專利名稱：冷卻系統(tǒng)、裝載有該系統(tǒng)的汽車和冷卻系統(tǒng)的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于冷卻裝載在汽車上的蓄電裝置的冷卻系統(tǒng)、裝載 有該系統(tǒng)的汽車和冷卻系統(tǒng)的控制方法。
背景技術(shù)：
一直以來，作為此類冷卻系統(tǒng)，提出了一種冷卻系統(tǒng)，其被裝載 在車輛上，通過風(fēng)門在從車廂內(nèi)或車廂外吸入空氣并向蓄電池送風(fēng)的 通路和吸入由蒸發(fā)器冷卻的空氣并向蓄電池送風(fēng)的通路之間進(jìn)行切
換，從而對蓄電池進(jìn)行冷卻(例如參照專利文件1和專利文件2)。這 種冷卻系統(tǒng)通過根據(jù)蓄電池的溫度等切換風(fēng)門，能夠?qū)⑿铍姵鼐S持在 適當(dāng)?shù)臏囟确秶鷥?nèi)。
專利文件1:日本特開2005-93434號公報
專利文件2:日本特開2005-254974號公報
發(fā)明內(nèi)容
在上述結(jié)構(gòu)的冷卻系統(tǒng)中，在冷卻蓄電池時隨著向蓄電池送風(fēng)的 鼓風(fēng)機(jī)和風(fēng)門的工作會產(chǎn)生異常噪音。由于蓄電池的冷卻通常是在駕 駛員和乘客沒有注意的情況下進(jìn)行的，所以冷卻蓄電池時發(fā)生的異常 噪音會給駕駛員和乘客帶來不舒服的感覺。本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)、裝載有該系統(tǒng)的汽車和冷卻系統(tǒng)的控制方法 的目的在于，抑制由于在冷卻蓄電池等蓄電裝置時的異常噪音而給駕 駛員和乘客帶來不舒服的感覺。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)、裝載有該系統(tǒng)的汽車和 冷卻系統(tǒng)的控制方法采用了以下的裝置和方法。本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)為，用于冷卻裝載在汽車上的蓄電裝置的冷卻系統(tǒng)，具有送風(fēng)單元，其具有吸入不同場所的空氣并向所述蓄電裝置送風(fēng)的 多個送風(fēng)模式；送風(fēng)模式切換單元，其通過對所述多個送風(fēng)模式的各送風(fēng)通道進(jìn) 行開通和切斷切換而切換該多個送風(fēng)才莫式；噪音水平檢測推測單元，其用于檢測或者推測車廂內(nèi)的噪音水平；控制單元，其在通過所述送風(fēng)模式切換單元向所述蓄電裝置送風(fēng) 的狀態(tài)下，當(dāng)收到所述送風(fēng)模式的切換要求時，根據(jù)所述檢測或者推 測的噪音水平，控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元切換所述 送風(fēng)模式。在本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)中，通過送風(fēng)模式切換單元向蓄電裝置送風(fēng) 的狀態(tài)下，當(dāng)收到送風(fēng)模式的切換要求時，根據(jù)車廂內(nèi)的噪音水平， 控制送風(fēng)單元和送風(fēng)模式切換單元切換送風(fēng)模式。所述送風(fēng)模式切換 單元對吸入不同場所的空氣并向蓄電裝置送風(fēng)的多個送風(fēng)模式的各送 風(fēng)通道進(jìn)行開通和切斷切換而切換多個送風(fēng)模式。由于通過車廂內(nèi)的 噪音掩蓋伴隨送風(fēng)模式切換單元的運轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的風(fēng)噪聲等異常噪音，所以通過根據(jù)車廂內(nèi)的噪音水平切換送風(fēng)模式，就能夠抑制對駕駛員 和乘客帶來不舒服的感覺。
在本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)中，所述控制單元也可以是，如果所述^T測 或者推測的噪音水平在規(guī)定水平以上，控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)
模式切換單元切換至按照所述切換要求的送風(fēng)模式，而如果所述檢測 或者推測的噪音水平低于所述規(guī)定水平，不顧所述切換要求，將所述 送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元控制成維持當(dāng)前設(shè)定的送風(fēng)模式。 當(dāng)收到送風(fēng)模式的切換要求時，待車廂內(nèi)的噪音水平達(dá)到規(guī)定水平以 上時才切換送風(fēng)模式，就能夠抑制對駕駛員和乘客帶來伴隨冷卻蓄電 裝置和送風(fēng)模式切換單元的運轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的風(fēng)噪聲等的異常噪聲而引起 的不舒服感。
此外，本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)也可以具有進(jìn)行車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)的空 調(diào)裝置，并且所述多個送風(fēng)模式包含，吸入車廂內(nèi)或者車廂外的空氣 并直接向所述蓄電裝置送風(fēng)的第一送風(fēng)模式，和吸入由所述空調(diào)裝置 冷卻的空氣并向所述蓄電裝置送風(fēng)的第二送風(fēng)模式。
在具有該第 一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式形態(tài)的本發(fā)明的冷卻系統(tǒng) 中，也可以為，作為所述切換要求當(dāng)收到從所述第一送風(fēng)模式向所述 第二送風(fēng)模式的切換要求時，如果所述檢測或者推測的噪音水平在規(guī) 定水平以上，所述控制單元控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單 元切換至所述第二送風(fēng)模式，而如果所述檢測或者推測的噪音水平低 于所述規(guī)定水平，控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元維持所 述第一送風(fēng)模式并使向所述蓄電裝置的送風(fēng)增量。這樣，就能夠抑制 由于維持第一送風(fēng)模式而導(dǎo)致的蓄電裝置的冷卻不足。此外，在具有第一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式形態(tài)的本發(fā)明的冷卻 系統(tǒng)中，所述控制單元也可以為，作為所述切換要求收到從所述第二 送風(fēng)模式向所述第一送風(fēng)模式的切換要求時，如果所述檢測或者推測 的噪音水平在規(guī)定水平以上，控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換 單元切換至所述第一送風(fēng)模式，而如果所述檢測或者推測的噪音水平 低于所述規(guī)定水平，控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元維持 所述第二送風(fēng)模式并使向所述蓄電裝置的送風(fēng)減量的控制單元。