhí)行自動(dòng)變速器20的變速，即判斷動(dòng)自動(dòng)變速器20應(yīng)變速的變速檔，執(zhí)行自動(dòng)變速器 20的自動(dòng)變速控制以獲得該判斷的變速檔。此時(shí)，有級(jí)變速控制單元82，向液壓控制回路70輸出使與自動(dòng)變速器20的變速相關(guān)的液壓式摩擦接合裝置接合和/或分離的指令(變速輸出指令、液壓指令)，即，以通過分離與自動(dòng)變速器20的變速相關(guān)的分離側(cè)接合裝置并且接合接合側(cè)接合裝置從而執(zhí)行離合器切換式變速的指令，使得根據(jù)例如圖2所示的接合工作表來實(shí)現(xiàn)變速檔。液壓控制回路70，根據(jù)該指令，例如以將分離側(cè)接合裝置分離且將接合側(cè)接合裝置接合而執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速的方式，使液壓控制回路70內(nèi)的線性電磁閥工作而使與該變速相關(guān)的液壓式摩擦接合裝置的液壓致動(dòng)器工作。混合動(dòng)力控制部即混合動(dòng)力控制單元86包含作為經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58 控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元的功能、和作為經(jīng)由變換器M控制基于第1電
13動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2的作為驅(qū)動(dòng)力源或發(fā)電機(jī)的工作的電動(dòng)機(jī)工作控制單元的功能，通過這些控制功能執(zhí)行基于發(fā)動(dòng)機(jī)8、第1電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制等。而且，混合動(dòng)力控制單元86，使發(fā)動(dòng)機(jī)8在效率高的工作區(qū)域工作，并且使發(fā)動(dòng)機(jī) 8和第2電動(dòng)機(jī)M2的驅(qū)動(dòng)力分配以及基于第1電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電的反力以變?yōu)樽罴训姆绞桨l(fā)生變化，來控制差動(dòng)部11的作為電無級(jí)變速器的變速比Y0。例如，在此時(shí)的行駛車速V 下，根據(jù)作為駕駛員的輸出要求量的加速踏板開度Acc以及車速V算出車輛的目標(biāo)(要求) 輸出，并且根據(jù)該車輛的目標(biāo)輸出和充電要求值算出需要的轉(zhuǎn)矩目標(biāo)輸出，從而，考慮傳遞損失、輔機(jī)負(fù)荷，第2電動(dòng)機(jī)M2的輔助轉(zhuǎn)矩等算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出(要求發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Wsi， 以便獲得該總目標(biāo)輸出，控制發(fā)動(dòng)機(jī)8并且控制各電動(dòng)機(jī)M的輸出或發(fā)電，以便變?yōu)楂@得該目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pek的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)TE。如上所述，作為動(dòng)力傳遞裝置10全體的變速比的綜合變速比Y T，由由有級(jí)變速控制單元82控制的自動(dòng)變速部20的變速比Yat和由混合動(dòng)力控制單元86控制的差動(dòng)部 11的變速比YO而決定。即，混合動(dòng)力控制單元86以及有級(jí)變速控制單元82，在與檔位Psh 對(duì)應(yīng)的換檔范圍的范圍內(nèi)，作為經(jīng)由液壓控制回路70、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58、第1電動(dòng)機(jī) Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2等控制作為動(dòng)力傳遞裝置10全體的變速比的綜合變速比Y T的變速控制單元發(fā)揮功能。例如，混合動(dòng)力控制單元86為了提高動(dòng)力性能和改善燃料經(jīng)濟(jì)性等，考慮自動(dòng)變速部20的變速檔來進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)8和各電動(dòng)機(jī)M的控制。在這樣的混合動(dòng)力控制中，為了使為使發(fā)動(dòng)機(jī)8在效率好的工作區(qū)域工作而確定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、與由車速V和自動(dòng)變速器 20的變速檔所確定的傳遞部件18的轉(zhuǎn)速匹配，使差動(dòng)部11作為電無級(jí)變速器起作用。即， 混合動(dòng)力控制單元86，在例如由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te構(gòu)成的二維坐標(biāo)內(nèi)，以一邊使發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作點(diǎn)(以下稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)”)沿著以無級(jí)變速行駛時(shí)駕駛性能和燃料經(jīng)濟(jì)性能兼顧的方式而預(yù)先實(shí)驗(yàn)地求出并存儲(chǔ)于存儲(chǔ)單元84的例如圖9的虛線所示的發(fā)動(dòng)機(jī)8的一種動(dòng)作曲線即最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線(燃料經(jīng)濟(jì)性映射，關(guān)系)一邊使發(fā)動(dòng)機(jī)8工作的方式，確定動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比Y T的目標(biāo)值，以便變?yōu)橛糜诋a(chǎn)生為例如滿足目標(biāo)輸出(總目標(biāo)輸出，要求驅(qū)動(dòng)力)所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出I3e的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，以獲得該目標(biāo)值的方式考慮自動(dòng)變速器20的變速檔來控制差動(dòng)部11的變速比Y 0， 并在其能變速的變化范圍內(nèi)控制總變速比YT。在此，所謂上述發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)，是在以表示由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te等例示的發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)作狀態(tài)的狀態(tài)量為坐標(biāo)軸的二維坐標(biāo)中，表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)作狀態(tài)的動(dòng)作點(diǎn)。而且，本實(shí)施例中，所謂燃料經(jīng)濟(jì)性是例如每單位燃料消耗量的行駛距離，或作為車輛全體的燃料消耗率(=燃料消耗量/驅(qū)動(dòng)輪輸
出)等。
此時(shí)，混合動(dòng)力控制單元86，由于由第1電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電產(chǎn)生的電能通過變換器M 向蓄電裝置56和第2電動(dòng)機(jī)Μ2供給，所以發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的主要部分機(jī)械式地向傳遞部件18傳遞，但發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力的一部分由于電動(dòng)機(jī)M的發(fā)電而被消耗并在此變換成電能， 該電能通過變換器M向其它的電動(dòng)機(jī)M供給，利用該電能而從其它的電動(dòng)機(jī)M輸出的驅(qū)動(dòng)力向傳遞部件18傳遞。通過從基于與該發(fā)電相關(guān)的電動(dòng)機(jī)M的電能的產(chǎn)生至由與驅(qū)動(dòng)相關(guān)的電動(dòng)機(jī)M的消耗為止所關(guān)連的設(shè)備，構(gòu)成將發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的一部分變換成電能，將該電能變換成機(jī)械能的電氣路徑。在此，在通過有級(jí)變速控制單元82執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速控制的情況下，伴隨著使該自動(dòng)變速部20的變速比階段性地變化，在變速前后使動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比 YT階段性地變化。在如此控制中，通過使總變速比Y T階段性地變化，即變速比不是連續(xù)地而是采取階躍式的值，由此與連續(xù)的總變速比YT的變化相比較能夠迅速地使驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩變化。其反面，可能會(huì)發(fā)生變速?zèng)_擊、不能沿著最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線地控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、 燃料經(jīng)濟(jì)性惡化。于是，混合動(dòng)力控制單元86，以抑制總變速比Y T的階段性(階梯狀態(tài)， 分級(jí))的變化的方式，與自動(dòng)變速部20的變速同步地執(zhí)行差動(dòng)部11的變速，以獲得與自動(dòng)變速部20的變速比的變化方向相反方向的變速比的變化。換而言之，在自動(dòng)變速部20的變速前后，以動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比Y T連續(xù)地變化的方式與自動(dòng)變速部20的變速控制同步地執(zhí)行差動(dòng)部11的變速控制。例如，為了形成在自動(dòng)變速部20的變速前后動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比Y T不過渡性地發(fā)生變化的那樣的預(yù)定的總變速比Y T，與自動(dòng)變速部20的變速控制同步，執(zhí)行差動(dòng)部11的變速控制，使得以與該自動(dòng)變速部20的變速比的階段性的變化相當(dāng)?shù)淖兓垦嘏c該變化方向相反的方向使變速比階段性地變化。