專利名稱：適應(yīng)性車輛能量收獲的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明指向收獲車輛能量的設(shè)備及方法，更具體的講，指向一種適應(yīng)性的車輛能量收獲器以及一種適應(yīng)性地收獲車輛能量的方法。
背景技術(shù)：
盡管這些年來有多個組織提出了針對捕獲經(jīng)過車輛的能量的各種的設(shè)計方案，但真正實施的卻很少。從車道下的旋轉(zhuǎn)鼓到驅(qū)動液壓流體的可壓縮鼓，車輛能源收獲器的設(shè)計有多種形式，這些設(shè)計都是通過一發(fā)電機或泵運轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)換能量。這些設(shè)計中的多數(shù)都需要專門設(shè)計的機械從而限制了其在現(xiàn)實世界的實施。這些設(shè)計同時還僅具有有限的現(xiàn)實世界實用性，原因在于它們無力或基本無力對工作條件的變化進行補償。例如，車輛的車重和速度都會不同，這樣收獲器對他們的響應(yīng)能力對其效率以及最終的實用性而言有實質(zhì)性影響。很多傳統(tǒng)的車輛能量收獲器都對涉及的車輛的重量和速度有預(yù)測。這些設(shè)備或者包括一單互作用點(例如，一輥輪)、一系列互作用點(例如，多個鼓)、或者是一伸展的連續(xù)互作用(例如，可變形的氣囊)，這些傳統(tǒng)的設(shè)備在被激活前都會有一內(nèi)在的最小輸入閾值。例如，在道路上設(shè)置的活塞只會在車重足夠大時才會受壓而捕獲車輛能量。當(dāng)車體較輕時則不能壓縮活塞而且還可能會偏斜或停止從而不能捕獲有意義的能量。而較重的車體在通過時會輕易的壓縮活塞并且不會發(fā)生明顯的減速。如果活塞能夠提供更大的阻力，則其就能從車輛捕獲更多的能量。如果車速管理是需要考慮的問題的話，較重的車輛將仍會在潛在的過速的情況下運動。因此，存在這樣一種需要，即車輛能量收獲器需要對其遇到的車輛的特性具有適應(yīng)性。提升的響應(yīng)能力將增加系統(tǒng)的在真實世界的效率并將拓寬車輛能量收獲器的應(yīng)用道路。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明解決了前述以及其他技術(shù)問題。在本發(fā)明的一種實施方式中，最優(yōu)的能量傳送率以及因此產(chǎn)生的收獲器作用于車輛的最優(yōu)的阻力基于一最大可接受車輛減速度值。車輛能量收獲器隨時間監(jiān)控車速信號并確定車量的加速度值。收獲器繼而將車輛加速度值與一個或多個預(yù)設(shè)值進行比較。如果該車輛加速度值低于預(yù)設(shè)值，則能量收獲器就增大作用于車輛的阻力。如果該車輛加速度值超出了預(yù)設(shè)值，則能量收獲器就減小作用于車輛的阻力。在任何時候，如果能量收獲器確定車輛的車速已經(jīng)低于某一預(yù)設(shè)點，則收獲器可能會降低甚至取消作用于車輛上的阻力。對最大加速度進行限制保證了車輛的駕乘者不會遭受有可能影響到他們的人身健康以及對車輛的控制的不安全力的作用。車輛的最低速度限制可使收獲器避免車輛提前停止并因此需要額外的動力來驅(qū)動車輛通過車輛能量收獲器。當(dāng)然，車輛能量收獲器還可以基于一車輛最高限速來適應(yīng)性的調(diào)整其施加的阻力。在本發(fā)明的另一種實施方式中，能量收獲器作用于車輛的適應(yīng)性阻力基于車輛遇到車輛能量收獲器前的車速以及其在能量收獲器上運動時的希望的最終速度。能量收獲器確定施加于車輛的適當(dāng)?shù)淖枇σ詫⑵鋸某跏紲y量速度值降至一可配置的最終速度值。在本實施例中，可將車輛與能量收獲器相互作用而產(chǎn)生的減速度限制在一最大值內(nèi)。對減速度值的限制可以確保車輛駕乘者的安全性和舒適性，也可保證車上貨物的安全性。