專利名稱：用于機動車的制動系統以及具有這樣的制動系統的機動車的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于機動車的制動系統，該制動系統具有至少單回路的制動缸， 借助于所述制動缸在操縱時能夠將制動力施加到機動車的至少一個車輪上。此外，本發(fā)明涉及一種具有制動系統的機動車。
背景技術：
開頭所述類型的制動系統從現有技術中為人所知。比如DE 10 2005 039 314 Al 描述了用于在混合動力車的制動過程中回收熱量的一種方法以及一種裝置。為此目的，設置了制動設備，該制動設備擁有制動踏板和具有制動缸的制動力放大器，在所述制動缸上布置了制動液罐。所述制動力放大器放大由駕駛員施加在制動踏板上的制動力并且產生制動壓力，所述制動壓力通過制動管路傳遞給車輪制動器。所描述的裝置考慮到混合動力車的特殊的特征，也就是通過再生(rekuperatives)制動器來回收制動能量。在此，機動車的電動馬達通常電氣的驅動馬達以發(fā)電機的方式來運行。將由此產生的電能饋入到蓄能器中。在需要時又可以調用存儲在那里的能量，比如用于運行驅動馬達并且/或者用于機動車的車用電路。通過余熱利用在制動時減少機動車的損耗功率。因此這是一項用于降低消耗和排放的措施。再生制動器對機動車的常規(guī)的基于摩擦的制動系統提出較高要求，因為通過余熱利用產生的制動作用依賴于多種因數。首先，再生制動器在(電氣)蓄能器滿時不可用。這意味著，在這種情況下全部的制動力矩必須通過常規(guī)的制動器也就是比如車輪上的摩擦制動器來施加。此外，所述再生制動系統不能借助于所述以發(fā)電機的方式運行的電動馬達來施加制動力矩直至機動車停止。因此，在機動車的停車過程中常規(guī)的制動系統必須在較低的速度范圍內通過較高的制動力矩對所述再生制動器的取消的制動作用進行補償。也有一些運行狀態(tài)，在這些運行狀態(tài)中必須取消液壓的制動力，用于獲得較高的余熱利用程度。比如在換檔過程之后分離的發(fā)電機作為再生制動器通過接合而漸強 (einblenden)，用于再次將制動作用朝再生制動器的方向移動。為了將由常規(guī)的和再生制動系統共同產生的總制動力矩保持恒定，因此必須降低常規(guī)的摩擦制動器的份額。這兩種前面所解釋的過程稱為“漸弱(Verblenden)”。在設計制動系統時，也必須始終注意所述再生制動系統的使用不得對制動距離有影響這個前提。對于簡單的制動系統來說，機動車的駕駛員必須承擔減速調節(jié)器的任務。因而比如在蓄能器滿時和/或在速度較低時他必須手動校正制動力矩。在取消或者加入再生制動力矩時他必須通過踏板來如此調整常規(guī)的制動系統，從而獲得所期望的減速效果。尤其在再生制動力矩不足時可以要求必要的踏板調制，但是從舒適性眼光看必要的踏板調制并不理想。因為相對于常規(guī)的制動系統對于這樣的制動系統來說幾乎不需要任何額外的開銷， 所以從費用眼光看這種解決方案是理想的。如果要滿足較高的要求，那就比如使用線控制動的制動系統(比如EHB (電子液壓制動)系統)。這些線控制動的制動系統使制動踏板從其余的制動系統上脫耦。通過這種脫耦，幾乎可以任意地使所述常規(guī)的和再生制動系統的制動力矩漸弱，而漸弱過程則可以在不為駕駛員所注意的情況下來實施。這種解決方案在舒適性方面是理想的解決方案，但是也花費很大的費用。

發(fā)明內容
相對于此，具有在權利要求1中所提到的特征的制動系統具有這樣的優(yōu)點，即其可以以十分成本經濟地得到實現，但是同時能夠獲得很高的余熱利用程度。也可以采用來自常規(guī)的制動系統的組件。按本發(fā)明這一點得到實現，方法是制動缸以機械方式與從制動設定值檢測器件上脫耦的放大缸作用連接，該放大缸為了操縱所述制動缸能夠根據借助于所述制動設定值檢測器件所檢測到的駕駛員駕駛愿望以液壓方式來致動。所述制動系統的制動缸在此至少是單回路的制動缸。由此可以規(guī)定，能夠借助于所述制動缸將制動力施加到機動車的一個或者多個車輪上。也可以設置多回路的制動缸，其中比如分別將一條回路分配給機動車的前軸和后軸或者分別將一條回路分別分配給一個前輪和一個后輪。所述制動缸在此提供用于所述車輪的制動壓力。因而在所述制動缸中有至少一個活塞，通過所述活塞能夠產生制動壓力。為此目的，所述制動缸或者說布置在其中的活塞以機械方式與所述放大缸作用連接。