專利名稱：車輛的電源裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的電源裝置，特別涉及具備多個蓄電裝置和多個電壓轉(zhuǎn)換器的車 輛的電源裝置。
背景技術(shù)：
日本特開2002-10502號公報(專利文獻1)公開了同時進行多個蓄電池的充電和 放電的蓄電池用充放電裝置。該蓄電池用充放電裝置包括對交流電源進行整流的充電用 整流電路；再生用整流電路，其與該充電用整流電路反并聯(lián)，使蓄電池的電量再生于上述交 流電源；升降壓轉(zhuǎn)換器，其在上述充電用整流電路的輸出具有控制輸出的開關(guān)元件；對上 述升降壓轉(zhuǎn)換器的輸出進行平滑的平滑電容器；檢測上述平滑電容器的兩端電壓的第一電 壓檢測器；以及檢測上述蓄電池的蓄電池電壓的第二電壓檢測器。并且，控制上述升降壓轉(zhuǎn) 換器，使得上述第一電壓檢測器的檢測信號變?yōu)樯鲜龅诙妷簷z測器的檢測信號。通過如此控制升降壓轉(zhuǎn)換器，無需對每個蓄電池設(shè)置限制放電開始時的突入電流 的大容量的限流電阻，也沒有必要設(shè)置限流電阻和開閉單元。專利文獻1 日本特開2002-10502號公報專利文獻2 日本特開2006-325322號公報

發(fā)明內(nèi)容
近年來，作為有益于環(huán)境的車輛，由電機驅(qū)動車輪的電動汽車、燃料電池汽車、并 用電機和發(fā)動機作為動力源的混合動力汽車受到注目。在這樣的車輛中，也進行如下工作 由升降壓轉(zhuǎn)換器對蓄電池等電壓源進行升壓并供給到電機驅(qū)動用的變換器。此外，在這樣的車輛中，研究了為了兼顧燃料經(jīng)濟性和動力性能、延長無補給行駛 距離而搭載多個蓄電裝置的情況。即使在車輛的電源裝置中，當(dāng)搭載多個蓄電裝置時，也需 要設(shè)置限制放電開始時的突入電流的大容量的限流電阻，此外也需要對每個蓄電裝置設(shè)置 限流電阻和開閉單元。上述的日本特開2002-10502號公報(專利文獻1)涉及連接于作為商用電源的三 相交流電源的裝置，即進行蓄電池的充放電測試的裝置。根據(jù)這樣的試驗設(shè)備，例如在因為 執(zhí)行充放電測試而在測量電壓的電壓傳感器中發(fā)生了故障的情況下，使裝置停止來進行修 理即可。但是，在車輛的情況下，即使發(fā)生傳感器故障，也希望車輛如果能夠行駛的話可以 自力地行駛到能夠修理故障的地方。此外，即使在這樣的退避行駛中，例如也有時需要超車 等，所以希望能夠?qū)π铍姵氐碾妷哼M行升壓而以高性能進行行駛。因此，作為車輛的電源裝 置，需要即使發(fā)生傳感器故障也盡可能地使系統(tǒng)起動，維持性能。本發(fā)明的目的在于，提供一種即使在發(fā)生傳感器故障時也能夠在盡可能維持了行 駛性能的狀態(tài)下進行退避行駛的車輛的電源裝置。本發(fā)明，概括而言是一種車輛的電源裝置，該電源裝置具備第一蓄電裝置；向驅(qū)動電機的變換器進行供電的電源線；第一電壓轉(zhuǎn)換器，其設(shè)置在第一蓄電裝置與電源線 之間，進行電壓變換；第二蓄電裝置；第二電壓轉(zhuǎn)換器，其設(shè)置在第二蓄電裝置與電源線之 間，進行電壓變換；連接部，其設(shè)置在第二蓄電裝置與第二電壓轉(zhuǎn)換器之間，進行電連接狀 態(tài)的切換；檢測電源線的電壓的第一電壓傳感器；第二電壓傳感器，其檢測第二電壓轉(zhuǎn)換 器的連接部側(cè)端子的電壓；以及控制裝置，其進行第一、第二電壓轉(zhuǎn)換器以及連接部的控 制?？刂蒲b置，在檢測出第一電壓傳感器的輸出變?yōu)椴豢墒褂玫墓收系那闆r下，將連接部設(shè) 為非連接狀態(tài)、且將第二電壓轉(zhuǎn)換器控制為電壓非變換狀態(tài)，使第二電壓轉(zhuǎn)換器的連接部 側(cè)端子輸出電源線的電壓，代替第一電壓傳感器的輸出而基于第二電壓傳感器的輸出來進 行電源線的電壓控制。優(yōu)選的是，電源線包括正極母線和負極母線。車輛的電源裝置還包括連接在正極 母線與負極母線之間的平滑電容器?？刂蒲b置，作為電源線的電壓控制的一種，進行對平滑 電容器的預(yù)充電控制。更優(yōu)選的是，車輛的電源裝置還包括主連接部，該主連接部設(shè)置在第一蓄電裝置 與第一電壓轉(zhuǎn)換器之間，將電連接狀態(tài)在第一連接狀態(tài)、與第一連接狀態(tài)相比電阻高的第 二連接狀態(tài)以及非連接狀態(tài)之間進行切換?？刂蒲b置，在預(yù)充電控制中，根據(jù)車輛起動指示 將主連接部從切斷狀態(tài)切換為第二連接狀態(tài)，開始對平滑電容器的預(yù)充電，然后，基于第二 電壓傳感器的輸出將主連接部從第二連接狀態(tài)切換為第一連接狀態(tài)。優(yōu)選的是，控制裝置，作為電源線的電壓控制的一種，進行對第一電壓轉(zhuǎn)換器的電 壓控制。更優(yōu)選的是，控制裝置，在第一電壓傳感器的輸出為能夠使用的情況下，基于第一 電壓傳感器的輸出對第一電壓轉(zhuǎn)換器進行電壓控制，并且將連接部設(shè)為連接狀態(tài)，對第二 電壓轉(zhuǎn)換器進行電流控制，使得流過第二電壓轉(zhuǎn)換器的電流變?yōu)槟繕?biāo)電流。優(yōu)選的是，第一電壓傳感器和第二電壓傳感器的能夠測定的輸入電壓范圍相等。更優(yōu)選的是，車輛的電源裝置還具備主連接部，其設(shè)置在第一蓄電裝置與第一電 壓轉(zhuǎn)換器之間，進行電連接狀態(tài)的切換；和第三電壓傳感器，其檢測第一電壓轉(zhuǎn)換器的主連 接部側(cè)端子的電壓。第一、第二電壓傳感器能夠測定的上限電壓比第三電壓傳感器能夠測 定的上限電壓高。根據(jù)本發(fā)明，即使在發(fā)生傳感器故障時也能夠在盡可能維持了行駛性能的狀態(tài)下 進行退避行駛。此外，能夠在暫時停止電源系統(tǒng)之后起動電源系統(tǒng)，在中斷了退避行駛之后再次 開始退避行駛。


