專利名稱：車座的調(diào)角器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明廣泛地涉及車座的調(diào)角器，更具體地，涉及一種安裝于車座上的調(diào)角器，用作鉸鏈以使座椅靠背與座墊之間可旋轉(zhuǎn)地接合，并使得所述座椅靠背相對于所述座墊的角度能夠調(diào)節(jié)并且在所調(diào)節(jié)的角度上保持固定，從而為使用者提供理想的坐姿，并且當車輛發(fā)生碰撞時具有足夠的強度以保護使用者。
背景技術(shù)：
下文中，將結(jié)合附圖詳細闡述本領(lǐng)域的代表性的實例及其問題。圖1是顯示傳統(tǒng)車座的調(diào)角器的結(jié)構(gòu)的視圖。參見圖1，傳統(tǒng)的調(diào)角器1包括齒圈10、導板14、凸輪12和鎖定裝置13。所述齒圈10在其第一表面上具有容納凹陷(未顯示)。內(nèi)輪齒102形成在所述容納凹陷的邊緣部分。導板14連接于所述齒圈10的第一表面。多個導塊142從所述導板14的第二表面凸起。所述兩個相向的導塊142限定了鎖定裝置導引凹陷141。凸輪12置于所述導板14與所述齒圈10之間，并且凸輪12在其中心套有操縱桿旋轉(zhuǎn)軸2。每個鎖定裝置13嵌入相應的鎖定裝置導引凹陷141內(nèi)。外輪齒131形成在每個鎖定裝置13的外周面上。在具有上述的結(jié)構(gòu)的傳統(tǒng)的調(diào)角器1中，當所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸2在順時針方向旋轉(zhuǎn)時，沿所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸2旋轉(zhuǎn)的凸輪12的兩端推動鎖定裝置13的在直徑方向上的相對的內(nèi)表面朝向所述導板14的外側(cè)。從而，鎖定裝置13沿相應的鎖定裝置導引凹陷141移動，因而鎖定裝置13的所述外輪齒131與齒圈10的內(nèi)輪齒102接合，從而進入鎖定狀態(tài)。然而，在傳統(tǒng)的調(diào)角器1中，由于每個鎖定裝置13沿相應的鎖定裝置導引凹陷141 滑移的結(jié)構(gòu)特性，用以確保鎖定裝置13的所述移動的縫隙形成于所述鎖定裝置13的兩個側(cè)壁與相應的導塊142的內(nèi)表面之間，所述導塊142限定位于所述導塊142之間的鎖定裝置導引凹陷141。此外，由于鎖定裝置13沿鎖定裝置導引凹陷141反復的滑移，由于在所述鎖定裝置13的兩個側(cè)壁與導塊142的內(nèi)表面之間的摩擦導致在所述鎖定裝置13的兩個側(cè)壁上與導塊142的內(nèi)表面上均產(chǎn)生磨損。因此，隨著所述調(diào)角器的使用次數(shù)的增加，所述鎖定裝置13與導塊142之間的縫隙逐漸增大，導致座椅靠背繞所述旋轉(zhuǎn)軸不必要的移動，從而導致使用者的不便。此外，當外力作用于所述調(diào)角器時，由于外力而施加在每個鎖定裝置13的作用力集中在分布于所述鎖定裝置13的兩側(cè)上的其中一個導塊142的側(cè)壁上，從而，所述鎖定裝置13或?qū)K142容易變形。一旦鎖定裝置13或?qū)K142產(chǎn)生變形，所述鎖定裝置13與導塊142之間的縫隙就增大了。因而，座椅靠背繞所述旋轉(zhuǎn)軸以不必要的大角度移動。此外，當調(diào)角器處于鎖定狀態(tài)時，所述凸輪12上僅有小面積接觸并支撐所述鎖定裝置13。壓力集中在所述凸輪12上，導致凸輪12容易變形或損壞。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明謹記現(xiàn)有技術(shù)中產(chǎn)生的上述問題，本發(fā)明的一個目的是提供一種車座的調(diào)角器，該車座的調(diào)角器構(gòu)造成即使鎖定裝置與鎖定裝置支撐件之間形成縫隙或由于鎖定裝置與鎖定裝置支撐件之間的摩擦引致磨損，能夠防止所述鎖定裝置、鎖定裝置支撐件和導塊之間形成縫隙，因而，當所述調(diào)角器處于鎖定狀態(tài)時，防止座椅靠背不必要地而不是有意地圍繞所述座椅靠背的旋轉(zhuǎn)軸移動。本發(fā)明的另一個目的是提供一種車座的調(diào)角器，該車座的調(diào)角器通過外力分散施加于每個鎖定裝置的作用力，而不是僅集中于設置在所述鎖定裝置的兩側(cè)上的其中一個所述導塊，從而防止所述鎖定裝置或?qū)K產(chǎn)生變形。本發(fā)明還有一個目的是提供一種車座的調(diào)角器，該車座的調(diào)角器構(gòu)造成即使外力施加于所述座椅靠背，所述鎖定裝置和鎖定裝置支撐件由所述凸輪堅固地支撐，因而所述鎖定狀態(tài)能夠可靠的維持。本發(fā)明再一個目的是提供一種車座的調(diào)角器，該車座的調(diào)角器能顯著地增強裝配性(assemblability)，并且當它處于非鎖定狀態(tài)時，能減少所述凸輪的操作力矩的變化率。