在本發(fā)明的另一些實施例中，能量收獲器作用于車輛上的阻力基于一個或多個信號，該一個或多個信號是車輛與能量收獲器相互作用之前或相互作用時的車速以及車輛加速度的函數(shù)。根據(jù)應(yīng)用的不同，車輛能量收獲器可能并不能直接對運動車輛的車速或加速度進行測量。在此種情況下，可換而采用對諸如能量收獲器中的流體流速或軸轉(zhuǎn)速這些與車速和車輛加速度相關(guān)的參數(shù)進行測量，從而實現(xiàn)通過代理測量來對能量收獲器提供的阻力進行調(diào)節(jié)。本發(fā)明的另一種實施例指向一控制器系統(tǒng)，其與一車輛能量收獲器適應(yīng)性的運行。該控制系統(tǒng)可以包括一個或多個傳感器，這些傳感器對車輛能量收獲器之中或周圍變量進行檢測并且生成一輸出，而車輛能量收獲器則可用該輸出調(diào)整其從通過車輛上收獲的能量的比例。在一些情況下，該控制器系統(tǒng)可以直接對車重、車速以及車輛加速度至少之一進行測量。在另一些實施例中，控制系統(tǒng)可以對車輛能量收獲器之中或周圍的與車重、車速以及車輛加速度至少之一相關(guān)聯(lián)的變量進行測量。本發(fā)明的各實施例提供了一種車輛能量收獲器，該收獲器可針對其遇到的車輛的特性對自身作適應(yīng)性調(diào)整。這種提升的響應(yīng)能力可以提升系統(tǒng)在真實世界的效率并且從而拓寬該車輛能量收獲器的應(yīng)用。本發(fā)明的實施例還提供了對運動車輛的車速進行監(jiān)控和調(diào)整的能力。例如，本發(fā)明的一種實施方式指向一車輛能量收獲器控制器，該控制器將車重、車速以及車速變化率至少之一的測量值作為輸入接收；并且生成一輸出，該輸出用于基于所述至少一個測量值對車輛能量收獲器施加于車輛上的反作用力進行調(diào)整。本發(fā)明的一種實施方式指向一種車輛能量收獲器，包括一比較單元，其將車輛的車重、車速以及車速變化率至少之一的測量值與一車重值、車速值、以及一車速變化率值至少之一進行比較；以及，一輸出單元，該輸出單元提供一輸出，該輸出允許一要對一運動車輛的能量進行捕獲或轉(zhuǎn)換的設(shè)備基于所述比較單元作出的比較結(jié)果對該設(shè)備施加于該車輛上的反作用力進行調(diào)整。本發(fā)明的一種實施方式指向一種收獲車輛能量的方法，該方法包括將車重、車速以及車速變化率至少之一的測量值與一車重值、一車速值、和一車速變化率值至少之一進行比較；以及基于所述比較結(jié)果對車輛能量收獲器施加于該車輛上的反作用力進行調(diào)整。本發(fā)明的另一種實施方式指向一種車輛能量收獲器，包括一第一單元，其將車重、車速至少之一的測量值作為輸入信號接收；一第二單元，其根據(jù)該車重、車速至少之一的測量值計算車輛的加速度及減速度之一的值；一第三單元，其對該車重、車速，車輛加速度，以及車輛減速度至少之一的測量值與一車輛在該能量收獲器上運動時的一加速度值、 車重值、車速值、以及目標(biāo)車速值至少之一作比較；以及一第四單元，其根據(jù)第三單元的比較結(jié)果對車輛能量收獲器施加于車輛的反作用力進行調(diào)節(jié)。本發(fā)明的另一種實施方式指向一種車輛能量收獲器，其包括一第一單元，其將車重、車速、車輛加速度以及車輛減速度至少之一的測量值作為輸入接收；一第二單元，其對該車重、車速，車輛加速度，以及車輛減速度至少之一的測量值與一車輛在該能量收獲器上運動時的一加速度值、車重值、車速值、以及目標(biāo)車速值至少之一作比較；以及一第三單元， 其提供一輸出，該輸出允許一要對一運動車輛的能量進行捕獲或轉(zhuǎn)換的設(shè)備基于所述第三單元的比較結(jié)果對該設(shè)備施加于該車輛上的反作用力進行調(diào)整。另一種具體實施方式
指向一種車輛能量收獲方法，該方法包括將一車輛的車速作為輸入接收；基于該車速測量值對車輛的加速度或減速度進行計算；將該車速、以及車輛加速度或車輛減速度的至少之一的測量值與一車輛加速度值以及一車速值至少之一進行比較；以及基于所述比較結(jié)果對該車輛能量收獲器施加于車輛上的反作用力進行調(diào)整。