圖1是表示作為蓄電裝置搭載兩個電池的車輛100的結(jié)構(gòu)的電路圖。圖2是用于說明在實施方式1中執(zhí)行的車輛的電源裝置的控制的流程圖。圖3是示出了 VH正常時即經(jīng)過圖2的步驟S3 S7的處理而結(jié)束了系統(tǒng)起動的 情況的動作波形圖。圖4是示出了 VH異常時即經(jīng)過圖2的步驟S8 S13的處理而結(jié)束了系統(tǒng)起動的 情況的動作波形圖。
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圖5是用于說明在實施方式2中執(zhí)行的故障檢測時的處理的流程圖。圖6是示出了低壓系的電壓傳感器的輸出特性的圖。圖7是示出了高壓系的電壓傳感器的輸出特性的圖。圖8是用于對實施方式1或2的變?yōu)榱司途w(ready on)狀態(tài)后VH正常時電壓轉(zhuǎn) 換器的控制進行說明的圖。圖9是用于對實施方式1或2的變?yōu)榱司途w狀態(tài)后VH故障時電壓轉(zhuǎn)換器的控制 進行說明的圖。符號的說明2車輪；3動力分配機構(gòu)；4發(fā)動機；10M、10S、13、21M、21S電壓傳感器；11M、11S、 24,25電流傳感器；12MU2S電壓轉(zhuǎn)換器；14、22變換器；15U相臂；16V相臂；17W相臂；30 控制裝置；40M、40S連接部；52輔機用DC/DC轉(zhuǎn)換器；54輔機電池；56空調(diào)；100車輛；BM、 BS 電池；CH, CLM, CLS 平滑用電容器；D1M、D2M、D1S、D2S、D3 D8 二極管；L1M、L1S 電抗器； MGUMG2 電動發(fā)電機；PL1M、PL1S、PL2 正極母線；Q1M、Q2M、Q1S、Q2S、Q3 Q8IGBT 元件；冊、 RS限流電阻；SL負極母線；SMR1M、SMR2M、SMR3M、SMRlS, SMR2S、SMR3S系統(tǒng)主繼電器。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。對圖中相同或相當(dāng)部分標(biāo)記 相同的符號而不重復(fù)關(guān)于它們的說明。(車輛的整體結(jié)構(gòu))圖1是表示作為蓄電裝置搭載兩個電池的車輛100的結(jié)構(gòu)的電路圖。參照圖1，車輛100包括主電源部；副電源部；使來自主電源部和副電源部的電 壓平滑化的平滑用電容器CH;檢測平滑用電容器CH的端子間的電壓的電壓傳感器13;變 換器(inverter，逆變器)14、22 ；發(fā)動機4 ；電動發(fā)電機MG1、MG2 ；動力分配機構(gòu)3 ；車輪2 ； 以及控制裝置30。主電源部包括蓄電用的電池BM ；進行電池BM的切斷和連接的連接部40M ；經(jīng)由 連接部40M連接于電池BM的電壓轉(zhuǎn)換器12M和平滑用電容器CLM ；檢測平滑用電容器CLM 的端子間電壓的電壓傳感器21M ；測量電池BM的端子間的電壓VBM的電壓傳感器IOM ；以及 檢測流向電池BM的電流IBM的電流傳感器11M。作為電池BM，能夠使用例如鉛蓄電池、鎳 氫電池、鋰離子電池等二次電池。副電源部包括蓄電用的電池BS ；進行電池BS的切斷和連接的連接部40S ；經(jīng)由 連接部40S連接于電池BS的電壓轉(zhuǎn)換器12S和平滑用電容器CLS ；檢測平滑用電容器CLS 的端子間電壓的電壓傳感器21S ；測量電池BS的端子間的電壓VBS的電壓傳感器IOS ；以及 檢測流向電池BS的電流IBS的電流傳感器11S。作為電池BS，能夠使用例如鉛蓄電池、鎳 氫電池、鋰離子電池等二次電池。因為設(shè)置了電壓轉(zhuǎn)換器12S，所以電池BS也能夠使用電壓 和/或容量等特性不同于電池BM的電池。平滑用電容器CLM連接在正極母線PLlM與負極母線SL之間。電壓傳感器21M檢 測平滑用電容器CLM的兩端間的電壓VLM并對控制裝置30輸出。電壓轉(zhuǎn)換器12M對平滑 用電容器CLM的端子間電壓進行升壓。平滑用電容器CLS連接在正極母線PLlS與負極母線SL之間。電壓傳感器21S檢測平滑用電容器CLS的兩端間的電壓VLS并對控制裝置30輸出。電壓轉(zhuǎn)換器12S對平滑 用電容器CLS的端子間電壓進行升壓。平滑用電容器CH對由電壓轉(zhuǎn)換器12M、12S升壓后的電壓進行平滑化。電壓傳感 器13檢測平滑用電容器CH的端子間電壓VH并向控制裝置30輸出。變換器14將從電壓轉(zhuǎn)換器12S或12M提供的直流電壓變換為三相交流并向電動 發(fā)電機MGl輸出。變換器22將從電壓轉(zhuǎn)換器12S或12M提供的直流電壓變換為三相交流 并向電動發(fā)電機MG2輸出。動力分配機構(gòu)3是結(jié)合于發(fā)動機4和電動發(fā)電機MGl、MG2并在它們之間分配動力 的機構(gòu)。例如作為動力分配機構(gòu)能夠采用具有太陽輪、行星架和齒圈的三個旋轉(zhuǎn)軸的行星 齒輪機構(gòu)。這三個旋轉(zhuǎn)軸分別連接到發(fā)動機4、電動發(fā)電機MGl、MG2的各旋轉(zhuǎn)軸，若三個旋 轉(zhuǎn)軸中的兩個軸的旋轉(zhuǎn)被確定則剩余的一個軸的旋轉(zhuǎn)被強制確定。電動發(fā)電機MG2的旋轉(zhuǎn) 軸通過未圖示的減速齒輪、差動齒輪結(jié)合于車輪2。