專利名稱：叉車的驅(qū)動控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于控制叉車驅(qū)動的驅(qū)動控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
通常，叉車被廣泛地用作工業(yè)車輛用于在工廠里處理負(fù)載(拾取并放置負(fù)載)。由于其特殊的應(yīng)用，這種類型的叉車的驅(qū)動穩(wěn)定性根據(jù)其負(fù)載狀態(tài)而具有顯著的變化。例如，車輛重心移動并且驅(qū)動穩(wěn)定性在無裝載狀態(tài)和裝載狀態(tài)之間變化。當(dāng)裝載一負(fù)載時(shí)，驅(qū)動穩(wěn)定性的變化取決于該負(fù)載的重量、固定該負(fù)載的車叉的高度、該車叉的傾斜角。因此，通常地，在日本專利公開號2001-31391和2000-179372中公開了一種用于限制叉車的驅(qū)動以改善車輛驅(qū)動穩(wěn)定性的技術(shù)。在公開號2001-31391中公開的技術(shù)根據(jù)叉車的負(fù)載狀態(tài)限定了車速，從而該叉車一直以最佳安全速度行駛。公開號2000-179372公開了一室外驅(qū)動模式和一室內(nèi)驅(qū)動模式。并為室外和室內(nèi)驅(qū)動模式的每一種都設(shè)置了速度極限，從而限制了發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的提升。
如上所述，叉車是執(zhí)行負(fù)載操作的工業(yè)車輛。在車輛的驅(qū)動力由發(fā)動機(jī)提供的情況下，大多數(shù)叉車?yán)冒l(fā)動機(jī)動力驅(qū)動負(fù)載裝置，也用以驅(qū)動所述車輛。從而，由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速被抑制，因此車速不會超過叉車的限制車輛驅(qū)動(車速)的速度極限，在速度被限制的同時(shí)，裝載操作(負(fù)載裝置的驅(qū)動)需要在降低的發(fā)動機(jī)動力下執(zhí)行，這會降低裝載操作的效率。在該方面，在公開號2000-179372中公開的技術(shù)取消了在裝載操作中對驅(qū)動的限制，從而防止了裝載操作效率的降低。更具體地，在公開號2000-179372中，當(dāng)裝載操作桿的操作被探測到時(shí)，具有速度極限的驅(qū)動模式被取消，并切換到優(yōu)先裝載操作的模式。
在公開號2000-179372中，驅(qū)動限制的取消僅僅是基于裝載操作桿的操作狀態(tài)。當(dāng)駕駛員操縱裝載操作桿以準(zhǔn)備裝載操作時(shí)，這種對于驅(qū)動的限制被取消。這種限制的取消導(dǎo)致發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速根據(jù)加速踏板的下降而提高。因此，這種突然的加速會導(dǎo)致車輛的穩(wěn)定性降低。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的是提供一種用于叉車的驅(qū)動控制設(shè)備，在叉車在具有速度極限的驅(qū)動過程中負(fù)載裝置被致動的情況下，可確保車輛的穩(wěn)定性，同時(shí)改善裝載操作的工作性能。
為了實(shí)現(xiàn)前述目的并且根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種叉車的驅(qū)動控制設(shè)備。該叉車包括車輛、配備在該車輛上的驅(qū)動輪、發(fā)動機(jī)、可向驅(qū)動輪傳送發(fā)動機(jī)動力的動力傳送機(jī)構(gòu)、裝配在所述車輛前部并固定負(fù)載的負(fù)載裝置、和提供液壓油以驅(qū)動所述負(fù)載裝置的裝載泵。該叉車使用發(fā)動機(jī)動力作為驅(qū)動所述車輛的驅(qū)動力和驅(qū)動所述裝載泵的裝載力。該驅(qū)動控制設(shè)備包括斷開探測部分、加速操作部分、限制判定部分、和控制部分。所述斷開探測部分探測動力傳送機(jī)構(gòu)是否處于斷開狀態(tài)，在這種狀態(tài)下驅(qū)動力不能被傳送到驅(qū)動輪。當(dāng)至少該斷開探測部分探測到斷開狀態(tài)時(shí)，限制取消條件被滿足。所述加速操作部分響應(yīng)駕駛員的操作指示車輛加速。限制判定部分決定是否在車輛的驅(qū)動程序中基于負(fù)載狀態(tài)的判定和來自指示驅(qū)動限制的指示部分的輸入限制最大車速。如果判斷的結(jié)果是肯定的，則該限制判定部分確定一速度極限。所述控制部分根據(jù)加速操作部分的操作量調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，并控制車輛的驅(qū)動。在車輛的驅(qū)動過程中，如果限制判定部分的判定結(jié)果為否定的，則所述控制部分根據(jù)加速操作部分的操作量調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，而不限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。在車輛的行進(jìn)過程中，如果限制判定部分的判定結(jié)果為肯定的，則所述控制部分限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速并調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速使車速不超過速度極限。如果車速被限制的同時(shí)限制取消條件被滿足，則控制部分取消車速限制狀態(tài)，并執(zhí)行優(yōu)先驅(qū)動負(fù)載裝置的負(fù)載優(yōu)先控制。在該負(fù)載優(yōu)先控制中，控制部分根據(jù)加速操作部分的操作量調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。
通過下文中結(jié)合附圖的描述，本發(fā)明的其它方面和優(yōu)點(diǎn)將會更加明顯，其中，這些附圖是通過根據(jù)本發(fā)明原理的實(shí)例方式加以描繪的。


本發(fā)明及其目的和優(yōu)點(diǎn)，通過參照下文中對當(dāng)前優(yōu)選實(shí)施例的描述和附圖將會得以最佳理解，其中這些附圖是圖1是叉車的側(cè)視圖；圖2是前進(jìn)繼電器電路和后退繼電器電路的電路圖，它們分別位于車輛控制設(shè)備與用于前進(jìn)的電磁閥之間和車輛控制裝置與用于后退的電磁閥之間；
圖3是叉車的示意圖；圖4是顯示了根據(jù)負(fù)載狀態(tài)定義的車輛限制區(qū)域和非限制區(qū)域的關(guān)系圖；圖5是顯示了負(fù)載狀態(tài)和最大車速值之間關(guān)系的關(guān)系圖；圖6是顯示了負(fù)載狀態(tài)和加速度/減速度值之間關(guān)系的關(guān)系圖；圖7是顯示了限制判定程序的流程圖；圖8是顯示了發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)整量、車速差別與加速/減速級之間關(guān)系的關(guān)系圖；圖9是顯示了模式切換程序的流程圖；圖10是根據(jù)第二實(shí)施例描繪了叉車機(jī)構(gòu)的示意圖；圖11是顯示了離合器壓力與緩動踏板下降量之間關(guān)系的關(guān)系圖。
具體實(shí)施例方式
下面參照圖1至圖9描述根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的用于叉車10的驅(qū)動控制設(shè)備CD。在下文中，叉車10的駕駛員面對的方向定義為前方。后方、上方、下方、左方和右方參考前方進(jìn)行定義。
