專利名稱：制動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及制動裝置。本發(fā)明尤其是涉及能夠產生由駕駛員的制動操作所產生的制動力以上的制動力的制動裝置。
背景技術：
車輛所具備的制動裝置主要使用于對行駛中的車輛進行減速的情況，其設置成通過車輛的駕駛員踩踏制動踏板產生的制動操作來對車輪施加制動力，從而能夠對車輛進行制動。制動裝置如此設置成能夠通過駕駛員的制動操作而對車輛進行制動，但在以往的制動裝置中，有如下的制動裝置當緊急制動時，若駕駛員踩踏制動踏板時的踏力所產生的制動力相對于緊急制動所需的制動力不足，則通過泵使作用在驅動裝置具有的車輪制動缸上的制動液壓增加，來確保制動力。另外，在以往的制動裝置中，有進行反鎖定控制或停車維持控制的制動裝置，該反鎖定控制是在緊急制動時當車輪在鎖定之際通過控制施加給車輪的制動力而抑制車輪的鎖定的控制，該停車維持控制是以坡路起動輔助或等待信號、減輕交通擁堵時的駕駛員的負擔等為目的，當車輛停止時即使在腳從制動踏板離開的情況下也對車輪施加制動力從而維持車輛的停車狀態(tài)的控制。這些控制都與緊急制動時增加制動壓力的情況同樣地，利用泵控制制動液壓，從而控制制動力。例如，在專利文獻1所記載的車輛用制動裝置中設有能夠使配管系統(tǒng)的制動液循環(huán)的泵；能夠維持車輪制動缸側的配管系統(tǒng)的制動液壓的比例控制閥；能夠減少作用在車輪制動缸上的制動液壓的減壓控制閥。由此，當緊急制動時增加作用在車輪制動缸上的制動液壓的情況下，通過使泵工作而成為能夠增加流向車輪制動缸側的制動液的狀態(tài)，利用比例控制閥維持車輪制動缸側的配管系統(tǒng)的制動液壓，從而能夠增加作用在車輪制動缸上的制動液壓。而且，進行反鎖定控制時，使泵工作而使制動液循環(huán)，并同時將設置在朝向車輪制動缸的配管系統(tǒng)和位于泵的上游側的配管系統(tǒng)上的減壓控制閥打開，從而使車輪制動缸側的配管系統(tǒng)的制動液的一部分返回泵側，在車輪的鎖定時減少制動力，從而抑制車輪的鎖定。如此，通過在制動裝置上設置能夠使制動液循環(huán)的泵和能夠維持車輪制動缸側的配管系統(tǒng)的制動液壓的比例控制閥，并根據(jù)制動時的狀態(tài)對它們進行控制，而能夠由制動裝置產生與駕駛員的制動操作不同的制動力。專利文獻1 日本特開平9-254762號公報

發(fā)明內容
然而，在專利文獻1所記載的車輛用制動裝置中，產生與駕駛員的制動操作不同的制動力時，始終使泵馬達工作。因此，泵馬達的負擔容易增大。本發(fā)明鑒于上述情況而作出，其目的在于提供一種能夠確保制動力的控制中使用的泵馬達的耐久性的制動裝置。
為了解決上述課題，實現(xiàn)目的，本發(fā)明的制動裝置的特征在于，具備制動操作單元，是進行對車輛制動時的操作即制動操作的部分；液壓產生單元，與所述制動操作單元連接并能夠根據(jù)對所述制動操作單元的所述制動操作而使工作液的液壓上升；制動力產生單元，與工作液路徑連接并利用所述工作液的液壓進行工作從而產生制動力，所述工作液路徑與所述液壓產生單元連接；流量調整單元，能夠調節(jié)所述工作液從所述制動力產生單元側向所述液壓產生單元的方向的流動；增壓單元，能夠使所述工作液的液壓增壓到由所述液壓產生單元產生的液壓以上；及液壓控制單元，設置成能夠通過控制所述流量調整單元和所述增壓單元而控制所述工作液的液壓，當必要制動力為制動操作制動力以上時，在利用所述增壓單元使所述液壓增壓的狀態(tài)下通過所述流量調整單元調節(jié)所述工作液向所述液壓產生單元的方向的流動，當所述必要制動力小于所述制動操作制動力時，不利用所述增壓單元使所述液壓增壓而通過所述流量調整單元調節(jié)所述工作液向所述液壓產生單元的方向的流動，從而維持所述制動力產生單元能夠產生所述必要制動力的所述液壓，其中， 所述必要制動力為作為所述車輛的目標的制動所需的所述制動力，所述制動操作制動力為通過所述制動操作而由所述制動力產生單元產生的所述制動力。另外，本發(fā)明的制動裝置以上述制動裝置為基礎，所述液壓控制單元，在利用所述增壓單元使所述液壓增壓時和不利用所述增壓單元使所述液壓增壓時，使利用所述流量調整單元調節(jié)所述工作液向所述液壓產生單元的方向的流動時的調節(jié)程度不同，而維持所述制動力產生單元能夠產生所述必要制動力的所述液壓。另外，本發(fā)明的制動裝置以上述制動裝置為基礎，所述液壓控制單元，在不利用所述增壓單元使所述液壓增壓時，與利用所述增壓單元使所述液壓增壓時相比，在利用所述流量調整單元調節(jié)所述工作液向所述液壓產生單元的方向的流動時減少向所述液壓產生單元的方向的流動，而維持所述制動力產生單元能夠產生所述必要制動力的所述液壓。另外，本發(fā)明的制動裝置以上述制動裝置為基礎，還具備流量調整單元輸出值計算單元，該流量調整單元輸出值計算單元能夠根據(jù)由所述增壓單元形成的所述液壓的增壓狀態(tài)而算出控制所述流量調整單元時的向所述流量調整單元的輸出值，所述液壓控制單元通過將由所述流量調整單元輸出值計算單元算出的所述輸出值向所述流量調整單元輸出， 而使利用所述流量調整單元調節(jié)所述工作液向所述液壓產生單元的方向流動時的調節(jié)程度在利用所述增壓單元使所述液壓增壓時和不利用所述增壓單元使所述液壓增壓時不同。另外，本發(fā)明的制動裝置以上述制動裝置為基礎，所述必要制動力是在停車維持控制時為了維持所述車輛的停車而需要的制動力，所述停車維持控制是即使在所述車輛停車時不進行所述制動操作的狀態(tài)下也使所述制動力產生單元繼續(xù)產生所述制動力從而繼續(xù)維持停車的控制。發(fā)明效果本發(fā)明的制動裝置會起到能夠確保制動力的控制所使用的泵馬達的耐久性這一效果。


圖1是本發(fā)明的實施例的制動裝置的簡圖。圖2是圖1所示的制動裝置的主要部分結構圖。
圖3是表示驅動主切斷閥時的電流值與調壓值的關系的說明圖。圖4是表示實施例的制動裝置的處理步驟的流程圖。圖5是表示變形例的制動裝置的處理步驟的流程圖。圖6是表示變形例的制動裝置的主切斷閥調壓映射的說明圖。標號說明1制動裝置5制動踏板6制動行程傳感器11主缸
20液壓路徑
21第一液壓路徑
22第二液壓路徑
25返回路徑
26供給路徑
30制動致動器
31主切斷閥
32保壓閥
33減壓閥
34泵馬達
39主缸壓力傳感器
51車輪制動缸
55制動盤
60油門踏板
61油門開度傳感器
65控制模式開關
70ECU
71處理部
72制動行程量取得部
73主缸壓力取得部
74油門開度取得部
75控制模式取得部
76必要制動力計算部
77制動操作制動力計算部
78主切斷閥輸出值計算部
79液壓控制部
80停車維持控制判定部
81制動力判定部
90存儲部
91輸入輸出部