此外，還可以在動力分配機構(gòu)3的內(nèi)部 安裝對電動發(fā)電機MG2的旋轉(zhuǎn)軸的減速器。連接部40M連接于正極母線PLlM和負極母線SL。連接部40M包括連接在電池BM 的負極與負極母線SL之間的系統(tǒng)主繼電器SMR3M ；連接在電池BM的正極與正極母線PLlM 之間的系統(tǒng)主繼電器SMR2M;以及串聯(lián)連接的系統(tǒng)主繼電器SMRlM和限流電阻RM，其與系統(tǒng) 主繼電器SMR2M并聯(lián)連接。系統(tǒng)主繼電器SMRlM SMR3M根據(jù)從控制裝置30提供的控制 信號CONT被控制為導(dǎo)通/非導(dǎo)通狀態(tài)。連接部40S連接于正極母線PLlS和負極母線SL。連接部40S包括連接在電池BS 的負極與負極母線SL之間的系統(tǒng)主繼電器SMR3S ；連接在電池BS的正極與正極母線PLlS 之間的系統(tǒng)主繼電器SMR2S ；以及串聯(lián)連接的系統(tǒng)主繼電器SMRlS和限流電阻RS，其與系統(tǒng) 主繼電器SMR2S并聯(lián)連接。系統(tǒng)主繼電器SMRlS SMR3S根據(jù)從控制裝置30提供的控制 信號CONT被控制為導(dǎo)通/非導(dǎo)通狀態(tài)。電壓轉(zhuǎn)換器12M包括一方端連接于正極母線PLlM的電抗器LlM ；串聯(lián)連接在正 極母線PL2與負極母線SL之間的IGBT元件Q1M、Q2M ；以及分別并聯(lián)連接于IGBT元件Q1M、 Q2M 的二極管 D1M、D2M。電抗器LlM的另一方端連接于IGBT元件QlM的發(fā)射極和IGBT元件Q2M的集電極。 二極管DlM的陰極與IGBT元件QlM的集電極連接，二極管DlM的陽極與IGBT元件QlM的 發(fā)射極連接。二極管D2M的陰極與IGBT元件Q2M的集電極連接，二極管D2M的陽極與IGBT 元件Q2M的發(fā)射極連接。電壓轉(zhuǎn)換器12S包括一方端連接于正極母線PLlS的電抗器LlS ；串聯(lián)連接在正 極母線PL2與負極母線SL之間的IGBT元件Q1S、Q2S ；以及分別并聯(lián)連接于IGBT元件Q1S、 Q2S 的二極管 D1S、D2S。電抗器LIS的另一方端連接于IGBT元件QlS的發(fā)射極和IGBT元件Q2S的集電極。 二極管DlS的陰極與IGBT元件QlS的集電極連接，二極管DlS的陽極與IGBT元件QlS的 發(fā)射極連接。二極管D2S的陰極與IGBT元件Q2S的集電極連接，二極管D2S的陽極與IGBT 元件Q2S的發(fā)射極連接。變換器14從電壓轉(zhuǎn)換器12M和12S接受被升壓了的電壓，例如為了使發(fā)動機4啟 動而驅(qū)動電動發(fā)電機MGl。另外，變換器14將電動發(fā)電機MGl通過從發(fā)動機4傳遞的機械動力而發(fā)電產(chǎn)生的電力返回到電壓轉(zhuǎn)換器12M和12S。此時電壓轉(zhuǎn)換器12M和12S由控制 裝置30控制而作為降壓電路工作。變換器14包括U相臂15、V相臂16和W相臂17。U相臂15、V相臂16以及W相 臂17并聯(lián)地連接在正極母線PL2與負極母線SL之間。U相臂15包括串聯(lián)連接在正極母線PL2與負極母線SL之間的IGBT元件Q3、Q4 ； 和分別與IGBT元件Q3、Q4并聯(lián)地連接的二極管D3、D4。二極管D3的陰極與IGBT元件Q3 的集電極連接，二極管D3的陽極與IGBT元件Q3的發(fā)射極連接。二極管D4的陰極與IGBT 元件Q4的集電極連接，二極管D4的陽極與IGBT元件Q4的發(fā)射極連接。V相臂16包括串聯(lián)連接在正極母線PL2與負極母線SL之間的IGBT元件Q5、Q6 ； 和分別與IGBT元件Q5、Q6并聯(lián)地連接的二極管D5、D6。二極管D5的陰極與IGBT元件Q5 的集電極連接，二極管D5的陽極與IGBT元件Q5的發(fā)射極連接。二極管D6的陰極與IGBT 元件Q6的集電極連接，二極管D6的陽極與IGBT元件Q6的發(fā)射極連接。W相臂17包括串聯(lián)連接在正極母線PL2與負極母線SL之間的IGBT元件Q7、Q8 ； 和分別與IGBT元件Q7、Q8并聯(lián)地連接的二極管D7、D8。二極管D7的陰極與IGBT元件Q7 的集電極連接，二極管D7的陽極與IGBT元件Q7的發(fā)射極連接。二極管D8的陰極與IGBT 元件Q8的集電極連接，二極管D8的陽極與IGBT元件Q8的發(fā)射極連接。各相臂的中間點連接于電動發(fā)電機MGl的各相線圈的各相端。也即是，電動發(fā)電 機MGl是三相的永磁體同步電機，U、V、W相的三個線圈各有一端共同連接到中點。并且，U 相線圈的另一端連接到IGBT元件Q3、Q4的連接節(jié)點。另外V相線圈的另一端連接到IGBT 元件Q5、Q6的連接節(jié)點。另外W相線圈的另一端連接到IGBT元件Q7、Q8的連接節(jié)點。電流傳感器24將流向電動發(fā)電機MGl的電流作為電機電流值MCRTl來檢測，將電 機電流值MCRTl輸出到控制裝置30。變換器22連接于正極母線PL2和負極母線SL。變換器22將電壓轉(zhuǎn)換器12M和 12S輸出的直流電壓變換成三相交流來對驅(qū)動車輪2的電動發(fā)電機MG2輸出。此外，變換器 22伴隨再生制動將在電動發(fā)電機MG2中發(fā)電產(chǎn)生的電力返回至電壓轉(zhuǎn)換器12M和12S。此 時電壓轉(zhuǎn)換器12M和12S由控制裝置30控制而作為降壓電路工作。變換器22的內(nèi)部結(jié)構(gòu) 未圖示但與變換器14同樣，對詳細的說明不進行重復(fù)。