專利名稱：用于機動車車輪懸架結(jié)構(gòu)的彈簧滑柱裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的、用于機動車車輪懸架結(jié)構(gòu)的 彈簧滑柱裝置/減振支柱裝置(Federbeinanordrumg)。
背景技術(shù)：
在車輛的主動動態(tài)高度調(diào)節(jié)方面，已知各種不同的液壓系統(tǒng)、液壓/氣動系統(tǒng)以 及具有完全用電的致動器的純電動系統(tǒng)。適合于這種高度調(diào)節(jié)的“主動”彈簧滑柱組件具 有通過調(diào)節(jié)彈簧座圈分開的支承彈簧和輔助彈簧。所述調(diào)節(jié)彈簧座圈在進行高度調(diào)節(jié)時被 加載調(diào)節(jié)力。也就是說，調(diào)節(jié)彈簧座圈根據(jù)需要經(jīng)過一由控制裝置規(guī)定的軸向位移，從而最 后在車輪上產(chǎn)生調(diào)節(jié)力。調(diào)節(jié)彈簧座圈的升降運動幾乎僅通過滾珠絲杠機構(gòu)來實現(xiàn)，在該 滾珠絲杠機構(gòu)中，調(diào)節(jié)彈簧座圈在其升降運動期間不是轉(zhuǎn)動、而是保持不能轉(zhuǎn)動，而滾珠絲 杠機構(gòu)的細長絲杠則轉(zhuǎn)動，該絲杠通過本身設(shè)置在彈簧滑柱組件中的電機來驅(qū)動。DE 10 2005 001 744 B3描述了這種類型的車輪懸架結(jié)構(gòu)，其中設(shè)置有一在彈簧 滑柱組件上、同心布置在支承彈簧上方的輔助彈簧，該輔助彈簧反作用于支承彈簧的彈簧 力進而降低了調(diào)節(jié)力，該調(diào)節(jié)力必須由電動致動器或調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)施加從而通過彈簧滑柱 組件的能軸向調(diào)節(jié)的彈簧座圈在機動車上引起高度調(diào)整和/或俯仰、側(cè)傾補償。然而，特別 是在具有轉(zhuǎn)向輪的車輪懸架結(jié)構(gòu)中、其中車輪在車輪罩中和車輪懸架結(jié)構(gòu)部件中需要相應(yīng) 的自由空間，集成在彈簧滑柱組件上的調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)在輔助彈簧內(nèi)的空間和功能可靠的布 置卻存在問題。在DE 10 2005 001 744 B3中公開的絲杠具有大的支承基體。然而，由于具有下 支承結(jié)構(gòu)的加長軸承套的并置排列損失了重要的結(jié)構(gòu)空間。這一點對緩沖器長度和減振行 程產(chǎn)生不利影響。此外，由于在這種構(gòu)造方式中必要的長活塞桿和長軸承套提高了彈簧滑 柱組件的總重量。緩沖器伸入絲杠的下部中并且在行駛中萬向地相對于絲杠偏轉(zhuǎn)。這會導(dǎo) 致振動的緩沖器與轉(zhuǎn)動的絲杠相接觸。這種在緩沖器和絲杠之間的接觸通過在其上端部上 彈性支承的活塞桿進一步加強。為了避免這種在緩沖器和絲杠之間的接觸，在緩沖器和絲 杠之間的徑向氣隙必須相應(yīng)地具有大尺寸。然而這會導(dǎo)致較大的絲杠直徑，從而不利地提 高絲杠的轉(zhuǎn)動慣量。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提出一種所述類型的彈簧滑柱裝置，其確保構(gòu)造特別緊湊的、功 能可靠的結(jié)構(gòu)。所述目的根據(jù)本發(fā)明通過權(quán)利要求1的特征來實現(xiàn)。其它權(quán)利要求描述了本發(fā)明 的有利改進方案。根據(jù)本發(fā)明提出所述緩沖器利用減振管向上設(shè)置在機動車車體上；所述調(diào)節(jié)傳 動機構(gòu)的調(diào)整絲杠能轉(zhuǎn)動地支承在減振管上。因為能以無替代物的方式省去在這種結(jié)構(gòu)中 需要的、用于調(diào)整絲杠的導(dǎo)向套管，所以這(種技術(shù)方案)在降低部件成本的同時使集成的調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)具有在構(gòu)造方面特別穩(wěn)固、緊湊的結(jié)構(gòu)。