專利名稱：車輛狀態(tài)判定裝置以及車輛狀態(tài)判定方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及判定車輛是正在前進還是正在后退的車輛狀態(tài)判定裝置以及車輛狀態(tài)判定方法。
背景技術(shù)：
在汽車等車輛中，根據(jù)車輛的橫擺率對轉(zhuǎn)彎時的內(nèi)外輪進行修正，以修正車輪速度。這里，車輛的橫擺率即便在相同車速下也會根據(jù)車輛是正在前進還是正在后退而取不同的值。因此，為了準確地計算車輛的橫擺率，提出了檢測車輛是正在前進還是正在后退的
直ο例如，專利文獻1提供了能夠容易且可靠地判定是否處于前進行駛中的車輛的前進判定裝置，具體記載了如下的前進判定裝置其具有檢測發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測單元以及檢測車速的車速檢測單元，基于車速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的檢測結(jié)果通過變速比估計單元來估計行駛中的車輛的變速比，并且當估計出的變速比是變速裝置的多個變速比中最接近后退時的變速比的高旋轉(zhuǎn)輸出側(cè)的變速比或者比該高旋轉(zhuǎn)輸出側(cè)的變速比高的變速比時，前進判定單元判斷為車輛處于前進行駛中，并且即使之后變速比變化，也判定為處于前進行駛中直至車輛停止。另外，專利文獻2記載了如下的行為控制裝置基于車速和檔位位置來判別車輛是否處于后退狀態(tài)，當判別出車輛未處于后退狀態(tài)時，判別車輛是否有可能處于后退狀態(tài)， 當判別出車輛有可能處于后退狀態(tài)時，判別車輛是否處于前進狀態(tài)，當判別出車輛處于前進狀態(tài)時，將標志設(shè)置為1，由此允許執(zhí)行用于前進時的行為控制，當判別出車輛未處于前進狀態(tài)時，將標志設(shè)置為0，由此禁止執(zhí)行用于前進時的行為控制。專利文獻1 日本專利文獻特開2002-236133號公報；專利文獻2 日本專利文獻特開2000-318588號公報。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題通過根據(jù)如專利文獻1所記載的車速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的計算結(jié)果或如專利文獻2 所記載的檔位位置來估計前進狀態(tài)，在車輛運動較大的情況下，能夠準確地判定前進狀態(tài)。 但是，當?shù)退傩旭倳r，或者以低轉(zhuǎn)角行駛時，尤其當檔位從前進檔變換到后退檔的過渡狀態(tài)時，僅僅通過檔位位置是無法準確地判定是前進狀態(tài)還是后退狀態(tài)的。另外，在利用車速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的關(guān)系計算的情況下，也需要以一定以上的速度行駛，因此當?shù)退傩旭倳r，或者以低轉(zhuǎn)角行駛時，尤其當檔位從前進檔變換到后退檔的過渡狀態(tài)時，難以判定車輛是正在前進還是正在后退。本發(fā)明就是鑒于上述問題而完成的，其目的在于提供一種能夠正確且簡單地在短時間內(nèi)檢測車輛是正在前進還是正在后退的車輛狀態(tài)判定裝置以及車輛狀態(tài)判定方法。用于解決問題的手段