電流傳感器25將流向電動發(fā)電機MG2的電流作為電機電流值MCRT2來檢測，將電 機電流值MCRT2輸出到控制裝置30?？刂蒲b置30接收轉(zhuǎn)矩指令值TR1、TR2、電機轉(zhuǎn)速MRN1、MRN2、電壓VBM、VBS、VH、電 流IBM、IBS的各值、電機電流值MCRTl、MCRT2以及起動信號IG。并且，控制裝置30對電壓 轉(zhuǎn)換器12M輸出進行升壓指示和降壓指示的控制信號M-CPWM以及對動作禁止進行指示的 信號M-CSDN。另外，控制裝置30對電壓轉(zhuǎn)換器12S輸出進行升壓指示和降壓指示的控制信 號S-CPWM以及對動作禁止進行指示的信號S-CSDN。進而，控制裝置30對變換器14輸出將作為電壓轉(zhuǎn)換器12M、12S的輸出的直流電 壓變換成用于驅(qū)動電動發(fā)電機MGl的交流電壓的驅(qū)動指示PWMI1、和將由電動發(fā)電機MGl發(fā) 電產(chǎn)生的交流電壓變換成直流電壓而返回到電壓轉(zhuǎn)換器12M、12S側(cè)的再生指示PWMC1。同樣地控制裝置30對變換器22輸出將直流電壓變換成用于驅(qū)動電動發(fā)電機MG2 的交流電壓的驅(qū)動指示PWMI2、和將由電動發(fā)電機MG2發(fā)電產(chǎn)生的交流電壓變換成直流電壓而返回到電壓轉(zhuǎn)換器12M、12S側(cè)的再生指示PWMC2。車輛100還包括連接于正極母線PLlM和負極母線SL的空調(diào)56 ；輔機用DC-DC 轉(zhuǎn)換器52 ；以及由輔機用DC-DC轉(zhuǎn)換器充電的輔機電池54。從輔機電池54向控制裝置30和/或其他的輔機供給電源。(實施方式1)在圖1所示的車輛中，電容器CH在車輛起動時放電的情況較多。若在這樣的狀態(tài) 下導(dǎo)通系統(tǒng)主繼電器，則恐怕會流過過大的突入電流而發(fā)生繼電器的熔接，或者電力元件 被損壞。因此，在對電容器CH的充電開始時將系統(tǒng)主繼電器設(shè)為電阻高的連接狀態(tài)來進行 電流限制，在充電以某種程度結(jié)束后將系統(tǒng)主繼電器重新連接為電阻低的狀態(tài)。將這樣的 充電稱為預(yù)充電。但是，在由電壓傳感器13檢測的電壓VH為不可使用的情況下，不能進行對電容 器的充電的結(jié)束判定，所以不能進行系統(tǒng)主繼電器的切換，不能起動系統(tǒng)。因此，在本實施 方式中，即使在不能使用電壓傳感器13的輸出值的情況下，也能夠使用其他的電壓傳感器 12S的檢測值來進行預(yù)充電。圖2是用于說明在實施方式1中執(zhí)行的車輛的電源裝置的控制的流程圖。該流 程圖的處理，每隔一定時間或當(dāng)預(yù)定的條件成立時從車輛的行駛控制的主程序中調(diào)出并執(zhí) 行。參照圖1、圖2，首先，在步驟Sl中判斷是否通過駕駛者操作鍵、按鈕而給予了由系 統(tǒng)起動信號IGON表示的起動指示。若沒有給予起動指示，則處理進入步驟S15，控制移至主 程序。另一方面，在步驟Sl中檢測出給予了起動指示的情況下，然后在步驟S2中，判斷檢 測電壓VH的電壓傳感器13有無故障。在此，所謂電壓傳感器13的故障意味著判斷為在控制裝置30側(cè)不能使用傳感器 的檢測電壓VH。例如，在控制裝置30以電動發(fā)電機用ECU(Electric Control Unit:電子控制單 元)和混合動力系統(tǒng)用ECU這樣的多個ECU來實現(xiàn)的情況下，ECU間的通信異常、接受傳感 器值的ECU的故障等也在步驟S2中被檢測為VH故障。進而，與電壓傳感器13相關(guān)的未圖示的傳感器用的電源系的異常、電壓傳感器13 自身的連線異常(接地、對電源的短路)等也在步驟S2中被檢測為VH故障。在步驟S2中沒有判斷為故障的情況下(步驟S2中否)，處理進入步驟S3。在步 驟S3中將由電壓傳感器13檢測出的電壓VH代入用于進行電壓轉(zhuǎn)換器12M的電壓控制的 VH變量。該VH變量也被用于電容器CH的預(yù)充電判定。然后在步驟S4中，系統(tǒng)主繼電器SMR1M、SMR3M、SMRlS, SMR3S的狀態(tài)從斷開 (“OFF”)狀態(tài)變更為接通(“ON”)狀態(tài)。于是對電容器CLM、CLS和電容器CH進行充電 (預(yù)充電)，電壓VH上升?？刂蒲b置30通過電壓傳感器13的輸出來監(jiān)視該上升，在步驟S5 中判定預(yù)充電是否已結(jié)束。在電壓VH達到了閾值VHl后，在步驟S5中判斷為預(yù)充電已結(jié) 束，處理進入步驟S6。在步驟S6中，系統(tǒng)主繼電器SMR2M、SMR2S被從斷開狀態(tài)設(shè)定為接通狀態(tài)，接著在 步驟S7中系統(tǒng)主繼電器SMR1M、SMRlS被從接通狀態(tài)變更設(shè)定為斷開狀態(tài)。在步驟S2中判斷為VH故障的情況下(步驟S2中是)，代替步驟S3 S7的處理
