專利名稱：用于識別車輛危險行駛狀態(tài)的方法和裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權利要求1的方法、一種根據(jù)權利要求9的控制裝置、一種根據(jù)權利要求10的計算機程序產(chǎn)品以及一種根據(jù)權利要求11的裝置。
背景技術：
對事故調(diào)查的研究顯示，車輛偏離行車道是交通事件中最經(jīng)常發(fā)生的事故原因之一，因此也導致了交通參與者中的大量的損傷人數(shù)或者甚至是遇難人數(shù)。如今已有全系列的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)的任務是識別或防止偏離行車道。在此尤其要提到光學系統(tǒng)，所述光學系統(tǒng)以被動方法(基于攝像機)或者以主動方法(對周圍環(huán)境進行激光測量)試圖識別行車道以及行車道邊界并且與乘員相互作用或者借助于主動轉向系統(tǒng)和控制系統(tǒng)防止偏離行車道。與此相對，其他方法已試圖克服偏離行車道的原因。在此要特別提到在駕駛員監(jiān)控領域中發(fā)展起來的系統(tǒng)。偏離行車道的一個常見的原因是駕駛員在駕駛時睡著，這可能是由于過度疲勞或者由于其他影響如生病或者縱酒引起的。保護措施的另一種類別是通過主動安全系統(tǒng)，例如ESP來防止偏離車道。這種安全系統(tǒng)例如在車輛開始打滑時進行干預。另一種類別是在道路邊緣上的結構性措施。在此，首先應提到設立在道路邊緣上或者在相反行駛方向的兩條車道之間的護欄。在底盤技術的領域中，所謂的主動“底盤”越來越多地得到推廣。在這種系統(tǒng)中， 通過被控系統(tǒng)實現(xiàn)底盤與行駛情況和道路狀態(tài)相適應。所述被控系統(tǒng)通常由多個傳感器組成，這些傳感器對每個車輪懸掛裝置測量壓縮速度。借助于該信息在控制裝置中確定多個參數(shù)，這些參數(shù)又通過閥對減震器的減震性能進行調(diào)整。例如在DE100 50 420 Al中描述了一種相應的機動車輛行駛動力學控制系統(tǒng)。在用于事故識別和碰撞特征化的算法領域中存在來自統(tǒng)計學習法以及認知系統(tǒng)或更確切地說分類法(例如K最近鄰分類器、支持向量機、隱馬爾可夫法、向量量化)領域的方法。還已知用于在偏離預定行車道時自動修正車輛的狀態(tài)參數(shù)的方法。在這里，對于車輛已經(jīng)偏離預定行車道的情況，可以以如下方式使車輛中的車輛控制系統(tǒng)再次參數(shù)化: 由駕駛員預先確定的干預以減少的方式轉換為車輛狀態(tài)參數(shù)的變化。這應能防止駕駛員過強的反向控制，從而避免車輛的“搖晃”。由DE 10 2005 003 177 Al已知，對于偏離正確車道的情況，可以在車輛轉向系統(tǒng)中產(chǎn)生反向轉向力矩，所述反向轉向力矩反作用于由駕駛員施加的轉向角。這能夠有利于防止車輛事故發(fā)生。這類車道保持系統(tǒng)(Lane Keeping Assist)的目的是將車輛保持在預先規(guī)定的車道中或者再使車輛回到所述車道中以避免發(fā)生事故。這里的前提條件是復雜的傳感裝置。通過所述傳感裝置可持續(xù)地監(jiān)測車輛相對于車道的當前位置，并且在發(fā)生不允許的與理論軌跡偏離的情況下產(chǎn)生相應的反向轉向力矩。