為了解決上述問題，達到上述目的，本發(fā)明是一種車輛狀態(tài)判定裝置，判定通過原動機行駛的車輛的行駛狀態(tài)，其特征在于，包括車輪速度傳感器，其被設(shè)置在所述車輛上， 并檢測車輪速度；檔位位置傳感器，其檢測換檔桿的位置；以及判定部，其根據(jù)所述車輪速度傳感器和所述檔位位置傳感器的檢測值來判定車輛狀態(tài)；其中，所述判定部如果檢測出所述換檔桿從前進位置以外的位置變換到前進位置或者從后退位置以外的位置變換到后退位置、并檢測出車輪速度大于或等于第一基準速度、而且檢測出在檢測之前車輪速度處于第二基準速度以下，則判定為變換了車輛的行駛方向。優(yōu)選的是所述判定部如果還檢測出車輪速度在從檢測時起的基準時間范圍內(nèi)處于所述第二基準速度以下，則判定為變換了車輛的行駛方向。另外，所述第二基準速度優(yōu)選為能夠認為所述車輛處于停止的車輪速度。優(yōu)選的是車輛狀態(tài)判定裝置還具有檢測作用于所述車輛的加速度的加速度傳感器，并且所述判定部如果還檢測出所述加速度小于或等于基準加速度，則判定為變換了車輛的行駛方向。另外，優(yōu)選的是所述判定部如果在一定時間內(nèi)檢測一定次數(shù)以上的判定為變換了車輛的行駛方向的條件，則判定為變換了車輛的行駛方向。另外，為了解決上述問題，達到上述目的，本發(fā)明是一種車輛狀態(tài)判定方法，用于判定車輛的行駛狀態(tài)，其特征在于，包括檢測步驟，檢測換檔桿是否從前進位置以外的位置變換到前進位置或者從后退位置以外的位置變換到后退位置；車輪速度判定步驟，如果在所述檢測步驟中檢測出位置的變換，則判定車輪速度是否大于或等于第一基準速度；停止判定步驟，如果在所述車輪速度判定步驟中判定出車輪速度大于或等于基準速度，則判定在所述車輪速度判定步驟之前車輪速度是否已變?yōu)榈诙鶞仕俣纫韵拢患铀俣扰卸ú襟E，如果在所述停止判定步驟中判定出車輪速度在基準時間范圍內(nèi)變成了第二基準速度以下，則判定所述車輛的加速度是否為基準加速度以下；以及行駛方向判定步驟，如果在所述加速度判定步驟中判定出加速度小于或等于基準加速度，則判定為變換了所述車輛的行駛方向。這里，所述停止判定步驟優(yōu)選判定車輪速度是否在所述車輪速度判定步驟之前的基準時間范圍內(nèi)處于第二基準速度以下。另外，所述加速度判定步驟優(yōu)選判定所述車輛的加速度小于或等于基準加速度，直到所述車輛的加速度小于或等于基準加速度被判定出一定次數(shù)為止，然后進入所述停止判定步驟。另外，所述第二基準速度優(yōu)選為能夠認為所述車輛處于停止的車輪速度。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明的車輛狀態(tài)判定裝置以及車輛狀態(tài)判定方法可獲得即使在檔位位置剛變換后或者低速行駛時也能夠準確地判定車輛行駛方向的效果。


圖1是示出具有車輛狀態(tài)判定裝置的車輛的一個實施方式的簡要結(jié)構(gòu)的框圖；圖2是示出車輛狀態(tài)判定裝置的判定方法的一個例子的流程圖；圖3是示出各傳感器的檢測值與車輛狀態(tài)判定裝置的判定之間的關(guān)系的說明圖；圖4是示出車輛狀態(tài)判定裝置的判定方法的另一例子的流程圖；圖5是示出車輛狀態(tài)判定裝置的判定方法的再一例子的流程圖。
標號說明10 車輛11FR、11FL、11RR、1 IRL 車輪12發(fā)動機14變速器16傳動軸18粘液耦合器20換檔桿22驅(qū)動力分配控制裝置24車輛狀態(tài)判定裝置30控制差速器32RR、32RL 驅(qū)動軸40ECU41檔位位置傳感器42FR、42FL、42RR、42RL 車輪速度傳感器43轉(zhuǎn)向角傳感器44橫擺率傳感器45加速度傳感器47車速傳感器