為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種車座的調(diào)角器，該車座的調(diào)角器包括齒圈， 該齒圈具有第一插孔和位于所述齒圈的前表面的容納凹陷，所述容納凹陷的邊緣部形成有內(nèi)輪齒，所述第一插孔形成為穿過所述齒圈的中心部；導板，該導板通過壓緊環(huán)接合于所述齒圈的所述前表面，所述導板具有形成為穿過所述導板的中心部的第二插孔，并且所述導板的后表面上設置有以預定的間距彼此間隔開的多個導塊；操縱桿旋轉(zhuǎn)軸，該操縱桿旋轉(zhuǎn)軸插入所述齒圈的第一插孔和所述導板的第二插孔；凸輪，該凸輪套在所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸上，所述凸輪的兩端設置有支撐凸起，所述凸輪的后表面的在直徑方向上的相對側(cè)設置有動力傳輸凸起；成對的彈性件，該彈性件固定于所述導板的內(nèi)表面在直徑方向上的相對部分，每個所述彈性件的第一端彈性地支撐在所述凸輪的相應的支撐凸起的第一端上；主控制盤，該主控制盤套在所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸上，并接合于所述凸輪的所述動力傳輸凸起，所述主控制盤上具有外導孔和內(nèi)導孔，該外導孔形成為在直徑方向上的相對部分穿過所述主控制盤，所述內(nèi)導孔形成為在比所述外導孔更靠近所述主控制盤的中心部的在直徑方向上的相對部分穿過所述主控制盤；成對的鎖定裝置，每個所述鎖定裝置可滑動地設置在所述導板的兩個相向的導塊之間，每個所述鎖定裝置在內(nèi)表面上具有支撐凹陷，所述支撐凹陷具有凹曲面和凸曲面，該凹曲面從所述鎖定裝置的第一表面的下端到所述鎖定裝置的中間部向外傾斜，所述凸曲面從所述凹曲面的第二端到所述鎖定裝置的第二表面的中間部向內(nèi)傾斜，每個所述鎖定裝置的外表面上形成有外輪齒，并且每個所述鎖定裝置的后表面的中心部設置有連接凸起，所述連接凸起插入到所述主控制盤的相應的外導孔中；以及成對的鎖定裝置支撐件，該鎖定裝置支撐件設置在所述凸輪與所述成對的鎖定裝置之間，每個所述鎖定裝置支撐件具有第一接觸表面和第二接觸表面，所述第一接觸表面與相應的所述鎖定裝置的所述支撐凹陷的所述凹曲面緊密接觸，所述第二接觸表面與設置為鄰接所述鎖定裝置的第二端的所述導塊的第一表面的下部緊密接觸，所述鎖定裝置支撐件的內(nèi)表面的兩端由所述凸輪的外周面支撐。每個所述鎖定裝置的所述支撐凹陷的所述凹曲面以預定間距與所述相應的鎖定裝置支撐件的外表面間隔開。每個所述鎖定裝置支撐件的所述第二接觸表面從所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸的上端到所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸的下端朝向所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸傾斜，所述第二接觸表面與設置為鄰接所述鎖定裝置的所述第二端的所述導塊的所述第一表面的下部緊密接觸。此外，每個所述鎖定裝置的所述內(nèi)表面的第一端還朝向所述凸輪延伸，使得所述鎖定裝置的所述內(nèi)表面的所述第一端由所述凸輪的所述相應的支撐凸起的第二端支撐。每個所述彈性件的所述第一端沿當進入非鎖定狀態(tài)時所述凸輪旋轉(zhuǎn)的方向彎曲， 所述每個彈性件的所述第一端支撐所述凸輪的所述相應的支撐凸起的所述第一端。另外，在圍繞所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸的外周面的預定位置上設置有安裝部，所述安裝部插入所述導板的所述第二插孔中，所述安裝部的上部和下部上形成有平坦部，所述導板的所述第二插孔的上部和下部上設置有三角形的旋轉(zhuǎn)角度限定凸起，其中，所述三角形的旋轉(zhuǎn)角度限定凸起的邊緣由所述安裝部的所述平坦部支撐。如上所述，在根據(jù)本發(fā)明的具體實施方式
的車座的調(diào)角器中，當所述車座的調(diào)角器處于鎖定狀態(tài)時，每個鎖定裝置的內(nèi)表面的第一端由所述凸輪的相應的支撐凸起所推動，使得鎖定裝置的第一表面維持在與設置為鄰接所述鎖定裝置的第一端的導塊的第二表面緊密接觸的狀態(tài)。同時，鎖定裝置的內(nèi)表面的第一端維持在由所述凸輪的相應的支撐凸起支撐的狀態(tài)。此外，每個鎖定裝置支撐件的內(nèi)表面的兩端由所述凸輪的外周面推動，使得所述鎖定裝置支撐件的第二表面維持在與設置為鄰接所述鎖定裝置支撐件的第二端的導塊的第一表面緊密接觸的狀態(tài)。同時，所述鎖定裝置支撐件的內(nèi)表面的兩端維持在由所述凸輪的外周面支撐的狀態(tài)。因此，本發(fā)明能防止所述鎖定裝置和所述鎖定裝置支撐件之間以及所述鎖定裝置和設置為鄰接所述鎖定裝置支撐件的兩端的導塊的內(nèi)表面之間形成縫隙。因而，當所述調(diào)角器處于鎖定狀態(tài)時，能防止所述車座靠背圍繞所述旋轉(zhuǎn)軸不必要地移動，從而增強所述產(chǎn)品的可靠性。此外，在根據(jù)本發(fā)明的車座調(diào)角器中，盡管外力施加于所述調(diào)角器，通過所述外力分散施加于每個鎖定裝置的作用力，而不是集中于設置為鄰接所述鎖定裝置的第一端和第二端的其中一個所述導塊。