此外，由此可以形成具有較小外直徑 的調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)，這一點改進了具有支承彈簧和輔助彈簧的整個彈簧滑柱組件在機動車中 的安裝條件。因此，根據(jù)本發(fā)明為主動彈簧滑柱組件提供絲杠支承結(jié)構(gòu)，所述絲杠支承結(jié)構(gòu)布 置在立于頭部上的單管式緩沖器的靜止的外管上。優(yōu)選地，由此不需要更為有效的雙管式 緩沖器，因為車體由致動機構(gòu)本身來減振。因此緩沖器僅為不受彈性作用的質(zhì)量施加減振 作用。這就是說，該緩沖器僅承擔(dān)車輪減振(的功能)。這在徑向尺寸鏈(Masskette)方面 是有利的。單管式緩沖器與雙管式緩沖器相比具有較小的直徑。這還意味著絲杠具有較小 的直徑，由此使絲杠的轉(zhuǎn)動慣量較小。因此，還可使絲杠驅(qū)動電機的功率降低。同心地圍繞 絲杠設(shè)置的輔助彈簧同樣可以具有較小的直徑。相應(yīng)地，可使圍繞所述輔助彈簧設(shè)置的波紋護套/波紋管(Faltenbalg)的徑向尺 寸降低。由此，在縮小結(jié)構(gòu)空間的同時，總體上使彈簧滑柱組件的重量減小。調(diào)整絲杠能在不損害減振行程的情況下以較大的支承距離/支承長度在其端側(cè) 端部的區(qū)域中支承在減振管上，進而使調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)形成對于彎曲力和彎矩特別不敏感的 結(jié)構(gòu)。由此，通過使調(diào)整絲杠的支承基體非常長，相應(yīng)地降低了在支承結(jié)構(gòu)中的反作用力， 由此能使用較小尺寸的、重量有利的滾動軸承。此外，對調(diào)整絲杠的支承能通過兩個滾動軸承建立，其中車體側(cè)滾動軸承是一沿 軸向和徑向引導(dǎo)的軸承、而第二滾動軸承是一僅沿徑向引導(dǎo)的滾針軸承。這能實現(xiàn)在構(gòu)造 和制造技術(shù)方面簡單且安裝有利的結(jié)構(gòu)，此外該結(jié)構(gòu)為調(diào)整絲杠形成非常平順的支承。此外，緩沖器缸能以有利的方式通過一栓形延長部和一橡膠彈性的 (gummielastisch)車體側(cè)減振件支承部鉸接在車體上，其中調(diào)整絲杠的車體側(cè)滾動軸承在 構(gòu)造空間和安裝方面有利地設(shè)置在該延長部上。因此，根據(jù)本發(fā)明緩沖器能固定地與電機 殼體連接，并且與現(xiàn)有技術(shù)不同地相對于調(diào)整絲杠停止。因此，具有固定支承部和浮動支承 部的傳統(tǒng)徑向支承結(jié)構(gòu)便已足夠，也就是說無需軸向引導(dǎo)(結(jié)構(gòu))。由于由此使緩沖器_絲杠_輔助彈簧_波紋護套的尺寸鏈的徑向尺寸減小，使主 動彈簧滑柱組件具有極為節(jié)約空間的結(jié)構(gòu)。因此，與現(xiàn)有技術(shù)不同，根據(jù)本發(fā)明剛好使在行 駛中振動的緩沖器不會進入轉(zhuǎn)動的調(diào)整絲杠中。因此排除了這兩個部件接觸的危險。根據(jù) 本發(fā)明，緩沖器與調(diào)整絲杠或其絲杠支承結(jié)構(gòu)不是沿軸向方向并置排列，而是彼此嵌套。因 此，與現(xiàn)有技術(shù)不同，在此剛好不需要帶有會阻礙減振行程的下絲杠支承結(jié)構(gòu)的延長的支 承套。由此，活塞桿由于長度減小而具有較小的重量。此外，使緩沖器活塞桿系統(tǒng)具有加長 的支承基體，這又意味著在活塞和桿引導(dǎo)結(jié)構(gòu)中的支撐力又被減小。由此，緩沖器以降低的 摩擦在引導(dǎo)結(jié)構(gòu)中工作，由此提高了行駛舒適性。調(diào)整絲杠可以在其外周上攜帶有調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)的電機的轉(zhuǎn)子，而圍繞該轉(zhuǎn)子設(shè)置 的定子設(shè)置在罐狀支承殼體內(nèi)，該罐狀支承殼體與減振件支承部的支承芯和車體側(cè)彈簧座 圈形成一安裝有利的結(jié)構(gòu)單元。在本發(fā)明的有利改進方案中，調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)的調(diào)整絲杠具有至少一個用于限定調(diào) 整螺母的行程的彈性環(huán)形止擋件。這種端部止擋件在異常的工作狀況下或出現(xiàn)干擾時避免 調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)中過載和必要時避免損害。