具體實施例方式以下，參照附圖來詳細說明本發(fā)明。另外，本發(fā)明不受用于實施本發(fā)明的優(yōu)選方式 (以下稱為實施方式)的限定。另外，下述實施方式中的構(gòu)成要素包括本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠想到的要素、實質(zhì)上相同的要素、所謂等同范圍的要素。例如，在下述實施方式中，對被內(nèi)燃機驅(qū)動的車輛進行了說明，但也能夠用于由內(nèi)燃機和馬達驅(qū)動的混合動力車輛、由通過電氣旋轉(zhuǎn)的馬達驅(qū)動的電動汽車等。圖1是示出具有根據(jù)本實施方式的車輛狀態(tài)判定裝置的車輛的一個實施方式的簡要結(jié)構(gòu)的框圖。圖1所示的車輛10具有車輪1明1 、1明1^、111^、11扎；發(fā)動機12 ；變速器 14 ；傳動軸16 ；粘液耦合器18 ；換檔桿20 ；驅(qū)動力分配控制裝置22 ；以及車輛狀態(tài)判定裝置 M。另外，車輛10除上述的各構(gòu)成要素以外，還具有加速踏板、制動踏板等作為車輛所具有的各種構(gòu)成要素。車輪11FR、11FL、11RR、11RL分別被配置在車輛10的四角部，車輪11FR、11FL為車輛10沿前進方向行駛時的前輪，車輪11RR、11RL為車輛10沿前進方向行駛時的后輪。 另外，在本實施方式中，車輪11FL、11FL是轉(zhuǎn)向角通過方向盤操作等而變化的轉(zhuǎn)向輪，車輪 11RR、11RL是經(jīng)由驅(qū)動軸而與發(fā)動機12連結(jié)、并且從發(fā)動機12接受驅(qū)動力的傳遞的驅(qū)動輪。發(fā)動機12是內(nèi)燃機，其通過燃燒燃料，使活塞在形成為圓筒形狀的氣缸的中心軸方向上往復(fù)運動，并從將所述活塞的往復(fù)運動變換為旋轉(zhuǎn)運動的曲軸輸出旋轉(zhuǎn)。變速器14經(jīng)由曲軸與發(fā)動機12連結(jié)，其對從曲軸傳遞而來的機械動力進行變速，從而改變轉(zhuǎn)矩。另外，變速器14包括變速比不同的多個前進用的變速檔和至少一個后退用的變速檔。變速器14經(jīng)由傳動軸16和粘液耦合器18而與驅(qū)動力分配控制裝置22連結(jié)。換檔桿20是由操作者操作的桿。一旦操作者操作了換檔桿20，后述的檔位位置傳感器41就會檢測到換檔桿20被操作了。驅(qū)動力分配控制裝置22具有控制差速器30以及驅(qū)動軸32RR、32RL，并將從變速器 14傳遞出的動力傳遞給作為驅(qū)動輪的車輪11RR、11RL。控制差速器30將從變速器14經(jīng)由傳動軸16和粘液耦合器18而傳遞而來的動力分配傳遞給驅(qū)動軸32RR和驅(qū)動軸32RL。驅(qū)動軸32RR是連結(jié)控制差速器30和車輪IlRR并從控制差速器30向車輪IlRR傳遞動力的軸。另外，驅(qū)動軸32RL是連結(jié)控制差速器30和車輪IlRL并從控制差速器30向車輪IlRL 傳遞動力的軸。車輛狀態(tài)判定裝置M具有ECU(Electronic Control Unit,電子控制單元)40 ； 檢測通過換檔桿20輸入的檔位位置的檔位位置傳感器41 ；檢測各車輪IlFR IlRL的車輪速度的車輪速度傳感器42FR、42FL、42RL、42RL ；檢測轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角傳感器43 ；檢測橫擺率的橫擺率傳感器44 ；檢測作用于車輛10的加速度的加速度傳感器45 ；以及檢測車速的車速傳感器47。