具體實施例方式以下，基于附圖，對本發(fā)明的制動裝置的實施例進行詳細說明。需要說明的是，并未通過該實施例來限定本發(fā)明。而且，下述實施例中的結構要素中包含本領域技術人員能夠調換且容易調換的結構要素或實質上相同的結構要素。實施例圖1是本發(fā)明的實施例的制動裝置的簡圖。該圖所示的制動裝置1設置于車輛 (圖示省略)，能夠設置該車輛的制動。詳細而言，制動裝置1在設置于車輛上的多個車輪的各車輪附近具有利用該制動裝置1中的作為工作液的制動流體(圖示省略)的液壓即油壓進行工作的車輪制動缸51 ；與該車輪制動缸51成組設置且在車輪旋轉時與車輪成為一體進行旋轉的制動盤55。在使車輛減速時，利用液壓使車輪制動缸51工作而利用摩擦力使制動盤陽的旋轉下降，從而能夠進行制動。如此設置的制動裝置1具有制動踏板5，該制動踏板5是向該制動裝置1輸入的輸入單元，作為進行對車輛制動時的操作即制動操作的部分即制動操作單元而設置，并且該制動踏板5設置在駕駛員落座于車輛的駕駛席的狀態(tài)下的駕駛員的腳下附近。在如此設置的制動踏板5的附近設有能夠檢測制動踏板5的行程的制動行程檢測單元即制動行程傳感器6。另外，制動踏板5與連接有負壓路徑13的制動助力器12連接，該負壓路徑13能夠傳遞作為車輛行駛時的動力源而設置的發(fā)動機(圖示省略)運轉時產生的負壓。該負壓路徑13與發(fā)動機的進氣通路(圖示省略)連接，由此，負壓路徑13能夠將發(fā)動機運轉時產生的負壓向制動助力器12傳遞。而且，在如此設置的負壓路徑13上設有負壓路徑止回閥 14，該負壓路徑止回閥14是切斷空氣從進氣通路側向制動助力器12的方向的流動的止回閥。另外，制動助力器12與能夠產生液壓的主缸11連接，在主缸11上連接有在車輛制動時作用于車輪制動缸51的液壓的路徑即液壓路徑20。該液壓路徑20設置作為工作液即制動流體的路徑即工作液路徑。與主缸11連接的液壓路徑20充滿有作為工作液使用的制動流體。而且，該液壓路徑20分成兩個系統(tǒng)構成，兩個系統(tǒng)的液壓路徑20即第一液壓路徑21和第二液壓路徑22分別獨立地與主缸11連接。制動踏板5如此經(jīng)由制動助力器12和主缸11而與液壓路徑20連接，其中，制動助力器12是公知的真空式增力裝置，設置成能夠通過利用從負壓路徑13傳遞的負壓與大氣壓的差而使輸入制動踏板5的踏力增大，向主缸11傳遞。而且，主缸11設置成能夠利用從制動助力器12傳遞的力產生液壓，并將產生的液壓向液壓路徑20傳遞。S卩，主缸11設置作為能夠經(jīng)由制動助力器12與制動踏板5連接，并根據(jù)向制動踏板5的制動操作而使制動流體的液壓上升的液壓產生單元。另外，與主缸11連接的液壓路徑20上，在其端部連接有車輪制動缸51，通過第一液壓路徑21和第二液壓路徑22而將配置在車輛的相互不同的位置上的車輪的附近設置的車輪制動缸51連接。在此，對設置了多個車輪的各車輪附近配置的車輪制動缸51和制動盤55進行說明，車輪制動缸51中，配置在左前輪、右前輪、左后輪、右后輪附近的車輪制動缸51依次作為左前輪車輪制動缸52L、右前輪車輪制動缸52R、左后輪車輪制動缸53L、右后輪車輪制動缸53R。同樣地，制動盤55中，配置在左前輪、右前輪、左后輪、右后輪附近的制動盤55依次作為左前輪制動盤56L、右前輪制動盤56R、左后輪制動盤57L、右后輪制動盤 57R。通過第一液壓路徑21和第二液壓路徑22，將配置在車輛的相互不同的位置上的車輪的附近設置的車輪制動缸51連接，其中，由第一液壓路徑21將右前輪車輪制動缸52R和左后輪車輪制動缸53L連接，由第二液壓路徑22將左前輪車輪制動缸52L和右后輪車輪制動缸53R連接。如此設置的車輪制動缸51設置作為通過利用制動流體的液壓進行工作而產生制動力的制動力產生單元。另外，在液壓路徑20上設有多個在車輛制動時能夠控制液壓路徑20內的液壓的制動致動器30，制動致動器30具有常開的電磁閥即主切斷閥31和保壓閥32、以及常閉的電磁閥即減壓閥33。其中，主切斷閥31在第一液壓路徑21和第二液壓路徑22上分別各配置一個，設置作為能夠調節(jié)從車輪制動缸51側向主缸11的方向的制動流體的流動的流量
調整單元。另外，保壓閥32在液壓路徑20上設置在從主缸11經(jīng)由主切斷閥31朝向車輪制動缸51的路徑上，對應于四個車輪制動缸51而設有四個保壓閥32。另外，減壓閥33設置在返回路徑25上，該返回路徑25是由從保壓閥32朝向車輪制動缸51的路徑分支，并與主切斷閥31和保壓閥32之間的路徑連接的路徑。如此，設有減壓閥33的返回路徑25從四個保壓閥32與車輪制動缸51之間的路徑分別分支，減壓閥 33設置在分支的各路徑上，因此減壓閥33在液壓路徑20上設置四個。即，減壓閥33與保壓閥32同樣地，對應于四個車輪制動缸51而設置四個。另外，返回路徑25在減壓閥33的下游側的部分、即返回路徑25中的比減壓閥33 靠與主切斷閥31和保壓閥32之間的路徑連接的一側的部分，通過第一液壓路徑21中的兩個返回路徑25彼此及第二液壓路徑22中的兩個返回路徑25彼此連接，而分別成為一個路徑。如此，在返回路徑25中的成為一個路徑的部分上配置有作為制動致動器30的泵馬達 34、設置在返回路徑25上的止回閥即返回路徑止回閥35、減少從泵馬達34排出的制動流體的脈動的緩沖室40。其中，返回路徑止回閥35和緩沖室40配置在返回路徑25中的比泵馬達34靠與主切斷閥31和保壓閥32之間的路徑連接的一側，返回路徑止回閥35配置在返回路徑25中的泵馬達34與緩沖室40之間。另外，泵馬達34設置成能夠利用電力來驅動，通過驅動泵馬達34，而能夠將返回路徑25內的制動流體從減壓閥33側向主切斷閥31或保壓閥32側供給。由此，泵馬達34 設置作為能夠對液壓路徑20內的制動流體進行加壓，并能夠將制動流體的液壓增壓至由主缸11產生的液壓以上的增壓單元。而且，返回路徑止回閥35僅使制動流體從泵馬達34 向主切斷閥31或保壓閥32方向流動，并切斷相反方向的制動流體的流動。而且，緩沖室40 減少從泵馬達；34排出，并通過返回路徑止回閥35而向主切斷閥31或保壓閥32方向流動的制動流體的脈動。泵馬達34、返回路徑止回閥35及緩沖室40如此設置，因而在第一液壓路徑21和第二液壓路徑22上分別各配置一個。即，泵馬達34、返回路徑止回閥35及緩沖室40都各設置兩個。另外，與返回路徑25連接的路徑即供給路徑沈從液壓路徑20中的主切斷閥31 的上游側、即從液壓路徑20中的主缸11與主切斷閥31之間的部分分支，供給路徑沈與返回路徑25連接。而且，在該供給路徑沈上配置有貯存器37和作為設置于供給路徑沈的止回閥的供給路徑止回閥38，供給路徑止回閥38配置在供給路徑沈中的比貯存器37靠與主缸11和主切斷閥31之間的路徑連接的一側。 其中，貯存器37設置成能夠積存規(guī)定量的在供給路徑沈中流動的制動流體，供給路徑止回閥38僅容許制動流體從供給路徑沈中的與主缸11和主切斷閥31之間的路徑連接的一側的端部側向返回路徑25的方向的流動，而切斷相反方向的制動流體的流動。貯存器37和供給路徑止回閥38如此設置，因此在第一液壓路徑21和第二液壓路徑22上分別各配置一個。即，貯存器37和供給路徑止回閥38都各設置兩個。另外，在第一液壓路徑21中的主缸11與主切斷閥31之間設有操作壓力檢測單元即主缸壓力傳感器39。該主缸壓力傳感器39設置成能夠檢測第一液壓路徑21中的主缸 11與主切斷閥31之間的液壓作為駕駛員進行制動操作而踩踏制動踏板5時產生的操作壓力。另外，在車輛的室內，在調整發(fā)動機的輸出時進行操作的油門踏板60與制動踏板 5并列設置，在油門踏板60的附近設有能夠檢測該油門踏板60的開度的油門開度檢測單元即油門開度傳感器61。此外，在車輛的室內，設有切換進行制動控制時的控制模式的控制模式切換單元即控制模式開關65。該控制模式開關65配置在駕駛員就座于車輛的駕駛席上的狀態(tài)下駕駛員能夠操作的位置，設置成能夠切換進行停車維持控制的模式和通常的制動控制的模式，該停車維持控制是在車輛停車時即使在不進行向制動踏板5的制動操作的狀態(tài)下也通過對車輪制動缸51持續(xù)產生制動力而持續(xù)維持停車的控制。