在此，上端部止擋件能固定在不轉(zhuǎn)動的電機殼體上，同樣不轉(zhuǎn)動的調(diào)節(jié)彈簧座圈 能貼靠在該上端部止擋件上。因為在調(diào)節(jié)彈簧座圈與上端部止擋件之間不存在沿轉(zhuǎn)動方向 的相對運動，而是調(diào)節(jié)彈簧座圈朝向上端部止擋件線性運動，所以上端部止擋件可以是一 簡單的彈性體環(huán)，該彈性體環(huán)向上抑制調(diào)節(jié)彈簧座圈的錯誤升降運動并使其歸零。在下端部止擋件上呈現(xiàn)出完全不同的情況。在此，在無錯誤工作的控制中，在調(diào)節(jié) 彈簧座圈和調(diào)整絲杠之間也不會形成接觸。為了在錯誤控制時限定調(diào)節(jié)彈簧座圈的運動還 設(shè)置一下端部止擋件，以便機械制動調(diào)節(jié)彈簧座圈。與上端部止擋件不同，調(diào)整絲杠相對于 不轉(zhuǎn)動的調(diào)節(jié)彈簧座圈進行轉(zhuǎn)動。對于下端部止擋件和上端部止擋件都設(shè)計成簡單的彈性 體環(huán)的情況，調(diào)節(jié)彈簧座圈一定會卡在彈性體環(huán)上，原因是來自調(diào)整絲杠的被制動的慣性 矩的能量輸入是電機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的多倍。由此，電機不能重新松開曾被卡住的絲杠傳動機 構(gòu)。由此根據(jù)本發(fā)明，在轉(zhuǎn)動的調(diào)整絲杠和不能轉(zhuǎn)動的調(diào)整螺母或調(diào)節(jié)彈簧座圈之間 的下端部止擋件可以是一具有一個或多個繞匝的、產(chǎn)生復(fù)位力的扭轉(zhuǎn)彈簧。在此，止擋件能設(shè)置在轉(zhuǎn)動的調(diào)整絲杠和不能轉(zhuǎn)動的調(diào)整螺母之間并具有一具有 一個或多個繞匝的、產(chǎn)生復(fù)位力的扭轉(zhuǎn)彈簧。通過扭轉(zhuǎn)彈簧的復(fù)位力，能避免在止擋區(qū)域中 調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)的不轉(zhuǎn)動的調(diào)整螺母與轉(zhuǎn)動的調(diào)整絲杠由于摩擦而卡緊。特別是，扭轉(zhuǎn)彈簧能利用形成(在該扭轉(zhuǎn)彈簧上)的抓鉤在所述調(diào)整絲杠和調(diào)整 螺母之間的止擋區(qū)域中與一止擋銷接合，進而通過壓緊扭轉(zhuǎn)彈簧而漸增地用作轉(zhuǎn)動止擋 件。為使轉(zhuǎn)動的調(diào)整絲杠的慣性矩保持盡可能地小，有利的是使具有較小質(zhì)量的止 擋銷能與調(diào)整絲杠一起轉(zhuǎn)動。扭轉(zhuǎn)彈簧止擋件固定在調(diào)整螺母的區(qū)域中，也就是說固定在 調(diào)整螺母的下端部上。因此，必然比止擋銷質(zhì)量大的扭轉(zhuǎn)彈簧不參與轉(zhuǎn)動，而是僅參與調(diào)節(jié) 彈簧座圈的振動。在調(diào)節(jié)彈簧座圈朝向下端部止擋件的調(diào)整抬升運動中，止擋銷開始時并 不接觸扭轉(zhuǎn)彈簧的抓鉤，而是在到達端部止擋件前的最后一轉(zhuǎn)中才進行接觸。然后，調(diào)整絲 杠的轉(zhuǎn)動能量轉(zhuǎn)變成彈簧功。由此可使振動被摩擦衰減。與此相對，在存在的電流下將扭 轉(zhuǎn)彈簧上緊一角度，該角度與電機轉(zhuǎn)矩和彈簧特征曲線相對應(yīng)。在無流狀態(tài)下，調(diào)整絲杠轉(zhuǎn) 換到無轉(zhuǎn)矩狀態(tài)，也就是說，扭轉(zhuǎn)彈簧使調(diào)整絲杠回到扭轉(zhuǎn)彈簧無應(yīng)力的位置。