結(jié)合后附的附圖研讀下面的說明書，將更便于理解本發(fā)明各實施例的各方面及其特點，其中圖1是根據(jù)本發(fā)明的一種具體實施例的車輛能量收獲器的原理示意圖。圖2是根據(jù)本發(fā)明的另一種具體實施例的車輛能量收獲器的原理示意圖。圖3是根據(jù)本發(fā)明的一種具體實施例的車輛能量收獲器的原理示意圖。圖4是根據(jù)本發(fā)明的另一種具體實施例的車輛能量收獲器的原理示意圖。圖5是根據(jù)本發(fā)明的再一種具體實施例的車輛能量收獲器的原理示意圖。
具體實施例方式下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明做完整的說明，其中附圖示出了本發(fā)明的各實施例。當(dāng)然，本發(fā)明也可通過其他不同形式的實施例實現(xiàn)，因此不能僅在下文中已給出的實施例范圍內(nèi)理解本發(fā)明，更確切的講，這些實施例的給出旨在全面完整的公開本發(fā)明，并向本領(lǐng)域普通技術(shù)人員完整的傳達本發(fā)明的保護范圍。下面參照附圖，其中附圖1至5描繪了車輛能量收獲器的各具體實施例。參照圖1和2，車輛能量收獲器的一種具體實施方式
包括用于收獲車輛或物體能量的收獲器技術(shù)性部分。下文中參照圖3至5有對收獲器技術(shù)性部分的示例的詳細(xì)說明。如圖1所示的，一種實施方式中的車輛能量收獲器決定一運動車輛的速度和加速并且至少根據(jù)車輛的最大加速度、最小速度以及希望的最終速度來對阻力進行調(diào)整。如圖2 所示，另一實施方式中的車輛能量收獲器基于來自能量收獲器系統(tǒng)以及車輛行車路線的一個或多個輸入間接的計算車速。該速度以及計算出的加速度則繼而用于基于一個或多個可配置車輛運動極限來調(diào)整車輛能量收獲器的阻力。 例如，如圖1所示，一個實施例指向一車輛能量收獲器或收獲器控制器，其包括一比較邏輯單元12，該單元將對一車輛的車速14和車輛的加速度或減速度16至少之一的測量值作為輸入接收。車輛的速度14可通過例如檢測車輛運動的速度傳感器18測量。車輛的加速度或減速度則可通過另外一個傳感器，或者可提供一時間導(dǎo)數(shù)單元20來根據(jù)速度傳感器18測量出的速度值14計算加速度。車輛能量收獲器或收獲器控制器的對比邏輯單元12至少將測得的輸入之一(例如速度14及/或加速度16)與能量收獲器內(nèi)置的或向能量收獲器遠程傳送的至少一加速度值22和一速度值M之一進行比較。該加速度值22可以是諸如預(yù)設(shè)的允許的加速度或最大加速度。速度M可以是諸如預(yù)設(shè)的允許的速度或最小速度。在另一種具體實施例中，車輛能量收獲器或收獲器控制器還接收一代表希望的最終速度26的信號，該最終速度可以內(nèi)置于該能量收獲器中，或從遠程傳送至該收獲器。在另一具體實施方式
中，車輛能量收獲器或收獲器控制器的比較邏輯單元12包括一對車重m進行直接測量或間接測量的裝置。車輛能量收獲器或收獲器控制器的收獲器機械10根據(jù)比較邏輯單元12的比較結(jié)果對車輛能量收獲器施加于車輛上的反作用力進行調(diào)整。尤其是，比較邏輯單元12可以向一要對運動車輛的能量進行捕獲或轉(zhuǎn)換的設(shè)備提供一輸出，例如一控制信號觀，來根據(jù)比較結(jié)果對設(shè)備施加于車輛上的反作用力進行控制或調(diào)整。比較控制單元12可以例如包括在控制器122中，或與控制器122相通信，就像圖 3-5中所示的那樣。在其他實施例中，車輛能量收獲器或收獲器控制器的比較邏輯單元12可以對諸如車輛的車速14、車速隨時間的變化率(即車輛的加速度或減速度16)，和車重的直接或間接測量值等中的一項或者多項進行確定或計算。在其他的實施方式中，車輛能量收獲器或收獲器控制器的比較邏輯單元12可以將諸如車輛的車速14、車速隨時間的變化率(即車輛的加速度或減速度16)，以及車重的直接或間接測量值等中的一項或者多項作為輸入接收。