圖1是叉車10的側(cè)視圖。如圖1中所示，叉車10包括位于車體11前部的負(fù)載裝置12。駕駛室13形成于車體11的中間部分內(nèi)。驅(qū)動輪(前輪)14位于車體11的前方、下側(cè)部分，并且轉(zhuǎn)向輪15位于車體11的后方、下側(cè)部分。車體11還裝配有具有變矩器17的變速器18。變矩器17形成動力傳送機(jī)構(gòu)。發(fā)動機(jī)16通過具有變矩器17的變速器18與驅(qū)動輪14相連。變速器18位于驅(qū)動輪14和發(fā)動機(jī)16之間。本實(shí)施例中的叉車10屬于發(fā)動機(jī)類型(發(fā)動機(jī)車輛)，其中驅(qū)動輪14由發(fā)動機(jī)16驅(qū)動。換言之，叉車10借助于發(fā)動機(jī)16的動力行進(jìn)。
接著描述負(fù)載裝置12。多級(在本實(shí)施例中是兩級)支柱組件19位于車體11的前部。該支柱組件19包括一對左和右外側(cè)支柱20以及一對左和右內(nèi)側(cè)支柱21。一對左和右車叉22借助于升降托架23與支柱組件19相連。液壓傾斜缸24與每個(gè)外側(cè)支柱20相連以使支柱組件19(車叉22)在車體11的前后方向上傾斜。液壓升降缸25與每個(gè)內(nèi)側(cè)支柱21相連。升降缸25相對于車體提升或降下車叉22。
駕駛員乘坐的駕駛員座椅26位于駕駛室13內(nèi)。并且，儀表板27位于駕駛室13前部內(nèi)。在儀表板27上具有轉(zhuǎn)向盤28、升降操作桿29、傾斜操作桿30和進(jìn)/退操作桿(方向控制桿)31。轉(zhuǎn)向盤28用于改變轉(zhuǎn)向輪15的轉(zhuǎn)向角度。操縱升降操作桿29以提升或降下車叉22，并且操縱傾斜操作桿30以使支柱組件19傾斜。當(dāng)操縱升降操作桿29時(shí)，升降缸25根據(jù)操縱方向(提升方向或下降方向)被驅(qū)動，從而使得內(nèi)側(cè)支柱21沿著外側(cè)支柱20滑動。因此，車叉22被提升或降下。當(dāng)操縱傾斜操作桿30時(shí)，傾斜缸24根據(jù)操縱方向(向前傾斜方向或向后傾斜方向)被驅(qū)動(伸出或縮回)，從而使得支柱組件19與車叉22一同傾斜。操縱進(jìn)/退桿31以控制車輛的行進(jìn)方向(在本實(shí)施例中，為前進(jìn)方向或后退方向)。
駕駛室13的地板上設(shè)置有車輛加速部分，其是加速踏板32；緩動踏板(緩動操作部分)33；以及制動踏板(制動操作部分)34。圖1顯示了加速踏板32和緩動踏板33。圖3顯示了制動踏板34。操縱加速踏板32以控制車輛的加速(驅(qū)動)。操縱緩動踏板33以當(dāng)在裝載過程中手動操作車輛緩慢行進(jìn)時(shí)，使變速器18的離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)部分地接合。在緩動踏板33的作用下，離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)的接合狀態(tài)在接合和分離之間連續(xù)變化。操縱制動踏板34為車輛提供制動力。當(dāng)操作時(shí)，制動踏板34以獨(dú)立于緩動踏板33的方式被操作。另一方面，當(dāng)操作行程過半時(shí)，緩動踏板33開始與制動踏板34互鎖。換言之，緩動踏板33在緩動區(qū)域內(nèi)以獨(dú)立于制動踏板34的方式被操作(無互鎖)，并且在緩動區(qū)域外(制動區(qū)域)與制動踏板34互鎖。緩動區(qū)域是指這樣一個(gè)區(qū)域在該區(qū)域內(nèi)緩動踏板33被壓下并且離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)部分地接合。制動區(qū)域是這樣一個(gè)區(qū)域在該區(qū)域內(nèi)制動力施加在車輛上。
圖3是一個(gè)顯示了當(dāng)前實(shí)施例的叉車10的示意圖。
發(fā)動機(jī)16的輸出軸16a連接到具有變矩器17的變速器18上。發(fā)動機(jī)16帶有節(jié)氣門致動器35。操縱所述節(jié)氣門致動器35以調(diào)節(jié)節(jié)氣閥開度。因此，發(fā)動機(jī)16的速度，即輸出軸16a的速度被調(diào)節(jié)。發(fā)動機(jī)16還與具有加速齒輪37的裝載泵相連，所述裝載泵為液壓泵36。液壓泵36被發(fā)動機(jī)16驅(qū)動。在當(dāng)前實(shí)施例的叉車10中，發(fā)動機(jī)16的動力用于驅(qū)動車輛行進(jìn)以及用于驅(qū)動負(fù)載裝置12(傾斜缸24和升降缸25)。液壓泵36的排出側(cè)與傾斜缸24相連以使支柱組件19(車叉22)傾斜，并且與升降缸25相連以提升和降下車叉22。傾斜缸24通過導(dǎo)管和車叉傾斜電磁控制閥38連接到液壓泵36上，而升降缸25通過導(dǎo)管和車叉升/降電磁控制閥39連接到液壓泵上。
變速器18具有輸入軸(主軸)40和輸出軸(副軸)41。輸入軸40連接到前進(jìn)離合器42和后退離合器43上。前進(jìn)離合器42和后退離合器43是液壓離合器(在本實(shí)施例中，是濕式多片離合器)。前進(jìn)離合器42和后退離合器43分別具有壓力接收腔42a、43a。每個(gè)離合器42、43的接合力由相應(yīng)壓力接收腔42a、43a內(nèi)的液壓力調(diào)節(jié)(下文中，稱為離合器壓力)。當(dāng)離合器壓力增加時(shí)，接合力降低。
前進(jìn)離合器42連接到前進(jìn)電磁閥44上，并且后退離合器43連接到后退電磁閥45上。電磁閥44和45通過導(dǎo)管連接到液壓泵46上。當(dāng)發(fā)動機(jī)16運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，液壓泵46由傳遞給變速器18的轉(zhuǎn)動力(變速器18的輸入軸40的轉(zhuǎn)動力)驅(qū)動。通過液壓泵46驅(qū)動前進(jìn)電磁閥44而向前進(jìn)離合器42的壓力接收腔42a提供液壓油。類似地，通過液壓泵46驅(qū)動后退電磁閥45向后退離合器43的壓力接收腔43a提供液壓油。在本實(shí)施例中，當(dāng)螺線管中電流為零時(shí)，前進(jìn)電磁閥44和后退電磁閥45全開，而當(dāng)有電流通入螺線管時(shí)，兩者全閉。當(dāng)通向電磁閥44、45的螺線管的電流變?yōu)榱銜r(shí)，液壓油供向壓力接收腔42a、43a，并且前進(jìn)離合器42和后退離合器43釋放。當(dāng)有電流通入電磁閥44、45的螺線管時(shí)，沒有液壓油供向壓力接收腔42a、43a，并且前進(jìn)離合器42和后退離合器43接合。
前進(jìn)齒輪傳動鏈47和后退齒輪傳動鏈48與變速器18的輸出軸41相連。齒輪傳動鏈47、48將輸入軸40的轉(zhuǎn)動傳遞給輸出軸41。變速器18的輸出軸41連接在具有差速器49的車橋50上。驅(qū)動輪14位于車橋50兩端。發(fā)動機(jī)16的動力通過變速器18的輸出軸41傳遞給車橋50，并且驅(qū)動輪14在與輸出軸41的旋轉(zhuǎn)方向相應(yīng)的方向上轉(zhuǎn)動。每個(gè)驅(qū)動輪14均配備有液壓鼓式制動器51。
盡管變矩器17、變速器18、前進(jìn)電磁閥44、后退電磁閥45和液壓泵46在圖3中是單獨(dú)表示的，然而這些部件都容納在一個(gè)殼體中。