以這種方 式避免了絲杠傳動機構(gòu)被卡住，因為止擋銷和扭轉(zhuǎn)彈簧止擋件的接觸面僅在法線方向上接 觸。此外，扭轉(zhuǎn)彈簧止擋件的優(yōu)點是與彈性體環(huán)不同、扭轉(zhuǎn)彈簧止擋件不是具有非線性特 征曲線、而是具有線性特征曲線。此外，扭轉(zhuǎn)彈簧止擋件能設(shè)計成比彈性體環(huán)明顯更軟。在此，扭轉(zhuǎn)彈簧能優(yōu)選地以不能轉(zhuǎn)動的方式固定在調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)的攜帶調(diào)節(jié)彈簧 座圈的調(diào)整螺母上，而與抓鉤共同作用的止擋銷在調(diào)整絲杠上固定在其端部區(qū)域中。因此， 扭轉(zhuǎn)彈簧連同調(diào)整螺母在激活調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)時沿軸向移位，而調(diào)整絲杠僅攜帶在圓形軌跡 上運動的止擋銷進而具有一對于調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)的調(diào)整速度和響應(yīng)性能有利的、較小的慣性 矩。此外，在電機定子的罐狀支承殼體與調(diào)節(jié)彈簧座圈之間還能設(shè)置一用于調(diào)整螺母 的、彈性的環(huán)形止擋件。調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)例如可以是一具有絲杠和螺母的螺紋傳動機構(gòu)。優(yōu)選提出調(diào)節(jié)傳 動機構(gòu)以已知的方式是一具有調(diào)整絲杠、滾珠螺母和設(shè)置在調(diào)整絲杠與滾珠螺母之間的滾珠的滾珠絲杠機構(gòu)。緩沖器結(jié)構(gòu)(減振管上部)與集成的調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)的所述組合實現(xiàn)了以有利的方 式使用簡單的單管式緩沖器、例如單管式氣壓緩沖器，原因是機動車車體能至少部分地通 過調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)穩(wěn)定并且基本上僅對不受彈性作用的質(zhì)量施加減振作用。與例如使用雙管 式緩沖器相比，這(種技術(shù)方案)使彈簧滑柱裝置的重量減小、構(gòu)造方式緊湊。


下面利用進一步的細節(jié)來詳細闡述本發(fā)明的兩個實施例。各示意圖示出圖1示出用于機動車的車輪懸架結(jié)構(gòu)的彈簧滑柱組件的縱向剖視圖，該彈簧滑柱 組件具有伸縮式緩沖器、支承彈簧、輔助彈簧和具有滾珠絲杠調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)的電致動器；圖2以放大圖示出根據(jù)圖1的彈簧滑柱組件的局部視圖；圖3示出與根據(jù)圖1和圖2的彈簧滑柱組件相對應(yīng)的彈簧滑柱組件的立體圖，然 而本彈簧滑柱組件具有在錯誤控制調(diào)節(jié)彈簧座時在調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)的調(diào)整螺母與調(diào)整絲杠 之間作為止擋件的扭轉(zhuǎn)彈簧；圖4示出具有扭轉(zhuǎn)彈簧的止擋件沿圖3的線IV-IV的剖視圖；圖5以立體圖示出根據(jù)圖3和圖4的扭轉(zhuǎn)彈簧；和圖6示出在無錯誤地控制調(diào)節(jié)彈簧座時的彈簧滑柱組件的立體圖。