9而執(zhí)行步驟S8 S13的處理。在步驟S8中，副側(cè)的電壓轉(zhuǎn)換器12S被設(shè)定為上臂接通狀態(tài)。上臂接通狀態(tài)是如 下狀態(tài)IGBT元件QlS被固定為導(dǎo)通狀態(tài)、IGBT元件Q2S被固定為截止?fàn)顟B(tài)。當(dāng)電壓轉(zhuǎn)換 器12S被設(shè)定為上臂接通狀態(tài)時，正極母線PL2的電壓和正極母線PL2S的電壓變得相等。在剛剛給予了由起動信號IGON表示的起動指示后，連接部40M、40S都變?yōu)閿嚅_狀 態(tài)，電池BS的電壓沒有被提供到正極母線PL1S。因此，如果在將連接部40S設(shè)為斷開狀態(tài) 后直接將連接部40M設(shè)為接通狀態(tài)，則正極母線PL2的電壓變得與由電壓傳感器21S檢測 出的電壓VLS相等。因此能夠?qū)㈦妷篤LS用于電容器CH的預(yù)充電判定和電壓轉(zhuǎn)換器12M 的電壓控制。然后，在步驟S8中將電壓轉(zhuǎn)換器12S的狀態(tài)固定為上臂接通狀態(tài)之后，在步驟S9 中將電壓傳感器2IS檢測的電壓VLS代入用于進行電壓轉(zhuǎn)換器12M的電壓控制的VH變量。 該VH變量也被用于電容器CH的預(yù)充電判定。然后在步驟SlO中，系統(tǒng)主繼電器SMR1M、SMR3M的狀態(tài)從斷開狀態(tài)變更為接通狀 態(tài)。于是對電容器CLM和電容器CH進行充電(預(yù)充電)，電壓VLS上升?？刂蒲b置30通過 電壓傳感器21S的輸出來監(jiān)視該上升，在步驟Sll中判定預(yù)充電是否已結(jié)束。在電壓VLS 達到了閾值VHl后，在步驟Sll中判斷為預(yù)充電已結(jié)束，處理進入步驟S12。在步驟S12中，系統(tǒng)主繼電器SMR2M的狀態(tài)被從斷開狀態(tài)設(shè)定為接通狀態(tài)，接著在 步驟S13中系統(tǒng)主繼電器SMRlM的狀態(tài)被從接通狀態(tài)變更為斷開狀態(tài)。此時，系統(tǒng)主繼電器SMR1S、SMR2S、SMR3S的狀態(tài)都為斷開狀態(tài)。當(dāng)步驟S7或步驟S13的處理結(jié)束時，系統(tǒng)起動結(jié)束，在步驟S14中變?yōu)榫途w狀態(tài) (作為車輛能夠行駛的狀態(tài))，然后在步驟S15中，控制移至行駛控制的主程序。圖3是示出了 VH正常時即經(jīng)過圖2的步驟S3 S7的處理而結(jié)束了系統(tǒng)起動的 情況的動作波形圖。參照圖2、圖3，若在時刻tl輸入由起動信號IGON表示的起動指示，則在時刻tl t3的期間執(zhí)行車輛的電源裝置的自我診斷。若在該期間的時刻t2診斷為VH正常(步驟 S2中否)，則將根據(jù)電壓傳感器13的輸出得到的電壓值代入VH變量，用于預(yù)充電判定。然后，在時刻t3，系統(tǒng)主繼電器SMR1M、SMR3M、SMRlS, SMR3S的狀態(tài)被從斷開狀態(tài) 變更為接通狀態(tài)。于是對電容器CLM、CLS和電容器CH進行充電(預(yù)充電)，電壓VH上升。 在時刻t3 t4期間控制裝置30基于電壓傳感器13的輸出來監(jiān)視電壓VH的上升。在時刻t4，電壓VH達到閾值VH1，判斷為預(yù)充電已結(jié)束(步驟S5中是)，在時刻 t5，系統(tǒng)主繼電器SMR2M、SMR2S被從斷開狀態(tài)設(shè)定為接通狀態(tài)，接著在時刻t6系統(tǒng)主繼電 器SMR1M、SMRlS被從接通狀態(tài)變更設(shè)定為斷開狀態(tài)，系統(tǒng)起動結(jié)束而變?yōu)榫途w狀態(tài)。在變?yōu)榱司途w狀態(tài)的時刻t6以后，由關(guān)閉信號M-CSDN、S-CSDN禁止了 IGBT的導(dǎo) 通/截止開關(guān)的情況被解除，允許電壓轉(zhuǎn)換器12M、12S的升壓。圖4是示出了 VH異常時即經(jīng)過圖2的步驟S8 S13的處理而結(jié)束了系統(tǒng)起動的 情況的動作波形圖。參照圖2、圖4，若在時刻tl輸入由起動信號IGON表示的起動指示，則在時刻tl t3的期間執(zhí)行車輛的電源裝置的自我診斷。若在該期間的時刻t2診斷為VH故障(步驟S2 中是)，則副側(cè)的電壓轉(zhuǎn)換器12S的狀態(tài)，解除了關(guān)閉狀態(tài)而被設(shè)定為上臂接通固定狀態(tài)。然后，代替電壓傳感器13的輸出而將根據(jù)電壓轉(zhuǎn)換器21S得到的電壓值VLS代入VH變量， 用于預(yù)充電判定。然后，在時刻t3，系統(tǒng)主繼電器SMR1M、SMR3M的狀態(tài)從斷開狀態(tài)變更為接通狀態(tài)。 于是對電容器CLM和電容器CH進行充電(預(yù)充電)，電壓VLS上升。在時刻t3 t4期間 控制裝置30通過確認(rèn)電壓傳感器21S的輸出來監(jiān)視電壓VLS的上升。在時刻t4，電壓VLS達到閾值VH1，判斷為預(yù)充電已結(jié)束(步驟Sll中是)，在時刻 t5，系統(tǒng)主繼電器SMR2M的狀態(tài)從斷開狀態(tài)變更為接通狀態(tài)，接著在時刻t6系統(tǒng)主繼電器 SMRlM的狀態(tài)從接通狀態(tài)變更為斷開狀態(tài)，系統(tǒng)起動結(jié)束而變?yōu)榫途w狀態(tài)。在變?yōu)榱司途w狀態(tài)的時刻t6以后，由關(guān)閉信號M-CSDN禁止了 IGBT的導(dǎo)通/截止 開關(guān)的情況被解除，允許電壓轉(zhuǎn)換器12M的升壓。關(guān)于副側(cè)，系統(tǒng)主繼電器SMR1S、SMR2S、 SMR3S為斷開狀態(tài)，電壓轉(zhuǎn)換器12S被固定為上臂接通狀態(tài)，僅通過主側(cè)的電池BM、電壓轉(zhuǎn) 換器12M來進行對變換器14、22供給電源電壓。如此，根據(jù)實施方式1，在車輛起動時檢測出VH故障的情況下，不必停止電壓轉(zhuǎn)換 器12M的功能，而能夠一邊盡可能地維持車輛的行駛性能，一邊使車輛自力地移動至修理 故障的地方。此外，能夠在暫時停止電源系統(tǒng)后起動電源系統(tǒng)，能夠在中斷了退避行駛后再次 開始退避行駛。