車體11安裝有車輛控制設(shè)備52和發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53。在本實(shí)施例中，車輛控制設(shè)備52和發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53形成驅(qū)動控制設(shè)備CD(在圖3中以虛線示出)以控制叉車10的驅(qū)動。車輛控制設(shè)備52和發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53相互連接，從而使得電信號可以在設(shè)備52、53之間傳輸。車輛控制設(shè)備52和發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53可以采用有線連接或無線連接。車輛控制設(shè)備52具有用于控制車輛的中央處理單元(CPU)54、用于控制車輛的隨機(jī)存取存儲器55、和輸入-輸出界面56。存儲器55存儲有用于控制叉車10的驅(qū)動和裝載的控制程序。存儲器55還存儲有用于控制叉車10的驅(qū)動和裝載的映射數(shù)據(jù)(顯示在圖4、5和6中)。發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53具有用于控制發(fā)動機(jī)16的中央處理單元(CPU)57、用于控制發(fā)動機(jī)16的隨機(jī)存取存儲器58、和輸入-輸出界面59。存儲器58存儲有用于控制發(fā)動機(jī)16的控制程序。存儲器58還存儲有用于控制發(fā)動機(jī)16的映射數(shù)據(jù)(顯示在圖7中)。車輛控制設(shè)備52輸入來自于各種類型傳感器的探測信號和來自于發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53的各種類型的信號，并控制叉車10的驅(qū)動和裝載。發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53輸入來自于各種類型傳感器的探測信號和來自于車輛控制設(shè)備52的各種類型的信號，并控制發(fā)動機(jī)16。
如圖2中所示，車輛控制設(shè)備52通過前進(jìn)繼電器電路60連接到前進(jìn)電磁閥44上，并且通過后退繼電器電路61連接到后退電磁閥45上。前進(jìn)繼電器電路60由前進(jìn)常閉接觸器(接觸器b)60a和前進(jìn)繼電器線圈(電磁鐵)60b形成。通過使前進(jìn)繼電器線圈60b消磁并且閉合前進(jìn)常閉接觸器60a，前進(jìn)電磁閥44通電。后退繼電器電路61由后退常閉接觸器(接觸器b)61a和后退繼電器線圈(電磁鐵)61b形成。通過使后退繼電器線圈61b消磁并且閉合后退常閉接觸器61a，后退電磁閥45通電。
下面，將描述安裝在叉車10上的各種傳感器和傳感器的連接(這些傳感器所連接的裝置)。
發(fā)動機(jī)16帶有用于探測發(fā)動機(jī)16轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器62。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器62連接在發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53上，并且輸出與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速相應(yīng)的探測信號(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號)。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器62的探測信號通過發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53被輸出至車輛控制設(shè)備52。用于探測叉車10車速的車速傳感器63位于車體11的與驅(qū)動輪14相應(yīng)的位置上。車速傳感器63連接在發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53上，并且每個(gè)傳感器輸出都與車速相應(yīng)的探測信號(車速信號)。車速傳感器63的探測信號通過車輛控制設(shè)備52輸出至發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53。
支柱組件19具有用于探測車叉22高度的高度傳感器64。高度傳感器64連接在車輛控制設(shè)備52上。當(dāng)車叉22達(dá)到預(yù)定高度H(例如2200mm)時(shí)，高度傳感器64輸出探測信號(高度信號)。高度傳感器64例如由限位開關(guān)形成。在本實(shí)施例中，支柱組件19具有單獨(dú)的高度傳感器64。等于或高于由高度傳感器64測得的高度H的范圍被定義為高高度范圍，低于高度H的范圍被定義為低高度范圍。
用于探測傾斜角度的傾斜角度傳感器65裝配在傾斜缸24中的一個(gè)上。傾斜角度傳感器65與車輛控制設(shè)備52相連，并且探測車叉22相對于車叉22處于水平位置處的角度(水平角度)的傾斜角度。傾斜角度傳感器65輸出與傾斜角度相應(yīng)的探測信號(傾斜角度信號)。傾斜角度傳感器65例如由電位計(jì)形成。用于探測車叉22上的負(fù)載重量的負(fù)載重量傳感器66裝配在升降缸25中的一個(gè)上。負(fù)載重量傳感器66與車輛控制設(shè)備52相連，并且探測升降缸25中的液體壓力。負(fù)載重量傳感器66輸出與車叉22上的負(fù)載重量相應(yīng)的探測信號(負(fù)載信號)。負(fù)載重量傳感器66例如由壓力傳感器形成。
用于探測升降操作桿29的移動量的升降操作桿傳感器67裝配在升降操作桿29上。用于探測傾斜操作桿30的移動量的傾斜操作桿傳感器68裝配在傾斜操作桿30上。升降操作桿傳感器67和傾斜操作桿傳感器68與車輛控制設(shè)備52相連，并且輸出與升降操作桿29和傾斜操作桿30的移動量相應(yīng)的探測信號(升降操作信號和傾斜操作信號)。用于探測進(jìn)/退操作桿31的位置(前進(jìn)位置[F]，空檔位置[N]，后退位置[R])的切換開關(guān)69裝配在進(jìn)/退桿31上。切換開關(guān)69與車輛控制設(shè)備52相連，并且輸出與進(jìn)/退操作桿31的位置相應(yīng)的探測信號(進(jìn)/退信號)。在本實(shí)施例中，當(dāng)進(jìn)/退操作桿31位于前進(jìn)位置[F]或后退位置[R]時(shí)，切換開關(guān)69輸出相應(yīng)于所述位置的信號。當(dāng)進(jìn)/退操作桿31位于空檔位置[N]時(shí)，切換開關(guān)69不輸出探測信號。換言之，車輛控制設(shè)備52的CPU54接收來自于切換開關(guān)69的探測信號以判定進(jìn)/退操作桿31處于前進(jìn)位置[F]或后退位置[R]。當(dāng)未接收到探測信號時(shí)，CPU54判定進(jìn)/退操作桿31處于空檔位置[N]。
加速踏板位置傳感器70位于加速踏板32上以探測加速踏板32的下降量。加速踏板位置傳感器70與發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53相連，并且輸出與下降量相應(yīng)的探測信號(踏板下降量信號)。當(dāng)被壓下時(shí)，加速踏板32控制叉車10的加速度(ON操作)。當(dāng)被釋放時(shí)，加速踏板32不控制叉車10的加速度(OFF操作)。
緩動踏板33具有緩動開關(guān)71以探測該緩動踏板33的下降狀態(tài)。該緩動開關(guān)71被連接到車輛控制設(shè)備52上并且根據(jù)所述下降狀態(tài)輸出探測信號(緩動信號)。更具體地，當(dāng)離合器(前進(jìn)離合器42或后退離合器43)被接合時(shí)，該緩動開關(guān)71輸出探測信號。離合器(前進(jìn)離合器42或后退離合器43)既可處于傳送動力的結(jié)接合狀態(tài)、斷開動力傳送的分離狀態(tài)，也可處于在接合狀態(tài)和分離狀態(tài)之間時(shí)的部分接合狀態(tài)。因此，在該實(shí)施例中，緩動開關(guān)71被安裝為，當(dāng)所述離合器處于接合狀態(tài)時(shí)，輸出探測信號。當(dāng)離合器處于分離狀態(tài)(斷開狀態(tài))和部分接合狀態(tài)時(shí)，該緩動開關(guān)71不輸出探測信號。當(dāng)被壓下時(shí)，緩動踏板33與離合器分離(ON操作)。當(dāng)被釋放時(shí)，緩動踏板33與離合器接合(OFF操作)。當(dāng)緩動踏板33的操作由ON操作向OFF操作切換時(shí)，叉車10由驅(qū)動力斷開狀態(tài)向驅(qū)動力連通狀態(tài)切換。當(dāng)緩動踏板33的操作從OFF操作向ON操作切換時(shí)，叉車10從驅(qū)動力連通狀態(tài)向驅(qū)動力斷開狀態(tài)。