具體實施例方式根據(jù)圖1的彈簧滑柱組件10主要具有伸縮式緩沖器12、支承彈簧14、輔助彈簧16 和電動致動器18。彈簧滑柱組件10的上端部通過一橡膠彈性的環(huán)形減振件支承部20鉸接在機動車 的車體22 (僅簡化示出)上。彈簧滑柱組件10的下端部通過支柱24和橡膠金屬套筒鉸接 結(jié)構(gòu)26與車輪懸架結(jié)構(gòu)部件、例如拉桿或輪轂托架相鉸接。支承彈簧14和輔助彈簧16如(圖)所示設(shè)計成螺旋壓力彈簧并通過彈簧座圈 28,30支承在支柱24和車體22上。在支承彈簧14和輔助彈簧16之間設(shè)置一能通過調(diào)節(jié) 傳動機構(gòu)32軸向移位的調(diào)節(jié)彈簧座圈34，在該彈簧座圈34上以彼此串接的方式支撐所述 支承彈簧14和輔助彈簧16。通過經(jīng)調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)32使調(diào)節(jié)彈簧座圈34軸向移位，可使機動車車體22上升或 下降以進行高度調(diào)整和/或俯仰穩(wěn)定和側(cè)傾穩(wěn)定。調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)32是一滾珠絲杠機構(gòu)，所述滾珠絲杠機構(gòu)具有一位于徑向內(nèi)側(cè)的 套筒形調(diào)整絲杠36 (參見圖2)和一滾珠螺母40，該滾珠螺母40能通過布置在調(diào)整絲杠與 滾珠螺母之間的滾珠38軸向移位。球螺母40固定地與彈簧座圈34連接并通過兩個彈簧 14、16的支撐力保持成不能轉(zhuǎn)動。調(diào)整絲杠36在其兩個端側(cè)端部上通過滾動軸承42、44能轉(zhuǎn)動地支承減振管46 上，該減振管以已知結(jié)構(gòu)形式設(shè)計成單管式加壓氣體緩沖器12，該減振管46的向下突出的 活塞桿48固定地與支柱24(圖1)和彈簧座圈28連接。此外，在活塞桿48上設(shè)置一橡膠 彈性的撞擊緩沖器49，該撞擊緩沖器49用作在彈簧滑柱組件10內(nèi)與緩沖器12的減振管 46共同作用的附加彈簧和止擋件。
在此，上滾動軸承是一軸向和徑向引導(dǎo)的四點(接觸)軸承42，所述四點(接觸) 軸承42的軸承內(nèi)圈安裝到減振管46的栓形延長部46a上并被夾緊在減振件支承部20的 金屬支承芯20a與減振管46之間，而軸承外圈在內(nèi)環(huán)形臺肩36a和固定環(huán)48之間軸向地 固定在調(diào)整絲杠36上。 調(diào)整絲杠36的下滾動軸承是一僅徑向引導(dǎo)的滾針軸承44，所述滾針軸承44在調(diào) 整絲杠36內(nèi)直接設(shè)置在減振管46上。調(diào)整絲杠36在其外周上帶有一轉(zhuǎn)子50，該轉(zhuǎn)子與環(huán)形定子52沿兩個旋轉(zhuǎn)方向形 成調(diào)整絲杠36的電動驅(qū)動裝置。具有相應(yīng)的電繞組的定子52設(shè)置在罐狀支承殼體54中， 調(diào)整絲杠36經(jīng)由孔54b穿過支承殼體54的底部54a。在支承殼體54的底部54a上設(shè)置一 橡膠彈性的環(huán)形止擋件56，調(diào)節(jié)彈簧座圈34能利用其環(huán)形臺肩36b撞到止擋件56上。此外，如圖2所示，支承殼體54與減振件支承部20的支承芯20a和上彈簧座圈30 形成一結(jié)構(gòu)單元。在調(diào)整絲杠36中形成的螺旋形滾珠軌道36c的在滾針軸承44的區(qū)域中的端部上 設(shè)置另一橡膠彈性的環(huán)形止擋件58，使?jié)L珠螺母40能撞到該止擋件58上以限定能移位的 彈簧座圈34的最大可能調(diào)節(jié)行程。在此，相應(yīng)的彈簧墊圈通過底部54a和環(huán)形臺肩36b以 及通過調(diào)整絲杠36的外直徑放大的部段36d軸向支承。圖3、圖4和圖6示出彈簧滑柱組件10'，其中在調(diào)整套筒36與具有彈簧座圈34 的球螺母40之間的下止擋件由一產(chǎn)生復(fù)位力的扭轉(zhuǎn)彈簧60來實現(xiàn)。為此，扭轉(zhuǎn)彈簧60 (參見圖3至6)的在調(diào)整絲杠36的周向上延伸的繞匝的(兩) 端部上分別具有軸向突出的鎖止腿62和一同樣軸向突出的抓鉤64。扭轉(zhuǎn)彈簧60通過鎖止腿62 (參見圖4)固定地保持在球螺母40的端側(cè)孔40a中， 因此在球螺母40軸向移動時相應(yīng)地隨動。此外，一徑向突出的止擋銷66在向部段36d過渡的過渡部中固定地插入調(diào)整絲杠 36中，因此該止擋銷66在調(diào)整絲杠36轉(zhuǎn)動時經(jīng)過一圓形軌跡。