即，控制模式開關 65設置成能夠切換停車維持控制的ON(開)和OFF(關)。如此設置的制動行程傳感器6、主切斷閥31、保壓閥32、減壓閥33、泵馬達34、主缸壓力傳感器39、油門開度傳感器61、控制模式開關65搭載于車輛并與控制車輛的各部的 ECU (Electronic Control Unit 電子控制單元)70連接，能夠由ECU70控制。圖2是圖1所示的制動裝置的主要部分結構圖。在E⑶70中設有處理部71、存儲部90及輸入輸出部91，它們相互連接，且能夠相互進行信號的交換。而且，與E⑶70連接的制動行程傳感器6、主切斷閥31、保壓閥32、減壓閥33、泵馬達34、主缸壓力傳感器39、油門開度傳感器61、控制模式開關65與輸入輸出部91連接，輸入輸出部91在與這些傳感器類等之間進行信號的輸入輸出。而且，在存儲部90中存儲有控制實施例的制動裝置1的計算機程序。該存儲部90可以由硬盤裝置或光磁盤裝置、或閃存等不揮發(fā)性存儲器(CD-ROM等僅能讀出的存儲介質)或RAM (Random Access Memory 隨機存取存儲器)那樣的揮發(fā)性存儲器、或它們的組合來構成。另外，處理部71由存儲器及CPU (Central Processing Unit :中央處理器)構成， 具有能夠根據(jù)制動行程傳感器6中的檢測結果取得制動踏板5的行程量的制動操作取得單元即制動行程量取得部72 ；能夠根據(jù)主缸壓力傳感器39中的檢測結果取得由主缸11產生的制動流體的壓力即主缸壓力的主缸壓力取得單元即主缸壓力取得部73 ；能夠根據(jù)油門開度傳感器61中的檢測結果取得油門開度的油門操作取得單元即油門開度取得部74 ； 取得根據(jù)控制模式開關65的狀態(tài)選擇的制動控制的模式的控制模式取得單元即控制模式取得部75。另外，處理部71具有算出為了維持車輛的停車所需的制動力即必要制動力的必要制動力計算單元即必要制動力計算部76 ；算出通過車輛的駕駛員操作制動踏板5而產生的制動力即制動操作制動力的制動操作制動力計算單元即制動操作制動力計算部77 ；能夠根據(jù)泵馬達34中的制動流體的液壓的增壓狀態(tài)即泵馬達34的驅動狀態(tài)而算出控制主切斷閥31時的向主切斷閥31的輸出值的流量調整單元輸出值計算單元即主切斷閥輸出值計算部78。另外，處理部71具有作為液壓控制單元的液壓控制部79，該液壓控制單元設置成能夠通過控制制動致動器30而控制液壓路徑20內的制動流體的液壓，并且，在進行停車維持控制時，根據(jù)必要制動力與制動操作制動力的相對大小，對通過泵馬達34使制動流體的液壓增壓和不通過泵馬達34使制動流體的液壓增壓進行切換，并利用主切斷閥31減少制動流體向主缸11的方向的流動，從而維持車輪制動缸51能夠產生必要制動力的液壓；判定是否進行停車維持控制的停車維持控制判定單元即停車維持控制判定部80 ；對必要制動力和制動操作制動力進行比較并判定相對大小的制動力判定單元即制動力判定部81。關于由E⑶70控制的主切斷閥31等的控制，例如基于主缸壓力傳感器39等產生的檢測結果，處理部71將所述計算機程序讀入到裝入在該處理部71內的存儲器中進行運算，根據(jù)運算的結果使主切斷閥31等的工作部分工作，從而進行控制。此時，處理部71適當?shù)叵虼鎯Σ?0存儲運算中途的數(shù)值，而且將存儲的數(shù)值取出而執(zhí)行運算。需要說明的是， 在如此控制主切斷閥31等時，也可以取代所述計算機程序，而通過與ECU70不同的專用的硬件進行控制。本實施例的制動裝置1由如上所述的結構構成，以下，對其作用進行說明。在車輛的行駛中進行制動、減速時，通過踩踏制動踏板5而施加制動。如此，在踩踏制動踏板5 而進行制動操作時，該踏力從制動踏板5向制動助力器12傳遞。在此，在該制動助力器12 上連接有負壓路徑13，并設置成發(fā)動機運轉時的進氣行程中產生的負壓能夠經(jīng)由負壓路徑 13傳遞給制動助力器12。因此，在對制動助力器12輸入踏力時，制動助力器12在該負壓與大氣壓的差壓的作用下，使踏力增加而向主缸11輸入。被輸入了對踏力進行了增力后的力的主缸11根據(jù)輸入的力而對制動流體施加壓力，使根據(jù)主缸11的工作進行變化的制動流體的壓力即主缸壓力上升。當主缸壓力上升時，液壓路徑20內的制動流體的壓力也上升，液壓路徑20內的液壓成為與主缸壓力相同的壓力。此外，如此液壓路徑20內的液壓上升時，該液壓也經(jīng)由常開的電磁閥即主切斷閥31和保壓閥32而傳遞給車輪制動缸51。這種情況下，由于減壓閥 33為常閉，因此液壓路徑20內的制動流體不會從保壓閥32側通過減壓閥33而流向返回路徑25，從而從保壓閥32向車輪制動缸51傳遞的液壓不會下降。如此，上升的液壓傳遞到車輪制動缸51時，車輪制動缸51在傳遞來的液壓的作用下進行工作。即，車輪制動缸51在主缸液壓下工作。當車輪制動缸51工作時，車輪制動缸 51使制動盤55的轉速下降，該制動盤55與該車輪制動缸51成組設置，且在車輪旋轉時與車輪成為一體進行旋轉。由此，車輪的轉速也下降，因此車輛減速。如此，通過操作制動踏板5，在車輪制動缸51產生使制動盤55的轉速下降的力即制動力，因此能夠通過制動盤55的轉速的下降而使車輪的轉速下降，從而能夠對行駛中的車輛進行制動。另外，如此操作制動踏板5時，制動踏板5的行程量由設置在制動踏板5附近的制動行程傳感器6來檢測。制動行程傳感器6檢測的檢測結果由ECU70的處理部71具有的制動行程量取得部72取得。而且，在操作制動踏板5時，根據(jù)施加給制動踏板5的踏力而進行變化的主缸壓力由設置在第一液壓路徑21上的主缸壓力傳感器39來檢測。主缸壓力傳感器39檢測的檢測結果由E⑶70的處理部71具有的主缸壓力取得部73取得。E⑶70 的處理部71具有的液壓控制部79根據(jù)制動行程量取得部72所取得的制動踏板5的行程量、主缸壓力取得部73所取得的主缸壓力、設置于車輛的其他傳感器的檢測結果而對制動致動器30進行控制，從而控制作用在車輪制動缸51上的液壓。另外，在驅動泵馬達34時，使返回路徑25內的制動流體流向主切斷閥31與保壓閥32之間的路徑的方向。由此，能夠增加流向保壓閥32方向的制動流體的液壓，能夠增加作用在車輪制動缸51上的液壓。因此，能夠使比駕駛員踩踏制動踏板5時產生的液壓高的液壓作用于車輪制動缸51，從而能夠使制動力上升。換言之，在車輛的制動時，在使駕駛員踩踏制動踏板5時產生的液壓以上的液壓作用于車輪制動缸51的情況下，驅動泵馬達34。 如此，泵馬達34設置作為能夠將車輛的駕駛員的制動操作產生的制動力以上的制動力施加給車輪的制動力輔助單元。另外，實施例的制動裝置1設置成除了能夠進行行駛中的車輛的制動之外，還能夠進行維持車輛的停車的控制即停車維持控制。是否進行該停車維持控制由設置在車輛的室內的控制模式開關65切換?？刂颇Ｊ介_關65的狀態(tài)為通常的制動控制的模式的情況下， 即，停車維持控制為OFF的狀態(tài)的情況下，制動裝置1如上所述根據(jù)制動踏板5的操作而使車輪制動缸51工作，產生制動力。相對于此，控制模式開關65的狀態(tài)成為停車維持控制的模式而停車維持控制為 ON的狀態(tài)的情況下，制動裝置1進行停車維持控制。具體而言，在停車維持控制為ON的狀態(tài)下車輛大體停止，且制動踏板5被操作成規(guī)定的行程以上的情況下，進行停車維持控制。