因而，所述鎖定裝置和所述導塊可防止變形，從而防止所述鎖定裝置的外輪齒和所述齒圈的內(nèi)輪齒不合適地或松散地彼此接合。因而，在車輛碰撞的情況下所述調(diào)角器的強度和耐用性可得到增強，使得相對于傳統(tǒng)技術(shù)而言，所述調(diào)角器的材料厚度和產(chǎn)品的尺寸可減小。結(jié)果，使得產(chǎn)品的成本能降低。而且，根據(jù)本發(fā)明的所述車座的調(diào)角器處于鎖定狀態(tài)時，所述鎖定裝置支撐件的內(nèi)表面的兩端由所述凸輪的外周面支撐。當外力施加于所述車座靠背時，所述鎖定裝置的內(nèi)表面的第一端同樣由所述凸輪的支撐凸起所支撐。因此，盡管外力施加于所述車座靠背， 所述鎖定裝置和所述鎖定裝置支撐件能由所述凸輪堅固地支撐，使得所述鎖定狀態(tài)能可靠地維持。因而，所述產(chǎn)品的可靠性能顯著地增強。同樣地，根據(jù)本發(fā)明的車座的調(diào)角器構(gòu)造為使得當所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸以預定角度旋轉(zhuǎn)時，由于所述旋轉(zhuǎn)角度限定凸起的限制，所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸不能再旋轉(zhuǎn)。因此，當裝配所述調(diào)角器時，所述彈性件彈性地支撐所述凸輪的狀態(tài)能得到維持，使得裝配性得到顯著提高。另外，當所述調(diào)角器進入非鎖定狀態(tài)時，每個彈性件的端部形成為沿凸輪旋轉(zhuǎn)的方向彎曲。當凸輪沿所述調(diào)角器進入非鎖定狀態(tài)的方向旋轉(zhuǎn)時，所述凸輪的支撐凸起與所述彈性件的端部之間的接觸角逐漸增大。因此，當所述調(diào)角器進入非鎖定狀態(tài)時，所述彈性件的張緊力的增長率減小，使得凸輪的操作扭矩的變化率顯著減小。從而，可使得使用者僅使用相對很小的作用力就能方便地操縱所述調(diào)角器。


從以下結(jié)合附圖的具體描述中，本發(fā)明的以上和其它目的、特征和優(yōu)點將能更清楚的得以理解，其中圖1是闡明根據(jù)傳統(tǒng)技術(shù)的車座的調(diào)角器的結(jié)構(gòu)圖；圖2是闡明根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式的車座的調(diào)角器的結(jié)構(gòu)的立體分解圖；圖3是闡明根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式的車座的調(diào)角器的結(jié)構(gòu)的另一個立體分解圖；圖4是顯示根據(jù)本發(fā)明的凸輪、鎖定裝置支撐件和鎖定裝置的安裝圖；圖5是顯示圖4狀態(tài)下的主控制盤的安裝圖；圖6是闡明根據(jù)本發(fā)明的當非鎖定狀態(tài)轉(zhuǎn)到鎖定狀態(tài)時，所述鎖定裝置支撐件與所述導塊形成接觸的過程圖；圖7是顯示根據(jù)本發(fā)明的套在操縱桿旋轉(zhuǎn)軸上的主控制盤的視圖；圖8是顯示根據(jù)本發(fā)明的在導板上的凸輪和彈性件的安裝圖；圖9是顯示根據(jù)本發(fā)明的當進入所述非鎖定狀態(tài)時，所述凸輪壓縮所述彈性件的一端的操作圖；圖10是顯示根據(jù)本發(fā)明的當外力作用于處于鎖定狀態(tài)的所述調(diào)角器時的外力分散圖。
具體實施例方式下文中，將結(jié)合附圖具體闡述本發(fā)明的一種優(yōu)選實施方式。圖2是闡明根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式的車座的調(diào)角器的結(jié)構(gòu)的立體分解圖。圖 3是闡明根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式的車座的調(diào)角器的結(jié)構(gòu)的另一個立體分解圖。圖4是顯示根據(jù)本發(fā)明的凸輪13、鎖定裝置支撐件14和鎖定裝置15的安裝圖。圖5是顯示圖4 狀態(tài)下的主控制盤16的安裝圖。圖6是闡明根據(jù)本發(fā)明的當非鎖定狀態(tài)轉(zhuǎn)到鎖定狀態(tài)時， 所述鎖定裝置支撐件14與所述導塊110形成接觸的過程圖。圖7是顯示根據(jù)本發(fā)明的套在操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12上的主控制盤16的視圖。圖8是顯示根據(jù)本發(fā)明的在導板11上的凸輪13和彈性件18的安裝圖.參照圖2到圖8，根據(jù)本發(fā)明的具體實施方式
的車座的調(diào)角器包括齒圈10、導板 11、操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12、凸輪13、彈性件18、鎖定裝置支撐件14、鎖定裝置15和主控制盤16。在根據(jù)本發(fā)明的具體實施方式