這意味著，所述制動缸的活塞與所述放大缸的活塞相連接。同時，所述制動缸以機械方式從所述制動設定值檢測器件上脫耦。所述制動設定值檢測器件比如可以包括機動車的制動踏板或者與其相連接。因而不是直接由所述制動設定值檢測器件來向所述制動缸加載。同樣可以規(guī)定，在所述制動設定值檢測器件與所述放大缸之間不存在直接的連接。更確切地說，所述放大缸以液壓方式來致動。這根據能夠借助于所述制動設定值檢測器件檢測到的駕駛員駕駛愿望來進行。在此可以在液壓的制動壓力中對其它的比如通過發(fā)電機施加的制動力矩加以考慮。在所述按本發(fā)明的制動系統中，可以采用來自從現有技術中為人所知的常規(guī)的制動系統的主要組件。這些組件比如可以是制動缸或者也可以是ESP (電子穩(wěn)定性程序)機組和/或ABS (防抱死系統)機組。通過所述按本發(fā)明的制動系統的構造，機動車的駕駛員完全可以從制動系統上脫耦，也就是說，不存在著通過所述制動設定值檢測器件來實現的制動系統的機械的反饋。但是如下面還要描述的一樣，這樣的反饋能夠容易地得到實現。所描述的制動系統不僅可以設置在具有混合動力驅動裝置的機動車中，而且可以設置在具有常規(guī)的驅動裝置的機動車中。該制動系統在此提供了不同的優(yōu)點。首先，幾乎可以無聲地以極高的壓力動態(tài)性和壓力調節(jié)精度來產生已知的制動系統的所有全主動的(vollaktiv)壓力結構(Druckaufbauten)。同樣能夠在直至機動車停車之前很好地產生比如用于ACC (Adaptive Cruise Controll)系統的滯后調節(jié)。在此，通過駕駛員的脫耦，也不會感覺到通過比如包括制動踏板的制動設定值檢測器件引起的任何反作用。如果為操縱放大缸所必需的制動壓力在時間上分開的情況下比如通過將通過泵產生的制動壓力中間儲存在蓄壓器中這種方式來形成，那么所述制動系統的操縱或者說減速調節(jié)可以無聲地進行。用按本發(fā)明的制動系統能夠獲得的動力滿足了用于所有的ACC所使用的功能比如ACC停止和行走、停車協助和其它功能的極高要求。因為具有混合動力驅動裝置的機動車經常僅僅代表著機動車平臺的小部分，所以具有常規(guī)的驅動裝置的機動車的制動系統與混合動力驅動變型方案的制動系統之間的很大程度上的兼容性是有利的。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，所述制動設定值檢測器件是與制動踏板作用連接的感測缸和/或感測制動踏板的偏移的位移傳感裝置。機動車的駕駛員由此可以通過制動踏板向制動系統表示其制動愿望。制動踏板的偏移可以借助于所述感測缸或者位移傳感裝置來確定。本發(fā)明的一種改進方案設置了液壓系統，設置該液壓系統用于致動所述放大缸。 所述放大缸的液壓的致動因而通過該液壓系統來進行，在該液壓系統中或者說借助于該液壓系統能夠形成制動壓力。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，所述液壓系統具有用于產生壓力的泵和/或用于儲存壓力的蓄壓器和/或用于測定壓力的壓力傳感器。所述設置用于致動放大缸的液壓系統因而具有泵比如液壓泵，該液壓泵在所述系統中產生制動壓力。所產生的壓力可以中間儲存在蓄壓器中，直至需要其用于操縱放大缸。通過這種方式，可以使壓力的產生與放大缸的致動在時間上分開。由此，所述制動系統可以很輕聲地優(yōu)選幾乎無聲地工作，因為在出現駕駛員的制動愿望時可以將來自蓄壓器的壓力用于致動放大缸并且由此用于操縱制動缸。此外優(yōu)選設置了所述壓力傳感器，借助于該壓力傳感器能夠感測由所述泵產生的壓力和/或所述蓄壓器中的壓力。根據所述壓力傳感器的數據，由此可以控制并且/或者調整所述泵或者說蓄壓器。比如，至少在未致動放大缸的過程中可以始終將所述液壓系統中的壓力保持恒定。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，所述感測缸設置用于將借助于制動力模擬單元產生的制動力信息反饋給駕駛員。在不依賴于制動踏板的偏移是借助于所述感測缸還是借助于位移傳感器來檢測的情況下，所述感測缸可以將制動力信息反饋給駕駛員。通過這種方式， 可以給駕駛員以可靠且明確的反饋。這種信息比如可以與實際上施加到機動車的車輪上的制動力矩或者說制動力成比例或者在此以任意的功能分布為結果。