(實施方式2)在實施方式1中，對在車輛起動時的自我診斷時檢測出電壓傳感器異常的情況下 的預(yù)充電控制和其后的升壓控制進行了說明。除此以外還考慮在車輛起動結(jié)束后(就緒狀 態(tài))檢測到電壓傳感器異常的情況。在變?yōu)榱司途w狀態(tài)之后，在圖1所示的車輛中，根據(jù)基于電機的轉(zhuǎn)速和/或加速踏 板的位置等決定的要求驅(qū)動力來控制電壓VH。因此，控制裝置30基于由電壓傳感器13檢 測的VH來進行電壓轉(zhuǎn)換器12M的控制。此外，在將副側(cè)的電源部與主側(cè)并用時，檢測流向 電抗器LlS的電流并對電壓轉(zhuǎn)換器12S進行電流控制，檢測電壓VH并在主側(cè)的電壓轉(zhuǎn)換器 12M進行電壓控制。如此由電壓轉(zhuǎn)換器13檢測的電壓VH，在用于執(zhí)行使電壓轉(zhuǎn)換器的目標(biāo)電壓與實 際的輸出電壓一致的反饋控制方面是重要的。但是，存在判斷為不能使用由該電壓傳感器 13檢測的值的情況。在該情況下，將電壓轉(zhuǎn)換器12M控制為上臂接通狀態(tài)(使IGBT元件 QlM導(dǎo)通、將IGBT元件Q2M設(shè)為非導(dǎo)通的狀態(tài))，將電池BM的電壓直接輸出到正極母線PL2 即可。并且，電池BS通過連接部40S從系統(tǒng)切斷即可。如此一來，能夠進行暫時性的退避 行駛。但是，若不對電壓VH升壓而直接設(shè)為電池BM的電壓，則電動發(fā)電機MG2的旋轉(zhuǎn) 變得高速并且反電動勢上升，如此控制變得困難，所以變得不能進行高速行駛，行駛性能降 低。因此，在本實施方式中，在不能使用電壓傳感器13的輸出值的情況下，也可以使用其他 的電壓傳感器21S的檢測值來使電壓轉(zhuǎn)換器12M進行升壓。圖5是用于說明在實施方式2中執(zhí)行的故障檢測時的處理的流程圖。該流程圖的 處理每隔一定時間或當(dāng)預(yù)定的條件成立時從車輛的行駛控制的主程序中調(diào)出并執(zhí)行。參照圖1、圖5，首先在步驟S51中，確認(rèn)車輛的狀態(tài)是否為車輛起動已結(jié)束的狀態(tài)(就緒狀態(tài))。這里的就緒狀態(tài)表示在系統(tǒng)正常狀態(tài)下，主側(cè)的系統(tǒng)主繼電器SMR2M、SMR3M 以及副側(cè)的系統(tǒng)主繼電器SMR2S、SMR3S已連接，作為車輛處于可行駛狀態(tài)。在步驟S51中判斷為沒有處于就緒狀態(tài)的情況下，處理進入步驟S57，控制移至主 程序。另一方面，在步驟S51中判斷為處于就緒狀態(tài)的情況下，處理進入步驟S52。在步驟S52中，執(zhí)行與實施方式1的步驟S2中執(zhí)行的故障檢測相同的內(nèi)容，除此 以外還對電壓傳感器13的功能異常進行檢測。功能異常例如包括偏移(才7力7卜)異 常、特性異常、高壓電源線異常。偏移異常是電壓傳感器13不能對電壓VH進行正確變換的異常。在該情況下，會 發(fā)生一旦由電壓轉(zhuǎn)換器對電壓VH進行了升壓后，即使停止升壓功能并對平滑用電容器進 行放電操作，由電壓傳感器13檢測出的電壓VH也不會降低這樣的現(xiàn)象，由此能夠通過該現(xiàn) 象檢測到異常。特性異常是指電壓傳感器13的斷線和/或增益偏離的異常。高壓電源線 異常是指電壓傳感器13固定在零處，即使對電容器CH預(yù)充電，電壓也不會上升。在步驟S52中沒有檢測出VH故障的情況下，處理進入步驟S57，控制移至主程序。 另一方面，在步驟S52中檢測出VH故障的情況下，處理進入步驟S53。在步驟S53中，分別通過信號M-CSDN、S-CSDN向主側(cè)電壓轉(zhuǎn)換器12M和副側(cè)的電 壓轉(zhuǎn)換器12S提供柵極切斷指示。此外，電機(電動發(fā)電機MG2)用變換器22和發(fā)電機(電 動發(fā)電機MGl)用變換器14的IGBT元件也被控制為柵極切斷狀態(tài)。然后，在步驟S54中將 副電壓轉(zhuǎn)換器12S側(cè)的系統(tǒng)主繼電器SMR2S、SMR3S的狀態(tài)從接通狀態(tài)變更為斷開狀態(tài)。然后，在步驟S55中，主側(cè)電壓轉(zhuǎn)換器12M通過信號M-CSDN解除柵極切斷指示而 允許進行升壓，并且副側(cè)電壓轉(zhuǎn)換器12S通過信號S-CSDN解除柵極切斷指示并被控制為上 臂接通狀態(tài)。此外，電機(電動發(fā)電機MG2)用變換器22和發(fā)電機(電動發(fā)電機MGl)用變 換器14的IGBT元件也被控制為柵極許可狀態(tài)。在該狀態(tài)下，電壓傳感器12S檢測的電壓值VLS與電壓傳感器13原本應(yīng)該檢測出 的電壓VH基本相等，所以在步驟S56中將電壓值VLS代入VH變量。由此，電壓轉(zhuǎn)換器12M 能夠?qū)敵鰝?cè)的電壓進行反饋控制，所以能夠再次開始升壓動作。然后在步驟S57中，控制 移至行駛控制的主程序。在此，對代替電壓傳感器13而使用電壓傳感器21S時應(yīng)該注意的地方進行說明。圖6是示出了低壓系的電壓傳感器的輸出特性的圖。圖7是示出了高壓系的電壓傳感器的輸出特性的圖。圖6、圖7中示出的電壓傳感器的輸出電壓在ECU的內(nèi)部進行模擬數(shù)字變換。例 如，由內(nèi)置于CPU的A/D轉(zhuǎn)換器進行該變換。A/D轉(zhuǎn)換器的輸入范圍為0 5V左右。以10 位以上的解析能力對該輸入范圍執(zhí)行A/D變換，由CPU識別電壓值。如圖6所示，低壓系傳感器即檢測由電壓轉(zhuǎn)換器升壓前的電壓的傳感器，輸入電 壓范圍可以為0 330V左右，該輸入電壓范圍比電池電壓的范圍有些許余裕。因此，檢測 電壓VLM的電壓傳感器21M和檢測電壓VLS的電壓傳感器21S，只要執(zhí)行正常動作，就具有 圖6那樣的特性。并且，檢測升壓后的電壓VH的電壓傳感器13，需要能夠檢測輸入電壓為0 800V 的范圍。然而，在實施方式2中，電壓傳感器21S，在電壓傳感器13發(fā)生了故障的情況下，需