在另一的實施例中，比較邏輯單元12可以將車速14、車輛加速度或減速度16的測量值至少之一與一加速度值22、一速度值M以及一目標(biāo)速度或希望的車輛在能量收獲器上運動時的最終速度值沈進行對比，而這些數(shù)值可以內(nèi)置于能量收獲器中或從遠程傳送至能量收獲器中。車輛能量收獲器或收獲器控制器可以基于比較邏輯單元12的比較結(jié)果對車輛能量收獲器施加于車輛的反作用力進行調(diào)整。在另一實施方式中，如圖2所示，車輛能量收獲器或收獲器控制器從一速度計算單元18A接收一車速的測量值作為輸入。在本實施例中，可以并不通過使用速度傳感器檢測車速，而是通過該速度計算單元18A來基于例如車輛能量收獲器的液壓管路中的液體流速30、車輛能量收獲器的軸轉(zhuǎn)速32，及/或位置傳感器34檢測的車輛位置等，來計算車速。本發(fā)明的實施方式提供了一種車輛能量收獲器，其自身對應(yīng)遇到的車輛的特性會做適應(yīng)性調(diào)整。提升的相應(yīng)特性會提升系統(tǒng)在現(xiàn)實世界的性能并能夠拓展車輛能量收獲器的應(yīng)用范圍。本發(fā)明的實施例還提供了對運動車輛的速度進行監(jiān)控和管理的能力。現(xiàn)參照附圖，圖3至5示出了一種車輛能量收獲器100的實施例。參照圖3至5，一種實施方式中的車輛能量收獲器100包括兩條通道102，該兩條通道沿車道的長度方向置于一條包含多條彈性液壓管路104的車道中。通道102可被埋的足夠深以至于可在每組管路104上覆蓋一彈性的耐久性的殼，且該殼的頂面正好位于行車道的表面下方。在靠近一條車道兩端的位置將液壓管路104分成兩組，以將彈性的耐久性的殼與潛在的破壞性道路設(shè)備，如道路清潔車以及鏟雪車，之間的接觸面積降至最低。作為替代，在兩條通道間的傳統(tǒng)行人道表面可很大程度地支撐這些設(shè)備負(fù)載。本發(fā)明并不局限于前述示例性的車輛能量收獲器專用機械結(jié)構(gòu)。本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員應(yīng)該認(rèn)識到本發(fā)明還可并入其他收獲器機械中。

各管路104通過設(shè)在其進口 104a處的一組單向閥108與一加壓液體池106相連通。各管路104還通過設(shè)在其出口 104b處的另一組單向閥110與一僅具有一個出口 112a 的液體總管112相連通。液體總管的出口 112a與液壓馬達114相連通。該出口 112a還可與一管道式流量計116或其他傳感器118相連通。在液壓馬達114與液體池106間有液壓管路120用于液體回流。本實施方式中的設(shè)備的運行方式如下車輛的具有適當(dāng)尺寸的車輪W下壓彈性的殼，并將殼下的部分液壓管路104塌下。由于車輪W連續(xù)的滾過，管路104中的一部分液體將受力沿管路104向液壓馬達114流動。車輪W與彈性的殼的相互作用將在車輪W上產(chǎn)生反作用力，在該反作用力的一水平分量的作用下車輪的平移將減慢。由于力是作用于全部車輪上的，整體車速將減慢，而車速的減慢將與能量收獲設(shè)備從車輛吸收的能量相對應(yīng)。而轉(zhuǎn)移至流動加壓液體的能量可以存儲于一蓄能器中(未示出)以備日后使用或通過液壓馬達114轉(zhuǎn)化為諸如電能等另一種形式的能量。在另一種具體實施方式