在制動踏板34上提供制動開關(guān)72以探測制動踏板34的下降狀態(tài)。該制動開關(guān)72被連接到車輛控制設(shè)備52上并對應(yīng)所述下降狀態(tài)輸出探測信號(制動信號)。更具體地，當(dāng)制動踏板34被壓下時(shí)，該制動開關(guān)72輸出探測信號。當(dāng)駕駛員只壓下制動踏板34時(shí)或駕駛員同時(shí)壓下制動踏板34和緩動踏板33時(shí)，制動開關(guān)72輸出制動信號。當(dāng)被壓下時(shí)，制動踏板34使鼓式制動器51向制動輪14施加制動力(ON操作)。當(dāng)被釋放時(shí)，制動踏板34停止使鼓式制動器51向驅(qū)動輪14施加制動力(OFF操作)。
在本發(fā)明的叉車10中，當(dāng)發(fā)動機(jī)16被起動并且進(jìn)/退操作桿31處于空檔位置[N]時(shí)，前進(jìn)繼電器線圈60b和后退繼電器線圈61b被激勵(lì)以開啟前進(jìn)常閉接觸器60a和后退常閉接觸器61a。從而，該前進(jìn)電磁閥44和后退電磁閥45未通電。結(jié)果，該前進(jìn)離合器42和后退離合器43被分離。
在發(fā)動機(jī)16被起動之后，當(dāng)駕駛員將進(jìn)/退操作桿31從空檔位置[N]向前進(jìn)檔位置[F]切換時(shí)，車輛控制設(shè)備52接收來自切換開關(guān)69的探測信號(指示所述桿31已經(jīng)向前進(jìn)檔位置[F]切換的信號)，并將所述前進(jìn)繼電器線圈60b去激勵(lì)，從而向前進(jìn)電磁閥44通電。結(jié)果，前進(jìn)離合器42被接合。在發(fā)動機(jī)16被起動之后，當(dāng)駕駛員將進(jìn)/退操作桿31從空檔位置[N]向后退檔位置[R]切換時(shí)，車輛控制設(shè)備52接收來自切換開關(guān)69的探測信號(指示所述桿31已經(jīng)向后退檔位置[R]切換的信號)，并將所述后退繼電器線圈61b去激勵(lì)，從而向后退電磁閥45通電。結(jié)果，后退離合器43被接合。當(dāng)駕駛員壓下加速踏板32時(shí)，發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53接收來自加速踏板位置傳感器70的探測信號(對應(yīng)加速踏板32的下降量的信號)并控制節(jié)氣門致動器35。發(fā)動機(jī)16的速度相應(yīng)地被調(diào)整，并且叉車10沿與進(jìn)/退操作桿31的位置相對應(yīng)的方向(前進(jìn)方向或后退方向)行進(jìn)。
當(dāng)駕駛員操縱升降操作桿29時(shí)，車輛控制設(shè)備52接收來自升降操作桿傳感器67的信號(與升降操作桿29的操作量對應(yīng)的信號)并控制車叉的升/降電磁控制閥39。當(dāng)駕駛員在裝載過程中操縱傾斜操作桿30時(shí)，車輛控制設(shè)備52接收來自傾斜操作桿傳感器68的探測信號(與傾斜操作桿30的操作量對應(yīng)的信號)并控制車叉傾斜電磁控制閥38。接下來，駕駛員在裝載過程中壓下緩動踏板33時(shí)，從而導(dǎo)致離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)成為部分接合的或分離的，并且壓下加速踏板32。這些操作(動作)導(dǎo)致發(fā)動機(jī)16的轉(zhuǎn)動以驅(qū)動液壓泵36。當(dāng)升降操作桿29被操作時(shí)，液壓油通過車叉升/降電磁控制閥39被供給到液壓升降缸25。當(dāng)升降操作桿30被操作時(shí)，液壓油通過車叉傾斜電磁控制閥38被提供到液壓傾斜缸24。結(jié)果，液壓升降缸25根據(jù)升降操作桿29的操作方向伸長或縮回，并且車叉22也由此被提升或下降。同樣地，液壓傾斜缸24根據(jù)傾斜操作桿30的操作方向伸長或縮回，并且支柱組件19(車叉22)也由此而向前或向后傾斜。在叉車10的裝載操作過程中，緩動踏板33被壓下，所述離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)被部分地接合或分離(斷開)。當(dāng)叉車10在裝載操作后被驅(qū)動時(shí)，緩動踏板33被釋放，從而離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)被接合。接著，加速踏板32被壓下以下指令加速。
上面描述的本實(shí)施例的叉車10工作在驅(qū)動控制模式下，該驅(qū)動控制模式包括正常驅(qū)動模式、限制驅(qū)動模式、和負(fù)載優(yōu)先模式。與這些模式相對于，車輛控制設(shè)備52和發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53執(zhí)行不同的控制程序。正常驅(qū)動模式是指叉車10被允許以對驅(qū)動無任何限制的方式運(yùn)行的驅(qū)動控制模式。限制驅(qū)動模式是指叉車10被允許以對驅(qū)動有限制的方式運(yùn)行的驅(qū)動控制模式。在本實(shí)施例中，在限制驅(qū)動模式下，最大車速和驅(qū)動程序中的加速度/減速度都根據(jù)負(fù)載狀態(tài)被限制。所述負(fù)載狀態(tài)代表車叉22上在負(fù)載的狀態(tài)。在本實(shí)施例中，該負(fù)載狀態(tài)基于高度、重量、和傾斜角來確定。在叉車10根據(jù)限制驅(qū)動模式驅(qū)動的過程中，當(dāng)預(yù)定的限制取消條件被滿足時(shí)，該模式被切換至負(fù)載優(yōu)先模式。在負(fù)載優(yōu)先模式下，叉車10的驅(qū)動被控制從而使車叉22的裝載操作優(yōu)先化。
此后，將描述由車輛控制設(shè)備52和發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53執(zhí)行的各種控制程序。車輛控制設(shè)備52和發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53根據(jù)控制程序執(zhí)行下面所述的控制過程。在當(dāng)前實(shí)施例中，車輛控制設(shè)備52的CPU 54作為限制判定部分。車輛控制設(shè)備52的CPU 54和發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57作為控制部分。
儲存于車輛控制設(shè)備52的存儲器55中的映射數(shù)據(jù)將參照圖4至圖6加以說明。
圖4的映射數(shù)據(jù)涉及用于判定負(fù)載狀態(tài)是否需要限制叉車10的驅(qū)動(下文中，被稱為必要性判定數(shù)據(jù))。在本實(shí)施例中，該必要性判定數(shù)據(jù)定義了限制區(qū)域和非限制區(qū)域，在限制區(qū)域中基于兩個(gè)參數(shù)，或基于車叉高度和負(fù)載重量限制最大速度和加速度/減速度，在非限制區(qū)域中未施以任何限制。特別地，與車叉高度等于或大于車叉高度H并且負(fù)載重量等于或大于負(fù)載重量W相對應(yīng)的區(qū)域被設(shè)定為限制區(qū)域，與車叉高度小于車叉高度H或者負(fù)載重量小于負(fù)載重量W對應(yīng)的區(qū)域被設(shè)定為非限制區(qū)域。在圖4所示的必要性判定數(shù)據(jù)中，車叉高度高并且負(fù)載重量重的區(qū)域，或負(fù)載狀態(tài)苛刻的區(qū)域被設(shè)定為限制區(qū)域。在圖4中，該限制區(qū)域由斜線陰影區(qū)域表示。