這里，加速度傳感器45不僅能檢測行駛時由于車輛10加速而作用于車輛10的加速度，而且還能夠檢測由于車輛10傾斜而作用于車輛10的加速度。E⑶40基于各傳感器41 47的檢測結(jié)果來判定車輛10是處于前進的狀態(tài)還是處于后退的狀態(tài)。另外，ECU 40除了作為車輛狀態(tài)判定裝置M的功能以外，還具有基于各傳感器41 47的檢測結(jié)果來驅(qū)動發(fā)動機12、驅(qū)動力分配控制裝置22的功能。如此，E⑶ 40進行基于發(fā)動機12的總驅(qū)動力控制、基于驅(qū)動力分配控制裝置22的驅(qū)動力分配控制以及基于車輛狀態(tài)判定裝置M的車輛狀態(tài)判定，從而進行車輛運動控制。接著，對基于車輛狀態(tài)判定裝置M的車輛狀態(tài)判定方法進行說明。這里，圖2是示出車輛狀態(tài)判定裝置的判定方法的一個例子的流程圖。車輛狀態(tài)判定裝置24的E⑶40在步驟SlO中根據(jù)由檔位位置傳感器41檢測出的檢測值來判定換檔桿20的檔位位置是否從前進檔(D)以外的位置、例如倒車檔(R)變換為前進檔(D)。上述例示了倒車檔(R)，但是也可以從空檔(N)變換為前進檔(D)。ECU 40 如果在步驟SlO中判定出檔位位置被變換到了前進檔，則進入步驟S12，如果判定出未變換到前進檔，則反復(fù)執(zhí)行步驟S10。接著，E⑶40在步驟S12中判定由車輪速度傳感器42FR 42RL檢測出的車輪速度是否比車輪速度Akm/h快(即，車輪速度是否> Akm/h)。E⑶40如果在步驟S12中判定出車輪速度> Akm/h，則進入步驟S14，如果判定出車輪速度< Akm/h，則進入步驟S24。這里，作為由車輪速度傳感器42FR 42RL檢測出的車輪速度，既可以將由四個傳感器檢測的車輪速度的平均值作為檢測出的車輪速度，也可以將由四個傳感器檢測出的車輪速度中最小的車輪速度作為檢測出的車輪速度。另外，車輪速度A是能夠認為車輛10正在行駛的基準車輪速度，例如是5km/h以上且10km/h以下的任意的車輪速度。接著，E⑶40在步驟S14中判定是否有車輪速度為akm/h以下的經(jīng)驗。E⑶40如果在步驟S14中判定出有車輪速度為akm/h以下的經(jīng)驗，則進入步驟S16，如果判定出沒有車輪速度為akm/h以下的經(jīng)驗，則進入步驟S24。這里，有車輪速度為akm/h以下的經(jīng)驗是指在以判定時作為基準的一定時間范圍內(nèi)車輪速度處于akm/h以下。這里，車輪速度a是能夠認為車輛10處于停止的基準車輪速度。接著，E⑶40在步驟S16中判定由加速度傳感器45檢測出的加速度是否小于Bm/ s2。E⑶40如果在步驟S16中判定出加速度的絕對值小于Bm/s2，則進入步驟S18，如果判定出加速度的絕對值大于或等于Bm/s2，則進入步驟S24。這里，加速度Bm/s2是車輛處在某種程度平坦的路面上時所檢測出的基準加速度。即，當車輛10處于某種程度平坦的路面上時，加速度的絕對值小于Bm/s2，當車輛10處于一定以上的坡路上時，加速度的絕對值大于或等于an/s2。接著，E⑶40在步驟S18中將Cs+Ι作為新Cs，即使Cs的計數(shù)增加1，并進入步驟 S20。這里，Cs是計算檢測次數(shù)的計數(shù)器，起動時Cs = 0。在步驟S18中使Cs的計數(shù)增加1 之后，E⑶40在步驟S20中判定Cs是否大于或等于規(guī)定值(即，是否Cs彡規(guī)定值)。