的調(diào)角器中，插孔100形成為穿過所述齒圈10的中心部。容納凹陷101形成在所述齒圈10的前表面。內(nèi)輪齒102形成在所述容納凹陷101 的邊緣部。在所述容納凹陷101的周長的相對側(cè)上分別設置有緊密接觸階梯部104，并且所述緊密接觸階梯部104使主控制盤16與所述鎖定裝置15緊密接觸。導板11利用壓緊環(huán)17接合于所述齒圈10的前表面。多個導塊110從所述導板 11的后表面的上部和下部向后凸起。裝配凸起112從所述導板11的后表面的兩側(cè)向后凸起。插孔111形成為穿過所述導板11的中心部。旋轉(zhuǎn)角度限定凸起113從所述插孔111 的上邊緣和下邊緣向內(nèi)凸起，每個所述旋轉(zhuǎn)角度限定凸起113具有三角形狀。操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12在其外周面的部分上具有安裝部120。該安裝部120安裝在所述導板11的插孔111內(nèi)。平坦部120a形成在所述安裝部120的上部和下部上。具有多邊形狀的凸輪接合部121形成于圍繞所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12的外周面的所述安裝部120的后面。 所述凸輪接合部121穿過所述齒圈10和所述導板11的所述插孔100、111，從而所述安裝部 120插入所述導板11的所述插孔111內(nèi)。這里，所述三角形的旋轉(zhuǎn)角度限定凸起113的端部與所述安裝部120的平坦部120a形成線性接觸，所述三角形的旋轉(zhuǎn)角度限定凸起113從所述導板11的插孔111的邊緣的上部和下部凸起。同樣的，導板11套在所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12，使得旋轉(zhuǎn)角度限定凸起113的端部與所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12的安裝部120的平坦部120a接觸。因而，如圖7所示，當所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12圍繞所述導板11的插孔111沿順時針或逆時針方向以預定角度旋轉(zhuǎn)時，所述安裝部120的每個平坦部120a的一側(cè)與相應的旋轉(zhuǎn)角度限定凸起113的一側(cè)接觸，使得所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12不能再旋轉(zhuǎn)。因此，如同8所示，在凸輪16套在所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12的凸輪接合部121上之后， 足夠使所述彈性件18安裝于所述導板11的裝配凸起112上，從而只有所述彈性件18的端部彈性支撐所述凸輪13的支撐凸起131，該支撐凸起131將在之后詮釋。換言之，盡管所述彈性件18通過上述簡單方式接合于所述導板11的裝配凸起112，所述彈性件18彈性支撐所述凸輪13的狀態(tài)能夠可靠的維持，這是基于以下事實，即如圖7所示，當所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12以預定角度旋轉(zhuǎn)時，由于所述安裝部120的平坦部120a被形成于所述導板11的插孔111內(nèi)的所述旋轉(zhuǎn)角度限定凸起113所限制，所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12不能再旋轉(zhuǎn)。因而， 本發(fā)明能夠顯著的簡化裝配過程。所述凸輪13設置在所述齒圈10和所述導板11之間，并且套在所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸 12的凸輪接合部121上，使得所述凸輪13圍繞所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12旋轉(zhuǎn)。動力傳輸凸起 130設置在所述凸輪13的后表面的兩側(cè)上。所述支撐凸起131形成于所述凸輪13的兩端上。彈性件18安裝于所述導板11的裝配凸起112上，使得所述凸輪13的支撐凸起131 的第一端能夠由所述彈性件18的端部彈性支撐。彈性支撐相應的凸輪13的支撐凸起131 的每個彈性件18的端部沿一個方向彎曲，所述方向為當所述調(diào)角器進入非鎖定狀態(tài)時，所述凸輪13旋轉(zhuǎn)的方向。換言之，設置在所述導板11的一側(cè)上的所述彈性件18的端部彎曲， 使得所述端部從所述彈性件18朝向凸輪13向下傾斜。設置在所述導板11的另一側(cè)上的所述彈性件18的端部彎曲，使得所述端部從所述彈性件18朝向凸輪13向上傾斜。同時，所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12插入的插孔162形成為穿過所述主控制盤16的中心部。所述動力傳輸凸起130插入的動力傳輸孔163形成為在鄰接所述插孔162的預定位置上穿過所述主控制盤16。此外，兩個外導孔160分別形成為在直徑方向上的相對部分穿過所述主控制盤16。