中，車輛能量收獲器100可對應(yīng)車輛的運動特性調(diào)整施加于所涉車輛上的反作用力。例如，如圖4、5所示，可以在能量收獲器100的液壓總管112的出口 112a處設(shè)置一流量計116。車輛能量收獲器100可以實時監(jiān)視該流量計116，并根據(jù)監(jiān)視結(jié)果通過，例如控制器122，估計車輛在與車輛能量收獲器100相互作用時的速度、加速、減速情況。參照附圖1、2所示的比較邏輯單元12可以例如包括于控制器122中或者與控制器122相連。如果一輛車足夠重，以至于其因車輛能量收獲器對其施加的反作用力導(dǎo)致的減速遠小于其速度安全值，則車輛能量收獲器100可以增加對該車輛運行的阻力直至達到可操作界限或安全界限。相似地，如果一較輕的車輛與車輛能量收獲器相作用并開始迅速減速， 則車輛能量收獲器可以減小作用于該車輛的阻力。在一種實施方式中，車輛能量收獲器100 的阻力是通過使用一噴嘴124限制流經(jīng)彈性液壓管路104的流體的量，使該量可調(diào)整的方式來調(diào)整的。在另一種實施例中，例如圖5所示的實施例中，液壓馬達114與一單獨激勵的帶扭矩控制128的發(fā)電機126相連接。作為對代表通過液壓馬達114的液體流量變化的流量計116的信號或其他信號的響應(yīng)，車輛能量收獲器100調(diào)整發(fā)電機126的反扭矩(back torque)以改變作用于車輛車輪W上的反作用力。在另一種實施例中，例如，圖4所示的實施例中，發(fā)電機126與液壓馬達114通過一連續(xù)可變傳動，簡稱CVT，(圖中未示出)耦合。當(dāng)彈性液壓管路104中的液體流速一定時，較高連續(xù)可變傳動(CVT)比會使得發(fā)電機126旋轉(zhuǎn)更快，從而輸出更大的抵抗流體流過管路104的反扭矩。能量收獲器100可以根據(jù)諸如流速、直接車輛速度或車重等標(biāo)準(zhǔn)改變 CVT比，從而改變收獲器抵抗車輛運動的反作用力。可替換的是車輛能量收獲器100可通過調(diào)整一驅(qū)動該發(fā)電機126的可變位移液壓泵來調(diào)整發(fā)電機的每液體流速單位的轉(zhuǎn)速在另一種實施例中，如果能量收獲器的抵抗車輛運動的作用足夠大，則一個或多個車輪W對它們的對應(yīng)的彈性管路104的下壓作用就會減弱并停止向收獲設(shè)備100傳送有意義的能量。在此種情況下，能量收獲器100就會感知液體流速的降低并減小對液體流動的抵抗作用直至車輪W再次下壓管路104且液體流速增加至一適當(dāng)?shù)牧?。在需要安全速度管控的?yīng)用中，車輛能量收獲器100可以調(diào)整其阻力以確保車輛以安全的速度離開該設(shè)備。在此種情況下，車輛能量收獲器100可以使用流速等標(biāo)準(zhǔn)來確定需要怎樣的減速度才能將車輛減速到目標(biāo)速度。可以將該減速度限制在一個可配置的且對車輛或其駕乘者來說安全的數(shù)值上。本發(fā)明已通過多個優(yōu)選的實施方式進行了詳盡的說明。然而，通過對前文的研讀， 對各實施方式的變化和增加也是本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員所顯而易見的。申請人的意圖是所有這些變化和增加都包含了本發(fā)明的落在了本發(fā)明的權(quán)利要求的范圍中的部分。相似的編號通篇指代相似的元件。為清晰起見，在附圖中可能有將某些線、層、元件、部件或特征放大的情況。 本文中使用的術(shù)語僅為對具體的實施例加以說明，其并非意在對本發(fā)明進行限制。除非另有定義，本文中使用的所有術(shù)語(包括技術(shù)術(shù)語和科學(xué)術(shù)語)均與本發(fā)明所屬領(lǐng)域的一般技術(shù)人員的理解相同。還須明確的是，除在本文中有明確的定義外，諸如字典中通常定義的術(shù)語應(yīng)該解釋為在本說明書以及相關(guān)技術(shù)的語境中可具有一致的意思，而不應(yīng)解釋的理想化的或過分形式化。公知的功能或結(jié)構(gòu)處于簡要和清楚地考慮或不再贅述。在此使用的單數(shù)“一種”、“該”也意在包含復(fù)數(shù)形式，除非在上下文中另有清楚地說明。還需要理解的是，本申請文件中的術(shù)語“包括”例舉所述的特征、整數(shù)、步驟、動作、部件及/或元件的出現(xiàn)，但并不排除一個或多個其他的特征、整數(shù)、步驟、動作、部件及/或元件，以及它們的組的出現(xiàn)或增加。