根據(jù)由DE 195 06 364 C2已知的車輛控制系統(tǒng)，借助于導航裝置確定當前的車輛位置?？梢酝ㄟ^自動制動來校正行駛速度并且可以通過轉向轉矩或者轉向角的自動調(diào)節(jié)來校正車輛位置，從而使車輛能夠安全地駛過例如一個轉彎處。在“早期撞柱探測系統(tǒng)”的功能中，簡化了在通過ESP控制裝置識別打滑過程時用于觸發(fā)側面約束裝置的可信性以及/或者閾值調(diào)整。通過這種方式實現(xiàn)了側面約束裝置的快速觸發(fā)。迄今已知的方法具有一些缺陷?；跀z像機和激光的方法雖然提供了預見性地識別“偏離行車道”危險狀態(tài)的可能性，但是卻受到現(xiàn)在仍未充分給予的可靠性的不利影響。 因此，所述基于攝像機的方法在照明不充分以及道路標線差且不清楚的情況下還具有一些問題。基于激光的系統(tǒng)同樣如此。基于此原因，這些方法還不能大批量制造和使用。此外， 這種系統(tǒng)的成本非常高。在睡著識別的領域中考慮了各種不同的系統(tǒng)。然而這也沒有在市面上推行。這種系統(tǒng)的主要缺點在于，僅能識別其中一種導致偏離行車道的原因。ESP系統(tǒng)可以避免由于控制不住的行駛狀態(tài)而偏離行車道，因為ESP系統(tǒng)防止了在這種情況下產(chǎn)生的原因，即防止喪失對車輛的控制。然而，如果車輛例如由于駕駛員的不作為而離開道路但沒有出現(xiàn)打滑過程，則所述系統(tǒng)不響應，因而也不提供保護功能。結構上的措施始終具有高費用(規(guī)劃、批準)以及高成本(購置、維護、修理)的缺點。此外，結構性措施甚至可能會對其他交通參與者，例如摩托車駕駛員造成更大的危險。

發(fā)明內(nèi)容
在此背景下，通過本發(fā)明依據(jù)各項獨立權利要求提出一種用于識別位于行車道上的車輛的危險行駛狀態(tài)的方法，此外還提出一種應用所述方法的控制裝置、一種相應的計算機程序產(chǎn)品以及最后提出一種用于識別車輛的危險行駛狀態(tài)的裝置。有利的設計方案由各個從屬權利要求以及后面的描述得到。本發(fā)明以下列認識為基礎，即可以基于一個或多個傳感器的表示特征的信號模式對“偏離固定行車道”的行駛狀態(tài)進行識別。所述傳感器可以設置在例如車輛的四個車輪懸掛裝置的減震器中。通過這種方式，可以獨立于預見性系統(tǒng)例如攝像機對“偏離固定行車道”的行駛狀態(tài)進行識別，并且為了保護車輛和乘員而將該行駛狀態(tài)用在之后的應用和裝置中。依據(jù)本發(fā)明的方案使得能夠提前探測“偏離固定行車道”的行駛狀態(tài)。其結果是可以提前激活應對措施或乘員保護措施。應對措施可以包括例如喚醒駕駛員或者讓駕駛員的注意力轉移到危險的行駛狀態(tài)上。乘員保護措施可以包括例如激活可逆的或者不可逆的乘員保護裝置如安全帶張緊器或者安全氣囊或者更改對這些乘員保護裝置的觸發(fā)。通過提前探測危險的行駛狀態(tài)還可以使在車輛方面的降低危險的措施提前引入，例如引入緊急制動或者對穩(wěn)定轉向運動進行輔助。本發(fā)明的一個優(yōu)點在于，對“偏離固定行車道”行駛狀態(tài)的識別是能夠獨立執(zhí)行的，而無需使用其他系統(tǒng)。一種基于本發(fā)明方案的系統(tǒng)能夠與其他的系統(tǒng)結合地工作。在此，有利的是，相對于雷達或者光學系統(tǒng)獨立的信號路徑。因此，這種系統(tǒng)在其結論方面能夠得到支持。
本發(fā)明的一個主要優(yōu)點在于已設置在車輛智能減震器中的傳感器的多用途。由此得到使約束系統(tǒng)和底盤這兩個系統(tǒng)范圍相結合的可能性。同樣有利的是，作為減少成本措施的一部分，所述信息可以用在氣囊控制裝置中， 因為減震器可以與氣囊控制裝置連接。因此，在硬件上不需要附加的費用。掃描可以在Ims 的范圍內(nèi)進行，從而也可以為約束系統(tǒng)應用評估所述信息。由此得到減震系統(tǒng)的多用途以及增強約束系統(tǒng)的能力。此外有利的是，所述信息還可以用于其他的約束系統(tǒng)功能，例如翻車檢測。例如沒有出現(xiàn)打滑過程而離開行車道可能是也許出現(xiàn)翻車過程例如在斜坡上翻車的征兆。