一樣地，所述內(nèi)導孔161形成為在比所述外導孔160更靠近所述主控制盤16的中心部的位置上穿過所述主控制盤16。所述主控制盤16隨所述凸輪13旋轉(zhuǎn)。所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12穿過所述插孔162套在所述主控制盤16上，使得所述主控制盤16置于所述凸輪13與所述齒圈10之間。優(yōu)選地，每個所述外導孔160的外側(cè)邊緣160a從所述外導孔160的中部往所述外導孔160的一端向內(nèi)傾斜。此外，同樣優(yōu)選地，每個內(nèi)導孔161的外側(cè)邊緣161a從所述內(nèi)導孔161的中部往所述內(nèi)導孔161的一端向內(nèi)傾斜。每個所述兩個鎖定裝置15在其內(nèi)表面具有支撐凹陷152。所述支撐凹陷152具有凹曲面15 和凸曲面152b，該凹曲面15 從所述鎖定裝置15的第一表面的下端往所述支撐凹陷152的中部向外傾斜，所述凸曲面152b從所述凹曲面15 的第二端往所述鎖定裝置15的第二表面的中部向內(nèi)傾斜。所述鎖定裝置15具有在其外表面上的外輪齒150， 該外輪齒150選擇性地接合于所述齒圈10的內(nèi)輪齒102。連接凸起151設置在每個鎖定裝置15的后表面的中心部。每個鎖定裝置15可滑動地設置于所述兩個相對的導塊110之間，使得所述連接凸起151插入所述主控制盤16的相應地外導孔160內(nèi)。所述兩個鎖定裝置支撐件14中的每個都具有第一接觸表面140a和第二接觸表面 140b，該第一接觸表面140a與相應的鎖定裝置15的支撐凹陷152的所述凹曲面15 接合。 所述第二接觸表面140b與位于臨近所述鎖定裝置15的第二端的導塊110的第一表面的下部接合。此外，每個鎖定裝置支撐件14的內(nèi)表面140c是凹面。鎖定裝置支撐件14置于所述凸輪13和相應的鎖定裝置15之間，使得鎖定裝置支撐件14的兩端由凸輪13的外周面支撐。優(yōu)選地，每個鎖定裝置15的支撐凹陷152的凸曲面152b以預定距離與相應的鎖定裝置支撐件14的外表面140d間隔分離。此外，所述鎖定裝置支撐件14的第二接觸表面140b從所述第二接觸表面140b 的外端往內(nèi)端朝向所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12傾斜，該所述鎖定裝置支撐件14的第二接觸表面 140b與位于臨近所述鎖定裝置15的第二端的導板110的第一表面的下部接合。另外，優(yōu)選地，所述鎖定裝置15的內(nèi)表面的第一端還朝向所述凸輪13延伸，使得鎖定裝置15由所述凸輪13的相應的支撐凸起131的第二端支撐。根據(jù)本發(fā)明的車座的調(diào)角器的鎖定和非鎖定操作將結(jié)合圖2至圖9詳細闡述。圖9是顯示根據(jù)本發(fā)明的當進入所述非鎖定狀態(tài)時，所述凸輪壓縮所述彈性件的一端的操作圖。圖10是顯示根據(jù)本發(fā)明的當外力作用于處于鎖定狀態(tài)的所述調(diào)角器時的外力分散圖。參照圖2至圖9，從如圖4和圖5所示的所述調(diào)角器的鎖定狀態(tài)下，當所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12沿箭頭A的方向旋轉(zhuǎn)時，套在所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12上的所述凸輪13沿箭頭A的方向隨操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12旋轉(zhuǎn)。同時，主控制盤16同樣地沿箭頭A的方向隨所述凸輪13旋轉(zhuǎn)，所述主控制盤16通過將所述凸輪13的所述動力傳輸凸起130插入所述主控制盤16的動力傳輸孔163內(nèi)固定于所述凸輪13。此時，由于所述主控制盤16沿箭頭A的方向旋轉(zhuǎn)，分別插入所述主控制盤16的外導孔160和內(nèi)導孔161內(nèi)的所述鎖定裝置15的連接凸起151和所述鎖定裝置支撐件14的連接凸起142被所述外導孔160的外側(cè)邊緣160a和內(nèi)導孔161的外側(cè)邊緣161a朝向所述縱桿旋轉(zhuǎn)軸12壓縮，所述外導孔160的外側(cè)邊緣160a和內(nèi)導孔161的外側(cè)邊緣161a形成為朝向所述主控制盤16的中心傾斜。因而，所述鎖定裝置15和所述鎖定裝置支撐件14沿彼此相向的所述導板11的導塊110的內(nèi)表面朝向所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12滑移。這樣，當所述鎖定裝置15和所述鎖定裝置支撐件14沿彼此相向的所述導板11的導塊110的內(nèi)表面朝向所述縱桿旋轉(zhuǎn)軸12滑移時，所述鎖定裝置15的外輪齒150從所述齒圈10的內(nèi)輪齒102移動。結(jié)果，本發(fā)明的調(diào)角器進入非鎖定狀態(tài)。