為產生借助于所述感測缸傳送給駕駛員的制動力信息，設置了所述制動力模擬單元。這個制動力模擬單元比如產生壓力或者說產生阻力，所述壓力或者說阻力借助于所述感測缸傳遞給所述制動設定值檢測器件并且由此向駕駛員提供制動力信息。但是同樣可以規(guī)定，所述制動力模擬單元比如通過調節(jié)回路(Stellkreis)直接影響著所述制動設定值檢測器件。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，在所述泵和/或蓄壓器與所述放大缸之間設置了壓力形成閥，該壓力形成閥能夠為了在所述放大缸中形成壓力而接通。由所述泵產生的或者在所述蓄壓器中儲存的壓力可以借助于所述壓力形成閥有針對性地傳遞給所述放大缸。如果接通該壓力形成閥，那么流體就到達所述放大缸中或者說在那里形成壓力。在未接通所述壓力形成閥時，所述放大缸由此從所述泵和/或蓄壓器上脫耦，由此所述放大缸中的壓力不會繼續(xù)增加并且由此保持恒定并且/或者減小。因而在接通壓力形成閥時，通過所述放大缸來操縱所述制動缸并且由此將制動力施加到機動車的至少一個車輪上。特別有利的是，所述壓力形成閥能夠與所述蓄壓器一起使用，因為通過這種方式只要在所述蓄壓器中存在足夠的壓力就能夠將所述泵切斷。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，設置了能夠為降低所述放大缸中的壓力而接通的卸壓閥。與所述能夠用于在放大缸中形成壓力的壓力形成閥相類似，借助于所述卸壓閥能夠降低壓力。如果接通所述卸壓閥，那么施加到機動車的至少一個車輪上的制動力就由此而減小。通過所述卸壓閥，由此可以降低所述放大缸中的液壓壓力，流體因而從該放大缸中流出來。所使用的液壓介質在這種情況下有利地輸送給蓄壓器(壓力平衡裝置)和/或所述泵。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，所述制動力模擬單元是通過彈簧來加載的制動力模擬缸。該制動力模擬缸用于產生所述制動設定值檢測器件的所期望的特性比如踏板行程和 /或踏板作用力。比如在操縱所述感測缸時可以將來自這個感測缸的量轉移到所述制動力模擬缸中。這個量在那里抵制彈力，由此將反饋信息通過所述感測缸-通過在該感測缸中形成的壓力-傳送給機動車的駕駛員。所述制動力模擬缸也可以以其它方式來加載，比如借助于閥來加載，該閥以控制或者說調整的方式來調節(jié)所述制動力模擬缸中的壓力。因而只會存在所述制動力模擬缸的比如通過液壓壓力引起的彈簧作用。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，所述制動力模擬單元擁有用于使所述制動力模擬單元定位(feststellen)的去激活閥(Deaktivierungsventil)。借助于該去激活閥可以防止所述制動力模擬單元產生制動力信息。比如可以使所述制動力模擬缸定位。在這種情況下，不會再有流體從所述感測缸到達所述制動力模擬缸中或者說從所述制動力模擬缸中流出來。為了所述制動力模擬單元可以產生所期望的特性(踏板作用力和/或踏板行程)，不必操縱所述去激活閥，因而不必使所述制動力模擬單元定位。比如所述去激活閥可以在識別出制動愿望時打開，也就是說可以不操縱所述去激活閥，或者作為替代方案也可以在接通機動車的點火裝置之后持久地打開所述去激活閥。也可以設想其它的策略。如果制動系統失靈，所述去激活閥用于改進量預算(并且由此尤其也改進用于駕駛員的制動力信息)， 因為而后不會有(制動)流體到達所述制動力模擬單元中。因而應該預先關心，所述去激活閥在所述制動系統中出現故障時或者在其失靈時使所述制動力模擬單元定位。在此應該相應地設置所述去激活閥的無流位置。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，所述去激活閥直接地或者通過所述制動力模擬單元與所述感測缸作用連接。所述去激活閥由此可以設置在所述感測缸與所述制動力模擬單元之間。作為替代方案，也可以使所述制動力模擬單元在一側與所述感測缸相連接并且在另一側與所述去激活閥相連接。在后一種情況中，一旦駕駛員操縱所述制動設定值檢測器件， 就由所述感測缸在一側向所述制動力模擬單元加載負荷。同時所述去激活閥防止流體會在另一側從所述制動力模擬單元流出來。通過這種方式，所述制動力模擬單元不會被操縱，也就是說它被定位。