圖5的映射數(shù)據(jù)用于在最大車速被限制的情況下，也就是，當(dāng)基于圖4的必要性判定數(shù)據(jù)判定負(fù)載狀態(tài)為處于限制區(qū)域時(shí)計(jì)算最大車速值(速度極限)。圖5的映射數(shù)據(jù)在下文中被稱為車速計(jì)算數(shù)據(jù)。在本實(shí)施例中，車速計(jì)算數(shù)據(jù)基于兩個(gè)參數(shù)，或基于負(fù)載重量和傾斜角確定最大車速值[km/h]。特別地，等于或大于負(fù)載重量W的負(fù)載區(qū)域被劃分為多個(gè)區(qū)域(在本實(shí)施例中為圖5中所示的A、B、C、D、E五個(gè)區(qū)域)，并且基于所述傾斜角在所述五個(gè)區(qū)域的每個(gè)區(qū)域里是否處于后向傾斜范圍來確定最大車速值。所述傾斜角處于后向傾斜范圍是指支柱組件19(車叉22)相對于車體11向后傾斜的情形(后向傾斜狀態(tài))。其它不同于后向傾斜范圍的情形是指支柱組件19是垂直(車叉22是水平的)的情形和支柱組件19相對于車體11向前傾斜的情形(前向傾斜狀態(tài))。
根據(jù)圖5的車速計(jì)算數(shù)據(jù)，傾斜角在后向傾斜范圍內(nèi)的情形下的最大車速由實(shí)線表示。傾斜角不在后向傾斜范圍內(nèi)的情形下的最大車速由虛線表示。例如，在區(qū)域A中，傾斜角在后向傾斜范圍內(nèi)的情形下的最大車速被設(shè)定為15(km/h)，而傾斜角不在后向傾斜范圍內(nèi)的情形下的最大車速被設(shè)定為12(km/h)。也就是說，當(dāng)傾斜角不在后向傾斜范圍內(nèi)時(shí)，負(fù)載的重心位于車輛的前部。另一方面，當(dāng)傾斜角在后向傾斜范圍內(nèi)時(shí)，該負(fù)載的中心位于車輛的后部。因此，當(dāng)傾斜角不在后向傾斜范圍內(nèi)時(shí)，其負(fù)載狀態(tài)比傾斜角在后向傾斜范圍內(nèi)的情形要更苛刻。因而，即使負(fù)載的重量相同，最大車速值也會根據(jù)傾斜角而變化。當(dāng)傾斜角不在后向傾斜范圍內(nèi)時(shí)，最大車速被設(shè)定為低于傾斜角在后向傾斜范圍內(nèi)的情形下的最大車速。
圖6的映射數(shù)據(jù)用于在加速度/減速度被限制的情形下，也就是，當(dāng)基于圖4的必要性判定數(shù)據(jù)判定負(fù)載狀態(tài)在限制區(qū)域內(nèi)時(shí)計(jì)算加速度/減速度值。圖6的映射數(shù)據(jù)在下文中被稱為加速度/減速度計(jì)算數(shù)據(jù)。在本實(shí)施例中，該加速度/減速度計(jì)算數(shù)據(jù)基于兩個(gè)參數(shù)，或負(fù)載重量和傾斜角定義了加速度/減速度值[km/h/second]。特別地，等于或大于負(fù)載重量W的負(fù)載區(qū)域被劃分為多個(gè)區(qū)域(在本實(shí)施例中為圖5中所示的A、B、C、D、E五個(gè)區(qū)域)，并且基于傾斜角是否在五個(gè)區(qū)域中的每一個(gè)區(qū)域里處于后向傾斜范圍內(nèi)確定加速度/減速度值。[km/h/second]是將每秒的加速度/減速度值轉(zhuǎn)化為每小時(shí)的加速度/減速度值而獲得的。在圖6的加速度/減速度數(shù)據(jù)中，等于或大于重量W的負(fù)載區(qū)域被劃分為與圖5的車速計(jì)算數(shù)據(jù)相同的重量值。
根據(jù)圖6的加速度/減速度計(jì)算數(shù)據(jù)，傾斜角處于后向傾斜范圍內(nèi)的情形下的加速度/減速度值由實(shí)線表示。傾斜角處于后向傾斜范圍之外的情形下的加速度/減速度值由虛線表示。例如在區(qū)域A中，傾斜角處于后向傾斜范圍內(nèi)的情形下的加速度/減速度值被設(shè)定為4km/h/second，并且傾斜角處于后向傾斜范圍之外的情形下的加速度/減速度值被設(shè)定為3km/h/second。也就是說，即使負(fù)載重量相同，該加速度/減速度值也會根據(jù)傾斜角而變化。當(dāng)傾斜角位于后向傾斜范圍之外時(shí)，加速度/減速度值被設(shè)定為小于傾斜角處于后向傾斜范圍內(nèi)的情形下的加速度/減速度值。下文中，圖6中所示的加速度/減速度值，1km/h/second的加速度/減速度值、2km/h/second的加速度/減速度值、3km/h/second的加速度/減速度值、和4km/h/second的加速度/減速度值在必要時(shí)分別被稱為加速度/減速度等級1、加速度/減速度等級2、加速度/減速度等級3、和加速度/減速度等級4。
圖7示出了由車輛控制設(shè)備52的CPU54執(zhí)行的限制判定程序。該限制判定程序是用于基于圖4至圖6中的映射數(shù)據(jù)判定負(fù)載狀態(tài)并且獲取(確定)最大車速和加速度/減速度的程序。
在該限制判定程序中，CPU 54獲取與車叉高度、負(fù)載重量和傾斜角度相關(guān)的信息用于判定負(fù)載狀態(tài)(步驟S10)。在步驟S10中，CPU 54從來自高度傳感器64、傾斜角傳感器65、和負(fù)載重量傳感器66的探測信號獲取車叉高度、傾斜角和負(fù)載重量。隨后，該CPU 54參照圖4中的必要性判定數(shù)據(jù)(步驟S11)，并基于在步驟S10中獲取的與車叉高度和負(fù)載重量有關(guān)的信息和圖4的數(shù)據(jù)判定該負(fù)載狀態(tài)是否需要對車速(最大車速和加速度/減速度)進(jìn)行限制(步驟S12)。在步驟S12中，CPU 54判斷負(fù)載狀態(tài)是否處于對應(yīng)著高車叉高度和重負(fù)載重量的限制區(qū)域。
如果步驟S12的判定結(jié)果是肯定的(需要限制)，則CPU 54參照圖5中的車速計(jì)算數(shù)據(jù)(步驟S13)，并基于該參照數(shù)據(jù)和在步驟S10中獲得的與負(fù)載重量和傾斜角度有關(guān)的信息選取最大車速值(步驟S14)。在步驟S14中，例如，如果負(fù)載重量位于區(qū)域B，則當(dāng)傾斜角位于后向傾斜范圍內(nèi)時(shí)，CPU 54選取13km/h作為最大車速值，當(dāng)傾斜角位于后向傾斜范圍之外時(shí)，則選取10km/h。在步驟S14中選取最大車速值之后，CPU 54將所選取的最大車速值儲存在存儲器55中。
隨后，CPU 54參照圖5中的加速度/減速度數(shù)據(jù)(步驟S15)，并基于所參照的數(shù)據(jù)和在步驟S10中獲得的與負(fù)載重量和傾斜角度有關(guān)的信息選取加速度/減速度值(步驟S16)。在步驟S16中，例如，如果負(fù)載重量位于區(qū)域B，則在傾斜角處于后向傾斜范圍內(nèi)時(shí)，CPU 54選取3km/h/second作為加速度/減速度值，當(dāng)傾斜角處于后向傾斜范圍之外時(shí)，則選取2km/h/second。在步驟S16中選取加速度/減速度值之后，CPU54將選出的加速度/減速度值儲存在存儲器55中。
隨后，CPU 54向發(fā)動機(jī)控制設(shè)備發(fā)送限制信號以指定在步驟S14中選取的最大車速值和在步驟S16中選取的加速度/減速度值。此后，CPU 54終止所述限制判定程序。如果步驟S12的判定結(jié)果為否定的(不需要限制)，則CPU 54前進(jìn)到步驟S17，并向發(fā)動機(jī)控制設(shè)備發(fā)送限制信號，以指令其不限定最大車速值和加速度/減速度。如果步驟S12的判定結(jié)果為否定的，則CPU 54將不需要限制最大車速和加速度/減速度的事實(shí)儲存在存儲器55中。此后，CPU 54終止該限制判定程序。當(dāng)步驟S12的判定結(jié)果為否定的，則負(fù)載狀態(tài)處于非限制區(qū)域(低車叉高度或輕負(fù)載重量)。