E⑶ 40如果在步驟S20中判定出Cs >規(guī)定值，則進入步驟S22，如果判定出Cs <規(guī)定值，則進入步驟SM。E⑶40如果在步驟S20中判定出Cs >規(guī)定值，則在步驟S22中判定為處于前進狀態(tài)，結(jié)束處理。另外，ECU 40如果在各步驟中判定為“否”并進入步驟S24，則在步驟S24 中判定是否經(jīng)過了一定時間。E⑶40如果在步驟SM中判定為經(jīng)過了一定時間，則進入步驟 S26，如果判定為尚未經(jīng)過一定時間，則進入步驟S12，重復(fù)上述處理。另外，E⑶40如果在步驟S24中判定為經(jīng)過了一定時間，則在步驟S26中將Cs設(shè)置為0，然后結(jié)束處理。如此，車輛狀態(tài)判定裝置M基于從換檔桿20輸入的檔位位置和車輪速度來具體地判定檔位位置是否被變換了以及車輪速度是否減速到可認為停止的速度，由此即便是在檔位位置和行駛方向不同的情況下，也能夠準確地檢測出行駛方向。以下，使用圖3進行具體說明。這里，圖3是示出各傳感器的檢測值與車輛狀態(tài)判定裝置的判定之間的關(guān)系的說明圖。圖3所示的說明圖是在以預(yù)定速度向后退方向行駛的狀態(tài)下?lián)Q檔桿從倒車檔(R，后退)變換到前進檔(D，前進)的情況。在圖3所示的情況下，如果僅根據(jù)換檔桿20的檔位位置來判定車輛的行駛方向，則在從剛變換后到車輛停止的期間(圖3所示的誤判定區(qū)域的期間)，盡管車輛10實際正在后退，但是由于換檔桿20 處在前進檔而判定為正在前進。如此，如果行駛方向弄反，則由于假定的橫擺率和實際的橫擺率為不同的值，因此即使處于正常行駛，也被判定為沒有正常行駛，或者導致從控制差速器30傳遞給各車輪11RL、11RR的動力的分配與正確的分配相反。對此，如圖3所示，車輛狀態(tài)判定裝置M在檢測出換檔桿20變換到了前進、并且檢測出車輪速度已變成能夠判定為停止的速度之后，才判定為前進，在圖3中將前進判定標志設(shè)為開啟(on)。由此，能夠更加準確地判定車輛10正在前進還是正在后退，能夠抑制發(fā)生誤判定。即，根據(jù)本實施方式， 在圖3中示為誤判定區(qū)域的時間區(qū)域也能夠判定出車輛處于后退狀態(tài)，能夠抑制發(fā)生誤判定。另外，計算加載在車輛上的加速度，并在一定以上的加速度作用于車輛的情況、例如車輛處于陡峭的坡路上的情況等下，不進行行駛方向的判定，由此能夠抑制誤檢測，能夠更加準確地判定行駛方向。具體地說，在車輛處于陡峭坡路上的情況下，有時受坡度的影響而不管檔位位置如何車輛都下滑移動，但是通過檢測作用于車輛的加速度并基于其結(jié)果進行判定，能夠在有可能發(fā)生誤檢測的情況下使得不進行行駛方向的判定，從而能夠更加準確地判定行駛方向。另外，如圖2所示的處理那樣，在檢測出換檔桿20的變換之后，通過多次判定車輪速度和施加在車輛10上的加速度是否滿足步驟S12、步驟S14、步驟S16的條件，能夠更加準確地判定車輛的行駛狀態(tài)。具體地說，即使在雖然車輛處于平坦路面上但由于臨時突然加速、突然減速而在一次判定中加速度達到基準加速度以上的情況下，也能夠在其他的判定中判定滿足條件，因此能夠判定正確的行駛狀態(tài)。雖然為了能夠更加準確地判定車輛狀態(tài)，優(yōu)選進行多次判定，但也可以僅通過一次判定來判定車輛狀態(tài)。另外，在上述實施方式中，反復(fù)進行了步驟S12、步驟S14、步驟S16這三個判定，但也可以反復(fù)進行三個判定中的一個判定，還可以反復(fù)進行三個判定中的兩個判定。