其中，關于停車維持控制為ON的檢測，通過E⑶70的處理部71具有的控制模式取得部75來取得控制模式開關65的狀態(tài)。在車輛大體停止的狀態(tài)下控制模式取得部75所取得的控制模式開關65的狀態(tài)為停車維持控制為ON的狀態(tài)，且制動行程量取得部72所取得的制動踏板5的行程量為規(guī)定的行程量以上的情況下，ECU70的處理部71具有的停車維持控制判定部80作出進行停車維持控制的判定。在停車維持控制判定部80作出進行停車維持控制的判定時，進行停車維持控制。在進行停車維持控制時，在操作了制動踏板5后，通過ECU70的處理部71具有的液壓控制部79來控制主切斷閥31和泵馬達34，驅動主切斷閥31和泵馬達34，或者僅控制主切斷閥31而僅驅動主切斷閥31，從而即使在制動踏板5返回的狀態(tài)下也形成為制動流體的液壓作用于車輪制動缸51的狀態(tài)。即，在進行停車維持控制時，與泵馬達34的驅動狀態(tài)無關地，向關閉常開的主切斷閥31的方向進行驅動，由此，即使在制動踏板5返回的情況下，制動流體也不會從車輪制動缸51側向主缸11返回。因此，液壓路徑20中的以主切斷閥31為邊界而與車輪制動缸51連接的一側的液壓路徑20的液壓被維持，因此即使在制動踏板5返回的狀態(tài)下也能維持相對于車輪制動缸51的液壓。由此，車輪制動缸51通過制動力來維持制動盤55的旋轉的停止狀態(tài)，從而維持車輛的停車狀態(tài)。停車維持控制如此通過向關閉主切斷閥31的方向進行驅動來進行，但停車維持控制時的泵馬達34的驅動根據(jù)制動力的狀態(tài)而不同。例如使車輛在平地停車時和在坡路停車時所需的制動力不同，而且，駕駛員操作制動踏板5從而產生的制動力也根據(jù)操作制動踏板5時的踏力而不同。因此，在車輛的停車時通過操作制動踏板5而進行停車維持控制的情況下，存在如下兩種情況，即，維持車輛的停車所需的制動力能夠由基于操作制動踏板5時的踏力而產生的制動力來滿足的情況、以及基于操作制動踏板5時的踏力而產生的制動力不足的情況。因此，在進行停車維持控制時，根據(jù)是否能夠通過基于操作制動踏板5 時的踏力而產生的制動力來滿足維持車輛的停車所需的制動力的情況，對是否驅動泵馬達 34進行切換。 即，在停車維持控制判定部80判定為進行停車維持控制時，液壓控制部79在維持車輛的停車所需的制動力即必要制動力為基于駕駛員操作制動踏板5時的踏力而產生的制動力即制動操作制動力以上時，利用泵馬達34使制動流體的液壓增加，而在必要制動力小于制動操作制動力時，不利用泵馬達34使制動流體的液壓增加，從而維持車輪制動缸51 能夠產生必要制動力的液壓。關于該停車維持控制的控制，首先，對無法由制動操作制動力滿足必要制動力的情況進行說明，當無法由制動操作制動力滿足必要制動力時，驅動泵馬達34。S卩，利用 E⑶70的處理部71具有的液壓控制部79來控制泵馬達34而驅動泵馬達34，從而使流向保壓閥32方向的制動流體的液壓增加。然后，在該狀態(tài)下，利用液壓控制部79來控制主切斷閥31而驅動主切斷閥31，從而減少制動流體向主缸11的方向的流動。由此，維持使作用于車輪制動缸51的液壓增壓的狀態(tài)。圖3是表示驅動主切斷閥時的電流值與調壓值的關系的說明圖。該圖所示的縱軸表示能夠通過驅動主切斷閥31而調節(jié)液壓路徑20中的比主切斷閥31靠車輪制動缸51側的制動流體的液壓的壓力值即調壓值，橫軸表示為了得到縱軸的調壓值所需的向主切斷閥 31的電流值。在進行停車維持控制時，如上所述驅動主切斷閥31，但驅動該主切斷閥31時的電流值根據(jù)泵馬達34的驅動狀態(tài)而不同。具體而言，驅動主切斷閥31時的電流值基于預先存儲在ECU70的存儲部90中的、圖3所示的表示調壓值與電流值的關系的映射來決定。 即，通過參照存儲在存儲部90中的映射，而算出能得到能夠通過驅動主切斷閥31而產生必要制動力的調壓值的電流值。在此，該映射根據(jù)泵馬達34的驅動時和不驅動時而預先設定不同的映射，并設定有表示泵馬達34的驅動時的調壓值與作用于主切斷閥31的電流值的關系的泵馬達驅動時控制值101、以及表示泵馬達34的不驅動時的調壓值與作用于主切斷閥31的電流值的關系的泵馬達不驅動時控制值102。如此設定的泵馬達驅動時控制值101和泵馬達不驅動時控制值102中，與泵馬達驅動時控制值101相比，泵馬達不驅動時控制值102的與相同大小的調壓值相對的作用于主切斷閥31的電流值較大。在泵馬達34的驅動時，在存儲于存儲部90的映射中，基于泵馬達驅動時控制值 101，通過E⑶70的處理部71具有的主切斷閥輸出值計算部78算出驅動主切斷閥31時的電流值作為向主切斷閥31的輸出值。在泵馬達34的驅動時，利用基于該泵馬達驅動時控制值101而算出的電流值來驅動主切斷閥31，從而能夠將主切斷閥31與車輪制動缸51之間的制動流體的液壓維持成能夠產生必要制動力的液壓的狀態(tài)。另外，說明通過基于駕駛員操作制動踏板5時的踏力而產生的制動力即制動操作制動力能夠滿足維持車輛的停車所需的制動力即必要制動力的情況，當通過制動操作制動力能夠滿足必要制動力時，不驅動泵馬達34。S卩，通過E⑶70的處理部71具有的液壓控制部79將泵馬達34形成為不驅動的狀態(tài)，不進行基于泵馬達34的增壓。此外，與驅動泵馬達34時同樣地，在該狀態(tài)下，通過驅動主切斷閥31，而減少制動流體向主缸11的方向的流動，從而維持成使作用于車輪制動缸51的液壓增壓的狀態(tài)。如此，在驅動主切斷閥31時，與泵馬達34的驅動時同樣地，通過參照存儲在E⑶70 的存儲部90中的映射，而利用主切斷閥輸出值計算部78來算出驅動主切斷閥31時的電流值。即，在泵馬達34的不驅動時，基于存儲于存儲部90的映射中的泵馬達不驅動時控制值 102，而算出驅動主切斷閥31時的電流值。在泵馬達34的不驅動時，通過利用基于該泵馬達不驅動時控制值102而算出的電流值來驅動主切斷閥31，而能夠將主切斷閥31與車輪制動缸51之間的制動流體的液壓維持成能夠產生必要制動力的液壓的狀態(tài)。如此，在進行停車維持控制的狀態(tài)下操作油門踏板60時，停止停車維持控制。具體而言，利用油門開度傳感器61來檢測油門開度，利用ECU70的處理部71具有的油門開度取得部74取得檢測結果，在利用油門開度取得部74取得的油門開度為規(guī)定以上時，利用液壓控制部79來控制泵馬達34和主切斷閥31，停止雙方的驅動。由此，液壓路徑20中的以主切斷閥31為邊界而與車輪制動缸51連接的一側的液壓路徑20內的制動流體向主缸11 的方向返回，因此作用于車輪制動缸51的液壓下降，不再產生制動力。圖4是表示實施例的制動裝置的處理步驟的流程圖。接下來，對實施例的制動裝置1的控制方法，即該制動裝置1的處理步驟進行說明。需要說明的是，以下的處理成為進行停車維持控制時的處理步驟，在車輛的行駛中控制各部時，每隔規(guī)定的期間調出而執(zhí)行。 在實施例的制動裝置1的處理步驟中，首先，判定是否執(zhí)行停車維持控制(步驟ST101)。該判定通過ECU70的處理部71具有的停車維持控制判定部80進行。通過停車維持控制判定部80進行停車維持控制的判定時，判定根據(jù)存儲在ECU70的存儲部90中且表示停車維持控制的狀態(tài)的標志即停車維持控制標志(圖示省略)的狀態(tài)而不同。