這樣， 就能夠抑制由于維持第二送風(fēng)模式而導(dǎo)致的蓄電裝置的多余冷卻。進(jìn)而，在具有第 一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式形態(tài)的本發(fā)明冷卻系 統(tǒng)中，所述第二送風(fēng)模式也可以為，以車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需風(fēng)量與 應(yīng)送風(fēng)至所述蓄電裝置的風(fēng)量之和的風(fēng)量，運行所述空調(diào)裝置，而且 吸入應(yīng)送風(fēng)至該蓄電裝置的風(fēng)量的、由該空調(diào)裝置冷卻的空氣并向所 述蓄電裝置送風(fēng)的模式。這樣，就能夠抑制在處于第二送風(fēng)模式時給 車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)帶來影響。此外，在本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)中，所述控制單元也可以為，當(dāng)收到 所述切換要求時，所述控制單元進(jìn)一步根據(jù)向所述蓄電裝置送風(fēng)的風(fēng) 量，控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元切換所述送風(fēng)模式。 由于通過向蓄電裝置送風(fēng)的風(fēng)量，可預(yù)測伴隨送風(fēng)模式切換單元的運 轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的聲音水平，所以根據(jù)該風(fēng)量切換送風(fēng)模式，就能夠更為可 靠地抑制對駕駛員和乘客帶來不舒服的感覺。此外，在本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)中，所述噪音水平^r測推測單元也可 以具有檢測車速的車速檢測單元，并根據(jù)所述檢測到的車速設(shè)定所述 噪音水平。此外，在裝載在具有內(nèi)燃機(jī)的汽車上的本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)中，所 述噪音水平檢測推測單元也可以具有檢測所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測單元，并根據(jù)所述檢測到的內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)設(shè)定所述噪音水平。此外，本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)裝載于車廂內(nèi)具有以可調(diào)節(jié)音量輸出聲 音的聲音輸出單元的汽車上，所述噪音水平檢測推測單元也可以根據(jù) 所述聲音輸出單元的音量調(diào)節(jié)狀態(tài)設(shè)定所述噪音水平。此外，在本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)中，具有檢測與所述蓄電裝置的溫度 有關(guān)的溫度相關(guān)參數(shù)的溫度相關(guān)參數(shù)檢測單元，所述送風(fēng)模式的切換 要求也可以為，根據(jù)所述檢測的溫度相關(guān)參數(shù)而作出的要求。這樣， 就能夠根據(jù)需要使用第二送風(fēng)模式。此外，在本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)中，所述蓄電裝置也可以為，可與車 輛配備的行駛用電動機(jī)進(jìn)行電力交換的裝置。上述的各實施方式的任何一個本發(fā)明冷卻系統(tǒng)，該冷卻系統(tǒng)主要是指用于冷卻裝載在汽車上的蓄電裝置的冷卻系統(tǒng)，其具有送風(fēng)單元，其具有吸入不同場所的空氣并向所述蓄電裝置送風(fēng)的多個送風(fēng)模式；送風(fēng)模式切換單元，其通過對所述多個送風(fēng)模式的各送風(fēng)通道進(jìn) 行開通和切斷切換而切換該多個送風(fēng)模式；噪音水平檢測推測單元， 其用于檢測或者推測車廂內(nèi)的噪音水平；控制單元，在通過所述送風(fēng) 模式切換單元向所述蓄電裝置送風(fēng)的狀態(tài)下，當(dāng)收到所述送風(fēng)模式的 切換要求時，其根據(jù)所述檢測或者推測的噪音水平，控制所述送風(fēng)單 元和所述送風(fēng)模式切換單元切換所述送風(fēng)模式。根據(jù)本發(fā)明的汽車，由于裝載有本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)，因而能夠起 到與本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)相同的效果，例如，能夠抑制對駕駛員和乘客帶來由于冷卻蓄電池等的蓄電裝置時的異常噪音而引起的不舒服的感 覺。本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)的控制方法中，所述冷卻系統(tǒng)具有空調(diào)裝置， 進(jìn)行車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)；送風(fēng)單元，其具有吸入不同場所的空氣并向 裝載在汽車上的蓄電裝置送風(fēng)的多個送風(fēng)模式；送風(fēng)模式切換單元， 其通過對所述多個送風(fēng)模式中的各送風(fēng)通道進(jìn)行開通和切斷切換而切 換該多個送風(fēng)模式；所述控制方法在通過所述送風(fēng)模式切換單元向所述蓄電裝置送風(fēng) 的狀態(tài)下，當(dāng)收到所述送風(fēng)模式的切換要求時，根據(jù)車廂內(nèi)的噪音水 平控制所述送風(fēng)模式切換單元切換所述送風(fēng)模式。根據(jù)本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)的控制方法，通過送風(fēng)模式的切換單元向 蓄電裝置送風(fēng)的狀態(tài)下，當(dāng)收到所述送風(fēng)模式的切換要求時，根據(jù)車 廂內(nèi)的噪音水平控制送風(fēng)單元和送風(fēng)模式切換單元以切換送風(fēng)模式。 所述送風(fēng)模式切換單元對吸入不同場所的空氣并向蓄電裝置送風(fēng)的多 個送風(fēng)模式的各送風(fēng)通道進(jìn)行開通和切斷切換而切換多個送風(fēng)模式。 由于車廂內(nèi)的噪音掩蓋了伴隨送風(fēng)模式切換單元的運轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的風(fēng)噪 聲等異常聲音，所以通過根據(jù)車廂內(nèi)的噪音水平切換送風(fēng)模式，就能 夠抑制對駕駛員和乘客帶來不舒服的感覺。