本發(fā)明的系統(tǒng)還具有如下優(yōu)點所述系統(tǒng)并不局限在導致偏離行車道的原因，而是識別偏離行車道“本身”。特別的是，本發(fā)明的系統(tǒng)已適合于批量生產(chǎn)，而且以比替代系統(tǒng)明顯更低廉的成本進行生產(chǎn)，這些替代系統(tǒng)對所觀察的應用情況具有更低的專業(yè)化程度?？偟膩碚f，可以看到本發(fā)明在以相對很少的附加成本提供“偏離固定行車道”信息方面的優(yōu)點。因此，這種信息和由這種信息得到的可能的安全技術上的益處可以供比在迄今的方法中明顯更大的用戶群體使用。本發(fā)明提供一種用于識別在行車道上的車輛的危險行駛狀態(tài)的方法，所述方法包括下列步驟通過一個接口接收第一減震器信號，其中，所述第一減震器信號適合于描繪車輛第一車輪的垂直運動的時間曲線；依據(jù)評估規(guī)則對第一減震器信號進行評估，以從第一減震器信號獲取第一車輪沿側向偏離行車道的第一概率值；以及提供評估信號，所述評估信號用于根據(jù)第一概率值指示車輛從行車道偏離。行車道可以指固定行車道，例如浙青道路。危險的行駛狀態(tài)特別是指不希望出現(xiàn)的車輛駛離行車道。在這里，可能是車輛的一個或者多個車輪駛離行車道，并且位于所述行車道旁邊的區(qū)域中。所述減震器信號可以代表一個傳感器的信號，該傳感器用于直接或者間接地檢測車輪的垂直運動。所述減震器信號可以例如是車輪在一個預先確定的時間段內(nèi)在車輪懸掛裝置上的壓縮和回彈運動。所述評估規(guī)則可以具有一個或多個標準，基于所述標準可以評估車輪是位于固定行車道上還是位于所述固定行車道之外。在此，本發(fā)明的方案利用，車輪的垂直運動的頻率和振幅在偏離行車道以及在行車道旁邊時比所述車輪位于行車道上時更高。所述概率值可以是通過所述評估規(guī)則得到的對減震器信號的評價。特別的是，所述概率值可以指示，根據(jù)評估規(guī)則被認為車輪已經(jīng)偏離行車道。由所述概率值可以根據(jù)確定規(guī)則確定所述評估信號。所述評估信號可以指示車輛從行車道偏離，并且被提供用于例如引起對駕駛員的警告，用于觸發(fā)乘員保護裝置或者車輛方面的減小危險的措施。根據(jù)一種設計方案，依據(jù)本發(fā)明的方法還包括以下步驟通過所述接口接收第二減震器信號，其中，所述第二減震器信號適合于描繪車輛的第二車輪的垂直運動的時間曲線；根據(jù)所述評估規(guī)則對第二減震器信號進行評估，以從第二減震器信號獲取第二車輪沿側向偏離行車道的第二概率值；以及提供評估信號，所述評估信號用于根據(jù)第一概率值和第二概率值指示車輛從行車道偏離。通過對兩個車輪的信號曲線進行考慮，可以以更高的精度確定“偏離行車道”的行駛狀態(tài)。第一車輪可以是車輛的一個前輪，而第二車輪可以是一個后輪。例如，則所述評估信號可以被設計成，當?shù)谝桓怕手当砻鞯谝卉囕啅男熊嚨榔x，并且第二概率值在第一概率值指示出偏離之后在預先確定的時間段內(nèi)表明第二車輪從行車道偏離時，用于指示偏離行車道。因此，可以考慮到下述情況，即在正常的行駛狀態(tài)下首先是前輪，然后是位于同一車輛側的后輪偏離行車道。由此可以避免錯誤判定。根據(jù)一種設計方案，依據(jù)本發(fā)明的方法具有通過所述接口接收關于車輛速度的信息的步驟以及基于關于車輛速度的信息和在第一概率值表明第一車輪從行車道偏離與第二概率值表明第二車輪從行車道偏離之間的持續(xù)時間確定車輛進入行車道邊界的進入角的步驟。因此，能夠與車輛離開道路行駛區(qū)分。所述評估規(guī)則可以用于將減震器信號和預先確定的比較值進行比較，以獲取概率值。這可以實現(xiàn)簡單且低成本地對減震器信號進行分類。