另外，在上述實施方式中，為了能夠更加準確地檢測行駛方向，檢測加載在車輛上的加速度，并在基于檢測出的車輛的加速度而判定出車輛處于陡峭坡路上的情況下，不進行判定，但不限于此。即，雖然精度會下降，但也可以不檢測加載在車輛上的加速度(步驟 S16)，而是基于車輛的檔位位置(步驟10)和車輪速度(步驟S12、步驟S14)來進行判定。 另外，為了更加準確地檢測行駛方向，在步驟S14中檢測了在將判定時作為基準的一定時間范圍內(nèi)車輪速度是否處于akm/h以下，但也可以不設(shè)置時間范圍。這里，圖2所示的例子僅示出了車輪速度大于或等于Akm/h的情況的控制，但也可以進一步在車輛被認為為停止的情況下也判定車輛的行駛狀態(tài)。以下，使用圖4來說明車輛狀態(tài)判定裝置的判定方法的另一例子。這里，圖4是示出車輛狀態(tài)判定裝置的判定方法的另一例子的流程圖。另外，在圖4所示的判定方法中對于車輪速度大于或等于Akm/h的情況的控制基本上與圖2所示的判定方法相同，因此簡化相同部分的說明，以下，詳細說明圖4所示的判定方法中的特征點。首先，車輛狀態(tài)判定裝置M的E⑶40在步驟SlO中根據(jù)由檔位位置傳感器41檢測出的檢測值來反復(fù)判定換檔桿20的檔位位置是否從前進檔以外的位置變換為前進檔， 如果判定出檔位位置被變換到了前進檔，則進入步驟S12。接著，ECU 40在步驟S12中判定由車輪速度傳感器42FR 42RL檢測出的車輪速度是否大于基準速度Akm/h (即，是否車輪速度> Akm/h)。E⑶40如果在步驟S12中判定出車輪速度> Akm/h，則進入步驟S14，如果判定出車輪速度彡Akm/h，則進入步驟S30。這里，E⑶40的步驟S14、步驟S16、步驟S18、 步驟S20、步驟S22、步驟S24、步驟S^的處理與上述圖2所示的流程圖中的處理相同，因此省略其說明。另一方面，E⑶40如果在步驟S12中判定出車輪速度彡Akm/h，則在步驟S30中判定車輛10是否處于停止狀態(tài)。這里，E⑶40例如在由車輪速度傳感器42FR 42RL檢測出的車輪速度為能夠認為停止的速度、更具體地說車輪速度為akm/h以下的情況下判定為車輛10處于停止狀態(tài)，當車輪速度大于akm/h時，判定為未處于停止狀態(tài)。車輛狀態(tài)判定裝置M如果在步驟30中判定為車輛10處于停止狀態(tài)，則進入步驟S32，如果判定為車輛10 未處于停止狀態(tài)，則進入步驟S12。ECU 40在步驟S32中，將Ds+1作為新Ds，即使Ds的計數(shù)增加1，進入步驟S34。這里，Ds是計算檢測次數(shù)的計數(shù)器，起動時Ds = 0。在步驟S32中使Ds的計數(shù)增加1之后， E⑶40在步驟S34中判定Ds是否大于或等于規(guī)定值(即，是否Ds彡規(guī)定值)。E⑶40如果在步驟S34中判定出Ds >規(guī)定值，則進入步驟S36，如果判定出Ds <規(guī)定值，則進入步驟 S38。E⑶40如果在步驟S34中判定出Ds >規(guī)定值，則在步驟S36中判定由車輪速度傳
9感器42FR 42RL檢測出的車輪速度是否大于車輪速度Ekm/h (即，是否車輪速度> Ekm/ h)。這里，車輪速度Ekm/h是能夠判定為車輛10處于行駛狀態(tài)的基準車輪速度，該速度既可以是與車輪速度Akm/h相同的車輪速度，也可以是另外設(shè)定的基準車輪速度。另外，在步驟S36中，檢測一定時間的車輪速度，并在一定時間的期間內(nèi)檢測并判定是否車輪速度> Ekm/h。E⑶40如果在步驟S36中判定出車輪速度> Ekm/h，則進入步驟S22，如果判定出車輪速度彡Ekm/h，則結(jié)束處理。