在圖6中示出彈簧滑柱組件在無錯誤地控制調(diào)節(jié)彈簧座圈34時的狀態(tài)。因此，調(diào) 節(jié)彈簧座圈34既不與上止擋件接觸，也不與下止擋件接觸。只有在錯誤地控制調(diào)節(jié)彈簧座 圈34時，該調(diào)節(jié)彈簧座圈34才會與下止擋銷66接觸。在這樣地沿軸向?qū)まD(zhuǎn)彈簧60的滾珠螺母40調(diào)節(jié)到止擋銷66的區(qū)域中時，扭 轉(zhuǎn)彈簧60的抓鉤64與止擋銷66如此地作用連接(參見圖3)，使得轉(zhuǎn)動調(diào)整絲杠36會使 扭轉(zhuǎn)彈簧60被壓緊、并在此產(chǎn)生一直增加到使調(diào)整絲杠36不能轉(zhuǎn)動的復(fù)位力。不言而喻， 扭轉(zhuǎn)彈簧60的繞匝必須相應(yīng)地取向。通過扭轉(zhuǎn)彈簧60的在止擋位置中施加的復(fù)位力，調(diào)整絲杠36能在不通過電機50、 52施加較大的轉(zhuǎn)矩的情況下相對于保持成不能轉(zhuǎn)動的滾珠螺母40再次自由運轉(zhuǎn)。如剖視圖所示，扭轉(zhuǎn)彈簧60可以具有圓形輪廓或必要時也可以具有矩形輪廓。替 代多個繞匝也可以僅設(shè)置一個繞匝。
權(quán)利要求
一種用于機動車車輪懸架結(jié)構(gòu)的彈簧滑柱裝置，所述彈簧滑柱裝置包括一伸縮式緩沖器(12)、一優(yōu)選設(shè)計成螺旋壓力彈簧的支承彈簧部件(14)和一優(yōu)選設(shè)計成螺旋壓力彈簧的輔助彈簧部件(16)，其中所述彈簧部件(14、16)通過彈簧座圈(28、30)支撐在機動車車體(22)和車輪懸架結(jié)構(gòu)部件(24)上，一位于所述支承彈簧部件與輔助彈簧部件之間的第三彈簧座圈(34)能通過一設(shè)置在所述彈簧部件(14、16)內(nèi)的、電驅(qū)動的調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)(32)相對于車體(22)沿著緩沖器縱軸線移位，其中所述調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)(32)具有一能轉(zhuǎn)動地圍繞緩沖器(12)支承的調(diào)整絲杠(36)和一與所述能移位的彈簧座圈(34)相連接的調(diào)整螺母(40)，其特征在于，所述緩沖器(12)利用減振管(46)向上設(shè)置在機動車車體(22)上，所述調(diào)整絲杠(36)能轉(zhuǎn)動地支承在所述減振管(46)上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的彈簧滑柱裝置，其特征在于，所述調(diào)整絲杠(36)以大的支承 距離在該調(diào)整絲杠的端側(cè)端部的區(qū)域中支承在所述減振管(46)上。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的彈簧滑柱裝置，其特征在于，通過兩個滾動軸承建立對所 述調(diào)整絲杠(36)的支承，其中車體側(cè)滾動軸承是一沿軸向和徑向引導(dǎo)的軸承(42)、而第二 滾動軸承是一僅沿徑向引導(dǎo)的滾針軸承(44)。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的彈簧滑柱裝置，其特征在于，所述減振管(46)通 過一栓形延長部(46a)和一橡膠彈性的車體側(cè)減振件支承部(20)鉸接在車體(22)上，所 述調(diào)整絲杠(36)的車體側(cè)滾動軸承(42)設(shè)置在所述延長部(46a)上。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的彈簧滑柱裝置，其特征在于，所述調(diào)整絲杠(36) 在其外周上攜帶調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)(36)的電機(50、52、54)的轉(zhuǎn)子(50)，圍繞所述轉(zhuǎn)子(50)設(shè) 置的定子(52)設(shè)置在罐狀支承殼體(54)內(nèi)，所述罐狀支承殼體與所述減振件支承部(20) 的支承芯(20a)和車體側(cè)彈簧座圈(30)形成一結(jié)構(gòu)單元。