所述評估規(guī)則還可以用于基于減震器信號將車輪的垂直運動在預先確定的時間間隔內(nèi)的平均值以及/或者分散程度與所述預先確定的比較值進行比較。通過利用平均值和分散程度可以抑制例如由于行車道不平坦或者坑洼引起的短時間的干擾。根據(jù)另一種設計方案，依據(jù)本發(fā)明的方法可以包括通過所述接口接收車輛行駛動力學信息的步驟并且所述評估信號可以被設計成，用于還基于行駛動力學信息指示車輛的偏離。因此，在評估時可以考慮到例如車輛的車速、橫擺角速度或者橫向加速度?？梢栽谑褂梅诸惙ǖ臈l件下提供所述評估信號。例如，所述分類法可以用于基于時間上先前的減震器信號以及時間上先前的行駛動力學信息確定一個分類器，所述分類器指示車輛從行車道偏離。所述分類法使得能夠應用統(tǒng)計學習理論的方法。通過這種方式可以進一步減小錯誤判定的危險。同樣地通過本發(fā)明的控制裝置形式的變型實施方式，本發(fā)明的目的可以快速且有效地得以解決。在本發(fā)明中，控制裝置可以理解為處理傳感器信號并且根據(jù)傳感器信號產(chǎn)生控制信號的電裝置。所述控制裝置可以具有接口，該接口可以是軟件式的和/或硬件式的。在硬件式的設計方案中，所述接口可以是例如所謂系統(tǒng)ASIC的一部分，該部分包含控制裝置的各種不同的功能。然而，所述接口也可以是合適的集成電路或者至少部分由分立的部件構成。在軟件式的設計方案中，所述接口也可以是例如在微處理器上除了另外的軟件模塊之外還設有的軟件模塊。同樣有利的是具有程序編碼的計算機程序產(chǎn)品，所述程序編碼存儲在可機讀的載體，如半導體存儲器、硬盤存儲器或者光學存儲器中，并且用于當在控制裝置上執(zhí)行所述程序時，實施根據(jù)上述任一種實施方式的方法。此外，本發(fā)明還提出一種用于識別位于行車道上的車輛的危險行駛狀態(tài)的裝置， 所述裝置具有下列特征至少一個傳感器，該傳感器用于檢測車輪運動即例如車輪垂直運動的時間曲線并且提供該時間曲線作為減震器信號；以及根據(jù)本發(fā)明的控制裝置，所述控制裝置用于接收減震器信號。因此依據(jù)本發(fā)明，還提供一種系統(tǒng)，所述系統(tǒng)單獨地或者與其他系統(tǒng)相結合實現(xiàn)對危險行駛狀態(tài)的識別。


下面借助于附圖示例性地對本發(fā)明進行詳細闡述。附圖中圖1示出了減震器活塞的視圖；圖2示出了減震器活塞機械電子集成裝置的視圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的一種實施例的方法的流程圖；以及圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的一種實施例的本發(fā)明方法的流程圖。在下面的各個圖中，相同的或者類似的元件可以用相同的或者類似的附圖標記表示。此外，附圖中的各個圖、其描述以及權利要求包含大量組合的特征。在此，對本領域技術人員來說清楚的是，這些特征也可以單獨地進行考慮，或者概括成其他的在這里未詳細描述的組合。
具體實施例方式圖1示出了智能減震器200的視圖。所述智能減震器200具有多個傳感器。這些傳感器可以提供適合于本發(fā)明方案的減震器信號。圖2示出了在圖1中所示出的根據(jù)本發(fā)明一種實施例的減震器的機械電子集成裝置的視圖。所示出的是控制單元201，該控制單元具有一個或多個壓力傳感器以及一個或多個可獨立控制的用于壓縮和回彈的閥202。所述閥202可以是能夠連續(xù)調(diào)節(jié)的。開關時間最小化并且提供了大的減震特性帶寬。所述減震器嵌件不僅可以用在單管式標準減震器而且可以用在雙管式標準減震器中。依據(jù)本發(fā)明的方案在傳感器配備方面不需要再相對于配有智能減震器的車輛進行擴展。在圖1和圖2中示出的減震器中，在每個減震器元件中設置了一個或者多個壓力傳感器。