12要檢測由電壓轉(zhuǎn)換器12M升壓后的電壓。因此，在實施方式2中，至少電壓傳感器21S需要 與電壓傳感器13相同而具有圖7所示的特性。并且，在將由接受該輸出的A/D轉(zhuǎn)換器變換 后的數(shù)字值變換為檢測電壓時，也需要基于圖7將其變更為電壓。關(guān)于電壓傳感器21M，可以直接是圖6的特性，也可以使用具有圖7的特性的傳感
ο圖8是用于對實施方式1或2的變?yōu)榱司途w狀態(tài)后VH正常時電壓轉(zhuǎn)換器的控制 進行說明的圖。參照圖8，在VH正常時，在副側(cè)電壓轉(zhuǎn)換器12S中執(zhí)行電流控制，使得供給與負載 使用的電流相應(yīng)的其全部或一部分的目標(biāo)電流I *。此時連接部進行控制使得40S被設(shè)為 連接狀態(tài)、從電池BS供給與電流I *對應(yīng)的電力。并且，在主側(cè)電壓轉(zhuǎn)換器12M中執(zhí)行電壓控制，使得如向負載提供的電壓不變動 那樣，電壓VH被檢測且該電壓VH與目標(biāo)電壓VH*—致。圖9是用于對實施方式1或2的變?yōu)榱司途w狀態(tài)后VH故障時電壓轉(zhuǎn)換器的控制 進行說明的圖。參照圖9，在VH故障時，副側(cè)電壓轉(zhuǎn)換器12S被控制為上臂接通狀態(tài)，連接部40S 被設(shè)定為斷開狀態(tài)，所以電壓VLS變得與電壓VH相等。于是在主側(cè)電壓轉(zhuǎn)換器12M中執(zhí)行 電壓控制，使得電壓VLS與目標(biāo)電壓VH * —致。如此一來，能夠向負載供給高電壓，所以能夠不降低車輛的行駛性能而完成。最后，關(guān)于以上說明的實施方式1、2，參照圖1等進行概括說明。本申請實施方式 的車輛的電源裝置具備第一蓄電裝置(電池BM)；向驅(qū)動電機的變換器14、22進行供電的 電源線(正極母線PL2)；第一電壓轉(zhuǎn)換器12M，其設(shè)置在第一蓄電裝置與電源線之間，進行 電壓變換；第二蓄電裝置(電池BS)；第二電壓轉(zhuǎn)換器12S，其設(shè)置在第二蓄電裝置與電源 線之間，進行電壓變換；連接部40S，其設(shè)置在第二蓄電裝置與第二電壓轉(zhuǎn)換器之間，進行 電連接狀態(tài)的切換；檢測電源線的電壓的第一電壓傳感器13 ；第二電壓傳感器21S，其檢測 第二電壓轉(zhuǎn)換器12S的連接部側(cè)端子的電壓；以及控制裝置30，其進行第一、第二電壓轉(zhuǎn)換 器以及連接部的控制?？刂蒲b置30，在檢測出第一電壓傳感器13的輸出變?yōu)椴豢墒褂玫墓?障的情況下，將連接部40S設(shè)為非連接狀態(tài)、且將第二電壓轉(zhuǎn)換器12S控制為電壓非變換狀 態(tài)，使第二電壓轉(zhuǎn)換器12S的連接部40S側(cè)端子輸出電源線(正極母線PL2)的電壓，代替 第一電壓傳感器13的輸出而基于第二電壓傳感器21S的輸出來進行電源線的電壓控制。優(yōu)選的是，電源線包括正極母線PL2 ；和負極母線SL。車輛的電源裝置還包括連 接在正極母線PL2與負極母線SL之間的平滑電容器CH?？刂蒲b置30，作為電源線的電壓 控制的一種，進行對平滑電容器CH的預(yù)充電控制。更優(yōu)選的是，車輛的電源裝置還包括主連接部40M，該主連接部設(shè)置在第一蓄電裝 置(電池BM)與第一電壓轉(zhuǎn)換器12M之間，將電連接狀態(tài)在第一連接狀態(tài)(由SMR2M連接)、 與第一連接狀態(tài)相比電阻高的第二連接狀態(tài)(由SMRlM連接)以及非連接狀態(tài)之間進行切 換?？刂蒲b置30，在預(yù)充電控制中，根據(jù)車輛起動指示將主連接部40M從切斷狀態(tài)切換為第 二連接狀態(tài)，開始對平滑電容器CH的預(yù)充電，然后，基于第二電壓傳感器21S的輸出將主連 接部40M從第二連接狀態(tài)切換為第一連接狀態(tài)。優(yōu)選的是，控制裝置30，作為電源線的電壓控制的一種，進行對第一電壓轉(zhuǎn)換器12M的電壓控制。更優(yōu)選的是，控制裝置30，在第一電壓傳感器13的輸出為能夠使用的情況下，基 于第一電壓傳感器13的輸出對第一電壓轉(zhuǎn)換器12M進行電壓控制，并且將連接部40S設(shè)為 連接狀態(tài)，對第二電壓轉(zhuǎn)換器12S進行電流控制，使得流過第二電壓轉(zhuǎn)換器12S的電流變?yōu)?目標(biāo)電流。優(yōu)選的是，第一電壓傳感器13和第二電壓傳感器21S能夠測定的輸入電壓范圍相寸。更優(yōu)選的是，車輛的電源裝置還具備主連接部40M，其設(shè)置在第一蓄電裝置(電 池BM)與第一電壓轉(zhuǎn)換器12M之間，進行電連接狀態(tài)的切換；和第三電壓傳感器21M，其檢 測第一電壓轉(zhuǎn)換器12M的主連接部側(cè)端子的電壓。第一、第二電壓傳感器13、21S能夠測定 的上限電壓比第三電壓傳感器21M能夠測定的上限電壓高。通過設(shè)為這樣的結(jié)構(gòu)和控制，能夠向變換器供給高電壓，所以能夠不降低車輛的 行駛性能而完成。此外，即使在停止了車輛的電源系統(tǒng)之后，也能夠再次開始退避行駛。應(yīng)該認(rèn)為，本次所公開的實施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的內(nèi)容。 本發(fā)明的范圍不是由上述的說明而是由權(quán)利要求表示，包括與權(quán)利要求等同的意思以及范 圍內(nèi)的所有的變更。