接下來，將說明發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53的控制內(nèi)容。
當(dāng)在限制判定程序中判定不應(yīng)當(dāng)限制車輛的驅(qū)動時(shí)，發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57基于加速踏板32上的加速踏板傳感器70的探測信號控制節(jié)氣門致動器35，從而調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。也就是說，CPU 57不限制最大車速和加速度/減速度，但是會根據(jù)加速踏板32的下降量(操作量)調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，從而驅(qū)動叉車10。當(dāng)不對車輛的驅(qū)動施加限制時(shí)，CPU 57根據(jù)正常驅(qū)動模式執(zhí)行控制。在正常驅(qū)動模式中，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速根據(jù)加速踏板的下降量而提高，并且車速根據(jù)加速踏板32的下降量而提高。
另一方面，當(dāng)在限制判定程序中判定應(yīng)當(dāng)限制車輛的驅(qū)動時(shí)，CPU 57基于圖8所示的映射數(shù)據(jù)(下文中，也稱之為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)數(shù)據(jù))調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)用于在限制車輛的驅(qū)動時(shí)計(jì)算發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的調(diào)整量，并將其儲存在發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53的存儲器58中。
本實(shí)施例的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)整數(shù)據(jù)是一表現(xiàn)最大車速值與實(shí)際車速之間的差值(下文中稱之為車速差)與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的調(diào)整量之間關(guān)系的圖表。該關(guān)系根據(jù)四個(gè)加速度/減速度等級[1]至[4]加以判定。車速差是在限制判定程序的步驟S14中選取的最大車速與由車速傳感器63探測到的車速之間的差值。在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)中，車速差與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系被這樣定義即隨著車速差的增加，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的調(diào)整量也增加。車速差與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的調(diào)整量之間的關(guān)系被這樣定義當(dāng)加速度/減速度等級接近等級[1]時(shí)(也就是負(fù)載狀態(tài)變得更加苛刻)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的調(diào)整量根據(jù)車速差而減小。也就是說，由于加速度/減速度等級接近等級[1]，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的調(diào)整量降低，因此叉車10逐漸地被加速和逐漸地被減速。
CPU 57在每個(gè)預(yù)定的控制周期從車速傳感器63的探測信號獲取當(dāng)前的車速，并從最大車速值中減去該獲取的車速，從而計(jì)算出車速差。隨后，CPU 57獲取存儲在存儲器58中的加速度/減速度值(加速度/減速度等級的值)。基于車速差和加速度/減速度等級，CPU 57根據(jù)圖8中所示的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)整數(shù)據(jù)計(jì)算出發(fā)動轉(zhuǎn)速的調(diào)整量。在計(jì)算出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)整量之后，CPU 57基于該調(diào)整量控制節(jié)氣門致動器35，從而調(diào)整節(jié)氣門開度。因此，發(fā)動機(jī)16的轉(zhuǎn)速被調(diào)整。通過這種方式，CPU 57執(zhí)行反饋控制，因此實(shí)際車速不會超過最大車速值。也就是說，當(dāng)限制最大車速和加速度/減速度時(shí)，CPU 57調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，因而不論加速踏板32的下降量(操作量)是多少，車速都等于或小于最大車速值，從而驅(qū)動叉車10。當(dāng)限制車輛的驅(qū)動時(shí)，CPU 57根據(jù)限制驅(qū)動模式執(zhí)行控制程序。在限制驅(qū)動模式中，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的提高被抑制，從而車速不會超過最大車速。即使加速踏板32被完全壓下，車速也不會超過最大車速。同樣，在限制驅(qū)動模式中，加速度/減速度也被限制。也就是說，加速和減速的程度根據(jù)加速度/減速度等級而變化。
現(xiàn)在將說明圖9中所示的由車輛控制設(shè)備52的CPU 54執(zhí)行的模式切換程序。
圖9中所示的模式切換程序是用于判定是否應(yīng)當(dāng)由限制驅(qū)動模式向負(fù)載優(yōu)先模式切換的程序。
在模式切換程序中，CPU 54判定最大車速和加速度/減速度是否需要被限制(步驟S20)。在步驟S20中，CPU 54判定驅(qū)動控制模式是否為限制驅(qū)動模式。在步驟S20中，CPU 54基于限制判定程序的步驟S12的判定結(jié)果執(zhí)行步驟S20中的判定。當(dāng)存儲器55保留最大車速值和加速度/減速度值時(shí)，CPU 54判定步驟S20的判定結(jié)果是肯定的。如果存儲器55未保留最大車速值和加速度/減速度值，則CPU 54判定步驟S20的判定結(jié)果是否定的。
如果步驟S20的判定結(jié)果是肯定的，則CPU 54判定是否驅(qū)動力已被斷開(步驟S21)。在本實(shí)施例中，CPU 54在步驟S21中監(jiān)控制動開關(guān)72的探測信號的輸入，并且基于是否探測信號已被輸入來執(zhí)行該判定。當(dāng)從制動開關(guān)72接收到探測信號時(shí)，CPU 54探測到驅(qū)動力已被斷開。在這種情況下，步驟S21的判定結(jié)果是肯定的。當(dāng)沒有接收到探測信號時(shí)，步驟S21的判定結(jié)果是否定的。在本實(shí)施例的叉車10中，緩動踏板33下降到一特定程度時(shí)導(dǎo)致制動踏板34跟著該緩動踏板33的下降而被壓下。當(dāng)制動踏板34隨著緩動踏板33被壓下時(shí)，離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)由接合狀態(tài)切換到分離狀態(tài)。因此，在步驟S21中，是基于來自制動開關(guān)72的探測信號的輸入來判定驅(qū)動力是否被斷開的。在本實(shí)施例中，制動開關(guān)72和車輛控制設(shè)備52的CPU 54形成了斷開探測部。