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，設置了所述液壓系統的壓力平衡裝置。通過所述壓力平衡裝置可以保證，在所述制動系統或者說液壓系統中始終存在著足夠量的流體/液壓介質。所述壓力平衡裝置比如可以設置為液壓容器或者說制動液罐。如果在所述液壓系統中布置了泵，那么該泵就有利地從所述壓力平衡裝置中獲得液壓流體。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，所述放大缸以液壓和/或機械的方式與所述感測缸相耦合。因而沒有必要的是，所述放大缸的致動僅僅通過所述壓力形成閥或者說卸壓閥來進行。同樣可以規(guī)定，所述放大缸以液壓方式與所述感測缸相耦合，使得所述制動設定值檢測器件的操縱引起所述放大缸的偏移。同樣，可以存在著與所述感測缸之間的機械連接。該機械連接理想地作為所述液壓連接的補充來設置。使所述感測缸以機械方式耦合到所述放大缸上，由此可以實現這一點，也就是即使在所述液壓系統中出現壓力損失時也可以操縱所述制動系統。在這種情況下，駕駛員駕駛愿望以機械方式從所述感測缸傳輸給所述放大缸，該放大缸本身則以機械方式與所述制動缸作用連接。在這種情況下，即使在所述液壓系統失靈時也可以根據駕駛員駕駛愿望來操縱制動缸。在此規(guī)定，所述感測缸不是在操縱之后立即以機械方式與所述放大缸相耦合，而是首先設置了空程段(Freilaufstrecke)，在該空程段中所述感測缸的操縱沒有任何作用。這個空程段是有必要的，用于保證所述制動系統的漸弱能力。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，壓力傳感器與所述感測缸作用連接。借助于該壓力傳感器比如可以對通過所述制動設定值檢測器件所檢測到的駕駛員駕駛愿望進行分析。因而檢測所述感測缸中的壓力。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，所述蓄壓器擁有用于從所述液壓系統的其它元件上脫耦的脫耦閥。通過該脫耦閥可以完全閉鎖所述蓄壓器。通過這種方式，所述蓄壓器中的壓力不會繼續(xù)增加并且也不會降低。通過這種方式可以將通過比如閥的不密封而在所述液壓系統中引起的壓力損失降低到最低限度。一旦在蓄壓器中形成壓力，則通過脫耦閥使其脫耦，由此不必在整個液壓系統中預留較高的壓力。只有在需要時，也就是在借助于所述制動設定值檢測器件來檢測到駕駛員駕駛愿望時才又使所述蓄壓器耦合到所述液壓系統中， 從而可以以液壓方式來操縱所述放大缸。同樣可以通過防止在所述蓄壓器中進一步形成壓力這種做法來防止所述系統中的壓力為在蓄壓器中形成壓力而失去。由此，所述泵可以在很短的時間里在所述液壓系統中形成很高的壓力。這些壓力可以在所述放大缸中形成并且由此隨后通過所述制動缸將較高的制動力施加到到所述機動車的至少一個車輪上。通過這種方式可以在較短的時間里形成很高的制動力，比如對于用于防止機動車傾翻的功能來說所述很高的制動力可能是必要的。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，所述制動缸與車輪的制動裝置處于作用連接之中。 通過所述制動裝置可以在操縱制動缸時將制動力施加到所述機動車的車輪上。所述制動裝置比如可以是具有所屬的液壓缸的車輪制動鉗。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，在所述車輪制動缸與所述制動裝置之間設置了至少一個調制單元尤其ABS單元或者ESP單元。由此將在所述制動缸中形成的用于(借助于所述制動裝置)將制動力施加到機動車的車輪上的壓力在其到達所述制動裝置處之前導送到所述調制單元中。在所述調制單元中，可以改變尤其減小當前的壓力。這樣的措施經常用于在ABS或ESP系統的范圍內使機動車穩(wěn)定。借助于所述調制單元，盡管所述機動車處于運動之中比如也可以防止機動車的車輪抱死，其中也可以影響單個的車輪-如果所述機動車擁有多個受所述制動系統影響的車輪。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，所述機動車擁有常規(guī)的驅動裝置或者擁有混合動力驅動裝置。所述制動系統因而同樣可以用于具有常規(guī)的驅動裝置或者混合動力驅動裝置的機動車。此外，本發(fā)明涉及一種具有按照前面的解釋所構成的制動系統的機動車。該機動車可選可以裝備有常規(guī)的驅動裝置或者混合動力驅動裝置。所述機動車的制動系統當然可以根據前面所列舉的特征的各個特征來得到改進。