所述壓力傳感器能夠作為數(shù)據(jù)產(chǎn)品產(chǎn)生測量量“壓縮速度”。根據(jù)本發(fā)明可以將源于四個車輪的至少四個測量量提供給評估算法。此外，還可以考慮其他的傳感器數(shù)據(jù)。評估算法可以判定是否進入“車輛離開固定行車道”的狀態(tài)。圖3示出了根據(jù)本發(fā)明一種實施例的用于識別車輛危險行駛狀態(tài)的方法的流程圖。示出了第一傳感器301、第二傳感器302、第三傳感器303以及第四傳感器304。傳感器 301、302、303、304是減震器傳感器。傳感器301、302、303、304可以分別被構造為用于描繪車輪垂直運動的時間曲線并且將該時間曲線作為減震器信號310提供給評估算法312。例如所述減震器信號可以是被分配給傳感器301、302、303、304的減震器的壓縮速度。所述評估算法320可以被構造為用于根據(jù)評估規(guī)則對減震器信號310進行評估，以由減震器信號 310獲得被分配給傳感器301、302、303、304的車輪發(fā)生偏離的一個概率值314。裝置316 可以由所述概率值314確定存在還是不存在偏離固定行車道。由所述裝置316還可以將評估信號318提供給裝置320以繼續(xù)使用。所述評估信號318可以用于指示車輛從行車道偏
1 O根據(jù)在圖3中示出的實施例，除了減震器傳感器301、302、303、304的關于壓縮速度的數(shù)據(jù)310之外，在評估算法312中還可以使用車輛速度330和底盤控制裝置的輸出 331。所述車輛速度330和底盤控制裝置的輸出331可以由其他的傳感器或者控制裝置提供。特別的是，底盤控制裝置的輸出331可以由減震器傳感器301、302、303、304進行。圖4示出了根據(jù)本發(fā)明一種實施例的用于識別車輛危險行駛狀態(tài)的方法的一種實施方式的流程圖。在這里，示出了第一種可行的算法處理。示出了傳感器401，所述傳感器代表傳感器i，i = 1、2、3、4。所述傳感器401用于給過濾器405提供信號。所述過濾器405用于向比較裝置406提供相應傳感器401的信號的平均值以及向比較裝置407提供相應傳感器401的信號的分散程度。所述比較裝置406、407用于分別向邏輯電路412例如“與”邏輯電路提供比較結果。若邏輯電路412得出肯定的判定“是”，則在設定裝置413中設定標記i = 1。在此，所述標記i被分配給第i個傳感器401。若所述邏輯電路412得出否定的判定“否”，則在設定裝置414中設定標記i =0。 將所述標記i的值提供給邏輯電路415。所述邏輯電路415在肯定的判定“是”的情況下向應用420提供“偏離行車道”的信息416。為了作出判定，所述邏輯電路415還可以被構造為用于接收并且在評估時考慮行駛動力學數(shù)據(jù)430。根據(jù)一種實施例，可以針對i個傳感器401中的每一個在預先規(guī)定的長度為t的時間區(qū)間內(nèi)計算統(tǒng)計學測量量平均值M和分散程度S。若地面平坦，則在平均值周圍的分散程度很小。若與此相反地面不平坦，如對于不固定的行車道路緣經(jīng)常是這種情況，則在平均值周圍的分散程度較大。現(xiàn)在可以將每個計算出的值與分配的可設定的閾值Ms和&進行比較。這可以在比較裝置406、407中進行。若兩個閾值均被超過，則可以為分配給該傳感器的車輪設定一個標記。作為替代，在一種替代的實施方式中也可以在兩個閾值中的一個被超過時設定所述標記。所述標記的設定可以在比較裝置406、407中進行。如果不再滿足已使標記被設定的條件，則可以再次消除標記。如果現(xiàn)在在兩個前輪中的一個中設定該標記并且在預先規(guī)定的時間區(qū)間內(nèi)為相應位于所述前輪后面的車輪也設定相應的標記，則可以以相當大的可靠性推斷出車輛正在偏離固定行車道。