而且，混合動(dòng)力控制單元86，與車輛的停止中或行駛中無關(guān)地，由差動(dòng)部11的電 CVT功能對(duì)第1電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速W1和/或第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2進(jìn)行控制，以將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為大致一定或者旋轉(zhuǎn)控制為任意的轉(zhuǎn)速。換而言之，混合動(dòng)力控制單元86，可以一邊將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為大致一定或者控制為任意的轉(zhuǎn)速，一邊將第1電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi和/或第2 電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2旋轉(zhuǎn)控制為任意的轉(zhuǎn)速。例如，從圖3的共線圖可知，混合動(dòng)力控制單元86在車輛行駛中提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 時(shí)，一邊將受車速V (驅(qū)動(dòng)輪34)約束的第2電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速^2維持為大致恒定，一邊提高第1電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速^V。此外，混合動(dòng)力控制單元86在自動(dòng)變速部20的變速中將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為大致恒定時(shí)，一邊將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為大致恒定，一邊在與伴隨著自動(dòng)變速部20的變速的第2電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速H12的變化相反方向上，使第1電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速^11變化。此外，混合動(dòng)力控制單元86單獨(dú)或組合地向發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58輸出以下控制指令除了為了進(jìn)行節(jié)氣門控制而由節(jié)氣門致動(dòng)器64開閉控制電子節(jié)氣門62之外，還為了進(jìn)行燃料噴射控制而控制由燃料噴射裝置66進(jìn)行的燃料噴射量和/或噴射正時(shí)，為了進(jìn)行點(diǎn)火正時(shí)控制而控制由點(diǎn)火器等的點(diǎn)火裝置68進(jìn)行的點(diǎn)火正時(shí)，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出控制以產(chǎn)生需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PE。即，作為控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元而起作用。例如，混合動(dòng)力控制單元86，基本上根據(jù)未圖示的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系并基于加速踏板開度Acc來驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門致動(dòng)器64，執(zhí)行節(jié)氣門控制以使得加速踏板開度Acc越增加則越增加節(jié)氣門開度ΘΤΗ。此外，該發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58根據(jù)混合動(dòng)力控制單元86的指令， 除了為了節(jié)氣門控制而由節(jié)氣門致動(dòng)器64開閉控制電子節(jié)氣門62之外，還為了進(jìn)行燃料噴射控制而控制由燃料噴射裝置66進(jìn)行的燃料噴射，為了進(jìn)行點(diǎn)火正時(shí)控制而控制由點(diǎn)火器等的點(diǎn)火裝置68進(jìn)行的點(diǎn)火正時(shí)等，以執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制。此外，混合動(dòng)力控制單元86，不管發(fā)動(dòng)機(jī)8的停止或者怠速狀態(tài)，均可以通過差動(dòng)部11的電動(dòng)CVT功能(差動(dòng)作用)，進(jìn)行例如不使用發(fā)動(dòng)機(jī)8而是將第2電動(dòng)機(jī)Μ2作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛(EV模式行駛)。例如，所述圖8的實(shí)線Α，是用于將車輛的起步/行駛用(以下，稱為行駛用)的驅(qū)動(dòng)力源在發(fā)動(dòng)機(jī)8與電動(dòng)機(jī)例如第2電動(dòng)機(jī)M2 之間進(jìn)行切換的、換而言之在將發(fā)動(dòng)機(jī)8作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源而使車輛起步/行駛(以下，稱為行駛)的所謂發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛和將第2電動(dòng)機(jī)M2作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源而使車輛行駛的所謂電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛之間進(jìn)行切換的、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域的邊界線。該圖8所示的具有用于切換發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛的邊界線(實(shí)線 A)的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系，是由將車速V和自動(dòng)變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tott作為變量的二維坐標(biāo)構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖(驅(qū)動(dòng)力源映射)的一例。該驅(qū)動(dòng)力源切換線圖，例如與該圖8 中的實(shí)線以及點(diǎn)劃線所示的變速線圖(變速映射)一起預(yù)先存儲(chǔ)于存儲(chǔ)單元84。從而，混合動(dòng)力控制單元86，例如從圖8的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖基于由實(shí)際的車速V 以及自動(dòng)變速部20的要求輸出轉(zhuǎn)矩Tot所表示的車輛狀態(tài)，判斷是處于電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域中的哪一個(gè)而執(zhí)行電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛或者發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛。如此， 基于混合動(dòng)力控制單元86的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛，從圖8可知，一般地，是在發(fā)動(dòng)機(jī)效率相比高轉(zhuǎn)矩區(qū)域較差的較低輸出轉(zhuǎn)矩‘(比較低的加速踏板開度Acc)區(qū)域即低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE區(qū)域，或者車速V比較低的車速時(shí)即低負(fù)荷區(qū)域執(zhí)行。此外，在該電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛時(shí)，混合動(dòng)力控制單元86為了抑制停止中的發(fā)動(dòng)機(jī)8 的拖曳而改善燃料經(jīng)濟(jì)性，用負(fù)轉(zhuǎn)速控制第1電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi，例如通過將第1電動(dòng)機(jī)Ml設(shè)為無負(fù)荷狀態(tài)而使其空轉(zhuǎn)，通過差動(dòng)部11的電CVT功能(差動(dòng)作用)，根據(jù)需要，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為0或大致為0。而且，混合動(dòng)力控制單元86，即使是在進(jìn)行將發(fā)動(dòng)機(jī)8設(shè)為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛區(qū)域，也可以將基于前述的電路徑的來自第1電動(dòng)機(jī)Ml 的電能量和/或來自蓄電裝置56的電能量向第2電動(dòng)機(jī)M2供給，驅(qū)動(dòng)該第2電動(dòng)機(jī)M2而向驅(qū)動(dòng)輪34賦予轉(zhuǎn)矩，由此實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力進(jìn)行輔助的所謂轉(zhuǎn)矩輔助。由此，在本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛時(shí)，存在將發(fā)動(dòng)機(jī)8作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的情況和將發(fā)動(dòng)機(jī)8 以及第2電動(dòng)機(jī)M2的雙方作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的情況。從而，本實(shí)施例的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛是指發(fā)動(dòng)機(jī)8停止而將第2電動(dòng)機(jī)M2作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的行駛。