下面在不限制本發(fā)明的情況下借助于在附圖中示出的實施例對本發(fā)明進行詳細解釋。其中
圖1是具有雙回路的制動缸的制動系統，該制動系統擁有用于使制動力模擬單元定位的去激活閥和處于感測缸與放大缸之間的連接閥，圖2是從圖1中已知的制動系統，其中設置了用于使蓄壓器脫耦的脫耦閥， 圖3是所述已知的制動系統，其中不僅取消了激活閥而且取消了連接閥， 圖4是所述已知的制動系統，其中所述去激活閥直接與所述感測缸作用連接， 圖5是所述已知的制動系統，其中設置了僅僅單回路的制動缸，并且圖6是所述已知的制動系統，其中所述去激活閥布置在所述制動力模擬單元的前面。
具體實施例方式圖1示出了具有雙回路的制動缸2的制動系統1，所述制動缸2擁有第一制動回路 3和第二制動回路4。所述第一制動回路3通過制動管路5連接到調制單元6上，所述調制單元6比如在ABS或ESP方法的范圍內對在所述第一制動回路3中存在的壓力進行調制。 在所述調制單元6的輸出側，所述第一制動回路3與未示出的制動裝置相連接。所述第一制動回路3的制動裝置比如用于將制動力施加到同樣未示出的機動車的未示出的前軸上的未示出的車輪上，在所述機動車中設置了所述制動系統1。同樣，所述第二制動回路4通過制動管路7與所述調制單元6相連接，其中在所述調制單元6的輸出側設置了制動裝置， 所述制動裝置可以將制動力施加到所述機動車的后軸的車輪上。所述調制單元6可以對用于機動車的各個車輪的壓力進行調制。此外，所述制動系統1擁有放大缸8，該放大缸8以機械方式與所述制動缸2作用連接。為此目的，設置了通過連桿9來實現的機械連接，所述連桿9將所述放大缸8的活塞10與所述制動缸2的活塞11連接起來。因而在所述放大缸 8中的活塞10偏移時，所述缸2中的活塞11也偏移。由此在活塞10運動時在所述制動缸 2的內室12中形成壓力，該壓力通過制動管路5加載在所述調制單元6中。通過所述內室 12中的壓力，所述制動缸2中的另一個分配給所述第二制動回路4的活塞13也進行運動。 由此也在另一個內室14中形成壓力并且將該壓力通過所述第二制動回路4的制動管路7 提供給所述調制單元6。所述內室12和14在所述活塞11和13未偏移的狀態(tài)中通過管路 15與構造為制動液罐17的壓力平衡裝置16處于流體連接之中。為了能夠使所述活塞11 偏移，設置了另一條管路18，該管路18在所述活塞11的背向內室12的一側上匯入到所述制動缸2中。通過這種方式，來自所述制動液罐17的制動液可以到達通過所述活塞11的運動形成的內室中。所述放大缸8借助于液壓系統19來操縱。該放大缸8為此連接到高壓管路20和連接管路21上。所述連接管路21通過連接閥22在所述放大缸8與感測缸23之間建立流體連接。所述感測缸23用作制動設定值檢測器件24，因而檢測對制動活動的駕駛員駕駛愿望。所述感測缸23與所述機動車的未示出的制動踏板之間具有機械連接25。在所述機械連接25上同樣可以連接位移傳感裝置沈，借助于該位移傳感器裝置 26能夠檢測制動踏板的偏移。作為替代方案或者補充方案，所述感測缸23的偏移可以借助于壓力傳感器27來測定，該壓力傳感器27測量通過所述感測缸23中的活塞觀的偏移產生的壓力。該壓力傳感器27可以設置在所述連接管路21中，優(yōu)選設置在所述連接閥22 與感測缸23之間。因而借助于所述位移傳感裝置沈或者壓力傳感器27可以測定通過箭頭四示出的作用于所述制動踏板上的踏板作用力。該踏板作用力反映了駕駛員駕駛愿望。 為了能夠使活塞觀運動，所述感測缸23與低壓管路30處于流體連接之中。此外，所述制動系統1具有構造為制動力模擬缸32的制動力模擬單元31。該制動力模擬缸32在一側比如連接到所述連接管路21上，優(yōu)選就象所述壓力傳感器27 —樣連接在所述連接閥22與感測缸23之間。在操縱所述感測缸23時也就是在所述活塞觀偏移時，可以將來自所述感測缸23的內室33的液壓流體擠壓到所述制動力模擬缸32中。由此可以使所述制動力模擬缸32中的活塞34偏移。彈簧35對此加以抵制。在所述制動力模擬缸32的背向連接管路21的一側上，該制動力模擬缸32通過去激活閥36與所述低壓管路30相連接。借助于所述去激活閥36可以使所述制動力模擬缸32定位。