權(quán)利要求
一種車輛的電源裝置，具備第一蓄電裝置(BM)；向驅(qū)動電機的變換器(14、22)進行供電的電源線(PL2)；第一電壓轉(zhuǎn)換器(12)，其設(shè)置在所述第一蓄電裝置與所述電源線之間，進行電壓變換；第二蓄電裝置(BS)；第二電壓轉(zhuǎn)換器(12S)，其設(shè)置在所述第二蓄電裝置與所述電源線之間，進行電壓變換；連接部(40S)，其設(shè)置在所述第二蓄電裝置與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器之間，進行電連接狀態(tài)的切換；檢測所述電源線的電壓的第一電壓傳感器(13)；第二電壓傳感器(21S)，其檢測所述第二電壓轉(zhuǎn)換器(12S)的所述連接部側(cè)端子的電壓；以及控制裝置(30)，其進行所述第一、第二電壓轉(zhuǎn)換器以及所述連接部的控制，所述控制裝置(30)，在檢測出所述第一電壓傳感器(13)的輸出變?yōu)椴豢墒褂玫墓收系那闆r下，將所述連接部(40S)設(shè)為非連接狀態(tài)、且將所述第二電壓轉(zhuǎn)換器(12S)控制為電壓非變換狀態(tài)，使所述第二電壓轉(zhuǎn)換器(12S)的所述連接部(40S)側(cè)端子輸出所述電源線(PL2)的電壓，代替所述第一電壓傳感器(13)的輸出而基于所述第二電壓傳感器(21S)的輸出來進行所述電源線的電壓控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的電源裝置，其中， 所述電源線包括正極母線(PL2)；和 負極母線(SL)，所述車輛的電源裝置還包括連接在所述正極母線與所述負極母線之間的平滑電容器 (CH)，所述控制裝置，作為所述電源線的電壓控制的一種，進行對所述平滑電容器的預(yù)充電 控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的電源裝置，其中，所述電源裝置還包括主連接部(40M)，該主連接部設(shè)置在所述第一蓄電裝置(BM)與所 述第一電壓轉(zhuǎn)換器(12M)之間，將電連接狀態(tài)在第一連接狀態(tài)、與所述第一連接狀態(tài)相比 電阻高的第二連接狀態(tài)以及非連接狀態(tài)之間進行切換，所述控制裝置(30)，在所述預(yù)充電控制中，根據(jù)車輛起動指示將所述主連接部(40M) 從切斷狀態(tài)切換為所述第二連接狀態(tài)，開始對所述平滑電容器的預(yù)充電，然后，基于所述第 二電壓傳感器(21S)的輸出將所述主連接部(40M)從所述第二連接狀態(tài)切換為所述第一連 接狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的電源裝置，其中，所述控制裝置(30)，作為所述電源線的電壓控制的一種，進行對所述第一電壓轉(zhuǎn)換器 (21M)的電壓控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛的電源裝置，其中，所述控制裝置(30)，在所述第一電壓傳感器(13)的輸出為能夠使用的情況下，基于所 述第一電壓傳感器(13)的輸出對所述第一電壓轉(zhuǎn)換器(12M)進行電壓控制，并且將所述連 接部(40S)設(shè)為連接狀態(tài)，對所述第二電壓轉(zhuǎn)換器(12S)進行電流控制，使得流過所述第二 電壓轉(zhuǎn)換器(12S)的電流變?yōu)槟繕?biāo)電流。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的電源裝置，其中，所述第一電壓傳感器(13)和所述第二電壓傳感器(21S)的能夠測定的輸入電壓范圍相等。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛的電源裝置，其中， 所述電源裝置還具備主連接部(40M)，其設(shè)置在所述第一蓄電裝置(BM)與所述第一電壓轉(zhuǎn)換器(12M)之間， 進行電連接狀態(tài)的切換；和第三電壓傳感器(21M)，其檢測所述第一電壓轉(zhuǎn)換器(12M)的所述主連接部(40M)側(cè)端 子的電壓，所述第一、第二電壓傳感器(13、21S)能夠測定的上限電壓比所述第三電壓傳感器 (21M)能夠測定的上限電壓高。全文摘要
控制裝置(30)，在檢測出電壓傳感器(13)的輸出變?yōu)椴豢墒褂玫墓收系那闆r下，將連接部(40S)設(shè)為非連接狀態(tài)、且將電壓轉(zhuǎn)換器(12S)控制為電壓非變換狀態(tài)，使電壓轉(zhuǎn)換器(12S)的連接部(40S)側(cè)端子輸出正極母線(PL2)的電壓，代替電壓傳感器(13)的輸出而基于電壓傳感器(21S)的輸出來進行正極母線(PL2)的電壓控制。由此，提供即使在發(fā)生傳感器故障時也能夠在盡可能維持了行駛性能的狀態(tài)下進行退避行駛的車輛的電源裝置。
文檔編號B60K6/445GK101896373SQ20088012071
公開日2010年11月24日 申請日期2008年12月11日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月18日
發(fā)明者光谷典丈, 勝田敏宏, 西宇正弘 申請人:豐田自動車株式會社;愛信艾達株式會社