圖1為表示實施例的混合動力汽車20結(jié)構(gòu)的示意結(jié)構(gòu)圖。圖2為表示實施例的蓄電池46的冷卻系統(tǒng)60結(jié)構(gòu)的示意結(jié)構(gòu)圖。圖3為表示通過實施例的混合動力用電子控制單元70執(zhí)行的蓄電 池冷卻處理程序一個示例的流程圖。圖4為表示冷卻模式要求判斷用MAP圖的一個示例的說明圖。圖5為表示車速V與車廂內(nèi)吸氣模式時的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM之 間關(guān)系的 一 個示例的MAP圖。圖6為表示車速V、 A/C吸氣模式時的A/C風(fēng)量Qac和目標(biāo)蓄電 池風(fēng)量QM之間的關(guān)系的一個示例的MAP圖。圖7為模式切換處理的一個示例的流程圖。圖8為表示切換禁止時的處理的一個示例的流程圖。圖9表示車速V與目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Q"和模式切換用風(fēng)門68的切 換可否之間的關(guān)系的一個示例的說明圖。圖10表示改變例的模式切換處理一個示例的流程圖。圖11為，當(dāng)車速V低于規(guī)定車速Vref時從車廂內(nèi)吸氣模式切換 至A/C吸氣模式時的，蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的風(fēng)量與空調(diào)器用鼓風(fēng)機(jī) 55的風(fēng)量和模式切換用風(fēng)門68的位置的經(jīng)時變化的狀況的說明圖。圖12為，當(dāng)車速V低于規(guī)定車速Vref時從A/C吸氣模式切換至 車廂內(nèi)吸氣模式時的，蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的風(fēng)量與空調(diào)器用鼓風(fēng)機(jī)55 的風(fēng)量和模式切換用風(fēng)門68的位置的經(jīng)時變化的狀況的說明圖。
具體實施方式
接下來，利用實施例對本發(fā)明的具體實施方式
進(jìn)行說明。圖1為表示作為本發(fā)明一實施例的混合動力汽車20的結(jié)構(gòu)示意結(jié) 構(gòu)圖，圖2為表示實施例的蓄電池46的冷卻系統(tǒng)60的結(jié)構(gòu)示意結(jié)構(gòu) 圖。如圖1所示，實施例的混合動力汽車20包括，發(fā)動機(jī)22;行星齒 輪機(jī)構(gòu)28，其行星齒輪架被連接到發(fā)動機(jī)22的曲軸26上，并且內(nèi)嚙 合齒輪被連接到通過差速齒輪31連接到驅(qū)動輪32a、 32b上的驅(qū)動軸 34上；可發(fā)電的電動機(jī)MG1，其被連接到行星齒輪機(jī)構(gòu)28的太陽齒 輪上；電動才幾MG2，用于向驅(qū)動軸34輸入、輸出動力；蓄電池46， 其通過變換器42、 44與MG1、 MG2進(jìn)行電力交換；空氣調(diào)節(jié)裝置(以 下稱空調(diào)器)50，用于對車廂90內(nèi)進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)；冷卻系統(tǒng)60，其能 夠利用由空調(diào)器50冷卻的空氣冷卻蓄電池46;音響系統(tǒng)89,其被安 裝在車廂90的駕駛員座前方的控制盤中，并具有調(diào)諧器(未圖示)和 用于聲音輸出的揚聲器89a以及音量調(diào)節(jié)按鈕89b等；混合動力用電 子控制單元70，用于控制車輛的驅(qū)動系并控制實施例中的冷卻系統(tǒng)60。如，通過發(fā)動機(jī)用電子控制單元(以下，稱為發(fā)動機(jī)ECU)24，發(fā)動 機(jī)22收到燃料噴射控制和點火控制以及吸氣量調(diào)節(jié)控制等運行控制，位置傳感器23的曲軸位置。發(fā)動機(jī)ECU24與混合動力用電子控制單 元70進(jìn)行通信，并通過來自混合動力用電子控制單元70的控制信號， 對發(fā)動機(jī)22進(jìn)行運行控制，而且根據(jù)需要向混合動力用電子控制單元 70輸出有關(guān)發(fā)動機(jī)22運行狀態(tài)的數(shù)據(jù)。電動機(jī)MG1、 MG2是由電動機(jī)用電子控制單元(以下稱電動機(jī) ECU) 48驅(qū)動控制。用于驅(qū)動控制電動機(jī)MG1、 MG2的必要信號， 例如，來自檢測電動機(jī)MG1 、 MG2轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的未圖示的旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器的信號，以及由未圖示的電流傳感器檢測到的被施加在電動機(jī)MG1、 MG2上的相電流等被輸入到電動機(jī)ECU48中，從電動 機(jī)ECU48向變換器42、 44輸出開關(guān)控制信號。電動機(jī)ECU48與混合 動力用電子控制單元70進(jìn)行通信，而且通過來自混合動力用電子控制 單元70的控制信號對電動機(jī)MG1、 MG2進(jìn)行驅(qū)動控制，并根據(jù)需要 向混合動力用電子控制單元70輸出有關(guān)電動機(jī)MG1、 MG2的運行狀 態(tài)數(shù)據(jù)。如圖1以及圖2所示，空調(diào)器50具有，壓縮機(jī)51，將制冷劑壓縮 成高溫高壓的氣體狀；冷凝器52,其利用外部氣體將被壓縮的制冷劑 冷卻而制成高壓的液體狀；膨脹閥53，其對被冷卻的制冷劑進(jìn)行急劇 膨脹并制成低溫低壓的霧狀；蒸發(fā)器54,通過使低溫低壓的制冷劑與 空氣進(jìn)行熱交換，將制冷劑蒸發(fā)成低溫低壓的氣體狀；空調(diào)器用鼓風(fēng) 機(jī)55,其將通過與蒸發(fā)器54的熱交換而被冷卻的空氣送至車廂90; 并且，通過驅(qū)動空調(diào)器用鼓風(fēng)機(jī)55，隔著過濾器57，從在內(nèi)部空氣和 外部空氣之間進(jìn)行切換的內(nèi)外空氣用風(fēng)門56吸入空氣，并通過蒸發(fā)器 54將吸入的空氣冷卻并送入車廂90?？照{(diào)器50由空調(diào)器用電子控制單元(以下稱空調(diào)器ECU) 59控 制。來自檢測車廂90內(nèi)溫度的溫度傳感器92的廂內(nèi)溫度Tin等被輸入 至空調(diào)器ECU59,而從空調(diào)器ECU59輸出向壓縮機(jī)51的驅(qū)動信號和 向空調(diào)器用鼓風(fēng)機(jī)55的驅(qū)動信號、向內(nèi)外空氣切換用風(fēng)門56的驅(qū)動 信號、以及向后述模式切換用風(fēng)門68的驅(qū)動信號等。空調(diào)器ECU59 與混合動力用電子控制單元70通進(jìn)行信，通過來自混合動力用電子控 制單元70的控制信號控制空調(diào)器50，并將有關(guān)空調(diào)器50的運行狀態(tài) 數(shù)據(jù)發(fā)送至混合動力用電子控制單元70。