另外，E⑶40如果在步驟S36中判定出車輪速度> Ekm/h， 則在步驟S22中判定為處于前進狀態(tài)，結(jié)束處理。另一方面，E⑶40如果在步驟S34中判定出Ds <規(guī)定值，則在步驟S38中判定是否經(jīng)過了一定時間。E⑶40如果在步驟S38中判定出經(jīng)過了一定時間，則結(jié)束處理，如果判定出尚未經(jīng)過一定時間，則進入步驟S30，進行從上述步驟S30起的處理。如此，判定在檔位位置變換時車輛是否處于停止狀態(tài)，在處于停止狀態(tài)的情況下， 判定是否從停止狀態(tài)變?yōu)榱诵旭偁顟B(tài)，由此在停止狀態(tài)下變換了檔位位置的情況下，也能夠高精度地判定行駛方向。另外，在圖2所示的例子中，對行駛方向從車輛后退的狀態(tài)變換為前進的狀態(tài)的情況進行了說明，但不限于此，在行駛方向從前進的狀態(tài)變換為后退的狀態(tài)的情況下也能夠同樣地進行控制。以下，使用圖5來說明車輛狀態(tài)判定裝置的判定方法的再一例子。這里，圖5是示出車輛狀態(tài)判定裝置的判定方法的再一例子的流程圖。另外，在圖5所示的判定方法中，除了變換前和變換后的行駛方向相反以外，其他基本上與圖2所示的判定方法相同，因此簡化相同部分的說明，以下，詳細說明圖5所示的判定方法中的特征點。車輛狀態(tài)判定裝置24的E⑶40在步驟S50中根據(jù)由檔位位置傳感器41檢測出的檢測值來判定換檔桿20的檔位位置是否從倒車檔(R)以外的位置、例如前進檔(D)、空檔 (N)變換為倒車檔(R)。ECU 40如果在步驟S50中判定出檔位位置被變換到了倒車檔，則進入步驟S12，如果判定出未變換到倒車檔，則反復(fù)執(zhí)行步驟S50。以下，E⑶40的步驟S12、 步驟S14、步驟S16、步驟S18、步驟S20、步驟S22、步驟S24、步驟S26的處理與上述圖2所示的流程圖中的處理相同，因此省略其說明。作為基準的車輪速度Akm/h、車輪速度akm/h、 加速度Bm/s2既可以是與圖2所示的行駛方向被變換為前進的情況相同的速度，也可以是不同的速度。如此，在行駛方向從前進方向變換到后退方向的情況下，通過如圖5所示那樣判定行駛狀態(tài)，也能夠與行駛方向從后退方向變換為前進方向的情況同樣地高精度地判定行駛方向。另外，在行駛方向從前進方向變換到后退方向的情況下，也進一步地通過與圖4所示的流程圖同樣地判定車輛是否處于停止狀態(tài)，從而在停止狀態(tài)下變換了檔位位置的情況下也能夠高精度地判定行駛方向。產(chǎn)業(yè)上的可利用性如上所述，根據(jù)本發(fā)明的車輛狀態(tài)判定裝置和車輛狀態(tài)判定方法有用于判定車輛的行駛方向，尤其適用于判定是否變換了車輛行駛方向。
權(quán)利要求
1.一種車輛狀態(tài)判定裝置，判定通過原動機行駛的車輛的行駛狀態(tài)，其特征在于，包括車輪速度傳感器，其被設(shè)置在所述車輛上，并檢測車輪速度； 檔位位置傳感器，其檢測換檔桿的位置；以及判定部，其根據(jù)所述車輪速度傳感器和所述檔位位置傳感器的檢測值來判定車輛狀態(tài)；其中，所述判定部如果檢測出所述換檔桿從前進位置以外的位置變換到前進位置或者從后退位置以外的位置變換到后退位置、并檢測出車輪速度為第一基準速度以上、而且檢測出在檢測之前車輪速度處于第二基準速度以下，則判定為車輛的行駛方向發(fā)生了變換。