此外，混合動(dòng)力控制單元86通過將第1電動(dòng)機(jī)Ml設(shè)為無負(fù)荷狀態(tài)而使其自由旋轉(zhuǎn)即空轉(zhuǎn)，可以設(shè)為差動(dòng)部11不能傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，即與差動(dòng)部11內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被切斷的狀態(tài)相同的狀態(tài)、而且不產(chǎn)生來自差動(dòng)部11的輸出的狀態(tài)。即，混合動(dòng)力控制單元86 通過將第1電動(dòng)機(jī)Ml設(shè)為無負(fù)荷狀態(tài)，可以將差動(dòng)部11設(shè)為其動(dòng)力傳遞路徑被電切斷的中立狀態(tài)(空檔狀態(tài))。此外，混合動(dòng)力控制單元86進(jìn)行再生控制，所述再生控制為在不踏加速踏板的減速行駛時(shí)(惰性(滑行)行駛時(shí))、基于腳踏板42的操作的腳制動(dòng)器的工作時(shí)等，為了改善燃料經(jīng)濟(jì)性(降低燃料消費(fèi)率)而將發(fā)動(dòng)機(jī)8設(shè)定為非驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，從驅(qū)動(dòng)輪34傳遞的車輛的動(dòng)能在差動(dòng)部11被轉(zhuǎn)換為電能，具體而言，進(jìn)行如下的再生控制通過從驅(qū)動(dòng)輪34向發(fā)動(dòng)機(jī)8側(cè)傳遞的逆驅(qū)動(dòng)力，使第2電動(dòng)機(jī)M2旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，以使其作為發(fā)電機(jī)工作，將其電能即第2電動(dòng)機(jī)發(fā)出的電流經(jīng)由變換器M向蓄電裝置56充電。即，混合動(dòng)力控制單元86作為執(zhí)行所述再生控制的再生控制單元發(fā)揮功能。在此，在車輛的滑行行駛時(shí)設(shè)定目標(biāo)減速度G *，以實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)減速度G *的方式使車輛產(chǎn)生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩(制動(dòng)力)。該制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，例如通過基于第2電動(dòng)機(jī)M2的再生、基于車輪制動(dòng)器裝置40的車輪制動(dòng)器等而獲得，但是考慮能量一效率的關(guān)系而優(yōu)先基于再生的制動(dòng)。例如，在沒有操作制動(dòng)器踏板42的制動(dòng)斷開時(shí)(非制動(dòng)時(shí))，為了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)減速度G *的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩主要通過再生轉(zhuǎn)矩來產(chǎn)生。而且，在操作制動(dòng)器踏板42的制動(dòng)接通時(shí)(制動(dòng)時(shí))，為了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)減速度G *的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩通過再生轉(zhuǎn)矩以及車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩以預(yù)定比例進(jìn)行轉(zhuǎn)矩分擔(dān)而發(fā)生。此時(shí)，與目標(biāo)減速度G *通過制動(dòng)器踏板42的操作而增大的量相應(yīng)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并非僅由車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩來提供，從改善燃料經(jīng)濟(jì)性的觀點(diǎn)以及以預(yù)定比例對(duì)目標(biāo)減速度G *進(jìn)行轉(zhuǎn)矩分擔(dān)的用意來講也要使用再生轉(zhuǎn)矩。此外，在不踏加速踏板的減速行駛時(shí)實(shí)現(xiàn)目標(biāo)減速度G *時(shí)，通過混合動(dòng)力控制單元52由燃料切斷使發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作停止而且第1電動(dòng)機(jī)Ml進(jìn)行空轉(zhuǎn)，由差動(dòng)部11的差動(dòng)作用使得不受車速V的拘束，S卩，與基于自動(dòng)變速部20的輸出軸22的轉(zhuǎn)速Nott和變速比γ AT而唯一確定的傳遞部件轉(zhuǎn)速N18無關(guān)地， 將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為零或大致為零。由此，與由發(fā)動(dòng)機(jī)8的拖曳(旋轉(zhuǎn)阻力)而造成的泵氣損失的發(fā)生所受到的抑制的量相應(yīng)地，基于發(fā)動(dòng)機(jī)拖曳轉(zhuǎn)矩的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩(減速度)受到抑制而增加再生量。此外，在滑行行駛中，若橫切降檔線，則執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔。有級(jí)變速控制單元82例如通過離合器分離來執(zhí)行此時(shí)的滑行降檔。即，有級(jí)變速控制單元82向液壓控制回路70輸出將分離側(cè)接合裝置的分離液壓指令值在變速開始時(shí)刻設(shè)為零而且在變速期間中將接合側(cè)接合裝置的接合液壓指令值設(shè)為低壓待機(jī)壓的指令。而且，混合動(dòng)力控制單元86，在基于有級(jí)變速控制單元82的該滑行降檔中，通過第2電動(dòng)機(jī)M2使傳遞部件 18向滑行降檔后的同步轉(zhuǎn)速上升。如此，在自動(dòng)變速部20的滑行降檔過程中，進(jìn)行將自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑設(shè)為分離狀態(tài)而通過第2電動(dòng)機(jī)M2使自動(dòng)變速部20的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件(即傳遞部件18)與降檔后的轉(zhuǎn)速同步的變速時(shí)同步控制。在經(jīng)由基于有級(jí)變速控制單元82的離合器分離狀態(tài)而進(jìn)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔的情況下，由基于第2電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)同步控制使得在離合器分離狀態(tài)中即使是自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin生變化，而在輸出側(cè)也不會(huì)受影響，而且，與不進(jìn)行離合器切換式變速那樣的轉(zhuǎn)矩的授受的量相應(yīng)地，不需要復(fù)雜的控制。但是，在解除了離合器分離狀態(tài)的降檔結(jié)束時(shí)，自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin (例如基于第2電動(dòng)機(jī)M2的再生轉(zhuǎn)矩)向輸出側(cè)階梯性的傳遞，所以存在發(fā)生變速?zèng)_擊的可能性。以下，對(duì)為了抑制變速?zèng)_擊而在適當(dāng)?shù)恼龝r(shí)執(zhí)行上述滑行降檔的情況進(jìn)行詳細(xì)說明。圖10是示出了在減速行駛時(shí)根據(jù)車速V而變化的經(jīng)由自動(dòng)變速部20而傳遞的自動(dòng)變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tqut的一例的圖。經(jīng)由該自動(dòng)變速部20而傳遞的自動(dòng)變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tqut，若將自動(dòng)變速部20內(nèi)的拖曳轉(zhuǎn)矩等視為零，則意味著與自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin相同，在本實(shí)施例中作為自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin來處理。在圖10中，實(shí)線表示制動(dòng)斷開時(shí)(非制動(dòng)時(shí))的情況，虛線表示制動(dòng)接通時(shí)(制動(dòng)時(shí))的情況。而且，自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin，為成為主要為了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)減速度G *的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的基于第2電動(dòng)機(jī) M2的再生轉(zhuǎn)矩，但是在車速降低時(shí)將通過第2電動(dòng)機(jī)M2代替再生轉(zhuǎn)矩地產(chǎn)生爬行(々U —