首先，在停車維持控制標志為ON時，即，停車維持控制標志表示當前的控制狀態(tài)是在執(zhí)行停車維持控制中時， 停車維持控制判定部80作出繼續(xù)執(zhí)行停車維持控制的判定。另外，在停車維持控制標志為OFF時，即，停車維持控制標志表示當前的控制狀態(tài)是不在執(zhí)行停車維持控制中時，首先，利用停車維持控制判定部80來取得由控制模式取得部75所取得的控制模式開關65的狀態(tài)、由制動行程量取得部72所取得的制動踏板5的行程量、車輛行駛時的其他控制中使用的車速。取得了上述參數(shù)的停車維持控制判定部80在控制模式開關65的狀態(tài)是停車維持控制為ON的狀態(tài)、制動踏板5的行程量為規(guī)定的行程量以上、且車速為規(guī)定的車速以下時，由于是停車維持控制的執(zhí)行條件成立的狀態(tài)，因此作出執(zhí)行停車維持控制的判定。而且，在如此作出執(zhí)行停車維持控制的判定時，將停車維持控制標志設為ON。相對于此，在停車維持控制標志為OFF時，此外，在控制模式開關65的狀態(tài)為OFF 的狀態(tài)、或制動踏板5的行程量小于規(guī)定的行程量、或車速比規(guī)定的車速快時，由于停車維持控制的執(zhí)行條件不成立，因此停車維持控制判定部80作出不執(zhí)行停車維持控制的判定。當根據(jù)停車維持控制判定部80的判定而作出不執(zhí)行停車維持控制的判定時，從該處理步驟離開。需要說明的是，在判定停車維持控制的執(zhí)行條件是否為成立的狀態(tài)時使用的制動踏板5的規(guī)定的行程量作為能夠判斷為駕駛員具有使車輛停止的意圖的行程量，預先設定而存儲在ECU70的存儲部90中。而且，在判定是否為停車維持控制的執(zhí)行條件成立的
12狀態(tài)時使用的規(guī)定的車速作為能夠判斷車輛為大致停止的狀態(tài)的車速，預先設定而存儲在 E⑶70的存儲部90中。根據(jù)停車維持控制判定部80的判定(步驟ST101)作出執(zhí)行停車維持控制的判定時，接著，算出必要制動力(步驟ST102)。該計算通過E⑶70的處理部71具有的必要制動力計算部76來進行。通過必要制動力計算部76算出必要制動力時，首先，根據(jù)對車輛的其他控制中使用的加速度進行檢測的G傳感器(圖示省略)的檢測結果，來計測車輛停車的道路的坡路斜率，或者取得在車輛的其他控制中使用的發(fā)動機的怠速轉速，并基于取得的怠速轉速而算出緩慢行駛時的驅動力，從而算出使車輛移動的力。必要制動力計算部76在如此算出使車輛移動的力后，算出維持由于該力的作用而要移動的車輛的停止所需的力即必要制動力。需要說明的是，在通過制動裝置1產生制動力時，存在由于制動裝置1的制造時的不均而使制動力產生不均的情況，因此在利用必要制動力計算部76算出必要制動力時，為了補償該不均而稍大地算出必要制動力。接著，算出制動操作制動力(步驟STl(XB)。該計算通過E⑶70的處理部71具有的制動操作制動力計算部77來進行。在利用制動操作制動力計算部77來算出制動操作制動力時，首先，利用制動操作制動力計算部77來取得由主缸壓力取得部73取得的主缸壓力， 從而取得駕駛員操作制動踏板5從而在液壓路徑20產生的液壓。然后，利用制動操作制動力計算部77算出該液壓作用于車輪制動缸51而產生的制動力。由此，利用制動操作制動力計算部77來算出駕駛員對制動踏板5施加踏力而產生的制動力即制動操作制動力。接著，判定是否滿足(必要制動力 <制動操作制動力)(步驟ST104)。該判定通過ECU70的處理部71具有的制動力判定部81來進行。制動力判定部81對由必要制動力計算部76算出的必要制動力和由制動操作制動力計算部77算出的制動操作制動力進行比較，判定必要制動力是否小于制動操作制動力。通過制動力判定部81的判定(步驟ST104)判定為不滿足(必要制動力 <制動操作制動力)時，即，判定為必要制動力為制動操作制動力以上時，驅動泵馬達34(步驟 ST105)。該驅動通過E⑶70的處理部71具有的液壓控制部79來進行。液壓控制部79對泵馬達34發(fā)送進行驅動的控制信號。由此泵馬達34進行驅動。在泵馬達34進行驅動時， 泵馬達34對液壓路徑20內的制動流體進行加壓，使制動流體的液壓上升。由此，液壓路徑 20內的制動流體的液壓與向制動踏板5進行的制動操作的狀態(tài)無關地，成為車輪制動缸51 能夠產生必要制動力的液壓以上的大小的液壓。接著，使用泵馬達34驅動時的主切斷閥調壓映射，算出向主切斷閥31的輸出值 (步驟ST106)。該計算通過E⑶70的處理部71具有的主切斷閥輸出值計算部78進行。在通過主切斷閥輸出值計算部78算出向主切斷閥31的輸出值時，基于存儲在ECU70的存儲部90中的主切斷閥調壓映射(參照圖3)來算出，該主切斷閥調壓映射是表示電流流向主切斷閥31而驅動主切斷閥31并由此對制動流體進行調壓時的調壓值與電流值的關系的映射。在進行該計算時，在通過制動力判定部81中的判定(步驟ST104)而判定為不滿足(必要制動力 <制動操作制動力)，且驅動泵馬達34(步驟ST105)的狀態(tài)的情況下，主切斷閥輸出值計算部78基于存儲在存儲部90中的主切斷閥調壓映射中的泵馬達驅動時控制值101而進行計算。具體而言，使用能夠得到由必要制動力計算部76算出的必要制動力的調壓值，通過主切斷閥輸出值計算部78，適用泵馬達驅動時控制值101，使用表示調壓值與電流值的關系的泵馬達驅動時控制值101，取得流向主切斷閥31的電流值。由此，主切斷閥輸出值計算部78算出該電流值作為泵馬達34驅動時的向主切斷閥31的輸出值。接下來，將輸出值向主切斷閥31輸出(步驟ST107)。該輸出通過E⑶70的處理部 71具有的液壓控制部79來進行。液壓控制部79利用主切斷閥31輸出主切斷閥輸出值計算部78所算出的輸出值。該輸出值成為以適合于泵馬達34的驅動時的控制量對常開的主切斷閥31向關閉的方向驅動的控制信號。由此，主切斷閥31向關閉的方向進行驅動。主切斷閥31向關閉的方向進行驅動時，液壓路徑20內的制動流體難以從保壓閥32側向主缸 11的方向流動。液壓路徑20內的液壓通過泵馬達34的驅動而成為上升的狀態(tài)，但液壓路徑20內的制動流體難以從保壓閥32側向主缸11的方向流動，從而即使在除去駕駛員對制動踏板5的踏力的情況下，也會維持液壓路徑20中的位于從主切斷閥31至車輪制動缸51 之間的路徑內的液壓。另外，此時，液壓控制部79利用由主切斷閥輸出值計算部78基于泵馬達驅動時控制值101算出的輸出值來控制主切斷閥31，因此調節(jié)主切斷閥31的開度，以使得在泵馬達 34進行驅動的狀態(tài)下作用于車輪制動缸51的液壓成為由車輪制動缸51產生的制動力為必要制動力的大小的液壓。由此，能夠產生必要制動力的液壓持續(xù)作用于車輪制動缸51，因此車輪制動缸51持續(xù)產生必要制動力。相對于此，通過制動力判定部81的判定(步驟ST104)判定為滿足(必要制動力 <制動操作制動力)時，使泵馬達34為不驅動(步驟ST108)。即，通過對液壓控制部79所控制的泵馬達34發(fā)送不驅動的控制信號，或不發(fā)送驅動泵馬達34的控制信號，而使泵馬達 34為不驅動。在泵馬達34為不驅動時，泵馬達34不對液壓路徑20內的制動流體進行加壓。由此，通過駕駛員的制動操作而產生的液壓作用于車輪制動缸51，在該液壓的作用下， 車輪制動缸51產生制動操作制動力。產生了制動操作制動力的車輪制動缸51通過該制動操作制動力來維持制動盤55的旋轉的停止狀態(tài)，從而維持車輛的停車狀態(tài)。