在此確保，基于激活模式而不會作出錯誤判定。因此，當首先激活后輪，所述車輛處于正常的行駛狀態(tài)并且沒有過度轉向的趨勢時，可以避免例如錯誤判定。也能夠通過邏輯電路415截獲類似的狀態(tài)，例如通過檢查其他的行駛動力學量430如橫擺角速度。因此，可以在另一個處理步驟中在判定時對車輛數(shù)據(jù)，例如車輛速度、橫擺角速度或者橫向加速度進行考慮。同樣在判定時也可以結合其他的例如來自浮動角傳感裝置的傳感器信息。根據(jù)另一實施例可以確定車輛進入到位于行車道外部的區(qū)域的進入角。此外，車輛偏離行車道的角可以在使用車輛速度和使用已知的幾何輪距的條件下得以確定。此外，還可以安裝可靠性詢問裝置。若車輛速度低于可預先規(guī)定的水平，則“車輛偏離預設行車道”的信息被當作不重要的信息而摒棄，因為偏離行車道在車輛速度很小的情況下通常不會導致負面結果。此外，還可以將閾值(平均值M和分散程度S與這些閾值進行比較)以及時間區(qū)間(在該時間區(qū)間內(nèi)，對值M和S進行比較)看作車輛速度的函數(shù)。在給定的路面不平度下，相對于平均值的波動首先隨著車輛速度的增加而增加，當速度更高時又降低。作為另外的特征，也可以將底盤控制裝置的輸出一起考慮進去。通過反饋回路，在具有主動底盤的車輛中，底盤性能被改變，因而測量信號的特性也能被改變。在必要時在評估算法中通過修正系數(shù)可以考慮到這種效果。作為平均值M以及分散程度S的值的替代或者補充，還可以使用其他可由傳感器數(shù)據(jù)導出的特征。例如，可以使用信號能量、絕對值以及類似特征。此外，可以由這些特征使用一次或者更多次的積分或者一階或者更高階的導數(shù)，所述積分和導數(shù)分別與時間或者其他特征中的一個有關。根據(jù)另一種實施例，在應用源于統(tǒng)計學習理論的方法的條件下實施本發(fā)明的方法。在統(tǒng)計學習理論中，通常對具有預先確定的數(shù)據(jù)記錄的所謂的分類器進行設定(訓練)。在此，所述數(shù)據(jù)記錄例如由在圖3中示出的傳感器301、302、303、304的四個傳感器數(shù)據(jù)以及例如車輛速度330(在下面一般地被稱為“特征”或特征空間)組成。現(xiàn)在對于不同的行駛情況，例如正常的行駛、在不平整的行車道上行駛、在高速下偏離道路、在低速下偏離道路等等，記錄這些數(shù)據(jù)并且根據(jù)預先規(guī)定的問題分成兩類“正常行駛”以及“偏離固定行車道”。借助于如此產(chǎn)生的訓練數(shù)據(jù)記錄，可以根據(jù)相應方法的要求對分類法例如K最近鄰分類器、支持向量機或類似的方法進行訓練并且在控制裝置中實施該方法。因此，一種通過這種方式訓練的分類器可以在應用于車輛中的情況下，即在每種行駛狀態(tài)下，將所有測得的特征根據(jù)所學習的特性實時分配到兩個類別中的一個中。如果結果被分配到“偏離固定行車道”類別，則識別到危險狀態(tài)，并且可以作為信息繼續(xù)被使用。使用源于統(tǒng)計學習理論的方法的優(yōu)點在于其應用的靈活性。若其他測量原理的數(shù)據(jù)和其他傳感器數(shù)據(jù)可供使用，則這些數(shù)據(jù)可以在不改變分類原則和訓練方法的條件下通過特征空間的簡單擴展結合到判定算法中。例如，這種傳感器數(shù)據(jù)(特征)可以是相應車胎壓力、車輛橫向加速度、車輛橫擺角速度的測量值或其他測量值。通過一種這樣的方法同樣可以將來自攝像機或激光系統(tǒng)的數(shù)據(jù)結合到判定步驟中。由此導出的特征，例如路肩的特性可以被編碼為數(shù)值并且用作用于狀態(tài)分類的另一特征。分類法的另一個優(yōu)點是判定算法能自動適用于各種不同的車輛和底盤。