)轉(zhuǎn)矩，從而從負(fù)轉(zhuǎn)矩變?yōu)檎D(zhuǎn)矩。另一方面，在制動(dòng)接通時(shí)，與制動(dòng)斷開時(shí)比較，以與目標(biāo)減速度G *增大的量相應(yīng)使再生轉(zhuǎn)矩也增大，所以，如虛線所示，在自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin中的負(fù)轉(zhuǎn)矩也增大。 而且，雖然圖中未示出，即使是在同一制動(dòng)接通時(shí)，如果目標(biāo)減速度G *變化，則也使再生轉(zhuǎn)矩發(fā)生變化，所以也使負(fù)轉(zhuǎn)矩變化。如此，由制動(dòng)器操作或制動(dòng)器操作量Bra的不同，即使是在同一車速V下，再生轉(zhuǎn)矩的大小即自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin也存在發(fā)生變化的可能性。因此，例如在制動(dòng)斷開時(shí)(實(shí)線)，若在變速?zèng)_擊被抑制的車輛狀態(tài)例如自動(dòng)變速部 20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin大致為零或零的車速VO下將滑行降檔點(diǎn)車速統(tǒng)一地設(shè)定時(shí)，在制動(dòng)接通時(shí)(虛線)滑行降檔時(shí)與制動(dòng)斷開時(shí)將產(chǎn)生較大的負(fù)轉(zhuǎn)矩，在降檔結(jié)束時(shí)表現(xiàn)于自動(dòng)變速部20的輸出側(cè)的轉(zhuǎn)矩(經(jīng)由自動(dòng)變速部20傳遞的自動(dòng)變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tqut)變大， 從而存在伴隨著滑行降檔的變速?zèng)_擊增大的可能性。于是，在本實(shí)施例中，為了抑制上述變速?zèng)_擊，以判斷為在減速行駛中包含再生轉(zhuǎn)矩的自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin大致為零作為條件，即以判斷經(jīng)由自動(dòng)變速部20傳遞的自動(dòng)變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tott大致為零作為條件，執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔。另一方面，在減速行駛時(shí)的減速度大的情況下，變速?zèng)_擊混(藏)入減速(例如減速?zèng)_擊)，所以與減速度小的情況比較，可以認(rèn)為用戶難以感受到上述變速?zèng)_擊。在該情況下，在相比變速?zèng)_擊抑制更重視(優(yōu)先)燃料經(jīng)濟(jì)性的觀點(diǎn)出發(fā)，執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔即可。于是， 在本實(shí)施例中，在目標(biāo)減速度G *為預(yù)定以上時(shí)，以相比變速?zèng)_擊抑制更要改善燃料經(jīng)濟(jì)性的方式，與判斷為自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin大致為零相比是以燃料經(jīng)濟(jì)性的改善作為條件，執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔。更具體的，返回到圖7，行駛狀態(tài)判定部即行駛狀態(tài)判定單元88，基于加速踏板開度Acc判定車輛是否處于不踏加速踏板(7·々力 > 力7 )的減速行駛中即惰性行駛(滑行行駛)中。目標(biāo)減速度算出部即目標(biāo)減速度算出單元90，在由行駛狀態(tài)判定單元88判定為車輛處于減速行駛中的情況下，算出減速行駛中的目標(biāo)減速度G *。目標(biāo)減速度算出單元 90，例如在制動(dòng)斷開時(shí)，基于以車速V越高則目標(biāo)減速度G*越大的方式預(yù)先實(shí)驗(yàn)地求出并存儲(chǔ)于存儲(chǔ)單元84的車速V與目標(biāo)減速度G *的關(guān)系，并基于實(shí)際的車速V算出減速行駛中的目標(biāo)減速度G*。而且，目標(biāo)減速度算出單元90，例如在制動(dòng)接通時(shí)，基于以制動(dòng)器操作量Bra越大則目標(biāo)減速度G *越大的方式預(yù)先實(shí)驗(yàn)地求出而存儲(chǔ)于存儲(chǔ)單元84的制動(dòng)器操作量Bra與目標(biāo)減速度G*的關(guān)系，并基于實(shí)際的制動(dòng)器操作量Bra，以與上述制動(dòng)斷開時(shí)的目標(biāo)減速度G *相加的方式算出減速行駛中的目標(biāo)減速度G *目標(biāo)減速度控制部即目標(biāo)減速度控制單元92，為了實(shí)現(xiàn)由目標(biāo)減速度算出單元 90算出的目標(biāo)減速度G*，產(chǎn)生車輛的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。目標(biāo)減速度控制單元92，例如在制動(dòng)斷開時(shí)，從考慮能量一效率關(guān)系而通過再生轉(zhuǎn)矩來獲得用以實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)減速度G *的制動(dòng)力為最優(yōu)先的觀點(diǎn)出發(fā)，以用再生轉(zhuǎn)矩獲得用以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)減速度G*的制動(dòng)力的方式對(duì)混合動(dòng)力控制單元86輸出指令。目標(biāo)減速度控制單元92，例如在制動(dòng)接通時(shí)，以通過再生轉(zhuǎn)矩以及車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩獲得用以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)減速度G *的制動(dòng)力的方式，通過預(yù)先實(shí)驗(yàn)地求取而設(shè)定的預(yù)定的轉(zhuǎn)矩分擔(dān)比例分別算出必要的再生轉(zhuǎn)矩以及車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以獲得該必要的再生轉(zhuǎn)矩的方式向混合動(dòng)力控制單元86輸出指令，并以獲得該必要的車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的方式向車輪制動(dòng)器裝置40輸出指令。行駛狀態(tài)判定單元88，進(jìn)而判定由目標(biāo)減速度算出單元90算出的目標(biāo)減速度G* 是否為預(yù)定以上例如預(yù)定目標(biāo)減速度G*’以上。該預(yù)定目標(biāo)減速度G*’，是用于判定為難于感受到變速?zèng)_擊程度的即相比變速?zèng)_擊抑制可以更重視(優(yōu)先)燃料經(jīng)濟(jì)性的程度的大小的目標(biāo)減速度G *的、預(yù)先實(shí)驗(yàn)地求取而設(shè)定的判定值。負(fù)轉(zhuǎn)矩判定部即負(fù)轉(zhuǎn)矩判定單元94，在由行駛狀態(tài)判定單元88判定為目標(biāo)減速度G *小于預(yù)定目標(biāo)減速度G *，的情況下，從抑制滑行降檔時(shí)的變速?zèng)_擊的觀點(diǎn)出發(fā)，為了判斷自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin是否為零，例如判定減速行駛中的再生轉(zhuǎn)矩是否為預(yù)定判定值例如預(yù)定再生轉(zhuǎn)矩。該預(yù)定再生轉(zhuǎn)矩，是用于使用再生轉(zhuǎn)矩用來將自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin判斷為包含大致為零的基本(實(shí)質(zhì)上)為零的、預(yù)先實(shí)驗(yàn)的求取而設(shè)定的輸入轉(zhuǎn)矩零判定值。再生效率判定部即再生效率判定單元96，在由行駛狀態(tài)判定單元88判定為目標(biāo)減速度G*為預(yù)定目標(biāo)減速度G*’以上的情況下，從相比變速?zèng)_擊抑制更重視(優(yōu)先)燃料經(jīng)濟(jì)性的觀點(diǎn)出發(fā)，判定車速V (或者由車速V與自動(dòng)變速部20的變速比Yat而唯一地確定的第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2)是否為用以盡量使第2電動(dòng)機(jī)M2的再生效率高的、預(yù)先實(shí)驗(yàn)地求取而設(shè)定的預(yù)定車速V’ (或者預(yù)定第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2’)。有級(jí)變速控制單元82，進(jìn)而，在由負(fù)轉(zhuǎn)矩判定單元94判定為減速行駛中的再生轉(zhuǎn)矩為預(yù)定再生轉(zhuǎn)矩的情況下，或者，在由再生效率判定單元96判定為車速V(或者第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^12)為預(yù)定車速V’(或者預(yù)定第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^2')的情況下，執(zhí)行自動(dòng)變速部20 的滑行降檔。有級(jí)變速控制單元82，例如通過離合器分離來執(zhí)行此時(shí)的滑行降檔。而且，混合動(dòng)力控制單元86，在基于離合器分離的滑行降檔中，執(zhí)行基于第2電動(dòng)機(jī)M2的傳遞部件轉(zhuǎn)速Nw的同步控制。圖11是說明電子控制裝置80的控制動(dòng)作的主要部分即用以抑制滑行降檔時(shí)的自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin的變化來抑制變速?zèng)_擊的控制動(dòng)作的流程圖，以例如數(shù)毫秒至數(shù)十毫秒程度的極短的循環(huán)時(shí)間反復(fù)執(zhí)行。圖11中，首先，在對(duì)應(yīng)于行駛狀態(tài)判定單元88的步驟(以下，省略步驟)SlO中， 基于加速踏板開度Acc判定車輛是否處于不踏加速踏板的減速行駛中即惰性行駛(滑行行駛)中。在該SlO的判斷為否定的情況下結(jié)束本例程，而在肯定的情況下，在同樣對(duì)應(yīng)于行駛狀態(tài)判定單元88的S21中，判定由目標(biāo)減速度算出單元90算出的目標(biāo)減速度G *是否為預(yù)定以上例如預(yù)定目標(biāo)減速度G*’以上。在由于目標(biāo)減速度G*小于預(yù)定目標(biāo)減速度G*’ 而使得上述S21的判斷為否定的情況下，則在對(duì)應(yīng)于負(fù)轉(zhuǎn)矩判定單元94的S22中，例如基于減速行駛中的再生轉(zhuǎn)矩是否成為了預(yù)定判定值例如預(yù)定再生轉(zhuǎn)矩來判斷自動(dòng)變速部20 的輸入轉(zhuǎn)矩Tin是否為零。另一方面，在由于目標(biāo)減速度G*為預(yù)定目標(biāo)減速度G*’以上而在上述S21的判斷為肯定的情況下，則在對(duì)應(yīng)于再生效率判定單元96的S23中，例如判定車速V(或者第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2)是否為為了使第2電動(dòng)機(jī)M2的再生效率盡可能地高的、 預(yù)先實(shí)驗(yàn)地求取而設(shè)定的預(yù)定車速V’ (或者預(yù)定第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2’)。在上述S22的判斷為否定或者上述S23的判斷為否定的情況下結(jié)束本例程，而在上述S22的判斷為肯定或者上述S23的判斷為肯定的情況下則在與有級(jí)變速控制單元82 以及混合動(dòng)力控制單元86對(duì)應(yīng)的S30中，例如通過離合器分離執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔。而且，在基于離合器分離的滑行降檔中，執(zhí)行基于第2電動(dòng)機(jī)M2的傳遞部件轉(zhuǎn)速N18 的同步控制。如此，在目標(biāo)減速度G*較小時(shí)的自動(dòng)變速部20的滑行降檔，在判斷為自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin為零時(shí)被適當(dāng)?shù)貓?zhí)行。由此，在目標(biāo)減速度G *較小時(shí)，在自動(dòng)變速部20的滑行降檔結(jié)束時(shí)表現(xiàn)于自動(dòng)變速部20的輸出側(cè)的轉(zhuǎn)矩變化被盡可能地抑制?；蛘?，