此時，由所述裝配凸起112支撐的所述彈性件18的端部通過所述凸輪13沿箭頭 A的方向的旋轉(zhuǎn)而沿箭頭A的方向受到壓縮。這里，當所述調(diào)角器進入非鎖定狀態(tài)時，支撐相應的凸輪13的支撐凸起131的每個彈性件18的端部形成為沿所述凸輪13的旋轉(zhuǎn)方向 (沿箭頭A的方向)彎曲。因而，如圖9所示，當所述凸輪13沿箭頭A的方向旋轉(zhuǎn)時，在所述支撐凸起131緊密接觸所述彈性件18的端部的狀態(tài)下，所述凸輪13的支撐凸起131相對于所述彈性件18的端部滑移，并且沿所述箭頭A的方向壓縮所述彈性件18的端部。因此，當凸輪13沿箭頭A的方向旋轉(zhuǎn)時，所述凸輪13的支撐凸起131與彈性件18的端部之間的接觸角D逐漸增大。結(jié)果，當所述凸輪13沿所述箭頭A的方向旋轉(zhuǎn)時，所述彈性件18 施加于所述凸輪13上的張緊力逐漸減小，使得當所述調(diào)角器處于非鎖定狀態(tài)時，通過減小所述彈性件18的張緊力的增長率，凸輪13的操作扭矩的變化率能夠顯著減小。具體地，在如圖9a所示的鎖定狀態(tài)下，盡管彈性件18的張緊力最小，但由于所述凸輪13的支撐凸起131與彈性件18的端部之間的接觸角D很小，彈性件18的張緊力傳遞給凸輪13的效率很高。如圖9b和圖9c所示，當所述凸輪13沿所述箭頭A的方向旋轉(zhuǎn)時， 彈性件18的端部被所述凸輪13的支撐凸起131逐漸壓縮，從而使彈性件18的張緊力逐漸增加。然而，由于凸輪13沿箭頭A的方向旋轉(zhuǎn)，所述凸輪13的支撐凸起131與彈性件18 的端部之間的接觸角D增大，彈性件18的張緊力傳遞給凸輪13的效率逐漸減小。因此，當所述調(diào)角器處于非鎖定狀態(tài)時，彈性件18的張緊力的增長率減小，使得凸輪13的操作扭矩的變化率能夠減小。當本發(fā)明的調(diào)角器處于非鎖定狀態(tài)時，使用者調(diào)節(jié)座椅靠背相對于座墊的角度并移除沿箭頭A的方向施加于所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12的操作力。然后，通過經(jīng)由操縱桿旋轉(zhuǎn)軸 12的旋轉(zhuǎn)而壓縮的彈性件18的回復力，凸輪13沿箭頭B的方向旋轉(zhuǎn)。由于凸輪13沿箭頭 B的方向旋轉(zhuǎn)，接合于凸輪13的主控制盤16和操縱桿旋轉(zhuǎn)軸12也沿箭頭B的方向旋轉(zhuǎn)并回復到初始狀態(tài)。同時，沿箭頭B的方向旋轉(zhuǎn)的凸輪13的外周面沿箭頭B的方向施加推力給鎖定裝置支撐件14的內(nèi)表面140c的兩端。從而，鎖定裝置支撐件14沿箭頭C的方向被推動。這時，如圖4所示，每個鎖定裝置支撐件14的外表面140d處于與相應地鎖定裝置 15的凸曲面152b間隔開的狀態(tài)。因此，當鎖定裝置支撐件14的內(nèi)表面140c的兩端沿箭頭C的方向被凸輪13的外周面所推動時，如圖6a所示，在鎖定裝置支撐件14的第一接觸表面140a緊密接觸所述鎖定裝置15的凹曲面15 的狀態(tài)下，鎖定裝置支撐件14沿箭頭C 的方向圍繞第二接觸表面140b的外端旋轉(zhuǎn)。從而，如圖6b所示，在鎖定裝置支撐件14的第二接觸表面140b的外端一直維持在與設置為鄰接所述鎖定裝置15的第二端的導塊110 的第一表面緊密接觸的狀態(tài)下，其中，導塊110。在此狀態(tài)下，鎖定裝置支撐件14朝向齒圈 10的內(nèi)輪齒102滑動并推動所述鎖定裝置15朝向所述齒圈10的內(nèi)輪齒102。此外，如圖 4所示，通過推動鎖定裝置15的凹曲面15 的凸輪13將每個鎖定裝置15沿箭頭D的方向偏置。從而，在鎖定裝置15的第一表面與設置為鄰接鎖定裝置15的第一端的所述導塊 110的第二表面緊密接觸的狀態(tài)下，鎖定裝置15被凸輪13和鎖定裝置支撐件14朝向內(nèi)輪齒102推動，使得鎖定裝置15結(jié)合所述鎖定裝置支撐件14朝向內(nèi)輪齒102移動。這里，主控制盤16的外導孔160的外側(cè)邊緣160a和內(nèi)導孔161的外側(cè)邊緣161a 沿相對于箭頭A的相反方向朝向其中心傾斜。因此，當主控制盤16沿箭頭A的相反方向旋轉(zhuǎn)時，通過外導孔160的外側(cè)邊緣160a和內(nèi)導孔161的外側(cè)邊緣161a的傾斜度，在鎖定裝置15的連接凸起151的外表面和鎖定裝置支撐件14的連接凸起142的外表面與外導孔160 的外側(cè)邊緣160a和內(nèi)導孔161的外側(cè)邊緣161a之間形成縫隙。因此，鎖定裝置15和鎖定裝置支撐件14能夠沿彼此相向的左、右導塊110的內(nèi)表面朝向齒圈10的內(nèi)輪齒102滑動。同樣的，當鎖定裝置15通過齒輪13和鎖定裝置支撐件14沿彼此相向的左、右導塊110的內(nèi)表面朝向齒圈10的內(nèi)輪齒102移動，從而使鎖定裝置15的外輪齒150與齒圈 10的內(nèi)輪齒102接合，根據(jù)本發(fā)明的車座的調(diào)角器進入鎖定狀態(tài)，使得可被使用者調(diào)節(jié)到任意角度的座椅靠背能夠可靠的維持在靜止位置。此外，根據(jù)本發(fā)明的車座的調(diào)角器處于鎖定狀態(tài)時，通過凸輪13的外周面將鎖定裝置支撐件14的內(nèi)表面140c沿箭頭B的方向偏置，使得鎖定裝置支撐件14偏置為圍繞第二接觸表面140b的外端沿箭頭D的方向旋轉(zhuǎn)。