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛狀態(tài)判定裝置，其特征在于，所述判定部如果還檢測出在從檢測時起的基準時間范圍內(nèi)處于所述第二基準速度以下，則判定為車輛的行駛方向發(fā)生了變換。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛狀態(tài)判定裝置，其特征在于， 所述第二基準速度是能夠認為所述車輛處于停止的車輪速度。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項所述的車輛狀態(tài)判定裝置，其特征在于，還具有檢測作用于所述車輛的加速度的加速度傳感器，所述判定部如果還檢測出所述加速度為基準加速度以下，則判定為車輛的行駛方向發(fā)生了變換。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項所述的車輛狀態(tài)判定裝置，其特征在于，所述判定部如果在一定時間內(nèi)檢測一定次數(shù)以上的判定為車輛的行駛方向發(fā)生了變換的條件，則判定為車輛的行駛方向發(fā)生了變換。
6.一種車輛狀態(tài)判定方法，用于判定車輛的行駛狀態(tài)，其特征在于，包括檢測步驟，檢測換檔桿是否從前進位置以外的位置變換到前進位置或者從后退位置以外的位置變換到后退位置；車輪速度判定步驟，如果在所述檢測步驟中檢測出位置的變換，則判定車輪速度是否為第一基準速度以上；停止判定步驟，如果在所述車輪速度判定步驟中判定出車輪速度為基準速度以上，則判定在所述車輪速度判定步驟之前車輪速度是否已變?yōu)榈诙鶞仕俣纫韵拢患铀俣扰卸ú襟E，如果在所述停止判定步驟中判定出車輪速度在基準時間范圍內(nèi)變成了第二基準速度以下，則判定所述車輛的加速度是否為基準加速度以下；以及行駛方向判定步驟，如果在所述加速度判定步驟中判定出加速度為基準加速度以下， 則判定為所述車輛的行駛方向發(fā)生了變換。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛狀態(tài)判定方法，其特征在于，在所述停止判定步驟中，判定車輪速度是否在所述車輪速度判定步驟之前的基準時間范圍內(nèi)處于第二基準速度以下。
8.如權(quán)利要求6或7所述的車輛狀態(tài)判定方法，其特征在于，在所述加速度判定步驟中，判定所述車輛的加速度是否為基準加速度以下，直到判定出所述車輛的加速度為基準加速度以下的次數(shù)達到一定次數(shù)為止，然后進入所述停止判定步驟。
9.如權(quán)利要求6至8中任一項所述的車輛狀態(tài)判定方法，其特征在于，所述第二基準速度是能夠認為所述車輛處于停止的車輪速度。
全文摘要
車輛狀態(tài)判定裝置包括車輪速度傳感器，其被設(shè)置在車輛上，并檢測車輪速度；檔位位置傳感器，其檢測換檔桿的位置；加速度傳感器，其檢測作用于車輛的加速度；以及判定部，其根據(jù)車輪速度傳感器、檔位位置傳感器以及加速度傳感器的檢測值來判定車輛狀態(tài)；判定部如果檢測出換檔桿從前進位置以外的位置變換到前進位置或者從后退位置以外的位置變換到后退位置、并且車輪速度大于或等于第一基準速度、而且檢測出在檢測之前車輪速度已變?yōu)榈诙鶞仕俣纫韵?，則判定為變換了車輛的行駛方向。
文檔編號B60W40/10GK102239073SQ200980123088
公開日2011年11月9日 申請日期2009年3月6日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月6日
發(fā)明者吉井祐二 申請人:豐田自動車株式會社