19在目標(biāo)減速度G *較大時(shí)的自動(dòng)變速部20的滑行降檔，在基于第2電動(dòng)機(jī)M2的再生效率盡可能地高時(shí)被適當(dāng)?shù)貓?zhí)行。由此，在目標(biāo)減速度G*大時(shí)，與在自動(dòng)變速部20的滑行降檔結(jié)束時(shí)表現(xiàn)于自動(dòng)變速部20的輸出側(cè)的轉(zhuǎn)矩變化的抑制相比，燃料經(jīng)濟(jì)性的改善得到優(yōu)先。如上述，根據(jù)本實(shí)施例，以判斷為包含減速行駛中基于第2電動(dòng)機(jī)M2的再生轉(zhuǎn)矩的自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin大致為零或零為條件而執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔，所以，在滑行降檔時(shí)自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin成為判斷為零的轉(zhuǎn)矩值，盡可能地抑制了滑行降檔結(jié)束時(shí)表現(xiàn)于自動(dòng)變速部20的輸出側(cè)的轉(zhuǎn)矩變化。如此，通過在判斷為輸入轉(zhuǎn)矩Tin 為零時(shí)執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速，從而抑制變速時(shí)的自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin的變化而抑制變速?zèng)_擊。此外，根據(jù)本實(shí)施例，預(yù)先設(shè)定用于使用基于第2電動(dòng)機(jī)M2的再生轉(zhuǎn)矩來將自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin判斷為零的預(yù)定判定值(例如預(yù)定再生轉(zhuǎn)矩)，基于該再生轉(zhuǎn)矩是否為預(yù)定再生轉(zhuǎn)矩來判斷自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin是否為零，所以，可以適當(dāng)?shù)嘏袛嘧詣?dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin是否為零。由此，在自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin為零時(shí)適當(dāng)?shù)貓?zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔。而且，根據(jù)本實(shí)施例，在自動(dòng)變速部20的變速過程中，將自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑設(shè)為分離狀態(tài)、而通過第2電動(dòng)機(jī)M2執(zhí)行使自動(dòng)變速部20的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件(傳遞部件18)與變速后的轉(zhuǎn)速同步的變速時(shí)同步控制，因此，與例如離合器切換式變速相比較，在基于變速時(shí)同步控制(例如為了同步的第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM2)的變速過程中的自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin變化的影響不會(huì)出現(xiàn)在輸出側(cè)，以簡(jiǎn)單的控制使自動(dòng)變速部20進(jìn)行變速。而且，即使如此進(jìn)行自動(dòng)變速部20的變速，在滑行降檔結(jié)束時(shí)表現(xiàn)于自動(dòng)變速部20 的輸出側(cè)的轉(zhuǎn)矩變化也盡可能地得到抑制，所以變速?zèng)_擊的增大盡可能地得到抑制。此外，根據(jù)本實(shí)施例，在目標(biāo)減速度G*為預(yù)定以上(例如預(yù)定目標(biāo)減速度G*’以上)時(shí)，相比自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin判斷為零更以燃料經(jīng)濟(jì)性的改善作為條件來執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速，所以，與較小的減速度相比較在認(rèn)為駕駛者難以感受到變速?zèng)_擊的較大的減速度時(shí)，相比變速?zèng)_擊抑制更重視燃料經(jīng)濟(jì)性以使燃料經(jīng)濟(jì)性得到改善。此外，根據(jù)本實(shí)施例，在目標(biāo)減速度G*為預(yù)定以上時(shí)，以第2電動(dòng)機(jī)M2的再生效率盡可能地變高的方式執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速，所以，適當(dāng)?shù)貓?zhí)行以燃料經(jīng)濟(jì)性的改善為條件的自動(dòng)變速部20的變速。其次，說明本發(fā)明的其他的實(shí)施例。而且，在以下的說明中對(duì)于實(shí)施例相互共用的部分賦予相同的符號(hào)而省略說明。實(shí)施例2在前述的實(shí)施例中，根據(jù)基于第2電動(dòng)機(jī)M2的再生轉(zhuǎn)矩是否為預(yù)定再生轉(zhuǎn)矩來判斷自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin是否為零。在本實(shí)施例中，代替地，將判斷自動(dòng)變速部20 的輸入轉(zhuǎn)矩Tin是否為零，設(shè)成為判斷實(shí)際的車輛狀態(tài)是否處于用于在自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin成為零的車輛狀態(tài)執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速的預(yù)先設(shè)定的變速點(diǎn)。即，預(yù)先設(shè)定用于在自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin成為零的車輛狀態(tài)執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔的滑行降檔點(diǎn)車速，以該滑行降檔點(diǎn)車速來執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔。其中，如前所述，若在例如制動(dòng)斷開時(shí)自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin大致成為零的車速VO時(shí)統(tǒng)一地設(shè)定滑行降檔點(diǎn)車速(圖10參照)，則在制動(dòng)接通時(shí)存在變速?zèng)_擊增大的可能性。于是，例如在僅賦予基于第2電動(dòng)機(jī)M2的再生轉(zhuǎn)矩時(shí)，預(yù)先實(shí)驗(yàn)地求取自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩 Tin成為零的滑行降檔點(diǎn)車速而設(shè)定為制動(dòng)斷開時(shí)的通常變速點(diǎn)V0。從而，在制動(dòng)接通時(shí)， 根據(jù)目標(biāo)減速度G *的增大量而向低車速側(cè)變更通常變速點(diǎn)V0，由此在自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin成為零的車輛狀態(tài)下預(yù)先設(shè)定滑行降檔點(diǎn)車速。例如，由于目標(biāo)減速度G *是由再生轉(zhuǎn)矩以及車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩以預(yù)定比例進(jìn)行轉(zhuǎn)矩分擔(dān)而發(fā)生，所以，在制動(dòng)接通時(shí)以根據(jù)相對(duì)于制動(dòng)斷開時(shí)的目標(biāo)減速度G*的增大量的預(yù)定變更量使通常變速點(diǎn)VO向低車速側(cè)變更。即，如果目標(biāo)減速度G*增大則再生轉(zhuǎn)矩也增大，所以，可將滑行降檔點(diǎn)車速設(shè)為低車速側(cè)，盡量地在再生轉(zhuǎn)矩較小處執(zhí)行滑行降檔。而且，上述預(yù)定變更量，是在目標(biāo)減速度G *越大則通常變速點(diǎn)VO越向低車速側(cè)變更時(shí)的變更量變大，為了設(shè)成為自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin成為零時(shí)的滑行降檔點(diǎn)車速而預(yù)先實(shí)驗(yàn)地求取并設(shè)定的基于目標(biāo)減速度G *的變速點(diǎn)變更量。另一方面，如前所述，在減速行駛時(shí)的減速度較大的情況下，從相比變速?zèng)_擊抑制更重視(優(yōu)先)燃料經(jīng)濟(jì)性的觀點(diǎn)出發(fā)，執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔即可。于是，本實(shí)施例中，在目標(biāo)減速度G*為預(yù)定以上時(shí)，以相比變速?zèng)_擊抑制更要使燃料經(jīng)濟(jì)性改善的方式，使滑行降檔點(diǎn)車速向?yàn)榱耸沟?電動(dòng)機(jī)M2的再生效率盡可能地高而預(yù)先實(shí)驗(yàn)地求取并設(shè)定的高效率用降檔點(diǎn)變更。