因而在所述去激活閥36封閉時無法使活塞34運動。在所述去激活閥36打開時，可以借助于所述制動力模擬單元31在踏板行程/踏板作用力方面對制動踏板的特性進行調節(jié)。在此，比如所述壓力傳感器27也可以用于控制/調整所述制動力模擬單元31。所述高壓管路20由泵37和蓄壓器38通過壓力形成閥39來供給壓力。連接到馬達40上的比如構造為三活塞泵的泵 37將來自低壓管路30的液壓流體朝高壓管路20的方向輸送。如果所述蓄壓器38在泵37 工作時未完全填滿，那就在該蓄壓器38中形成壓力并且將壓力加以儲存。這尤其在壓力形成閥39關閉時進行。由所述泵37輸送的流體或者說蓄壓器38的壓力借助于壓力傳感器 41來測定。借助于所述壓力傳感器41可以如此調整/控制所述泵37或者說馬達40，使得所述泵37后面的或者說蓄壓器38中的流體壓力至少只要所述壓力形成閥39關閉就基本上保持恒定。如果打開所述壓力形成閥39，那么流體就會通過所述高壓管路20到達所述放大缸8中，由此操縱所述制動缸2并且將制動力施加到所述機動車的至少一個車輪上。在所述高壓管路20與低壓管路30之間布置了卸壓閥42。借助于該卸壓閥42可以減小所述高壓管路20或者說放大缸8中的壓力，從而減小作用于所述至少一個車輪上的制動力。因而所述制動力能夠通過所述壓力形成閥39和卸壓閥42來控制或者說調整。作為調制單元6，優(yōu)選使用傳統的ESP調制系統。有利的是，也可以使用傳統的ABS 調制系統或者其它的制動壓力調制系統。所述放大缸8中的壓力可以通過估算來求得，但是也可以設想通過傳感裝置來測定壓力。為此目的，可以設置另外的壓力傳感器。為了能夠在所述放大缸8中形成壓力，所述連接閥22必須關閉。在借助于所述位移傳感裝置沈或者說壓力傳感器27檢測制動力之后，可以計算或者估算駕駛員駕駛愿望也就是說駕駛員制動愿望。根據駕駛員制動愿望，借助于所述壓力形成閥39和卸壓閥22來調節(jié)所述放大缸8中的壓力。在圖1中示出的閥分別具有返回位置，在所述液壓系統19中出現故障時-比如在所述閥的無流狀態(tài)中就占據該返回位置，在所述無流狀態(tài)的過程中這些閥不能致動。所述連接閥22在這種狀態(tài)中打開，所述去激活閥36關閉，所述壓力形成閥39及卸壓閥42也關閉。通過這種方式，可以通過所述連接管路21以液壓方式將制動力從所述感測缸23傳遞到所述放大缸8上。如果這一點也是不可能的，那就額外地設置機械連接43。在這種情況下，連接到所述活塞觀上的連桿44具有沖頭45，并且連接到所述活塞10上的連桿46具有沖頭47。如果制動力無法以液壓方式從所述感測缸23通過連接管路21傳遞到所述放大缸8中，那么所述沖頭45就在所述活塞觀進行特定的偏移時與沖頭47處于連接之中，由此以機械方式使所述活塞10偏移并且由此也使所述活塞11偏移。所述去激活閥36用于改進返回平面中的量預算-并且尤其用于改進踏板感覺，也就是說在這種情況下為駕駛員提供制動力信息。這對關閉的去激活閥36來說允許較短的踏板行程。但是也可以比如出于費用原因而取消所述去激活閥36并且放棄踏板感覺的改進?？梢钥蛇x地設置額外的壓力傳感器50，用于測定在所述高壓管路20中存在的壓力或者說所述壓力形成閥39后面的壓力。也可以在接下來描述的實施例中設置所述壓力傳感器50。在圖2中示出了從圖1中已知的制動系統1的一種作為替代方案的實施方式。作為附加的元件，這里設置了脫耦閥48。該脫耦閥48可以使所述蓄壓器38從所述高壓管路 20上脫耦。這意味著，在該脫耦閥48關閉時從所述蓄壓器38到壓力傳感器41、泵37及壓力形成閥39不再存在著流體連接。通過所述脫耦閥48的關閉，可以切斷所述蓄壓器38的彈性。這意味著，所述蓄壓器38中的壓力不再通過所述泵37得到提高。通過這種方式，所述泵37可以在很短的時間里形成提高的壓力。這些壓力可以通過所述壓力形成閥39傳遞給所述放大缸8并且由此操縱制動缸以產生較大的制動力。通過這種方式，可以在較短的時間里形成很大的制動力，比如對于用于防止機動車傾翻的功能來說可能需要所述很大的制動力。所述閥的返回位置相應于借助于圖1所描述的返回位置。所述脫耦閥48在有故障的情況下占據打開的也就是流體通過的位置。圖3示出了另一種實施例。與在圖1中示出的制動系統1相比，這里取消了所述連接閥22以及去激活閥36。通過所述連接閥22的取消，取消了所述感測缸23與放大缸8 之間的液壓連接。