此時，第二接觸表面140b的外端始終維持在與設置為鄰接鎖定裝置支撐件14的第二端的導塊110的內(nèi)表面緊密接觸的狀態(tài)。此外， 鎖定裝置支撐件14的內(nèi)表面140c的兩端維持在由凸輪13的外周面支撐的狀態(tài)。通過相應的鎖定裝置支撐件14的第一接觸表面140a，每個鎖定裝置15沿箭頭D的方向偏置，使得鎖定裝置15的第一表面維持在與設置為鄰接鎖定裝置15的第一端的導塊110的第二表面緊密接觸的狀態(tài)。因此，防止在鎖定裝置15和鎖定裝置支撐件14與設置于鎖定裝置15和鎖定裝置支撐件14的左、右側(cè)上的導塊110的內(nèi)表面之間形成縫隙。因此，可防止調(diào)節(jié)成某一角度的車座靠背不必要地圍繞車座靠背的旋轉(zhuǎn)軸移動，從而提高產(chǎn)品的可靠性。此外，根據(jù)本發(fā)明的車座的調(diào)角器處于鎖定狀態(tài)時，所述鎖定裝置15的凹曲面 152a由相應的鎖定裝置支撐件14的第一接觸表面140a支撐。因此，如圖IOa所示，當外力沿箭頭A的方向施加于所述調(diào)角器時，使得通過外力的沿箭頭A’方向的作用力施加于鎖定裝置15，所述沿箭頭A’方向的作用力沿箭頭E和箭頭F的方向分散。結(jié)果，通過沿箭頭E 和箭頭F的方向分散的作用力，沿箭頭G方向的作用力施加在鎖定裝置15上。此時，所述鎖定裝置15的凸曲面152b在以預定間距與所述鎖定裝置支撐件14的外表面140d間隔開的狀態(tài)下。因而，當沿箭頭G方向的作用力施加在鎖定裝置15上時，鎖定裝置15的內(nèi)表面的第一端以擠入的方式插入鎖定裝置支撐件14的第一接觸表面140a、 由凸輪13支撐的內(nèi)表面140c和設置為鄰接鎖定裝置15的第一端的導塊110的第二表面之間。在此狀態(tài)下，鎖定裝置15的內(nèi)表面的第一端由凸輪13的支撐凸起131支撐。此外，由于鎖定裝置支撐件14的內(nèi)表面140c的兩端在由凸輪13支撐的狀態(tài)下， 沿箭頭F方向分散的作用力轉(zhuǎn)變?yōu)檠丶^H方向的作用力，并且沿箭頭H方向的作用力傳遞和分散到導塊110的第一表面，導塊110的第一表面設置為鄰接鎖定裝置15的第二端并且與鎖定裝置支撐件14的第二接觸表面140b緊密接觸。此外，根據(jù)本發(fā)明的車座的調(diào)角器處于鎖定狀態(tài)時，由于所述鎖定裝置15的凹曲面15 由相應的鎖定裝置支撐件14的第一接觸表面140a支撐，若外力沿箭頭B的方向施加于調(diào)角器時，使得通過外力沿箭頭B'方向的作用力施加在鎖定裝置15上，如圖IOa所示，沿箭頭B'方向的作用力沿箭頭J和箭頭K方向分散。沿箭頭J方向的作用力傳遞并分散到設置為鄰接鎖定裝置15的第二端的導塊110上。沿箭頭K方向的作用力傳遞并分散到由凸輪13支撐的鎖定裝置支撐件14上。如上所述，在根據(jù)本發(fā)明的車座的調(diào)角器中，盡管外力施加于所述調(diào)角器上，通過外力而施加到鎖定裝置15上的作用力分散，而不是集中于鄰接鎖定裝置15的第一端和第二端的其中一個導塊110。因此，可防止鎖定裝置15或?qū)K110的形狀損壞，從而防止鎖定裝置15的外輪齒150和齒圈10的內(nèi)輪齒102不合適地或松散地彼此接合。因此，所述調(diào)角器抵抗車輛碰撞的強度和耐用性可得到增強，使得相對于傳統(tǒng)技術(shù)而言，所述調(diào)角器的材料厚度和產(chǎn)品的尺寸可減小。結(jié)果，產(chǎn)品成本可降低。此外，根據(jù)本發(fā)明的所述調(diào)角器處于鎖定狀態(tài)時，鎖定裝置支撐件14的內(nèi)表面 140c的兩端由凸輪13的外周面支撐。當外力施加于所述車座靠背時，鎖定裝置15的內(nèi)表面的第一端也由凸輪13的支撐凸起131支撐。因此，即使外力施加于車座靠背，鎖定裝置 15和鎖定裝置支撐件14能夠由凸輪13堅固地支撐，使得所述鎖定狀態(tài)能可靠的維持。盡管出于闡述目的公開了本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員應注意到，在不脫離隨附的權(quán)利要求書中公開的本發(fā)明的精神和保護范圍的情況下，可做各種更改、添加和替換。
權(quán)利要求
1.一種車座的調(diào)角器，該車座的調(diào)角器包括齒圈，該齒圈具有第一插孔和位于所述齒圈的前表面的容納凹陷，所述容納凹陷的邊緣部形成有內(nèi)輪齒，所述第一插孔形成為穿過所述齒圈的中心部；導板，該導板通過壓緊環(huán)接合于所述齒圈的所述前表面，所述導板具有形成為穿過所述導板的中心部的第二插孔，并且所述導板的后表面上設置有以預定的間距彼此間隔開的多個導塊；操縱桿旋轉(zhuǎn)軸，該操縱桿旋轉(zhuǎn)軸插入所述齒圈的第一插孔和所述導板的第二插孔；凸輪，該凸輪套在所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸上，所述凸輪的兩端設置有支撐凸起，所述凸輪的后表面的在直徑方向上的相對側(cè)設置有動力傳輸