具體的，圖12是說明基于電子控制裝置80的控制功能的主要部分的功能框線圖， 是與圖7相當(dāng)?shù)膱D。行駛狀態(tài)判定單元88，進(jìn)而，在判定為車輛處于減速行駛中的情況下， 判定目標(biāo)減速度G *是否相對(duì)于制動(dòng)斷開時(shí)增大了，即判定自動(dòng)變速部20的輸入負(fù)轉(zhuǎn)矩Tin 是否相對(duì)于制動(dòng)斷開時(shí)增加了。行駛狀態(tài)判定單元88，例如通過基于制動(dòng)器操作信號(hào)Bw判定是否變成了制動(dòng)接通來執(zhí)行目標(biāo)減速度G *的增大判定。變速點(diǎn)設(shè)定部即變速點(diǎn)設(shè)定單元98，在由行駛狀態(tài)判定單元88判定為不是制動(dòng)接通的情況下，將滑行降檔點(diǎn)車速設(shè)定為制動(dòng)斷開時(shí)的通常變速點(diǎn)V0。而且，變速點(diǎn)設(shè)定單元98，在由行駛狀態(tài)判定單元88判定為制動(dòng)接通并且判定為目標(biāo)減速度G *小于預(yù)定目標(biāo)減速度G的情況下，設(shè)定以與對(duì)于制動(dòng)斷開時(shí)的目標(biāo)減速度G *的增大量相應(yīng)的預(yù)定變更量使通常變速點(diǎn)VO向低車速側(cè)變更了的滑行降檔點(diǎn)車速。進(jìn)而，變速點(diǎn)設(shè)定單元98，在由行駛狀態(tài)判定單元88判定為制動(dòng)接通并且判定為目標(biāo)減速度G *為預(yù)定目標(biāo)減速度G 以上的情況下，設(shè)定向用于使第2電動(dòng)機(jī)M2的再生效率盡可能地高的高效率用降檔點(diǎn)變更了的滑行降檔點(diǎn)車速?；谧兯冱c(diǎn)設(shè)定單元98的滑行降檔點(diǎn)車速的變更，例如通過變更存儲(chǔ)于存儲(chǔ)單元84的滑行降檔點(diǎn)車速來執(zhí)行。有級(jí)變速控制單元82，進(jìn)而，在由行駛狀態(tài)判定單元88判定車輛處于減速行駛中的情況下，使用由變速點(diǎn)設(shè)定單元98設(shè)定的滑行降檔點(diǎn)車速，基于實(shí)際的車輛狀態(tài)(例如實(shí)際的車速V)來判斷是否應(yīng)執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔，并基于判斷結(jié)果執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔。圖13是說明電子控制裝置80的控制動(dòng)作的主要部分、即用于抑制滑行降檔時(shí)的自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin的變化以抑制變速?zèng)_擊的控制動(dòng)作的流程圖，例如以數(shù)毫秒至數(shù)十毫秒程度的極短的循環(huán)時(shí)間反復(fù)執(zhí)行。而且，該圖13的流程圖，是與圖11的流程圖相當(dāng)?shù)?，主要區(qū)別在于圖11的虛線所圍的部分的控制動(dòng)作置換成圖13的虛線所圍的部分的控制動(dòng)作。
在圖13中，首先，在與行駛狀態(tài)判定單元88對(duì)應(yīng)的步驟SlO中，基于加速踏板開度Acc判定車輛是否處于不踏加速踏板的減速行駛中即惰性行駛(滑行行駛)中。在該 SlO的判斷為否定的情況下結(jié)束本例程，而在肯定的情況下在同樣地與行駛狀態(tài)判定單元 88對(duì)應(yīng)的S24中，例如基于是否成為了制動(dòng)接通來判定自動(dòng)變速部20的輸入負(fù)轉(zhuǎn)矩Tin是否相對(duì)于制動(dòng)斷開時(shí)增加了。在設(shè)為制動(dòng)接通而在上述SM的判斷為肯定的情況下在同樣地與駛狀態(tài)判定單元88對(duì)應(yīng)的S25中，判定由目標(biāo)減速度算出單元90算出的目標(biāo)減速度G *是否為預(yù)定以上例如為預(yù)定目標(biāo)減速度G*’以上。在由于目標(biāo)減速度G*為預(yù)定目標(biāo)減速度G 以上而在上述S25的判斷為肯定的情況下，在與變速點(diǎn)設(shè)定單元98對(duì)應(yīng)的S26中， 例如設(shè)定向?yàn)榱耸沟?電動(dòng)機(jī)M2的再生效率盡可能地變高的高效率用降檔點(diǎn)變更了滑行降檔點(diǎn)車速。另一方面，在由于目標(biāo)減速度G*小于預(yù)定目標(biāo)減速度G*’而在上述S25的判斷為否定的情況下，在同樣地與變速點(diǎn)設(shè)定單元98對(duì)應(yīng)的S27中，設(shè)定以相對(duì)于制動(dòng)斷開時(shí)的目標(biāo)減速度G*的增大量相應(yīng)的預(yù)定變更量使通常變速點(diǎn)VO向低車速側(cè)變更了的滑行降檔點(diǎn)車速。對(duì)此，在不設(shè)為制動(dòng)接通而在上述SM的判斷為否定的情況下，在同樣地與變速點(diǎn)設(shè)定單元98對(duì)應(yīng)的S28中，將滑行降檔點(diǎn)車速設(shè)定為制動(dòng)斷開時(shí)的通常變速點(diǎn)W。接著上述S26、S27或者S28，在與有級(jí)變速控制單元82對(duì)應(yīng)的S29中，使用例如在上述S26、，S27或者S28中設(shè)定的滑行降檔點(diǎn)車速，基于實(shí)際的車速V，判斷是否應(yīng)執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔。在上述S29的判斷為否定的情況下，結(jié)束本例程，而在肯定的情況下，在與有級(jí)變速控制單元82以及混合動(dòng)力控制單元86對(duì)應(yīng)的S30中，例如通過離合器分離執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔。而且，在基于離合器分離的滑行降檔中，執(zhí)行基于第2電動(dòng)機(jī)M2的傳遞部件轉(zhuǎn)速Nw的同步控制。如此，在目標(biāo)減速度G*較小時(shí)，通過預(yù)先設(shè)定滑行降檔點(diǎn)適當(dāng)?shù)嘏袛嘬囁僮詣?dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin是否為零。從而，在目標(biāo)減速度G *較小時(shí)的自動(dòng)變速部20的滑行降檔，在自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin判斷為零時(shí)得以適當(dāng)?shù)貓?zhí)行。由此，目標(biāo)減速度G*較小時(shí)，在自動(dòng)變速部20的滑行降檔結(jié)束時(shí)表現(xiàn)于自動(dòng)變速部20的輸出側(cè)的轉(zhuǎn)矩變化盡可能地被抑制?；蛘撸繕?biāo)減速度G*較大時(shí)，通過預(yù)先設(shè)定的滑行降檔點(diǎn)車速，適當(dāng)?shù)嘏袛嗷诘?電動(dòng)機(jī)M2的再生效率是否盡可能地變高。 從而，目標(biāo)減速度G*較大時(shí)的自動(dòng)變速部20的滑行降檔，在基于第2電動(dòng)機(jī)M2的再生效率盡可能地變高時(shí)得以適當(dāng)?shù)貓?zhí)行。由此，目標(biāo)減速度G*較大時(shí)，自動(dòng)變速部20的滑行降檔結(jié)束時(shí)與表現(xiàn)于自動(dòng)變速部20的輸出側(cè)的轉(zhuǎn)矩變化的抑制相比燃料經(jīng)濟(jì)性的改善被設(shè)為優(yōu)先。如上所述，根據(jù)本實(shí)施例，在減速行駛中以包含基于第2電動(dòng)機(jī)M2的再生轉(zhuǎn)矩的自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin被判斷為零作為條件，來執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔，所以，在滑行降檔時(shí)，設(shè)為自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin判斷為零的轉(zhuǎn)矩值，盡可能地抑制滑行降檔結(jié)束時(shí)的自動(dòng)變速部20的輸出側(cè)表現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩變化。如此，通過在輸入轉(zhuǎn)矩Tin判斷為零時(shí)執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速，抑制變速時(shí)的自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin的變化而抑制變速?zèng)_擊。而且，根據(jù)本實(shí)施例，由于預(yù)先設(shè)定在自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin成為零的車輛狀態(tài)下用于執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔的滑行降檔點(diǎn)車速，判斷自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin是否為零是判斷車輛狀態(tài)是否處于滑行降檔點(diǎn)車速，所以，可適當(dāng)?shù)嘏袛嘧詣?dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin是否為零，在自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin為零時(shí)適當(dāng)?shù)貓?zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔。而且，根據(jù)本實(shí)施例，通過根據(jù)目標(biāo)減速度G*的增大量使僅賦予基于第2電動(dòng)機(jī) M2的再生轉(zhuǎn)矩時(shí)的通常變速點(diǎn)VO向低車速側(cè)變更，在自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin成為零時(shí)設(shè)定滑行降檔點(diǎn)車速，所以，在自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin為零時(shí)可更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔。此外，根據(jù)本實(shí)施例，在目標(biāo)減速度G*為預(yù)定以上(例如預(yù)定目標(biāo)減速度G*’以上)時(shí)，相比自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin判斷為零以燃料經(jīng)濟(jì)性的改善作為條件來執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速，所以，與較小的減速度相比較在駕駛者難以感受到變速?zèng)_擊的較大的減速度時(shí)，相比變速?zèng)_擊抑制更重視燃料經(jīng)濟(jì)性而使燃料經(jīng)濟(jì)性得以改善。而且，根據(jù)本實(shí)施例，在目標(biāo)減速度G *為預(yù)定以上時(shí)，使用以第2電動(dòng)機(jī)M2的再生效率盡可能地變高的方式而變更的高效率用降檔點(diǎn)，來執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔， 所以，可適當(dāng)?shù)貓?zhí)行以燃料經(jīng)濟(jì)性的改善為條件的自動(dòng)變速部20的變速。以上，基于附圖詳細(xì)說明了本發(fā)明的實(shí)施例，但是本發(fā)明可以將實(shí)施例相互組合來實(shí)施并且在其他的方式中也適用。例如，在前述的實(shí)施例中，將自動(dòng)變速部20內(nèi)的拖曳轉(zhuǎn)矩等設(shè)為零而將經(jīng)由自動(dòng)變速部20傳遞的自動(dòng)變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tott作為自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin來處理， 但是，在自動(dòng)變速部20內(nèi)的拖曳轉(zhuǎn)矩等不為零的情況下，也可以考慮該拖曳轉(zhuǎn)矩量等來判斷自動(dòng)判斷變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin的零值(即經(jīng)由自動(dòng)變速部20傳遞的自動(dòng)變速部20 的輸出轉(zhuǎn)矩Tqut的零)。此外，在前述的實(shí)施例中，在減速行駛時(shí)執(zhí)行的自動(dòng)變速部20的滑行降檔中，進(jìn)行設(shè)為離合器分離的變速時(shí)同步控制，但是，也可以通過離合器切換式變速來執(zhí)行自動(dòng)變速部20的滑行降檔。而且，在前述的實(shí)施例中，通過判定目標(biāo)減速度G *是否為預(yù)定目標(biāo)減速度G * ’以上，來判定是否與變速?zèng)_擊抑制相比更重視(優(yōu)先)燃料經(jīng)濟(jì)性，但是，也可以通過判定制動(dòng)器操作量Bra是否為預(yù)定以上而判定。而且，在前述的實(shí)施例中，減速行駛時(shí)的自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin主要為基于第2電動(dòng)機(jī)M2的再生轉(zhuǎn)矩，但是，例如也可以根據(jù)蓄電裝置56的輸入制限Win的狀態(tài)，在減速行駛時(shí)除了再生轉(zhuǎn)矩以外還使發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦轉(zhuǎn)矩發(fā)生。在該情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦轉(zhuǎn)矩基本上為負(fù)轉(zhuǎn)矩，但是，在低車速下從發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦轉(zhuǎn)矩變?yōu)樽鳛檎D(zhuǎn)矩的爬行(”—。)轉(zhuǎn)矩，所以考慮發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦轉(zhuǎn)矩來判斷自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩Tin是否成為零。而且，前述的實(shí)施例的車輛用動(dòng)力傳遞裝置10，具有作為驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)8以及第2電動(dòng)機(jī)M2，作為電變速功能的差動(dòng)部11，作為機(jī)械式變速功能的自動(dòng)變速部20，但是若至少具有使多個(gè)變速比階段性地成立的變速部和能夠傳遞動(dòng)力地與該變速部的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件連接的電動(dòng)機(jī)，就可以適用于本發(fā)明。例如，可以是電動(dòng)機(jī)經(jīng)由變速部與作為差動(dòng)部11的輸出旋轉(zhuǎn)部件的傳遞部件18連接的車輛用動(dòng)力傳遞裝置。而且，變速部，例如作為手動(dòng)變速器是周知的一直嚙合式平行2軸型，但也可以是能夠通過選擇缸(力 > 々卜〉U >夕')和換檔缸來自動(dòng)地切換檔位的自動(dòng)變速器等的其他形式的動(dòng)力傳遞裝置(變速器)。此外，在所述實(shí)施例中，通過控制第1電動(dòng)機(jī)Ml的運(yùn)行狀態(tài)，差動(dòng)部11(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)作為其變速比YO從最小值Y Omin至最大值Y Omax連續(xù)變化的電無級(jí)變速機(jī)而發(fā)揮功能，但例如也可以使差動(dòng)部11的變速比YO不連續(xù)變化，特地利用差動(dòng)作用使變速比YO階段性變化。此外，在前述的實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10中，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)8與差動(dòng)部11直接連接，但也可以是發(fā)動(dòng)機(jī)8經(jīng)由離合器等的接合元件與差動(dòng)部11連接。此外，在前述的實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10中，第1電動(dòng)機(jī)Ml與第2旋轉(zhuǎn)元件RE2 直接連接，第2電動(dòng)機(jī)M2與第3旋轉(zhuǎn)元件RE3直接連接，但是，也可以使第1電動(dòng)機(jī)Ml經(jīng)由離合器等的接合元件與第2旋轉(zhuǎn)元件RE2連接，第2電動(dòng)機(jī)M2經(jīng)由離合器等的接合元件與第3旋轉(zhuǎn)元件RE3連接。而且，在前述的實(shí)施例中，在從發(fā)動(dòng)機(jī)8到驅(qū)動(dòng)輪34的動(dòng)力傳遞路徑中，在差動(dòng)部 11之后連接著自動(dòng)變速部20，但是也可以是在自動(dòng)變速部20之后連接著差動(dòng)部11的順序?？傊?，自動(dòng)變速部20只要設(shè)置為構(gòu)成從發(fā)動(dòng)機(jī)8到驅(qū)動(dòng)輪34的動(dòng)力傳遞路徑的一部、 使電動(dòng)機(jī)以及發(fā)動(dòng)機(jī)8能夠傳遞動(dòng)力地與輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件連接即可。而且，根據(jù)前述的實(shí)施例的圖1，差動(dòng)部11與自動(dòng)變速部20串聯(lián)連接，但是，若動(dòng)力傳遞裝置10作為全體具有能夠電氣式變更差動(dòng)狀態(tài)的電差動(dòng)功能和通過與基于電差動(dòng)功能的變速不同的原理來進(jìn)行變速的功能，則差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20在機(jī)械上不獨(dú)立也可以適用本發(fā)明。此外，在前述的實(shí)施例中，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16是單行星齒輪裝置，也可以是雙行星齒輪裝置。而且，作為前述的實(shí)施例的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，例如也可以是由發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的小齒輪和與該小齒輪嚙合的一對(duì)錐齒輪與第1電動(dòng)機(jī)Ml以及傳遞部件18(第2 電動(dòng)機(jī)似)工作性地連接的差動(dòng)齒車裝置。而且，在前述的實(shí)施例中，構(gòu)成差動(dòng)部行星齒輪裝置M的發(fā)動(dòng)機(jī)8能夠傳遞動(dòng)力地與第1旋轉(zhuǎn)元件REl連接，第1電動(dòng)機(jī)Ml能夠傳遞動(dòng)力地與第2旋轉(zhuǎn)元件RE2連接，向驅(qū)動(dòng)輪34的動(dòng)力傳遞路徑與第3旋轉(zhuǎn)元件RE3連接，但是，例如，在2個(gè)以上的行星齒輪裝置通過構(gòu)成其的一部分旋轉(zhuǎn)元件而相互連接的構(gòu)成中，發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)輪分別能夠傳遞動(dòng)力地與該行星齒輪裝置的旋轉(zhuǎn)元件連接，能夠通過與該行星齒輪裝置的旋轉(zhuǎn)元件連接的離合器或制動(dòng)器的控制來切換有級(jí)變速和無級(jí)變速的構(gòu)成也適用本發(fā)明。此外，在前述的實(shí)施例中，第2電動(dòng)機(jī)M2與傳遞部件18直接連接，但是，第2電動(dòng)機(jī)M2的連接位置并不限定于此，也可以直接地或者經(jīng)由變速器、行星齒輪裝置、接合裝置等間接地連接。此外，在前述的實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，差動(dòng)部齒輪架CAO與發(fā)動(dòng)機(jī)8連接， 差動(dòng)部太陽齒輪SO與第1電動(dòng)機(jī)Ml連接，差動(dòng)部齒圈RO與傳遞部件18連接，但是，它們的連接關(guān)系也并不一定限定于此，發(fā)動(dòng)機(jī)8、第1電動(dòng)機(jī)Ml、傳遞部件18也可以與差動(dòng)部行星齒輪裝置M的3元件CAO、SO、RO中的任一個(gè)連接。此外，在前述的實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)8與輸入軸14直接連接，但是也可以例如經(jīng)由齒輪、帶等工作地連接，并不必要配置在共通的軸線上。此外，在前述的實(shí)施例中，第1電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2同心地配置于輸入軸 14，第1電動(dòng)機(jī)Ml與差動(dòng)部太陽齒輪SO連接，第2電動(dòng)機(jī)M2與傳遞部件18連接，但是，并不一定要如此配置，也可以使第1電動(dòng)機(jī)Ml例如經(jīng)由齒輪、帶、減速機(jī)等工作地與差動(dòng)部太陽齒輪SO連接，第2電動(dòng)機(jī)M2與傳遞部件18連接。