如果通過所述壓力形成閥39和卸壓閥42不能在所述放大缸8中形成壓力，那就如此設計所述感測缸23與放大缸8，從而在所定義的空行程之后所述兩個活塞10 和觀通過沖頭45和47進行機械接觸并且踏板作用力(箭頭29)由此以機械方式作用于所述制動缸2。通過所述去激活閥36的取消，對于這種情況來說不能使所述制動力模擬單元31 分離。因此所述卸壓閥42優(yōu)選構造為無流地打開的閥，因而返回位置是打開的狀態(tài)。與在圖1中示出的實施例相反，這個閥在有故障的情況下是打開的。機動車的駕駛員必須施加一定的力以實現其制動愿望，這個力得到了提高，提高的幅度是必須朝所述制動力模擬單元31的通過彈簧35加載的活塞34施加的力。該實施例的相對于在圖1中示出的實施例的優(yōu)點在于組件的數目的降低并且由此能夠降低的費用。在圖4中示出了一種實施例，該實施例相對于在圖1中示出的實施例的特征在于， 取消了所述連接閥22并且所述去激活閥36與所述感測缸23處于直接的流體連接之中。 這意味著，在所述制動力模擬缸32的與所述感測缸23相同的一側上連接了所述去激活閥 36。通過這種方式取消所述感測缸23與放大缸8之間的液壓連接。如果通過壓力形成閥 39和卸壓閥42不能在所述放大缸8中形成壓力，那就采取已經借助于圖3所描述的機理， 也就是說沖頭45與沖頭47相接觸并且由此引起所述制動缸2的操縱。所述卸壓閥42就象在圖3中一樣與所述去激活閥36都構造為無流地打開的閥，而所述壓力形成閥39則在無流的情況下關閉。通過所述制動力模擬缸32的改變了的連接方式，對于在圖4中所示出的情況來說可以使所述制動力模擬單元31分離。駕駛員為實現其制動愿望必須施加的踏板作用力由此沒有以使所述制動力模擬缸32中的活塞克服彈簧35的彈力移動的力的幅度得到提高。就象對于圖3 —樣，優(yōu)點在于相對于在圖1中所示出的最初解決方案降低了組件的數目并且由此能夠降低成本。在圖5中示出的實施例的特征在于，使用了僅僅單回路的制動缸2。該制動缸2因而僅僅具有第一制動回路3。該第一制動回路3以液壓方式與機動車的前軸相連接。為此目的，所述制動缸2通過制動管路5與所述調制單元6相連接。為了將制動力施加到所述機動車的后軸的車輪上，通過所述制動管路7使用來自所述放大缸8的壓力。為此，所述制動管路7連接在所述放大缸8與所述連接閥22之間。所述制動管路7首先就象制動管路 5—樣通到所述調制單元6中并且隨后通向所述車輪的制動裝置。在有故障的情況下對所述閥來說返回位置在圖5中和在圖1中示出的返回位置相同。在操縱制動踏板也就是制動設定值檢測器件M時，將來自所述感測缸23的內室33的量移送到所述放大缸8的內室49 中并且將其移送給后軸的車輪的制動裝置。這一點得到了保證，因為所述連接閥22是打開的。所述制動力模擬缸32在這過程中未接納任何量，因為其在次級側上通過關閉的去激活閥36以液壓方式得到支撐。還可以設想一些故障情況，在這些故障情況中以所述閥的前面所描述的返回位置也不能形成壓力，比如在所述制動力模擬缸32泄漏時。對于這種情況來說，如此設計由感測缸23與放大缸8構成的組合，從而在所定義的空行程之后所述兩個活塞44和46以所描述的方式通過所述沖頭45和47進行了機械連接并且踏板作用力由此以機械方式作用于所述制動缸2。這里相對于在圖1中示出的解決方案的優(yōu)點也在于降低了組件的數目并且由此能夠降低成本。另一個優(yōu)點在于通過所述第二制動回路4的取消而引起的較短的結構長度。圖6示出了從圖1中已知的制動系統1的另一種實施例。這里所述去激活閥36 布置在所述制動力模擬單元的前面。所述閥的返回位置相當于借助于圖1所描述的返回位置。通過所述制動系統1的這種變型方案，可以通過構件的取消而節(jié)省了費用。
權利要求
1.用于機動車的制動系統(1)，具有至少單回路的制動缸(2)，借助于所述制動缸(2) 在操縱時能夠將制動力施加到機動車的至少一個車輪上，其特征在于，所述制動缸(2)以機械方式與從制動設定值檢測器件(24)上脫耦的放大缸(8)作用連接，所述放大缸(8)能夠為了操縱所述制動缸(2)而根據借助于所述制動設定值檢測器件(24)所檢測到的駕駛員駕駛愿望以液壓方式來致動。
2.按權利要求1所述的制動系統，其特征在于，所述制動設定值檢測器件(24)是與制動踏板作用連接的感測缸(23)和/或感測所述制動踏板的偏移的位移傳感裝置(26)。