接下來，使用泵馬達34不驅動時的主切斷閥調壓映射來算出向主切斷閥31的輸出值(步驟ST109)。該計算通過E⑶70的處理部71具有的主切斷閥輸出值計算部78進行。在通過主切斷閥輸出值計算部78算出向主切斷閥31的輸出值時，與使用泵馬達34驅動時的主切斷閥調壓映射來算出向主切斷閥31的輸出值(步驟ST106)的情況同樣地，基于存儲在ECU70的存儲部90中的主切斷閥調壓映射(參照圖3)來計算。在進行該計算時，通過制動力判定部81的判定(步驟ST104)而判定為滿足(必要制動力<制動操作制動力)且使泵馬達34不驅動(步驟ST108)的狀態(tài)的情況下，主切斷閥輸出值計算部78基于存儲在存儲部90中的主切斷閥調壓映射中的泵馬達不驅動時控制值102而進行計算。具體而言，使用能夠得到由必要制動力計算部76算出的必要制動力的調壓值，通過主切斷閥輸出值計算部78，適用泵馬達不驅動時控制值102，使用表示調壓值與電流值的關系的泵馬達不驅動時控制值102，而取得流向主切斷閥31的電流值。由此， 主切斷閥輸出值計算部78算出該電流值作為泵馬達34不驅動時的向主切斷閥31的輸出值。接下來，與驅動泵馬達34(步驟ST1(^)的狀態(tài)的情況同樣地，通過液壓控制部79 將由主切斷閥輸出值計算部78算出的輸出值向主切斷閥31輸出(步驟ST107)。該輸出值成為以適合于泵馬達34的不驅動時的控制量對常開的主切斷閥31向關閉的方向進行驅動的控制信號。由此，主切斷閥31以適合于泵馬達34的不驅動時的控制量向關閉的方向進行驅動。具體而言，泵馬達34的不驅動時與驅動時相比，液壓路徑20內的制動流體的液壓存在降低的傾向，因此在泵馬達34的不驅動時，在得到所希望的調壓值之際，與泵馬達34 的驅動時相比，具有關閉主切斷閥31的傾向，需要使從車輪制動缸51側向主缸11的方向的制動流體的流動減少，確保作用于車輪制動缸51的液壓。因此，通過將主切斷閥輸出值計算部78算出的適合于泵馬達34的不驅動時的輸出值向主切斷閥31輸出，而主切斷閥31 在相比泵馬達34的驅動時關閉的傾向下進行驅動。由此，液壓路徑20內的制動流體難以從保壓閥32側流向主缸11的方向，即使在除去駕駛員對制動踏板5的踏力時，也能維持液壓路徑20中的位于從主切斷閥31至車輪制動缸51之間的路徑內的液壓。另外，此時，液壓控制部79利用由主切斷閥輸出值計算部78基于泵馬達不驅動時控制值102而算出的輸出值來控制主切斷閥31，因此調節(jié)主切斷閥31的開度，以使得在泵馬達34為不驅動的狀態(tài)下作用于車輪制動缸51的液壓成為由車輪制動缸51產生的制動力為必要制動力的大小的液壓。由此，能夠產生必要制動力的液壓持續(xù)作用于車輪制動缸 51，因此車輪制動缸51持續(xù)產生必要制動力。如此，在進行停車維持控制時為了持續(xù)維持停車所需的制動力即必要制動力比基于駕駛員的制動操作而由車輪制動缸51產生的制動力即制動操作制動力小時，液壓控制部79不利用泵馬達34使液壓增加，而利用主切斷閥31減少制動流體向主缸11的方向的流動，由此來維持車輪制動缸51能夠產生制動操作制動力的液壓，從而進行停車維持控制。 即，液壓控制部79在必要制動力為制動操作制動力以上時，通過對泵馬達34和主切斷閥31 這雙方進行驅動而進行停車維持控制，在必要制動力小于制動操作制動力時，不驅動泵馬達34而僅驅動主切斷閥31，從而進行停車維持控制。如上所述，液壓控制部79通過將由主切斷閥輸出值計算部78算出的輸出值向主切斷閥31輸出，而使利用主切斷閥31使制動流體向主缸11的方向的流動減少時的減少程度在驅動泵馬達34而利用泵馬達34使制動流體的液壓增壓的情況下與通過使泵馬達34 為不驅動而不利用泵馬達34使制動流體的液壓增壓的情況下不同，從而維持使車輪制動缸51能夠產生必要制動力的液壓。即，液壓控制部79在不利用泵馬達34使制動流體的液壓增壓時，與利用泵馬達34使制動流體的液壓增壓的情況相比，增大利用主切斷閥31減少制動流體向主缸11的方向的流動時的減少程度，而維持使車輪制動缸51能夠產生必要制動力的液壓。在利用液壓控制部79將主切斷閥輸出值計算部78所算出的輸出值向主切斷閥31 輸出時(步驟ST107)，接下來，判定是否停止停車維持控制(步驟STl 10)。該判定與是否執(zhí)行停車維持控制的判定(步驟ST101)同樣地，通過停車維持控制判定部80來進行。停車維持控制判定部80取得由油門開度取得部74所取得的油門開度，在該油門開度為規(guī)定的油門開度以上時，作出停止停車維持控制的判定。通過停車維持控制判定部80的判定而判定為不停止停車維持控制時，從該處理步驟離開。需要說明的是，判定是否停止停車維持控制時使用的規(guī)定的油門開度作為能夠判斷為駕駛員存在使車輛起動的意圖的油門開度， 預先設定而存儲在ECU70的存儲部90中。
相對于此，在通過停車維持控制判定部80的判定(步驟ST110)而判定為停止停車維持控制時，使泵馬達34和主切斷閥31為不驅動(步驟ST111)。即，從控制泵馬達34 和主切斷閥31的液壓控制部79對泵馬達34和主切斷閥31發(fā)送使雙方為不驅動的控制信號，或者不發(fā)送驅動它們的控制信號。由此，泵馬達34和主切斷閥31都成為不驅動的狀態(tài)。 如此在泵馬達34和主切斷閥31成為不驅動時，泵馬達34停止對液壓路徑20內的制動流體的加壓。另外，在主切斷閥31成為不驅動時，主切斷閥31為常開的電磁閥，因此主切斷閥 31成為開狀態(tài)。由此，液壓路徑20內的液壓成為根據(jù)向制動踏板5輸入的踏力而進行變化的狀態(tài)，制動力成為根據(jù)踏力而進行變化的狀態(tài)。而且，通過使泵馬達34和主切斷閥31為不驅動而停止停車維持控制時，將停車維持控制標志設為OFF，形成為表示停車維持控制停止的狀態(tài)。如此，在使泵馬達34和主切斷閥31為不驅動之后，從該處理步驟離開。以上的制動裝置1在使車輪制動缸51產生必要制動力的情況下，當必要制動力為制動操作制動力以上時，驅動泵馬達；34，當必要制動力小于制動操作制動力時，使泵馬達 34為不驅動的狀態(tài)，維持車輪制動缸51能夠產生必要制動力的液壓。如此，當必要制動力小于制動操作制動力時，即使不通過泵馬達34進行增壓，僅通過制動操作，也能夠確保車輪制動缸51能夠產生必要制動力的液壓，因此這種情況下，能夠通過使泵馬達34為不驅動而確保必要制動力，并能夠縮短泵馬達34的驅動時間。其結果是，能夠確保制動力的控制中使用的泵馬達34的耐久性。另外，通過主切斷閥31調節(jié)制動流體向主缸11的方向的流動時，在泵馬達34的驅動時和不驅動時使調節(jié)程度不同。作用于車輪制動缸51的液壓由于在泵馬達34的驅動時和不驅動時容易不同，因此通過在泵馬達34的驅動時和不驅動時使利用主切斷閥31調節(jié)制動流體從車輪制動缸51側向主缸11的方向的流動的程度，而能夠在泵馬達34的驅動時和不驅動時這雙方的狀態(tài)下使產生必要制動力時作用于車輪制動缸51的液壓成為所希望的液壓。其結果是，在通過車輪制動缸51產生制動力時，能夠更可靠地確保必要制動力以上的制動力，并能夠確保泵馬達34的耐久性。另外，通過主切斷閥31調節(jié)制動流體向主缸11的方向的流動時，在泵馬達34的不驅動時，與泵馬達34的驅動時相比，能減少制動流體向主缸11的方向的流動。