在此用到的“及/或”包括一個或多個例舉的相關(guān)項目的任意及所有組合。在此用到的詞組如“X和Y之間”以及“大致在X和Y之間”應(yīng)理解為包含X和Y，在此使用的詞組“大致在X和Y之間”應(yīng)理解為“在大致X和大致Y之間”。在此用到的“從約X到Y(jié)”應(yīng)理解為“從約X到約Y”。應(yīng)當(dāng)理解的是，當(dāng)指出一部件“在另一部件上”、“附加于另一部件上”、“連接于另一部件上”、“耦接于另一部件上”、“與另一部件相接觸”等，其可直接的“在另一部件上”、“附加于另一部件上”、“連接于另一部件上”、“耦接于另一部件上”、“與另一部件相接觸”，也可能在兩者間還有其他部件或中介部件。相反，如果指出一部件“直接在另一部件上”、“直接附加于另一部件上”、“直接連接于另一部件上”、“直接耦接于另一部件上”、“直接與另一部件相接觸”，則表示沒有中介部件。對于一般技術(shù)人員而言，一特征被設(shè)置于“臨近”另一特征的位置上應(yīng)可以理解為包括一特征與另一特征部分疊加或位于其下方的情況。在本文中使用了諸如“之下”、“下方”、“靠下”、“之上”、“靠上”、“橫向”、“左”、“右” 等表示空間相對位置術(shù)語來說明如圖中所示的一個部件或特征與另一部件或特征的位置關(guān)系。應(yīng)當(dāng)理解這些表示空間相對位置的術(shù)語意在包圍設(shè)備在使用或運行過程中的不同定向，而這些定向是在附圖已經(jīng)示出的定向之外的。例如，如果將附圖中的設(shè)備反轉(zhuǎn)，則曾被表示為“位于另一部件或特征之下”、或“在另一部件或特征下方”的一個部件或特征，就因被表示為“位于另一部件或特征之上”了。還可以將設(shè)備作其他定向(如旋轉(zhuǎn)90度或旋至其他方向)，則本文中的相對空間關(guān)系描述詞則作對應(yīng)的解釋。此外，一些實施例是通過諸如計算機設(shè)備的部件所需要執(zhí)行的動作序列這一角度來描述的。應(yīng)當(dāng)知道本文所述的各種動作可以通過特定電路(例如應(yīng)用特定集成電路ASICS)執(zhí)行，或通過由一個或多個處理器執(zhí)行的程序指令執(zhí)行，或者由兩者的組合執(zhí)行。另外，也可將本文中所述的這些動作序列存儲于一計算機可讀的存儲介質(zhì)中，該介質(zhì)中還存儲有相應(yīng)指令，當(dāng)執(zhí)行這些指令時，相關(guān)聯(lián)的處理器會執(zhí)行所述的這些功能。這樣，本發(fā)明的各個方面就可以通過不同的形式體現(xiàn)，而這些體現(xiàn)形式都應(yīng)該是權(quán)利要求客體所覆蓋的范圍。此外，對于本文中所述的各實施例，可將任意實施例的對應(yīng)形式描述為，例如“配置為執(zhí)行所述動作的邏輯”。本領(lǐng)域一般技術(shù)人員將認(rèn)識到，可使用多種不同技術(shù)或裝置來表達信息和信號。 例如，前文中所涉及到的數(shù)據(jù)、指令、命令、信息、信號、比特、符號以及芯片等可以通過電壓、電流、電磁波、磁場或磁粒子、光場或光粒子，或這些的組合來表達。此外，本領(lǐng)域一般技術(shù)人員將認(rèn)識到，本文中所述實施例所涉及的各種示意性邏輯框圖、模塊、電路以及算法步驟可以通過諸如電子硬件、計算機軟件或兩者的組合來實現(xiàn)。為了清楚的描繪這種硬件或軟件的互換性，各種示意性的元件、邏輯框、模塊、電路以及步驟在前文中都是以其功能作描述的。而到底這些功能是以硬件實現(xiàn)還是以軟件實現(xiàn)取決于具體的應(yīng)用以及整個系統(tǒng)的設(shè)計限制。對于各個具體的應(yīng)用，一般技術(shù)人員可以將所述功能通過各種方式實現(xiàn)，但這種實現(xiàn)的決定并不應(yīng)被理解為背離了本發(fā)明的范疇。