冷卻系統(tǒng)60，能夠通過吸入車廂90內(nèi)的空氣并直接將其送往蓄電 池46而冷卻蓄電池46 (以下將該冷卻模式稱為廂內(nèi)吸氣模式)，或者 通過吸入由空調(diào)器50的蒸發(fā)器54冷卻的空氣并送往蓄電池46而冷卻 蓄電池46 (以下將該冷卻模式稱為A/C吸氣模式)。如圖2所示，冷 卻系統(tǒng)60具有，空氣管^各64，用于連通車廂90 (內(nèi)部空氣)與蓄電 池46;蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64，其被設(shè)置在空氣管路62上，將吸氣送至 蓄電池46;分支管66，其用于將來自空調(diào)器用鼓風(fēng)機(jī)55并通過蒸發(fā) 器54的空氣的一部分導(dǎo)入到空氣管路62中的蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的上 游一側(cè)；模式切換用風(fēng)門68，其被設(shè)置在空氣管路與分支管66的匯合 部分，在內(nèi)部空氣的切斷和分支管66的切斷之間進(jìn)行選擇性切換?；旌蟿恿τ秒娮涌刂茊卧?0是由以CPU72為中心的微處理器構(gòu) 成，除了 CPU72還具有存儲處理程序的ROM74，和暫時存儲數(shù)據(jù)的 RAM76,以及未圖示的輸入輸出端口和通信端口。來自檢測蓄電池46 溫度的溫度傳感器47a的電池溫度Tb、來自安裝在蓄電池46的輸出端 子上的電流傳感器47b的充放電電流Ib、來自安裝在空氣管路62中的 蓄電池46入口附近的溫度傳感器69的吸氣溫度Tbi、來自點火開關(guān) 80的點火信號、來自檢測換擋桿81操作位置的換擋位置傳感器82的 換擋位置SP、來自^r測加速踏板83踏下量的加速踏板位置傳感器84 的加速開度Acc、來自檢測制動踏板85踏下量的制動踏板位置傳感器 86的制動踏板位置BP、來自車速傳感器88的車速V、來自音量調(diào)節(jié) 按鈕89b的操作信號等通過輸入端口被輸入至該混合動力用電子控制 單元70。此外，從混合動力用電子控制單元70,通過輸出端口輸出向 蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的驅(qū)動信號等。如上所述，混合動力用電子控制單 元70通過通信端口與發(fā)動機(jī)ECU24、電動機(jī)ECU48、空調(diào)器ECU59連接，與發(fā)動機(jī)ECU24、電動機(jī)ECU48、空調(diào)器ECU59進(jìn)行各種控 制信號和數(shù)據(jù)的交換。接下來，對如此構(gòu)成的實施例的混合動力汽車20的動作，尤其是 冷卻蓄電池46時的動作進(jìn)行說明。圖3為表示通過混合動力用電子控 制單元70執(zhí)行的蓄電池冷卻處理程序的 一個示例的流程圖。當(dāng)由溫度 傳感器47a檢測到的電池溫度Tb在規(guī)定溫度(例如50。C)以上時，該 程序以每規(guī)定時間(例如每數(shù)十msec)地被重復(fù)執(zhí)行。當(dāng)蓄電池冷卻處理程序被執(zhí)行時，混合動力用電子控制單元70的 CPU72首先執(zhí)行輸入來自溫度傳感器69的吸氣溫度Tbi、蓄電池46 的電池負(fù)荷Lb、來自車速傳感器88的車速V、空調(diào)器50的A/C風(fēng)量 Qac等的控制所必需的數(shù)據(jù)的處理(步驟SIOO)。此時，蓄電池46的 電池負(fù)荷Lb例如可以通過將蓄電池46的充;^文電電力(由電流傳感器 47b檢測到的充放電電流Ib的平方乘以蓄電池46的內(nèi)部電阻值)以規(guī) 定次數(shù)導(dǎo)出，并將這些值取平均而求得。此外，空調(diào)器50的A/C風(fēng)量 Qac作為應(yīng)向車廂90 —側(cè)吹出的風(fēng)量，將根據(jù)由操作者設(shè)定的設(shè)定風(fēng) 量和設(shè)定溫度、來自溫度傳感器92的廂內(nèi)溫度Tin等設(shè)定的風(fēng)量，從 空調(diào)器ECU59通過通信而輸入。當(dāng)如此輸入數(shù)據(jù)時，將根據(jù)輸入的吸氣溫度Tbi和電池負(fù)荷Lb以 及當(dāng)前被設(shè)定的冷卻模式Mc來判斷冷卻模式要求(步驟S110 )。該判 斷將才艮據(jù)吸氣溫度Tbi、電池負(fù)荷Lb和當(dāng)前^皮設(shè)定的冷卻才莫式Mc以 及冷卻模式要求判斷用MAP圖而進(jìn)行。圖4示出了冷卻模式要求判斷 用MAP圖的一個示例。由于吸氣溫度Tbi和電池負(fù)荷Lb可以作為影 響蓄電池46溫度(電池溫度Tb)的重要參數(shù)加以考慮，因此，當(dāng)吸氣 溫度Tbi、電池負(fù)荷Lb較大時，蓄電池46的溫度將會大幅度上升，則可判斷為有必要促進(jìn)蓄電池的冷卻、從而要求A/C吸氣模式；而當(dāng)吸 氣溫度Tbi、電池負(fù)荷Lb較小時，由于蓄電池46的溫度不會大幅度地 上升，則可判斷為沒有必要促進(jìn)蓄電池的冷卻、從而要求廂內(nèi)吸氣模 式。當(dāng)當(dāng)前設(shè)定的冷卻模式Mc與本次判斷的冷卻模式Mc不同時，則 要求冷卻模式Mc的切換。作為冷卻模式Mc要求廂內(nèi)吸氣模式時(步驟S120),根據(jù)輸入的 車速V設(shè)定應(yīng)該向蓄電池46送風(fēng)的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qb*(步驟S130), 并以設(shè)定的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QbM區(qū)動控制蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64 (步驟 S180)，結(jié)束本程序。在此，廂內(nèi)吸氣模式時的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM為， 在實施例中，預(yù)先求出車速V和目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Q"之間的關(guān)系并作 為MAP圖存儲在ROM74中，當(dāng)給出車速V時，從存儲的MAP圖中 導(dǎo)出對應(yīng)的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM并進(jìn)行設(shè)定。圖5示出了該MAP圖的 一個示例。當(dāng)車速V變大時，行使的噪音也將變大，給駕駛員和乘客 造成的背景噪音也將變大。另一方面，由于蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的驅(qū)動 通常是在駕駛員和乘客不注意的情況下進(jìn)行的，所以蓄電池用鼓風(fēng)機(jī) 64若以大的轉(zhuǎn)數(shù)驅(qū)動，則會因驅(qū)動音給駕駛員和乘客造成不舒服的感 覺和不愉快的感覺。在實施例中，考慮到通過車速V變大而增大的背 景噪音，可大幅度地掩蓋蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的驅(qū)動音，所以通過允許 隨著車速V變大而增大的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM來驅(qū)動蓄電池用鼓風(fēng)機(jī) 64，進(jìn)而在不給駕駛員和乘客造成不舒服的感覺和不愉快的感覺的范 圍內(nèi)，驅(qū)動蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64，對蓄電池46進(jìn)行冷卻。