如果步驟S21的判定結(jié)果是肯定的，則CPU 54輸入車速傳感器63的探測信號并將由該探測信號獲取的車速(在圖9中由S表示)與一預(yù)定的限制取消車速(在圖9中由Sa表示)做比較。CPU 54接著判定車速S是否大于或等于限制取消車速Sa。該限制取消車速Sa是允許將施加在車輛驅(qū)動上的限制(在本實(shí)施例中，是對于最大車速和加速度/減速度的限制)取消的車速。特別地，該限制取消車速Sa是允許由限制驅(qū)動模式向負(fù)載優(yōu)先模式切換的車速。在本實(shí)施例中，該限制取消車速Sa被設(shè)定為從限制驅(qū)動模式中所使用的最大車速上減去一特定值(例如，2km/h)而獲得的值。如果步驟S21的判定結(jié)果是肯定的(S≤Sa)，則CPU 54輸入來自加速踏板位置傳感器70的探測信號，并判定加速踏板32的OFF操作是否基于該探測信號被執(zhí)行。
如果步驟S23的判定結(jié)果是肯定的，則CPU 54將驅(qū)動模式由限制驅(qū)動模式切換為負(fù)載優(yōu)先模式(步驟S24)，并終止該模式切換程序。將驅(qū)動模式由限制驅(qū)動模式切換到負(fù)載優(yōu)先模式之后，CPU 54在步驟S24中向發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53輸出一代表該切換的模式信號。如在本實(shí)施例的模式切換程序中所描述的，當(dāng)三個(gè)條件被滿足時(shí)，或當(dāng)驅(qū)動力在限制驅(qū)動模式中被斷開、車速S小于或等于限制取消車速Sa、并且加速踏板32的OFF操作被執(zhí)行時(shí)，CPU 54將驅(qū)動模式由限制驅(qū)動模式切換為負(fù)載優(yōu)先模式。在本實(shí)施例中，這三個(gè)條件對應(yīng)限制取消條件。
另一方面，如果步驟S22或步驟S23的判定結(jié)果是否定的，則在限制驅(qū)動模式下限制取消條件未被滿足。在這種情況下，CPU 54不將驅(qū)動模式切換為負(fù)載優(yōu)先模式(步驟S24)，而是將驅(qū)動模式保持為限制驅(qū)動模式(步驟S25)并終止該模式切換程序。如果步驟S20的判定結(jié)果為否定的，CPU 54保持正常驅(qū)動模式為當(dāng)前驅(qū)動模式(步驟S26)并終止該模式切換程序。
當(dāng)通過模式切換程序?qū)Ⅱ?qū)動模式切換為負(fù)載優(yōu)先模式時(shí)，發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57取消對于最大車速和加速度/減速度上的限制。接著，CPU 57基于位于加速踏板32上的加速踏板位置傳感器70的探測信號控制所述節(jié)氣門致動器35，從而調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。也就是說，在正常驅(qū)動模式中，CPU 57根據(jù)加速踏板32的下降量(操作量)調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。此時(shí)，由于驅(qū)動力被斷開，發(fā)動機(jī)16的動力無法傳遞到叉車10的驅(qū)動輪14上。因此，發(fā)動機(jī)的動力用作驅(qū)動叉車10的負(fù)載裝置12的致動力。通過操作升降操作桿29和傾斜操作桿30，液壓泵36和負(fù)載裝置12(車叉22)被致動。也就是，當(dāng)升降操作桿29被操作時(shí)，液壓泵36的驅(qū)動和車輛控制設(shè)備52的CPU 54的操作使液壓油通過叉車升/降電磁控制閥39被供給到液壓升降缸25，從而車叉22被提升或下降。同樣，當(dāng)傾斜操作桿30被操作時(shí)，液壓泵36的驅(qū)動和車輛控制設(shè)備52的CPU 54的操作使液壓油通過車叉傾斜電磁控制閥38被供給到液壓傾斜缸24，從而車叉22(支柱組件19)被傾斜。
當(dāng)通過圖9中所示的模式切換程序?qū)Ⅱ?qū)動模式切換為負(fù)載優(yōu)先模式時(shí)，車輛控制設(shè)備52的CPU 54執(zhí)行下述的車速監(jiān)控程序。該車速監(jiān)控程序是用于在驅(qū)動模式由限制驅(qū)動模式切換為負(fù)載優(yōu)先模式時(shí)判定在該模式的切換被執(zhí)行時(shí)向驅(qū)動輪14的驅(qū)動力的傳遞是否已被完全斷開。車速監(jiān)控程序的執(zhí)行用于可靠地抑制叉車10由于模式的切換而突然加速。例如，執(zhí)行該程序以確定模式切換時(shí)離合器部分地接合，以及由于用于探測驅(qū)動力的傳遞被斷開的部分(在本實(shí)施例中為制動開關(guān)72)的失效而導(dǎo)致的模式切換。
在該車速監(jiān)控程序中，CPU 54輸入車速傳感器63的探測信號以獲得車速，并判定該車速是否超過限制驅(qū)動模式下的最大車速值(該值在限制判定程序的步驟S14中被確定)。也就是說，CPU 54判定叉車10是否在負(fù)載優(yōu)先模式下被加速。如果判定結(jié)果為肯定的，則車速超過了最大車速值。在這種情況下，CPU 54暫時(shí)將驅(qū)動控制模式返回限制驅(qū)動模式，并將表示該切換的模式信號輸出至發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57。發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57基于存儲于存儲器58中的最大車速值和加速度/減速度值調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，從而限制車輛的驅(qū)動。結(jié)果，叉車10的驅(qū)動被限制，并且其速度被降低至最大車速值。
如果驅(qū)動控制模式被返回限制控制模式，則CPU 54基于加速踏板位置傳感器70的探測信號判定加速踏板的OFF操作是否已被執(zhí)行。如果加速踏板32的ON操作被執(zhí)行，則CPU 54執(zhí)行圖9中所示的模式切換程序。如果限制取消條件被滿足，則CPU 54將驅(qū)動控制模式返回到負(fù)載優(yōu)先模式。另一方面，如果加速踏板32的ON操作一直被執(zhí)行，則CPU 54將驅(qū)動控制模式保持為限制驅(qū)動模式。車速監(jiān)控程序保證針對錯(cuò)誤操作和錯(cuò)誤探測的失效保護(hù)能力。
本實(shí)施例具有下述優(yōu)點(diǎn)。
(1)在對驅(qū)動有限制期間，當(dāng)包括驅(qū)動力被斷開的限制取消條件被滿足時(shí)，驅(qū)動限制被取消，并且驅(qū)動模式切換為優(yōu)先裝載操作的負(fù)載優(yōu)先模式。通過考慮到駕駛員的斷開驅(qū)動力和致動負(fù)載裝置12的意圖來控制車輛的驅(qū)動。即使在限制驅(qū)動的過程中致動負(fù)載裝置12，該負(fù)載裝置12的致動也不會降低車輛的穩(wěn)定性。也就是，由于通過斷開驅(qū)動力將對驅(qū)動的限制取消，即使是將加速踏板32壓下以致動負(fù)載裝置12并且使發(fā)動機(jī)16加快轉(zhuǎn)速，也可防止叉車10被突然加速。當(dāng)負(fù)載裝置12被操作時(shí)，驅(qū)動限制被取消。因此，負(fù)載裝置12在產(chǎn)生發(fā)動機(jī)16的大部分動力時(shí)被致動。因此，車輛的穩(wěn)定性和負(fù)載操作的工作性能被同時(shí)提高。