作用于車輪制動缸51的液壓在泵馬達34的不驅動時，相比驅動時容易減小，因此在泵馬達34的不驅動時，與驅動時相比，通過利用主切斷閥31減少制動流體從車輪制動缸51側向主缸11 的方向的流動，在產生必要制動力時容易維持作用于車輪制動缸51的液壓。S卩，在泵馬達 34的不驅動時，制動流體較難以從車輪制動缸51側向主缸11的方向流動，從而能夠更可靠地使在泵馬達34的不驅動時作用于車輪制動缸51的液壓成為所希望的液壓。其結果是， 在通過車輪制動缸51產生制動力時，能夠更可靠地確保必要制動力以上的制動力，并且能夠確保泵馬達34的耐久性。另外，根據(jù)泵馬達34的驅動狀態(tài)，利用主切斷閥輸出值計算部78算出控制主切斷閥31時的向主切斷閥31的輸出值，將該輸出值向主切斷閥31輸出，由此根據(jù)泵馬達34的驅動狀態(tài)而使制動流體向主缸11的方向的流動的調節(jié)程度不同，因此能夠更可靠地使停車維持控制時的制動流體的液壓成為所希望的液壓。即，主切斷閥31通過根據(jù)泵馬達34 的驅動狀態(tài)而算出的輸出值進行驅動，因此能夠更可靠地使制動流體向主缸11的方向的流動的調節(jié)程度適合于泵馬達34的驅動狀態(tài)。其結果是，在通過車輪制動缸51產生制動力時，能夠更可靠地確保必要制動力以上的制動力，并能夠確保泵馬達34的耐久性。另外，在預先設定泵馬達34的驅動時的主切斷閥調壓映射和泵馬達34的不驅動時的主切斷閥調壓映射，并算出向主切斷閥31的輸出值時，根據(jù)泵馬達34的驅動狀態(tài)而切換該映射進行計算，因此能夠提高算出主切斷閥31的輸出值時的精度。具體而言，與作為泵馬達34驅動時的主切斷閥調壓映射的泵馬達驅動時控制值101不同地，設定作為泵馬達 34不驅動時的主切斷閥調壓映射的泵馬達不驅動時控制值102，在泵馬達34的不驅動時， 使用泵馬達不驅動時控制值102而算出向主切斷閥31的輸出值，因此能夠高精度地算出泵馬達34的不驅動時的向主切斷閥31的輸出值。由此，能夠更可靠地使產生必要制動力的情況下的泵馬達34的不驅動時作用于車輪制動缸51的液壓成為所希望的液壓，能夠產生必要制動力。其結果是，在通過車輪制動缸51產生制動力時，能夠更可靠地確保必要制動力以上的制動力，并能夠確保泵馬達34的耐久性。另外，當正在對制動踏板5進行制動操作時驅動泵馬達34的情況下，向制動踏板5 的反作用力下降，因此會產生制動踏板5被吸入那樣的感覺，但通過對泵馬達34的驅動和不驅動進行切換，在對制動踏板5進行制動操作而進行停車維持控制時，可設成泵馬達34 不進行驅動的狀態(tài)。由此，能夠減少制動操作時產生的制動踏板5被吸入那樣的不適感。其結果是，能夠確保泵馬達34的耐久性，并且能夠抑制停車維持控制時的不適感。另外，在產生必要制動力時，在必要制動力小于制動操作制動力的情況下，S卩，在通過制動操作制動力能夠確保維持車輛的停車所需的制動力的情況下，不利用泵馬達34 使液壓增壓，而使泵馬達34為不驅動，因此能夠減少泵馬達34的驅動所使用的電消耗量。 其結果是，能夠減少產生必要制動力時的電消耗量。另外，由于能夠縮短產生必要制動力時的泵馬達34的驅動時間，因此能夠縮短泵馬達34的驅動時產生的工作音的產生時間。其結果是，能夠提高產生必要制動力的情況下的停車維持控制時的安靜性。另外，必要制動力是在進行停車維持控制時為了維持車輛的停車所需的制動力， 所述停車維持控制為如下控制在車輛的停車時即使不進行向制動踏板5的制動操作的狀態(tài)下，也利用主切斷閥31減少制動流體向主缸11的方向的流動，從而使車輪制動缸51持續(xù)產生制動力。而且，該必要制動力成為通過比較與制動操作制動力的相對大小而對泵馬達34進行驅動還是不驅動的判定中使用的制動力。因此，在停車維持控制時產生必要制動力之際，泵馬達34不再始終進行驅動，而泵馬達34的工作時間縮短，因此能夠減輕泵馬達 34的負擔。其結果是，能夠更可靠地維持停車維持控制時的停車狀態(tài)，并能夠確保泵馬達 34的耐久性。另外，在停車維持控制的控制流程中對必要制動力與制動操作制動力的相對大小進行比較(步驟ST104)，因此在停車維持控制時，在由于利用制動力判定部81判定為必要制動力為制動操作制動力以上而驅動泵馬達34的狀態(tài)下，在駕駛員增加制動踏板5的踏下量的情況下，當判定為必要制動力小于制動操作制動力時，能夠使泵馬達34為不驅動。艮口， 在停車維持控制時，即使暫時使泵馬達34成為驅動狀態(tài)后，也在停車維持控制時持續(xù)進行必要制動力與制動操作制動力的相對大小的比較，因此能夠更可靠地增加使泵馬達34為不驅動的時間，從而能夠更可靠地縮短泵馬達34的工作時間。而且，由此，能夠減少與泵馬達34的驅動相伴的制動操作時的不適感，或縮短泵馬達34的工作音的產生時間，從而能夠減少電消耗量。其結果是，能夠更可靠地確保泵馬達34的耐久性，并且能夠抑制停車維持控制時的不適感，而且，能夠提高停車維持控制時的安靜性及減少電消耗量。另外，在停車維持控制時，根據(jù)必要制動力而驅動主切斷閥31和泵馬達34，因此能夠抑制使停車維持控制停止而使車輛起動時的馬達抖動。即，為了使制動力下降而使作用于車輪制動缸51的液壓下降時，作用在車輪制動缸51上的液壓越高，下降就越花費時間。因此，在停車維持控制時，根據(jù)必要制動力而驅動主切斷閥31和泵馬達34，使與必要制動力相適合的液壓作用于車輪制動缸51，從而能夠在停車維持控制的停止時抑制使作用于車輪制動缸51上的液壓下降時的時間過長的情況。由此，在使停車維持控制停止而使車輛起動時，能夠在短時間內使制動力下降。其結果是，能夠抑制使停車維持控制停止而使車輛起動的情況下的起動時的馬達抖動。圖5是表示變形例的制動裝置的處理步驟的流程圖。圖6是表示變形例的制動裝置的主切斷閥調壓映射的說明圖。需要說明的是，在實施例的制動裝置1中，主切斷閥調壓映射預先設定有泵馬達；34的驅動時的映射和不驅動時的映射這兩種映射，但主切斷閥調壓映射也可以不設置兩種。例如，調壓映射僅設定作為泵馬達34的驅動時的映射的泵馬達驅動時控制值101而存儲在ECU70的存儲部90中，在泵馬達34的不驅動時，也可以使用該泵馬達驅動時控制值101來算出向主切斷閥31的輸出值。這種情況下，如圖5所示，當利用停車維持控制判定部80判定為執(zhí)行停車維持控制，且利用制動力判定部81判定為必要制動力在制動操作制動力以上時，利用液壓控制部 79來控制泵馬達34，從而驅動泵馬達34 (步驟ST1(^)。如此，在驅動泵馬達34時，使用作為泵馬達驅動時的主切斷閥調壓映射而使用的泵馬達驅動時控制值101，利用主切斷閥輸出值計算部78算出向主切斷閥31的輸出值(步驟ST106)。例如，在得到調壓值P時，如圖 6所示，將調壓值P適用于泵馬達驅動時控制值101，而取得能夠得到調壓值P的電流值I。 主切斷閥輸出值計算部78算出該電流值I作為向主切斷閥31的輸出值。在算出了泵馬達34的驅動時的向主切斷閥31的輸出值后，利用液壓控制部79將該輸出值向主切斷閥31輸出(步驟ST107)。由此，驅動主切斷閥31，維持作用于車輪制動缸51的液壓，從而進行停車維持控制。相對于此，當利用停車維持控制判定部80判定為執(zhí)行停車維持控制，且利用制動力判定部81判定為滿足(必要制動力<制動操作制動力)時，使泵馬達34為不驅動(步驟ST108)。如此，在使泵馬達34為不驅動時，將泵馬達驅動時的主切斷閥調壓映射乘以一定比率而利用主切斷閥輸出值計算部78算出向主切斷閥31的輸出值(步驟ST201)。