另一方面，作為冷卻模式Mc要求A/C吸氣模式時(步驟S120)， 根據(jù)輸入的車速V和A/C風(fēng)量Qac而設(shè)定目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qb* (步驟 S140 ),并向空調(diào)器ECU59指示以使A/C風(fēng)量Qac僅增加相當(dāng)于設(shè)定的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM的量(步驟S150)，并以設(shè)定的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量 QM驅(qū)動控制蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64(步驟S180)，結(jié)束本程序。接受了增 量指示的空調(diào)器ECU59使A/C風(fēng)量Qac僅增加相當(dāng)于目標(biāo)蓄電池風(fēng)量 QM的量并驅(qū)動空調(diào)器用鼓風(fēng)機(jī)55。因此，即使以目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qh^ 吸入由空調(diào)器用鼓風(fēng)機(jī)55送風(fēng)的空氣并向蓄電池46送風(fēng)，也不會對 車廂90內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)有任何影響。在此，A/C吸氣模式時的目標(biāo)蓄電 池風(fēng)量QW為，在實施例中，預(yù)先求出車速V和目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QW 之間的關(guān)系并作為MAP圖存儲在ROM74中，當(dāng)給出車速V和A/C 風(fēng)量Qac時，從存儲的MAP圖中導(dǎo)出對應(yīng)的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM并進(jìn) 行設(shè)定。圖6示出了該MAP圖的一個示例。如圖所示，即使為同樣的 車速V，與廂內(nèi)吸氣模式時的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM相比，A/C吸氣模式 時的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qb"皮設(shè)定為較小的值。這是因為如上所述在A/C 吸氣模式時僅使A/C風(fēng)量Qac增加了相當(dāng)于目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qb"勺量 來驅(qū)動空調(diào)器用鼓風(fēng)機(jī)55，與蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的驅(qū)動音相比，空調(diào) 器用鼓風(fēng)機(jī)55的驅(qū)動音將變大，因而駕駛員和乘客容易感覺到不舒服 的感覺和不愉快的感覺。在步驟S120中，當(dāng)判斷有冷卻模式Mc的切換要求，并判斷切換 冷卻模式Mc未在進(jìn)行中時(S160 )，就開始模式切換處理(步驟S170 )。 然后，驅(qū)動控制蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64 (步驟S180)，結(jié)束本程序。圖7 為表示通過實施例的混合動力用電子控制單元70與蓄電池冷卻處理程 序并行執(zhí)行的模式切換處理的一個示例的流程圖。下面，對模式切換 處理的細(xì)節(jié)進(jìn)行說明。在模式切換處理中，首先，混合動力用電子控制單元70的CPU72 輸入車速V (步驟S200 )，并對輸入的車速V與規(guī)定車速Vref進(jìn)行比較(步驟S210)。在此，作為規(guī)定車速Vref使用能夠以基于行使噪音 來充分掩蓋因?qū)δＪ角袚Q用風(fēng)門68進(jìn)行切換而產(chǎn)生的風(fēng)噪音水平的， 實驗中求得的車速。當(dāng)判斷車速V在規(guī)定車速Vref以上時，向空調(diào)器 ECU59指示立即對模式切換用風(fēng)門68 (S220)進(jìn)行切換，待到模式切 換用風(fēng)門68的切換結(jié)束(步驟S230)，將值1設(shè)定為切換結(jié)束標(biāo)志F (步驟S240)，然后結(jié)束本處理。當(dāng)車速V較大時，基于行使的噪音 (背景噪音)也將變大，因此即使在模式切換用風(fēng)門68的切換時產(chǎn)生 風(fēng)噪音等異常聲音，產(chǎn)生的異常聲音也會被背景噪音所掩蓋，不會給 駕駛員和乘客造成不舒服的感覺和不愉快的感覺。此外，對于模式切 換用風(fēng)門68的切換是否結(jié)束的判斷，可通過在模式切換用風(fēng)門68的 切換中，判斷是否經(jīng)過了比通常所需要的時間稍長的時間，或者設(shè)置 檢測模式切換用風(fēng)門68的位置的傳感器并根據(jù)來自該傳感器的信號進(jìn) 行判斷來進(jìn)行。當(dāng)值1被設(shè)定為切換結(jié)束標(biāo)志F時，就判斷為冷卻模 式Mc的切換已結(jié)束，接著進(jìn)入步驟S120直到有冷卻模式Mc的切換 要求為止分別執(zhí)行以下各處理當(dāng)被切換至廂內(nèi)吸氣模式時進(jìn)入圖3 的蓄電池冷卻處理程序的步驟S130的處理，當(dāng)被切換至A/C吸氣模式 時進(jìn)入步驟S140的處理。另一方面，當(dāng)判斷車速V低于規(guī)定車速Vref時，禁止模式切換用 風(fēng)門68的切換(冷卻模式Mc的切換)(步驟S250 )，并執(zhí)行圖8例示 的切換禁止時處理(步驟S260)，結(jié)束本處理。像這樣的基于行使的噪 音(背景噪音)較小，不能掩蓋在切換模式切換用風(fēng)門68時產(chǎn)生的風(fēng) 噪音時，通過繼續(xù)維持當(dāng)前被設(shè)定的冷卻模式Mc而抑制給駕駛員和乘 客造成的不舒服的感覺和不愉快的感覺。此時，當(dāng)判斷在圖3的蓄電 池冷卻處理程序的步驟S120再次有冷卻模式Mc的切換要求，并判斷在步驟S160冷卻模式Mc未在進(jìn)行切換中時，就再次執(zhí)行圖7的模式 切換處理。下面，對圖8的切換禁止時處理進(jìn)行說明。