如果存在合適的訓練數(shù)據(jù)記錄，則分類器的設定完全自動地進行，而無需應用者的主觀形成的手動干預。分類結果可以用于提高乘員和車輛的安全性。獲取“固定行車道”的信息可以是在安全系統(tǒng)中的第一個步驟。在一個后續(xù)步驟中可以有利地使用所述“固定行車道”的信息?？稍O想的是下列后續(xù)步驟。在識別危險狀態(tài)“偏離行車道”時，可以觸發(fā)可逆的約束裝置，例如可逆的安全帶拉緊器。通過提前拉緊，一方面使乘員的注意力轉移到可能的危險狀態(tài)上，另一方面在接下來的車輛碰撞的情況下使約束系統(tǒng)的保護效果更好。其他可逆的乘員保護裝置例如可以是主動座椅和主動機械結構元件。主動結構元件的一個例子例如是通過車門中的鎖止元件將車輛的側面結構加固的元件，從而使在側面碰撞的情況下所述側面結構的侵入更小，但或者該主動結構元件例如可以是車門與座椅結構的連接件。另一種可能方案在于對用于乘員保護裝置的常規(guī)控制算法施加影響。通過這樣獲取的信息可以調(diào)整乘員保護算法以達到更好的保護效果。例如所述乘員保護算法可以更加靈敏地被操作。通過這種方式，例如可以實現(xiàn)安全氣囊的更早的觸發(fā)時間。這與對于相關乘員相應更好的保護效果相關，如果相應的觸發(fā)閾值降低的話。此外，可以有針對性地將某些乘員保護裝置激活或者使之無效。另一種可能方案在于對在安全氣囊觸發(fā)算法中作為安全性機制存在的可信性程序進行簡化。在識別到這種狀態(tài)的情況下可以省去常規(guī)的可信性， 而狀態(tài)識別用作替代的可信性。由此，可以例如在偏離行車道隨后發(fā)生的側面碰撞中獲得更加快速的觸發(fā)時間。如果觸發(fā)算法已經(jīng)以分類算法為基礎，則可以實現(xiàn)對約束系統(tǒng)算法施加影響的變型方案。在這種情況下，可以通過該算法的特征空間的簡單擴展將關于偏離固定道路的信息隱含在內(nèi)。一方面，第一分類的最終結果，即信息“正常行駛”或者“偏離固定行車道”可以考慮作為觸發(fā)分類器中的新特征。另一種技術實施方式在于一種方法，在該方法中，至今被提供給第一分類器以識別行駛狀態(tài)的特征(傳感器數(shù)據(jù))現(xiàn)在直接可供觸發(fā)分類器使用。通過訓練數(shù)據(jù)記錄，該觸發(fā)分類器進入一種這樣的內(nèi)部狀態(tài)，即，關于行駛狀態(tài)的信息現(xiàn)在以優(yōu)化的方式(在統(tǒng)計學意義上)在觸發(fā)判定中被考慮，而無需作為明確供其使用的信息。因此，主動底盤控制裝置的傳感器成為被動約束系統(tǒng)的一個整體部分。同樣地可以觸發(fā)其他用于減少危險的技術手段。例如為此引入自動緊急制動，引入自動轉向操縱、發(fā)出聲學警告信號或者激活某些的通訊通道，例如用于與其他車輛(車對車)或者與公共設施對象(車輛對公共設施)通訊等等。同樣可以設想的是對制動系統(tǒng)進行預先充滿。由此，可以在需要制動的情況下馬上引入減速。依據(jù)本發(fā)明，在控制裝置方面，還可以將用于約束系統(tǒng)觸發(fā)裝置和主動底盤控制裝置的功能聯(lián)合到一個共同的控制裝置中。由此，減震器傳感器的傳感器數(shù)據(jù)也可用于觸發(fā)約束系統(tǒng)而不會產(chǎn)生額外花費。所描述的實施例僅是示例性地選出的，并且可以相互結合。特別的是，所描述的方法步驟還可以以其他順序實施以及重復實施。
權利要求
1.用于識別位于行車道上的車輛的危險行駛狀態(tài)的方法，所述方法包括下列步驟通過接口接收第一減震器信號(310)，其中，所述第一減震器信號能夠描繪車輛的第一車輪的垂直運動的時間曲線；根據(jù)評估規(guī)則對第一減震器信號進行評估(312)，以由第一減震器信號獲得第一車輪沿側向偏離行車道的第一概率值(314)；以及提供評估信號(318)，所述評估信號能夠根據(jù)第一概率值指示車輛從行車道偏離。