艮口， 在泵馬達34的不驅動時，在得到調壓值P的情況下，如圖6所示，首先將調壓值P適用于泵馬達驅動時控制值101，而取得能夠得到調壓值P的電流值I。然后，將該電流值I乘以一定比率，而算出電流值I’。該電流值I’成為與使用由實施例的制動裝置1設定的泵馬達不驅動時控制值102而算出能夠得到調壓值P的電流值時的電流值大致相同大小的電流值。 在泵馬達34的不驅動時，如此將通過使用泵馬達驅動時控制值101得到的電流值乘以一定的系數(shù)，從而算出向主切斷閥31的輸出值即電流值I，。在算出了泵馬達34的不驅動時的向主切斷閥31的輸出值后，利用液壓控制部79 將該輸出值向主切斷閥31輸出(步驟ST107)。由此，驅動主切斷閥31，維持作用于車輪制動缸51的液壓，從而進行停車維持控制。如此，僅將主切斷閥調壓映射設定成泵馬達34的驅動時的映射，在泵馬達34的不驅動時，將主切斷閥調壓映射乘以一定比率而算出向主切斷閥31的輸出值，從而與主切斷閥31的驅動狀態(tài)無關地，能夠高精度地算出主切斷閥31的輸出值。由此，能夠提高算出主切斷閥31的輸出值時的精度，并抑制存儲主切斷閥調壓映射的存儲部90的容量的增加。其結果是，能夠抑制確保泵馬達34的耐久性時的制造成本的上升，且更可靠地進行利用車輪制動缸51產生必要制動力時的制動力的控制。需要說明的是，在該變形例中，主切斷閥調壓映射僅設定成泵馬達34的驅動時的映射，在泵馬達34的不驅動時，將主切斷閥調壓映射乘以一定比率而算出向主切斷閥31的輸出值，但也可以相反。即，主切斷閥調壓映射僅設定為泵馬達34的不驅動時的映射，在泵馬達34的驅動時，也可以將該主切斷閥調壓映射乘以一定比率而算出向主切斷閥31的輸出值。另外，上述的制動裝置1在算出制動操作制動力時(步驟ST103)，利用主缸壓力取得部73取得主缸壓力傳感器39所檢測到的主缸壓力，基于取得的主缸壓力，利用制動操作制動力計算部77算出制動操作制動力，但制動操作制動力也可以基于主缸壓力以外的參數(shù)來計算。例如，也可以利用制動操作制動力計算部77取得由制動行程量取得部72取得的制動踏板5的行程量，并基于取得的行程量而利用制動操作制動力計算部77算出制動操作制動力。而且，也可以設置能夠直接檢測作用于車輪制動缸51的液壓的傳感器等檢測單元，基于由該傳感器檢測到的液壓，利用制動操作制動力計算部77算出制動操作制動力。如此，只要是利用制動操作制動力計算部77算出制動操作制動力時的檢測對象根據(jù)駕駛員的制動操作而進行變化，并能夠基于變化的值而算出制動操作制動力，則也可以是主缸壓力以外的參數(shù)，制動操作制動力計算部77也可以設置成能夠基于主缸壓力以外的參數(shù)來算出制動操作制動力。另外，在上述的制動裝置1中，在制動操作時是否進行停車維持控制的切換通過控制模式開關65來進行，但該切換也可以通過控制模式開關65以外的部件來進行。是否進行停車維持控制的切換，只要能夠對通常的制動控制和停車維持控制適當?shù)剡M行切換， 則也可以通過控制模式開關65以外的部件來進行。另外，在上述的制動裝置1中，必要制動力為在進行停車維持控制時為了維持車輛的停車所需的制動力，但必要制動力也可以是除此以外的制動力。必要制動力例如是以使車輛的行駛穩(wěn)定為目的而獨立控制在各車輪產生的制動力時等作為車輛的目標的制動所需的制動力，只要是具有同時使用駕駛員的制動操作和泵馬達34的驅動而產生的機會的制動力，則也可以是進行停車維持控制時的制動力以外的制動力。即，本發(fā)明的制動裝置也可以適用于進行停車維持控制的制動裝置以外的制動裝置。工業(yè)實用性如上所述，本發(fā)明的制動裝置在具有主切斷閥和泵馬達的制動裝置中有用，尤其是適合于進行停車維持控制的制動裝置。
權利要求
1.一種制動裝置，其特征在于，具備制動操作單元，是進行對車輛制動時的操作即制動操作的部分；液壓產生單元，與所述制動操作單元連接并能夠根據(jù)所述制動操作單元的所述制動操作而使工作液的液壓上升；制動力產生單元，與工作液路徑連接并利用所述工作液的液壓進行工作從而產生制動力，所述工作液路徑與所述液壓產生單元連接；流量調整單元，能夠調節(jié)所述工作液從所述制動力產生單元側向所述液壓產生單元的方向的流動；增壓單元，能夠使所述工作液的液壓增壓到由所述液壓產生單元產生的液壓以上；及液壓控制單元，設置成能夠通過控制所述流量調整單元和所述增壓單元而控制所述工作液的液壓，當必要制動力為制動操作制動力以上時，在利用所述增壓單元使所述液壓增壓的狀態(tài)下通過所述流量調整單元調節(jié)所述工作液向所述液壓產生單元的方向的流動，當所述必要制動力小于所述制動操作制動力時，不利用所述增壓單元使所述液壓增壓而通過所述流量調整單元調節(jié)所述工作液向所述液壓產生單元的方向的流動，從而維持所述制動力產生單元能夠產生所述必要制動力的所述液壓，其中，所述必要制動力為作為所述車輛的目標的制動所需的所述制動力，所述制動操作制動力為通過所述制動操作而由所述制動力產生單元產生的所述制動力。
2.根據(jù)權利要求1所述的制動裝置，其中，所述液壓控制單元，在利用所述增壓單元使所述液壓增壓時和不利用所述增壓單元使所述液壓增壓時，使利用所述流量調整單元調節(jié)所述工作液向所述液壓產生單元的方向的流動時的調節(jié)程度不同，而維持所述制動力產生單元能夠產生所述必要制動力的所述液壓。
3.根據(jù)權利要求2所述的制動裝置，其中，所述液壓控制單元，在不利用所述增壓單元使所述液壓增壓時，與利用所述增壓單元使所述液壓增壓時相比，在利用所述流量調整單元調節(jié)所述工作液向所述液壓產生單元的方向的流動時減少向所述液壓產生單元的方向的流動，而維持所述制動力產生單元能夠產生所述必要制動力的所述液壓。
4.根據(jù)權利要求2所述的制動裝置，其中，還具備流量調整單元輸出值計算單元，該流量調整單元輸出值計算單元能夠根據(jù)由所述增壓單元形成的所述液壓的增壓狀態(tài)而算出控制所述流量調整單元時的向所述流量調整單元的輸出值，所述液壓控制單元通過將由所述流量調整單元輸出值計算單元算出的所述輸出值向所述流量調整單元輸出，而使利用所述流量調整單元調節(jié)所述工作液向所述液壓產生單元的方向的流動時的調節(jié)程度在利用所述增壓單元使所述液壓增壓時和不利用所述增壓單元使所述液壓增壓時不同。
5.根據(jù)權利要求1所述的制動裝置，其中，所述必要制動力是在停車維持控制時為了維持所述車輛的停車而需要的制動力，所述停車維持控制是即使在所述車輛停車時不進行所述制動操作的狀態(tài)下也使所述制動力產生單元繼續(xù)產生所述制動力從而繼續(xù)維持停車的控制。
全文摘要
在產生必要制動力時，根據(jù)必要制動力與制動操作制動力的相對大小，通過液壓控制部(79)，對泵馬達(34)的驅動與泵馬達(34)的不驅動進行切換，并且通過主切斷閥(31)減少制動流體向主缸(11)的方向的流動，從而維持車輪制動缸(51)能夠產生必要制動力的液壓。由此，在產生必要制動力時，能夠使泵馬達(34)不再始終進行驅動，從而縮短泵馬達(34)的工作時間。其結果是，能夠減少泵馬達(34)的負擔，能夠確保泵馬達(34)的耐久性。
文檔編號B60T8/17GK102300756SQ20098015568
公開日2011年12月28日 申請日期2009年2月6日 優(yōu)先權日2009年2月6日
發(fā)明者內藤政行, 大林干生, 西村絢子 申請人:豐田自動車株式會社