本文實施例中所描述的方法、序列及/或算法可以直接以硬件體現(xiàn)，以處理器執(zhí)行的軟件模塊體現(xiàn)，或兩者的結(jié)合體現(xiàn)。軟件模塊可以位于RAM存儲器、閃存存儲器、ROM存儲器、EPROM存儲器、EEPROM存儲器、寄存器、硬盤、可移除硬盤、CD-ROM或本領(lǐng)域所熟知的其他形式的存儲介質(zhì)。一個例子是存儲介質(zhì)耦合于處理器的，這樣，處理器能從該存儲介質(zhì)讀取信息或向其寫入信息。可替換的是，存儲介質(zhì)可以直接與處理器集成。據(jù)此，本發(fā)明的一種實施例可以包括一具有一種測量控制方法的計算機可讀介質(zhì)，該測量控制方法直接或間接地對車重、車速或車速的變化率進行測量并根據(jù)測量值調(diào)整對可壓縮的伸長的中空體中的內(nèi)容物的運動的阻力。據(jù)此，本發(fā)明并不局限于示出的例子，本文中提到的任何執(zhí)行所述功能的裝置都包含于本發(fā)明的實施例中。前述公開示出了本發(fā)明的個具體實施方式
，同時應(yīng)該注意的是對本文中的實施例作不背離本發(fā)明的權(quán)利要求所定義的保護范圍的各種變化也是可以的。依據(jù)本文中公開的實施例的方法，權(quán)利要求中的各功能、步驟及/或動作的執(zhí)行時不需依照特定順序的。此外，盡管本發(fā)明的各部件以單數(shù)的形式限定，但除有明確署名必須為單數(shù)限定外，應(yīng)該理解復(fù)數(shù)形式的限定也是可以的。
權(quán)利要求
1.一種車輛能量收獲器控制器，其將至少車重、車速以及車輛加速度的測量值之一作為輸入接收，并基于該一個或多個測量值生成一輸出，該輸出用于調(diào)整車輛能量收獲器施加于一車輛上的反作用力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛能量收獲器控制器，其中，該控制器基于對車重、車速， 或車輛加速度的間接測量值來確定車重、車速、車輛加速度至少之一。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛能量收獲器控制器，其中，該基于一個或多個測量值的輸出是由一預(yù)設(shè)的算法來確定的。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛能量收獲器控制器，其中，該基于一個或多個測量值的輸出是由一查找表來確定的。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛能量收獲器控制器，其中，該基于一個或多個測量值的輸出是遠程調(diào)整且實時調(diào)整的。
6.一種車輛能量收獲器，包括一比較單元，其將車輛的車重、車速以及車速變化率至少之一的測量值與一車重值、車速值、以及一車速變化率值至少之一進行比較；以及，一輸出單元，該輸出單元提供一輸出，該輸出允許一要對一運動車輛的能量進行捕獲或轉(zhuǎn)換的設(shè)備基于所述比較單元作出的比較結(jié)果對該設(shè)備施加于該車輛上的反作用力進行調(diào)整。
7.一種收獲車輛能量的方法，該方法包括將車重、車速以及車速變化率至少之一的測量值與一車重值、車速值、和一車速變化率值至少之一進行比較；以及基于所述比較結(jié)果對車輛能量收獲器施加于該車輛上的反作用力進行調(diào)整。
8.一種收獲車輛能量的方法，該方法包括將車重、車速以及車速變化率至少之一的測量值與一車重值、車速值、和一車速變化率值至少之一進行比較；以及輸出一輸出，該輸出允許一要對一運動車輛的能量進行捕獲或轉(zhuǎn)換的設(shè)備基于所述比較結(jié)果對該設(shè)備施加于該車輛上的反作用力進行調(diào)整。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，進一步包括將車重、車速以及車速變化率至少之一的測量值作為輸入信號接收，并且確定車輛的該車重、車速以及車速變化率至少之一的測量值。