在切換禁止時的處理中，混合動力用電子控制單元70的CPU72, 首先檢查當(dāng)前被設(shè)定的冷卻模式Mc (步驟S262 )，當(dāng)判斷為被設(shè)定在 廂內(nèi)吸氣模式時，將目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM (基于車速V并利用圖5的 MAP圖而定的值)僅增加規(guī)定量Qbl (步驟S264 ),當(dāng)判斷為被設(shè)定 在A/C吸氣模式時，將目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qb* (基于車速V和A/C風(fēng)量 Qac并利用圖6的MAP圖而定的值)僅減少規(guī)定量Qb2 (步驟S266 )， 并向空調(diào)器ECU59指示以使A/C風(fēng)量Qac僅增加經(jīng)過減量的目標(biāo)蓄電 池風(fēng)量QW (步驟S268)，然后結(jié)束本處理。在此，規(guī)定量Q1被設(shè)定 成，在蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的驅(qū)動不會對駕駛員和乘客帶來不舒服的感 覺和不愉快感覺的范圍內(nèi)的值，且規(guī)定量Q2被設(shè)定成蓄電池用鼓風(fēng)機(jī) 64的驅(qū)動能夠冷卻蓄電池46所需要的最小限度的值。通過如此，能夠 彌補(bǔ)由于即使在A/C吸氣模式中需要冷卻蓄電池46，也繼續(xù)維持廂內(nèi) 吸氣模式而導(dǎo)致的蓄電池46的冷卻不足，抑制由于即使在廂內(nèi)吸氣模 式中已充分冷卻蓄電池46，還繼續(xù)維持A/C吸氣模式而導(dǎo)致的空調(diào)器 50的多余能量消耗。根據(jù)以上說明的實施例的混合動力汽車20，在通過由模式切換用 風(fēng)門68在吸入車廂90內(nèi)的空氣并直接向蓄電池46送風(fēng)的廂內(nèi)吸氣模 式的空氣管路62，以及吸入由空調(diào)器50冷卻的空氣并向蓄電池46送 風(fēng)的A/C吸氣模式的分支管66之間進(jìn)行選擇性切斷，從而切換冷卻模 式Mc，其中，當(dāng)收到冷卻模式Mc的切換要求時，當(dāng)車速V在規(guī)定車 速Vref以上時，控制模式切換用風(fēng)門68切換至符合切換要求的冷卻模 式Mc，當(dāng)車速V低于規(guī)定車速Vref時，禁止模式切換用風(fēng)門68的切換并維持當(dāng)前被設(shè)定的冷卻模式MC，因而能夠通過行駛的噪音掩蓋隨著模式切換用風(fēng)門68的切換而產(chǎn)生的風(fēng)噪音等異常噪音。其結(jié)果，能 夠抑制因隨著模式切換用風(fēng)門68的切換而產(chǎn)生的風(fēng)噪音等異常噪音對 駕駛員和乘客帶來不舒服的感覺和不愉快的感覺。而且，由于在禁止 模式切換用風(fēng)門68的切換時，在當(dāng)前被設(shè)定的冷卻模式Mc為廂內(nèi)吸 氣模式時將目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QbM又增加規(guī)定量Ql ，而在當(dāng)前被設(shè)定的 冷卻模式Mc為A/C吸氣才莫式時將目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QbM又減少規(guī)定量 Q2而驅(qū)動控制蓄電池用鼓風(fēng)沖幾64，因而能夠抑制蓄電池46的冷卻不 足和空調(diào)器50的多余能量消耗。在實施例的混合動力汽車20中，圖7的模式切換處理中，雖然是 根據(jù)車速V(基于行駛的噪音)判斷模式切換用風(fēng)門68的切換的可否， 但也可以考慮收到模式切換用風(fēng)門68的切換要求時的蓄電池用鼓風(fēng)機(jī) 64的風(fēng)量(目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qb* )而判斷模式切換用風(fēng)門68的切換的 可否。由于蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的風(fēng)量用于預(yù)測在切換模式切換用風(fēng)門 68時可能發(fā)生的風(fēng)噪音的風(fēng)量，因而能夠更為準(zhǔn)確地判斷行使噪音能 否掩蓋在切換模式切換用風(fēng)門68時發(fā)生的風(fēng)噪音。圖9表示車速V與 目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM和可否切換模式切換用風(fēng)門68之間的關(guān)系的一個 示例。在實施例的混合動力汽車20中，圖7的模式切換處理中，當(dāng)車速 V低于規(guī)定車速Vref時，禁止模式切換用風(fēng)門68的切換，但也可以在 暫時限制蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的風(fēng)量之后再進(jìn)行模式切換用風(fēng)門68的 切換。圖10表示這種情況的改變例的模式切換處理。在圖IO的模式 切換處理中，混合動力用電子控制單元70的CPU72，首先輸入車速V (步驟S300)，并對輸入的車速V與規(guī)定車速Vref進(jìn)行比較(步驟S310),當(dāng)判斷車速V在規(guī)定車速Vref以上時，就向空調(diào)器ECU59指 示以立即切換模式切換用風(fēng)門68 (步驟S340)，等到模式切換用風(fēng)門 68的切換結(jié)束(步驟S350 ),將值1設(shè)定為切換結(jié)束標(biāo)志F(步驟S360 )， 然后結(jié)束本處理。另一方面，當(dāng)判斷車速V低于規(guī)定車速Vref時，則 將蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QbW艮制在規(guī)定量Qlim以內(nèi)(步驟S320)，等到經(jīng)過使向蓄電池46的實際的送風(fēng)減少至規(guī)定量 Qlim所需要的規(guī)定時間(步驟S330)，就向空調(diào)器ECU59指示以切換 模式切換用風(fēng)門68 (步驟S340 ),當(dāng)模式切換用風(fēng)門68的切換結(jié)束時(步驟S350 )，將值1設(shè)定為切換結(jié)束標(biāo)志F (步驟S360 ),然后結(jié)束 本處理。在此，作為規(guī)定量Qlim,將在切換模式切換用風(fēng)門68時產(chǎn)生的范圍內(nèi)的風(fēng)量，是利用實驗求得的數(shù)據(jù)。因此，當(dāng)基于行駛的噪音 (背景噪音)較小且不能掩蓋在切換模式切換用風(fēng)門68時產(chǎn)生的風(fēng)噪 音時，通過減少蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM而抑制隨著 模式切換用風(fēng)門68的切換而產(chǎn)生的風(fēng)噪音，從而能夠抑制對駕駛員和 乘客帶來不舒服的感覺和不愉快的感覺。圖11表示當(dāng)車速V低于規(guī)定車速Vref時，從廂內(nèi)吸氣模式切換 至A/C吸氣模式時的蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的風(fēng)量與空調(diào)器用鼓風(fēng)機(jī)55 的風(fēng)量和模式切換用風(fēng)門68的位置的經(jīng)時變化狀況，圖12表示當(dāng)車 速V低于規(guī)定車速Vref時，從A/C吸氣模式切換至廂內(nèi)吸氣模式時的 蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的風(fēng)量與空調(diào)器用鼓風(fēng)機(jī)55的風(fēng)量和模式切換用 風(fēng)門68的位置的經(jīng)時變化狀況。