凸起；成對的彈性件，該彈性件固定于所述導板的內(nèi)表面的在直徑方向上的相對部分，每個所述彈性件的第一端彈性地支撐在所述凸輪的相應的支撐凸起的第一端上；主控制盤，該主控制盤套在所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸上，并接合于所述凸輪的所述動力傳輸凸起，所述主控制盤上具有外導孔和內(nèi)導孔，該外導孔形成為在直徑方向上的相對部分穿過所述主控制盤，所述內(nèi)導孔形成為在比所述外導孔更靠近所述主控制盤的中心部的在直徑方向上的相對部分穿過所述主控制盤；成對的鎖定裝置，每個所述鎖定裝置可滑動地設置在所述導板的兩個相向的所述導塊之間，每個所述鎖定裝置在內(nèi)表面上具有支撐凹陷，所述支撐凹陷具有凹曲面和凸曲面，該凹曲面從所述鎖定裝置的第一表面的下端到所述鎖定裝置的中間部向外傾斜，所述凸曲面從所述凹曲面的第二端到所述鎖定裝置的第二表面的中間部向內(nèi)傾斜，每個所述鎖定裝置的外表面上形成有外輪齒，并且每個所述鎖定裝置的后表面的中心部設置有連接凸起，所述連接凸起插入到所述主控制盤的相應的外導孔中；以及成對的鎖定裝置支撐件，該鎖定裝置支撐件設置在所述凸輪與所述成對的鎖定裝置之間，每個所述鎖定裝置支撐件具有第一接觸表面和第二接觸表面，所述第一接觸表面與相應的所述鎖定裝置的所述支撐凹陷的所述凹曲面緊密接觸，所述第二接觸表面與設置為鄰接所述鎖定裝置的第二端的所述導塊的第一表面的下部緊密接觸，所述鎖定裝置支撐件的內(nèi)表面的兩端由所述凸輪的外周面支撐。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車座的調(diào)角器，其中，每個所述鎖定裝置的所述支撐凹陷的所述凹曲面以預定間距與所述相應的鎖定裝置支撐件的外表面間隔開。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車座的調(diào)角器，其中，每個所述鎖定裝置支撐件的所述第二接觸表面從所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸的上端到所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸的下端朝向所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸傾斜，所述第二接觸表面與設置為鄰接所述鎖定裝置的所述第二端的所述導塊的所述第一表面的下部緊密接觸。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車座的調(diào)角器，其中，每個所述鎖定裝置的所述內(nèi)表面的第一端還朝向所述凸輪延伸，使得所述鎖定裝置的所述內(nèi)表面的所述第一端由所述凸輪的所述相應的支撐凸起的第二端支撐。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車座的調(diào)角器，其中，每個所述彈性件的所述第一端沿當進入非鎖定狀態(tài)時所述凸輪旋轉(zhuǎn)的方向彎曲，所述每個彈性件的所述第一端支撐所述凸輪的所述相應的支撐凸起的所述第一端。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車座的調(diào)角器，其中，在圍繞所述操縱桿旋轉(zhuǎn)軸的外周面的預定位置上設置有安裝部，所述安裝部插入所述導板的所述第二插孔中，所述安裝部的上部和下部上形成有平坦部，所述導板的所述第二插孔的上部和下部上設置有三角形的旋轉(zhuǎn)角度限定凸起，其中，所述三角形的旋轉(zhuǎn)角度限定凸起的邊緣由所述安裝部的所述平坦部支撐。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種車座的調(diào)角器。所述車座的調(diào)角器包括齒圈、導板、操縱桿旋轉(zhuǎn)軸、凸輪、彈性件、主控制盤、鎖定裝置和鎖定裝置支撐件。所述齒圈具有內(nèi)輪齒。所述導板接合于所述齒圈并且所述導板上具有導塊。操縱桿旋轉(zhuǎn)軸穿過所述導板和所述齒圈插入。所述凸輪在其兩端上具有支撐凸起。所述導板的內(nèi)表面上設置有彈性支撐件，每個彈性件彈性地支撐在相應的所述支撐凸起的第一端上。所述主控制盤與所述凸輪接合。內(nèi)導孔和外導孔形成為穿過所述主控制盤。所述鎖定裝置可滑動地設置在相向的所述導塊之間，并且每個鎖定裝置具有支撐凹陷。所述支撐凹陷具有凹曲面和凸曲面。外輪齒形成在每個鎖定裝置上。每個鎖定裝置支撐件具有第一接觸表面、第二接觸表面和內(nèi)表面，所述第一接觸表面與所述支撐凹陷的所述凹曲面緊密接觸，所述第二接觸表面與相應的所述導塊緊密接觸，所述內(nèi)表面的兩端由所述凸輪支撐。
文檔編號B60N2/22GK102292238SQ200980155413
公開日2011年12月21日 申請日期2009年6月17日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月16日
發(fā)明者沈載原, 金東鎰 申請人:大圓精密工業(yè)株式會社