3.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于設置了用于致動所述放大缸 (8)的液壓系統(19)。
4.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于，所述液壓系統(19)具有用于產生壓力的泵(37)和/或用于儲存壓力的蓄壓器(38)和/或用于測定壓力的壓力傳感器(41)。
5.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于，設置所述感測缸(23)用于將借助于制動力模擬單元(31)產生的制動力信息反饋給駕駛員。
6.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于，在所述泵(37)和/或所述蓄壓器(38)與所述放大缸(8)之間設置了壓力形成閥(39)，該壓力形成閥(39)能夠為了在所述放大缸(8)中形成壓力而接通。
7.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于，設置了能夠為了在所述放大缸(8)中降低壓力而接通的卸壓閥(42)。
8.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于，所述制動力模擬單元(31) 是通過彈簧(35)來加載的制動力模擬缸(32)。
9.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于，所述制動力模擬單元(31) 擁有用于使該制動力模擬單元(31)定位的去激活閥(36)。
10.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于，所述去激活閥(36)直接地或者通過所述制動力模擬單元(31)與所述感測缸(23)作用連接。
11.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于，設置了液壓系統(19)的壓力平衡裝置(16)。
12.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于，所述放大缸(8)以液壓和 /或機械的方式與所述感測缸(23)相耦合。
13.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于，壓力傳感器(27)與所述感測缸(23)作用連接。
14.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于，所述蓄壓器(38)擁有用于使所述液壓系統(19)的其它元件脫耦的脫耦閥(48)。
15.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于，所述制動缸(2)與車輪的制動裝置處于作用連接之中。
16.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于，在所述制動缸(2)與所述制動裝置之間設置了至少一個調制單元(6)，尤其ABS和/或ESP單元。
17.按前述權利要求中任一項所述的制動系統，其特征在于，所述機動車擁有常規(guī)的驅動裝置或者混合動力驅動裝置。
18.機動車，具有按前述權利要求中的一項或多項所述的制動系統(1)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于機動車的制動系統(1)，該制動系統(1)具有至少單回路的制動缸(2)，借助于所述制動缸(2)在操縱時能夠將制動力施加到機動車的至少一個車輪上。在此規(guī)定，所述制動缸(2)以機械方式與從制動設定值檢測器件(24)上脫耦的放大缸(8)進行了作用連接，所述放大缸(8)能夠為了操縱所述制動缸(2)而根據借助于所述制動設定值檢測器件(24)所檢測到的駕駛員駕駛愿望以液壓方式來致動。此外，本發(fā)明涉及一種具有制動系統(1)的機動車。
文檔編號B60T8/40GK102224043SQ200980146574
公開日2011年10月19日 申請日期2009年10月16日 優(yōu)先權日2008年11月24日
發(fā)明者科拉斯基 J., 孔茨 M., 萊布萊因 M., 奎蘭特 W. 申請人:羅伯特·博世有限公司