如圖11所示，當(dāng)在時刻tl收到/人廂 內(nèi)吸氣模式向A/C吸氣模式的切換要求時，將蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的目 標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM限制在規(guī)定量Qlim以內(nèi)，在時刻t2，將模式切換用風(fēng)門68切換至A/C吸氣模式，在模式切換用風(fēng)門68的切換結(jié)束的時 刻t3，目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM的限制被解除，并通過A/C吸氣模式向蓄 電池46進(jìn)行送風(fēng)。此外，如圖12所示，當(dāng)在時刻t4收到從A/C吸氣 模式向廂內(nèi)吸氣模式的切換要求時，將蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的目標(biāo)蓄電 池風(fēng)量QbW艮制在規(guī)定量Qlim以內(nèi)，并且解除基于目標(biāo)蓄電池風(fēng)量 Qb*的A/C風(fēng)量Qac的增量，在時刻t5,將模式切換用風(fēng)門68的位 置切換至廂內(nèi)吸氣模式，在模式切換用風(fēng)門68的切換結(jié)束的時刻t6， 目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM的限制被解除，并通過廂內(nèi)吸氣模式向蓄電池46 進(jìn)行送風(fēng)。在實施例的混合動力汽車20中，圖8的切換禁止時處理中，當(dāng)冷 卻模式Mc的切換被禁止時，當(dāng)冷卻模式Mc為廂內(nèi)吸氣模式時對目標(biāo) 蓄電池風(fēng)量QM進(jìn)行增量，而冷卻模式Mc為A/C吸氣^^莫式時對目標(biāo) 蓄電池風(fēng)量QM進(jìn)行減量，但也可以是，冷卻模式Mc為廂內(nèi)吸氣模式 時對目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM進(jìn)行增量，而冷卻模式Mc為A/C吸氣模式 時不對目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM進(jìn)行減量，也可以是，冷卻模式Mc為A/C 吸氣模式時對目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QW進(jìn)行減量，而冷卻模式Mc為廂內(nèi)吸 氣^^式時對目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM不進(jìn)行增量，還可以是，對目標(biāo)蓄電 池風(fēng)量QM既不增量也不減量。在實施例的混合動力汽車20中，以車速V代替車廂內(nèi)的噪音(背 景噪音)或作為推測噪音的檢測值來考慮，但也可以利用能夠代替車 廂內(nèi)噪音(背景噪音)的其他參數(shù)。例如，也可以利用通過曲軸位置 傳感器23檢測并經(jīng)過運算的發(fā)動機(jī)22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne或被音響系統(tǒng)89的 音量調(diào)節(jié)按鈕89b所調(diào)節(jié)的音量，也可以為，通過將話筒設(shè)置在車廂 90內(nèi)并利用所設(shè)置的話筒實際檢測到的噪音水平。在實施例的混合動力汽車20中，根據(jù)吸氣溫度Tbi和電池負(fù)荷Lb 判斷冷卻模式Mc，但也可以僅根據(jù)吸氣溫度Tbi判斷冷卻模式Mc, 也可以僅根據(jù)電池負(fù)荷Lb判斷冷卻模式Mc，也可以利用電池溫度Tb 及其上升率等其他的參數(shù)判斷冷卻模式Mc。在實施例的混合動力汽車20中，冷卻系統(tǒng)60的冷卻模式Mc,具 有吸入內(nèi)部空氣(車廂90內(nèi)的空氣)并直接向蓄電池46送風(fēng)的廂內(nèi) 吸氣模式，和吸入由空調(diào)器50 (蒸發(fā)器54)冷卻的空氣并向蓄電池46 送風(fēng)的A/C吸氣模式，但只要是具有兩個以上的吸入不同場所的空氣 并向蓄電池送風(fēng)的模式的系統(tǒng)即可，例如可以是吸入外部空氣并向蓄 電池送風(fēng)的系統(tǒng)或者吸入行李箱內(nèi)的空氣并向蓄電池送風(fēng)的模式。在實施例中，本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)60應(yīng)用于在具有發(fā)動機(jī)22和行 星齒輪4幾構(gòu)28以及電動才幾MG1、 MG2的混合動力汽車20中的、與電 動機(jī)MG1、 MG2進(jìn)行電力交換的蓄電池46的冷卻，但也可以應(yīng)用于 此外的混合動力汽車的與行駛用電動機(jī)進(jìn)行電力交換的蓄電池等的蓄的與電動機(jī)進(jìn)行電力交換的蓄電池等蓄電裝置的冷卻。此外，也可以電裝置的冷卻。以上，利用實施例對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并 不僅限于此，在不脫離本發(fā)明要點的范圍內(nèi)，能夠以各種方式進(jìn)行實 施。本發(fā)明可利用于冷卻系統(tǒng)的制造產(chǎn)業(yè)和汽車制造產(chǎn)業(yè)。
權(quán)利要求
1、一種冷卻系統(tǒng)，用于冷卻裝載在汽車上的蓄電裝置，具有送風(fēng)單元，具有吸入不同場所的空氣并向所述蓄電裝置送風(fēng)的多個送風(fēng)模式；送風(fēng)模式切換單元，通過對所述多個送風(fēng)模式的各送風(fēng)通道進(jìn)行開通和切斷切換，從而切換該多個送風(fēng)模式；噪音水平檢測推測單元，用于檢測或者推測車廂內(nèi)的噪音水平；控制單元，在通過所述送風(fēng)模式切換單元向所述蓄電裝置送風(fēng)的狀態(tài)下，當(dāng)收到對所述送風(fēng)模式的切換要求時，根據(jù)所述檢測或者推測的噪音水平，控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元切換所述送風(fēng)模式。
2、 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，當(dāng)所述檢測或者推測的噪音水 平在規(guī)定水平以上時，所述控制單元控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模 式切換單元切換至符合所述切換要求的送風(fēng)模式；當(dāng)所述檢測或者推 測的噪音水平低于所述規(guī)定水平時，所述控制單元控制所述送風(fēng)單元 和所述送風(fēng)模式切換單元不顧所述切換要求而維持當(dāng)前設(shè)定的送風(fēng)模 式。