2.按照權利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法還包括下列步驟通過接口接收第二減震器信號(310)，其中，所述第二減震器信號能夠描繪車輛的第二車輪的垂直運動的時間曲線；根據(jù)評估規(guī)則對第二減震器信號進行評估(312)，以由第二減震器信號獲得第二車輪沿側向偏離行車道的第二概率值(314)；以及提供評估信號(318)，所述評價信號能夠根據(jù)第一概率值和第二概率值指示車輛從行車道偏離。
3.按照權利要求2所述的方法，其特征在于，當?shù)谝桓怕手?314)表明第一車輪從行車道偏離，并且第二概率值(314)在第一概率值表明偏離后在預先確定的時間段內(nèi)表明第二車輪從行車道偏離時，所述評估信號(31 指示偏離行車道。
4.按照權利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述方法具有通過所述接口接收關于車輛速度(330)的信息的步驟以及基于所述關于車輛速度的信息和在第一概率值(314) 表明第一車輪從行車道偏離與第二概率值(314)表明第二車輪從行車道偏離之間的持續(xù)時間，確定車輛進入行車道邊界的進入角的步驟。
5.按照上述權利要求中任意一項所述的方法，其特征在于，所述評估規(guī)則能夠將所述減震器信號(310)與一個預先確定的比較值(406、407)進行比較，以獲得所述概率值 (314)。
6.按照權利要求5所述的方法，其特征在于，所述評估規(guī)則能夠基于所述減震器信號 (310)將在預先確定的時間區(qū)間內(nèi)的車輪垂直運動的平均值和/或分散程度與所述預先確定的比較值(406、407)進行比較。
7.按照上述權利要求中任意一項所述的方法，其特征在于，所述方法具有通過所述接口接收車輛行駛動力學信息(430)的步驟，其中，所述評估信號(318)還能夠基于行駛動力學信息指示車輛的偏離。
8.按照權利要求7所述的方法，其特征在于，在使用分類法的條件下提供所述評估信號(3⑶。
9.一種控制裝置，其特征在于，所述裝置用于實施根據(jù)權利要求1至8中任意一項所述的方法。
10.具有程序編碼的計算機程序產(chǎn)品，所述計算機程序產(chǎn)品被存儲在可機讀的載體上， 其特征在于，當在控制裝置上執(zhí)行所述程序時，所述計算機程序產(chǎn)品能夠實施按照權利要求1至8中任意一項所述的方法。
11.用于識別位于行車道上的車輛的危險行駛狀態(tài)的裝置，其特征在于，具有下列特征至少一個傳感器(301、302、303、304)，所述傳感器能夠檢測車輛的車輪的垂直運動的時間曲線并且提供該時間曲線作為減震器信號(310)；以及根據(jù)權利要求9所述的控制裝置，所述控制裝置能夠接收所述減震器信號。
全文摘要
本發(fā)明提出一種用于識別位于行車道上的車輛的危險行駛狀態(tài)的方法，所述方法包括通過接口接收第一減震器信號(310)的步驟，其中，所述第一減震器信號適合于描繪車輛的第一車輪的垂直運動的時間曲線；根據(jù)評估規(guī)則對第一減震器信號進行評估(312)以由第一減震器信號獲得第一車輪偏離行車道的概率值(314)的步驟；以及提供評估信號(316)的步驟，其中，所述評估信號用于根據(jù)第一概率值指示車輛從行車道偏離。
文檔編號B60K28/06GK102271983SQ200980154245
公開日2011年12月7日 申請日期2009年11月10日 優(yōu)先權日2009年1月8日
發(fā)明者J·科拉特舍克, T·利希 申請人:羅伯特·博世有限公司