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的彈簧滑柱裝置，其特征在于，所述調(diào)節(jié)傳動機構(gòu) (32)的調(diào)整絲杠(36)具有至少一個用于限定所述調(diào)整螺母(40)的行程的、彈性的環(huán)形止 擋件(56、58、60)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的彈簧滑柱裝置，其特征在于，所述止擋件設(shè)置在所述調(diào)整絲 杠(36)和調(diào)整螺母(40)之間，所述止擋件優(yōu)選具有一產(chǎn)生復(fù)位力的扭轉(zhuǎn)彈簧(60)，該扭轉(zhuǎn) 彈簧帶有一個或多個繞匝。
8.根據(jù)權(quán)利要求6和7所述的彈簧滑柱裝置，其特征在于，所述扭轉(zhuǎn)彈簧(60)利用形 成的抓鉤(64)與一止擋銷(66)在所述調(diào)整絲杠(36)和調(diào)整螺母(40)之間的止擋區(qū)域中 接合。
9.根據(jù)權(quán)利要求6至8所述的彈簧滑柱裝置，其特征在于，所述扭轉(zhuǎn)彈簧(60)以不能 轉(zhuǎn)動的方式固定在調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)(32)的調(diào)整螺母(40)上，與所述抓鉤(64)共同作用的止 擋銷(66)固定在所述調(diào)整絲杠(36)的端部區(qū)域中。
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的彈簧滑柱裝置，其特征在于，在所述調(diào)整絲杠(36)和電機 的定子(52)的罐狀支承殼體(54)之間設(shè)置一用于調(diào)整螺母(40)的、彈性的環(huán)形止擋件 (56)。
11.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的彈簧滑柱裝置，其特征在于，所述調(diào)節(jié)傳動機構(gòu) 是一具有調(diào)整絲杠(36)、滾珠螺母(40)和在該調(diào)整絲杠與滾珠螺母之間設(shè)置的滾珠(38) 的滾珠絲杠機構(gòu)(32)。
12.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的彈簧滑柱裝置，其特征在于，所述緩沖器是一立 于頭部上的單管式緩沖器(12)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于機動車車輪懸架結(jié)構(gòu)的彈簧滑柱裝置，所述彈簧滑柱裝置包括一伸縮式緩沖器(12)、一優(yōu)選設(shè)計成螺旋壓力彈簧的支承彈簧部件(14)和一優(yōu)選設(shè)計成螺旋壓力彈簧的輔助彈簧部件(16)，其中所述彈簧部件(14、16)通過彈簧座圈(28、30)支承在機動車車體(22)和車輪懸架結(jié)構(gòu)部件(24)上，一位于所述彈簧部件之間的第三彈簧座圈(34)能通過一設(shè)置在彈簧部件(14、16)內(nèi)的、電驅(qū)動的調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)(32)相對于車體(22)沿著緩沖器縱軸線移位，其中所述調(diào)節(jié)傳動機構(gòu)(32)具有一能轉(zhuǎn)動地圍繞緩沖器(12)支承的調(diào)整絲杠(36)和一與能移位的彈簧座圈(34)連接的調(diào)整螺母(40)。根據(jù)本發(fā)明，所述緩沖器(12)利用減振管(46)向上設(shè)置在機動車車體(22)上，所述調(diào)整絲杠(36)能轉(zhuǎn)動地支承在所述減振管(46)上。
文檔編號B60G17/02GK101896369SQ200880120669
公開日2010年11月24日 申請日期2008年12月8日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月14日
發(fā)明者W·米歇爾 申請人:奧迪股份公司