3、 如權(quán)利要求1所迷的冷卻系統(tǒng)，具有進(jìn)行車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)的 空調(diào)裝置，并且，所述多個送風(fēng);f莫式包含吸入車廂內(nèi)或者車廂外的空氣并 直接向所述蓄電裝置送風(fēng)的第一送風(fēng)模式，和吸入經(jīng)由所述空調(diào)裝置 冷卻的空氣向所述蓄電裝置送風(fēng)的第二送風(fēng)^t式。
4、 如權(quán)利要求3所述的冷卻系統(tǒng)，當(dāng)作為所述切換要求收到從所述第一送風(fēng)模式向所述第二送風(fēng)模式的切換要求時，如果所述檢測或 者推測的噪音水平在規(guī)定水平以上，所述控制單元控制所述送風(fēng)單元 和所述送風(fēng)模式切換單元切換至所述第二送風(fēng)模式，而如果所述檢測 或者推測的噪音水平低于所述規(guī)定水平，所述控制單元控制所迷送風(fēng) 單元和所述送風(fēng)模式切換單元維持所述第一送風(fēng)模式并增加向所述蓄 電裝置的送風(fēng)量。
5、 如權(quán)利要求3所述的冷卻系統(tǒng)，當(dāng)作為所述切換要求收到從所 述第二送風(fēng)模式向所述第 一送風(fēng)模式的切換要求時，如果所述檢測或 者推測的噪音水平在規(guī)定水平以上，所述控制單元控制所述送風(fēng)單元 和所述送風(fēng)模式切換單元切換至所述第一送風(fēng)模式，而如果所述檢測 或者推測的噪音水平低于所述規(guī)定水平，所述控制單元控制所述送風(fēng) 單元和所述送風(fēng)模式切換單元維持所述第二送風(fēng)模式并減少向所述蓄 電裝置的送風(fēng)量。
6、 如權(quán)利要求3所述的冷卻系統(tǒng)，所述第二送風(fēng)模式為，以車廂 內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需風(fēng)量與需送風(fēng)至所述蓄電裝置的風(fēng)量之和的風(fēng)量， 運行所述空調(diào)裝置，而且吸入相當(dāng)于需送風(fēng)至該蓄電裝置的風(fēng)量的、 由該空調(diào)裝置冷卻的空氣并向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式。
7、 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，當(dāng)收到所述切換要求時，所述 控制單元控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元還根據(jù)向所述蓄 電裝置送風(fēng)的風(fēng)量切換所述送風(fēng)模式。
8、 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，所述噪音水平檢測推測單元具 有檢測車速的車速4企測單元，并根據(jù)所述4企測到的車速設(shè)定所述噪音 水平。
9、 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，裝栽在具有內(nèi)燃機(jī)的汽車上，所述噪音水平檢測推測單元具有檢測所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)的發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)數(shù)檢測單元，并根據(jù)所述檢測到的內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)設(shè)定所述噪音水平。
10、 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，裝載在汽車上，該汽車車廂 內(nèi)具有以可調(diào)節(jié)的音量輸出聲音的聲音輸出單元，所述噪音水平檢測推測單元為，根據(jù)所述聲音輸出單元的音量調(diào) 節(jié)狀態(tài)設(shè)定所述噪音水平的單元。
11、 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，具有溫度相關(guān)參數(shù)檢測單元，用于檢測與所述蓄電裝置的溫度有 關(guān)的溫度相關(guān)參數(shù)，所述送風(fēng)模式的切換要求為，根據(jù)所述檢測的溫度相關(guān)參數(shù)而作 出的要求。
12、 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，所述蓄電裝置為能夠與車輛 所配備的行駛用電動機(jī)進(jìn)行電力交換的裝置。
13、 一種汽車，裝載有如權(quán)利要求1至12任意一項所述的冷卻系統(tǒng)。
14、 一種冷卻系統(tǒng)的控制方法，所述冷卻系統(tǒng)具有空調(diào)裝置， 進(jìn)行車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)；送風(fēng)單元，其具有吸入不同場所的空氣并向裝載在汽車上的蓄電裝置送風(fēng)的多個送風(fēng)模式；送風(fēng)模式切換單元， 通過對所述多個送風(fēng)模式中的各送風(fēng)通道進(jìn)行開通和切斷切換，從而 切換該多個送風(fēng)模式，所述控制方法，在通過所述送風(fēng)模式切換單元向所述蓄電裝置送 風(fēng)的狀態(tài)下，當(dāng)收到所述送風(fēng)模式的切換要求時，根據(jù)車廂內(nèi)的噪音 水平，控制所述送風(fēng)模式切換單元切換所述送風(fēng)模式。
全文摘要
本發(fā)明提供一種冷卻系統(tǒng)、裝載有該系統(tǒng)的汽車和冷卻系統(tǒng)的控制方法，其在通過驅(qū)動蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)吸入車廂內(nèi)的空氣并向蓄電池送風(fēng)的廂內(nèi)吸氣模式，以及通過驅(qū)動蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)吸入由空調(diào)器(蒸發(fā)器)冷卻的空氣并向蓄電池送風(fēng)的A/C吸氣模式之間，通過風(fēng)門進(jìn)行切換時，當(dāng)車速V在規(guī)定車速Vref以上時，立即切換風(fēng)門(S220～S240)，當(dāng)車速V低于規(guī)定車速時，禁止風(fēng)門的切換(S250，S260)。由于當(dāng)車速高時，能夠通過行使噪音(背景噪音)掩蓋隨著風(fēng)門的切換而產(chǎn)生的風(fēng)噪音，因而通過只在車速V處于規(guī)定車速Vref以上時切換風(fēng)門，能夠抑制對駕駛員和乘客帶來的不舒服感覺。
文檔編號B60H1/22GK101410261SQ20078001112
公開日2009年4月15日 申請日期2007年3月27日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月28日
發(fā)明者石原鐵也, 菊池義晃 申請人:豐田自動車株式會社