10.一種車輛能量收獲器，包括一第一單元，其將車重、車速至少之一的測量值作為輸入信號接收；一第二單元，其根據(jù)該車重、車速至少之一的測量值計算車輛的加速度及減速度之一的值；一第三單元，其對該車重、車速，車輛加速度，以及車輛減速度至少之一的測量值與一車輛在該能量收獲器上運動時的一加速度值、車重值、車速值、以及目標(biāo)車速值至少之一作比較；以及一第四單元，其根據(jù)第三單元的比較結(jié)果對車輛能量收獲器施加于車輛的反作用力進行調(diào)節(jié)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10中的車輛能量收獲器，其中，車輛在該能量收獲器上運動時的該加速度值、車重值、車速值、以及目標(biāo)車速值至少之一內(nèi)置于能量收獲器中或從遠程向能量收獲器設(shè)置。
12.一種車輛能量收獲器，包括一第一單元，其將車重、車速、車輛加速度以及車輛減速度至少之一的測量值作為輸入接收；一第二單元，其對該車重、車速，車輛加速度，以及車輛減速度至少之一的測量值與一車輛在該能量收獲器上運動時的一加速度值、車重值、車速值、以及目標(biāo)車速值至少之一作比較；以及一第三單元，其提供一輸出，該輸出允許一要對一運動車輛的能量進行捕獲或轉(zhuǎn)換的設(shè)備基于所述第二單元的比較結(jié)果對該設(shè)備施加于該車輛上的反作用力進行調(diào)整。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛能量收獲器，其中，該車輛在該能量收獲器上運動時的加速度值、車速值、以及目標(biāo)車速值至少之一內(nèi)置于該能量收獲器中或從遠程向能量收獲器設(shè)置。
14.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛能量收獲器，其中，該第四單元基于車重的直接或間接測量值對車輛能量收獲器施加于車輛的反作用力進行調(diào)節(jié)。
15.一種車輛能量收獲方法，該方法包括將一車輛的車速作為輸入接收；基于該車速測量值對車輛的加速度或減速度進行計算；將該車速、以及車輛加速度或車輛減速度的至少之一的測量值與一車輛加速度值以及一車速值至少之一進行比較；以及基于所述比較結(jié)果對該車輛能量收獲器施加于車輛上的反作用力進行調(diào)整。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中，該車輛在該能量收獲器上運動時的加速度值、 車速值、以及目標(biāo)車速值至少之一內(nèi)置于該能量收獲器中或從遠程向能量收獲器設(shè)置。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中，基于車重的直接或間接測量值對車輛能量收獲器施加于車輛的反作用力進行調(diào)節(jié)。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種車輛能量收獲器以及一種能量收獲方法。該車輛能量收獲器包括一第一單元，其將車重、車速至少之一的測量值作為輸入信號接收；一第二單元，其根據(jù)該車重、車速至少之一的測量值計算車輛的加速度及減速度之一的值；一第三單元，其對該車重、車速，車輛加速度，以及車輛減速度至少之一的測量值與一車輛在該能量收獲器上運動時的一加速度值、車重值、車速值、以及目標(biāo)車速值至少之一作比較；以及一第四單元，其根據(jù)第三單元的比對結(jié)果對車輛能量收獲器施加于車輛的反作用力進行調(diào)節(jié)。
文檔編號B60W20/00GK102292247SQ200980155213
公開日2011年12月21日 申請日期2009年11月27日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月26日
發(fā)明者布萊恩·S·亨德里克森 申請人:動力能源公司