此外，在前述的實(shí)施例中，自動(dòng)變速部20經(jīng)由傳遞部件18與差動(dòng)部11串聯(lián)連接， 但也可以設(shè)置與輸入軸14平行的中間軸，并將自動(dòng)變速部20同心地排列在該中間軸上。此時(shí)，差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20例如通過由作為傳遞部件18的中間齒輪副、鏈輪和鏈條構(gòu)成的1組傳遞部件等可動(dòng)力傳遞地連接。此外，上述實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16由一組差動(dòng)部行星齒輪裝置M構(gòu)成，但也可以由2組以上的行星齒輪裝置構(gòu)成，在非差動(dòng)狀態(tài)(定變速狀態(tài))下作為3檔以上的變速器發(fā)揮功能。此外，前述的實(shí)施例的第2電動(dòng)機(jī)M2與構(gòu)成從發(fā)動(dòng)機(jī)8到驅(qū)動(dòng)輪34的動(dòng)力傳遞路徑的一部分的傳遞部件18連接，但是也可以是，除了第2電動(dòng)機(jī)M2與動(dòng)力傳遞路徑連接以外，還能夠經(jīng)由離合器等的接合元件與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16連接，代替第1電動(dòng)機(jī)Ml而能夠由第2電動(dòng)機(jī)M2來控制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)的動(dòng)力傳遞裝置10的構(gòu)成。此外，在前述的實(shí)施例中，差動(dòng)部11具有第1電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2，但是， 第1電動(dòng)機(jī)Ml以及第2電動(dòng)機(jī)M2也可以分別與差動(dòng)部11獨(dú)立地為動(dòng)力傳遞裝置10所具有。此外，在前述的實(shí)施例中，差動(dòng)部11也可以具有設(shè)置于動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16、通過限制差動(dòng)作用而作為至少有前進(jìn)兩檔的有級(jí)變速器來工作的差動(dòng)限制裝置。此外，在上述實(shí)施例中，第一離合器Cl、第2離合器C2等液壓式摩擦接合裝置也可以由粉末(磁粉)離合器、電磁離合器、嚙合型的牙嵌式離合器等的磁粉式、電磁式、機(jī)械式接合裝置構(gòu)成。例如在為電磁離合器時(shí)，液壓控制回路70不是由進(jìn)行油路切換的閥裝置， 而是由切換向電磁離合器的電指令信號(hào)回路的開關(guān)裝置、電磁切換裝置等構(gòu)成。此外，前述的多個(gè)實(shí)施例可以分別例如設(shè)置優(yōu)先順序等，相互組合地來實(shí)施。而且，上述的不過是一實(shí)施方式，本發(fā)明可以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)以施加了各種變更、改良的方式來實(shí)施。符號(hào)的說明8:發(fā)動(dòng)機(jī)10:車輛用動(dòng)力傳遞裝置11 差動(dòng)部16 動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)(差動(dòng)機(jī)構(gòu))18 傳遞部件(變速部的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件)20 自動(dòng)變速部(變速部)34:驅(qū)動(dòng)輪(車輪)40 車輪制動(dòng)器裝置(制動(dòng)裝置)80 電子控制裝置(控制裝置)Ml 第1電動(dòng)機(jī)(差動(dòng)用電動(dòng)機(jī))M2 第2電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)機(jī))
權(quán)利要求
1.一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，該車輛用動(dòng)力傳遞裝置具有使多個(gè)變速比階段性地成立的變速部和能夠傳遞動(dòng)力地與該變速部的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件連接的電動(dòng)機(jī)，在減速行駛中被賦予基于所述電動(dòng)機(jī)的再生轉(zhuǎn)矩，該控制裝置的特征在于，以在減速行駛中判斷為包含所述再生轉(zhuǎn)矩的所述變速部的輸入轉(zhuǎn)矩大致為零作為條件，來執(zhí)行所述變速部的變速。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，預(yù)先設(shè)定用于使用所述再生轉(zhuǎn)矩來判斷所述變速部的輸入轉(zhuǎn)矩是否大致為零的預(yù)定判定值，基于所述再生轉(zhuǎn)矩是否為所述預(yù)定判定值來判斷所述變速部的輸入轉(zhuǎn)矩是否大致為零。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，預(yù)先設(shè)定用于在所述變速部的輸入轉(zhuǎn)矩大致成為零的車輛狀態(tài)下執(zhí)行所述變速部的變速的變速點(diǎn)，判斷所述變速部的輸入轉(zhuǎn)矩是否大致為零，是判斷車輛狀態(tài)是否處于所述變速點(diǎn)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，具有對(duì)車輪賦予車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的制動(dòng)裝置，除了所述再生轉(zhuǎn)矩以外還通過所述車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩賦予車輛制動(dòng)力以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)減速度， 通過使僅賦予所述再生轉(zhuǎn)矩時(shí)的所述變速點(diǎn)相應(yīng)于目標(biāo)減速度的增大量向低車速側(cè)變更，在所述變速部的輸入轉(zhuǎn)矩大致成為零處設(shè)定所述變速點(diǎn)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，在所述變速部的變速過程中，進(jìn)行將所述變速部?jī)?nèi)的動(dòng)力傳遞路徑設(shè)為分離狀態(tài)、由所述電動(dòng)機(jī)使所述變速部的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件與變速后的轉(zhuǎn)速同步的變速時(shí)同步控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中的任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，在目標(biāo)減速度為預(yù)定以上時(shí)，相比判斷為所述變速部的輸入轉(zhuǎn)矩大致為零以燃料經(jīng)濟(jì)性的改善作為條件來執(zhí)行所述變速部的變速。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，執(zhí)行所述變速部的變速使得所述電動(dòng)機(jī)的再生效率盡可能地變高。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中的任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，還具有能夠傳遞動(dòng)力地與發(fā)動(dòng)機(jī)連接的差動(dòng)部，所述變速部構(gòu)成從所述發(fā)動(dòng)機(jī)向驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑的一部分。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，所述差動(dòng)部具有能夠傳遞動(dòng)力地與所述發(fā)動(dòng)機(jī)連接的差動(dòng)機(jī)構(gòu)和能夠傳遞動(dòng)力地與該差動(dòng)機(jī)構(gòu)連接的差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)，通過控制該差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而使該差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)被控制，由此該差動(dòng)部作為電無級(jí)變速器工作。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中的任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，所述變速部為機(jī)械式地設(shè)定變速比的有級(jí)變速器。
全文摘要
具有使多個(gè)變速比階段性地成立的變速部和能動(dòng)力傳遞地與變速部的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件連接的電動(dòng)機(jī)的車輛用動(dòng)力傳遞裝置中，通過以適當(dāng)?shù)恼龝r(shí)執(zhí)行滑行降檔抑制滑行降檔時(shí)的變速部的輸入轉(zhuǎn)矩的變化以抑制變速?zèng)_擊。以減速行駛中包含基于第2電動(dòng)機(jī)(M2)的再生轉(zhuǎn)矩的自動(dòng)變速部(20)的輸入轉(zhuǎn)矩TIN被判斷為零為條件，執(zhí)行自動(dòng)變速部(20)的滑行降檔，所以在滑行降檔時(shí)自動(dòng)變速部(20)的輸入轉(zhuǎn)矩TIN成為判斷為零的轉(zhuǎn)矩值，在滑行降檔結(jié)束時(shí)表現(xiàn)于自動(dòng)變速部(20)的輸出側(cè)的轉(zhuǎn)矩變化被盡可能抑制。如此通過在輸入轉(zhuǎn)矩TIN判斷為零時(shí)執(zhí)行自動(dòng)變速部(20)的變速，變速時(shí)的輸入轉(zhuǎn)矩TIN的變化受到抑制從而抑制變速?zèng)_擊。
文檔編號(hào)B60W10/10GK102458947SQ20098015992
公開日2012年5月16日 申請(qǐng)日期2009年11月10日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月19日
發(fā)明者南川幸毅, 安藤良樹 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社