(2)除斷開驅(qū)動力外，限制取消條件包括車速S小于或等于限制取消車速Sa的狀態(tài)。由于涉及車速的條件被包括在限制取消條件內(nèi)，因此車輛驅(qū)動的控制同時(shí)適當(dāng)考慮了駕駛員致動負(fù)載裝置12的意圖。也就是說，當(dāng)車速低時(shí)，假設(shè)叉車10已經(jīng)接近執(zhí)行裝載操作的地點(diǎn)并且準(zhǔn)備裝載操作了。對驅(qū)動的限制根據(jù)該操作狀態(tài)而被取消。
(3)此外，限制取消條件包括加速踏板32的OFF操作被執(zhí)行的狀態(tài)。由于加速踏板32是用于指令叉車10加速的部分，因此加速踏板32的非操作狀態(tài)可靠地表示駕駛員想要停止車輛的意圖。因此，控制車輛驅(qū)動的同時(shí)適當(dāng)?shù)乜紤]到了駕駛員想要致動負(fù)載裝置12的意圖。
(4)當(dāng)車速在負(fù)載優(yōu)先模式下超過最大車速時(shí)，負(fù)載優(yōu)先模式被終止并且驅(qū)動模式被切換為限制驅(qū)動模式。也就是說，不考慮限制取消條件被滿足以及驅(qū)動模式切換為負(fù)載優(yōu)先模式的事實(shí)，如果車速超過最大車速，很可能是例如由于錯(cuò)誤的探測而違背駕駛員的意圖將驅(qū)動限制取消。因此，在這種情況下，負(fù)載優(yōu)先模式被終止并且驅(qū)動模式被返回限制驅(qū)動模式，從而防止了車輛驅(qū)動的不穩(wěn)定。也就是說，當(dāng)駕駛員沒有致動負(fù)載裝置12的意圖時(shí)，驅(qū)動限制取消的驅(qū)動會導(dǎo)致車輛在不穩(wěn)定狀態(tài)持續(xù)運(yùn)行。這種狀態(tài)因此必須及時(shí)校正。
(5)當(dāng)驅(qū)動模式由負(fù)載優(yōu)先模式返回限制驅(qū)動模式時(shí)，如果返回條件被滿足，則驅(qū)動模式返回負(fù)載優(yōu)先模式。該返回條件被確定至少包括這樣一種狀態(tài)，即加速踏板32處于非操作狀態(tài)。駕駛員想要執(zhí)行加速踏板32的OFF操作從而終止叉車10的驅(qū)動的意圖被可靠地探測。從而，當(dāng)確認(rèn)駕駛員具有致動負(fù)載裝置12的意圖之后，驅(qū)動模式返回負(fù)載優(yōu)先模式。
(6)基于制動踏板34的操作狀態(tài)探測驅(qū)動狀態(tài)是否為驅(qū)動力斷開狀態(tài)。當(dāng)緩動踏板33被壓下一定量時(shí)，制動踏板34隨著該緩動踏板33被操作。因而，當(dāng)制動踏板34被壓下時(shí)，緩動踏板33被壓下一相對較大的量。因此，離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)的分離被可靠地探測到。
現(xiàn)在將參照附圖10和11描述本發(fā)明的第二實(shí)施例。在下述實(shí)施例中，已描述過的實(shí)施例的相同元件的說明將被省略或簡化。
在本實(shí)施例中，在圖9所示的模式切換程序的步驟S21中，通過探測前進(jìn)離合器42和后退離合器43的壓力接收腔42a，43a的離合器壓力執(zhí)行關(guān)于驅(qū)動狀態(tài)是驅(qū)動力斷開狀態(tài)的探測。
本實(shí)施例的叉車10的結(jié)構(gòu)將參照圖10加以說明。圖10主要示出了與第一實(shí)施例的叉車10(如圖3所示)的差別。圖10中未示出的元件(結(jié)構(gòu))與圖3中所示的叉車10的相同。
如圖10所示，離合器壓力傳感器80，81分別位于前進(jìn)離合器42和后退離合器43上以探測壓力接收腔42a，43a的離合器壓力(液壓力)。離合器壓力傳感器80，81連接到車輛控制設(shè)備52上并探測壓力接收腔42a，43a的液壓力。該離合器壓力傳感器80，81輸出與液壓力相關(guān)的探測信號(離合器壓力信號)。離合器壓力傳感器80，81由例如壓力傳感器構(gòu)成。本實(shí)施例的緩動踏板33具有緩動踏板位置傳感器82以探測緩動踏板33的下降量(踏板行程)。該緩動踏板位置傳感器82連接到車輛控制設(shè)備52上并輸出與下降量有關(guān)的探測信號(踏板下降量信號)。緩動踏板33的操作方式與第一實(shí)施例中的相同。也就是說，當(dāng)被壓下時(shí)，緩動踏板33的操作用于分離離合器。當(dāng)被釋放時(shí)，緩動踏板33的操作用于接合離合器。
車輛控制設(shè)備52的存儲器55存儲圖11中所示的映射數(shù)據(jù)(下文中稱為連接判定數(shù)據(jù))。該連接判定數(shù)據(jù)是表現(xiàn)緩動踏板33的下降量與離合器壓力之間關(guān)系的圖表。當(dāng)本實(shí)施例的前進(jìn)離合器42和后退離合器43的壓力接收腔42a，43a的離合器壓力降低時(shí)，接合力增加從而離合器被接合。當(dāng)離合器壓力增加時(shí)，接合力降低從而離合器被分離。也就是說，當(dāng)緩動踏板33的下降量小時(shí)，離合器接合并且離合器壓力降低。當(dāng)緩動踏板33的下降量大時(shí)，離合器分離并且離合器壓力升高。該連接判定數(shù)據(jù)包括用于判定離合器是否接合或分離的兩個(gè)判定值，或接合判定值和分離判定值。這兩個(gè)值之間存在滯后。也就是說，連接判定數(shù)據(jù)具有三個(gè)由接合判定值和分離判定值劃分出的區(qū)域接合區(qū)域，部分接合區(qū)域，和分離區(qū)域。所述部分接合區(qū)域在緩動踏板33的ON操作被執(zhí)行時(shí)(下降量增加)包括在接合區(qū)域內(nèi)，在緩動踏板33的OFF操作被執(zhí)行時(shí)(下降量減少)包括在分離區(qū)域中。
下文中，將描繪CPU 54在圖9中所示的模式切換程序的步驟S21中執(zhí)行的程序。
在圖9所示的模式切換程序的步驟S21中，CPU 54接收來自離合器壓力傳感器80，81的探測信號并獲取壓力接收腔42a，43a的離合器壓力。隨后，基于所獲取的離合器壓力和緩動踏板33的下降量信息，CPU 54參照所述連接判定數(shù)據(jù)判定離合器是否為接合或分離。在本實(shí)施例中，CPU 54在每個(gè)預(yù)定的控制周期接收緩動踏板位置傳感器82的探測信號。CPU 54將當(dāng)前控制周期內(nèi)獲得的探測結(jié)果(緩動踏板33的下降量)與在前個(gè)控制周期內(nèi)獲得的探測結(jié)果作比較，并基于該比較結(jié)果判定緩動踏板33的ON操作的OFF操作是否被執(zhí)行。當(dāng)基于離合器壓力和緩動踏板33的操作狀態(tài)判定出離合器被接合時(shí)，CPU 54判定步驟S21的結(jié)果為肯定的。當(dāng)判定出離合器被分離時(shí)，CPU 54判定步驟S21的判定結(jié)果為否定的。也就是說，當(dāng)緩動踏板33的ON操作被執(zhí)行時(shí)，如果離合器壓力等于或小于分離判定值，則CPU 54判定離合器被分離。當(dāng)緩動踏板33的OFF操作被執(zhí)行時(shí)，如果離合器壓力等于或小于接合判定值，則CPU 54判定離合器被接合。
因此，除第一實(shí)施例的優(yōu)點(diǎn)(1)至(5)外，第三實(shí)施例還具有下述優(yōu)點(diǎn)。
(7)根據(jù)離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)的壓力接收腔42a，43a中的離合器壓力(液壓力)探測驅(qū)動狀態(tài)是否為驅(qū)動力斷開狀態(tài)。如果該探測是基于制動踏板34的操作狀態(tài)執(zhí)行的，則探測結(jié)果取決于用于探測操作狀態(tài)的探測部分(例如，制動開關(guān)72)的裝配精度。因此，在本實(shí)施例中，壓力接收腔42a，43a中的離合器壓力被直接探測以提高探測精度和判定精度，并且判定驅(qū)動狀態(tài)是否為驅(qū)動力斷開狀態(tài)。因而，探測精度被提高從而可以可靠地探測驅(qū)動力向驅(qū)動輪14的傳遞被斷開的狀態(tài)。如果在控制程序中判定離合器是分離的，而實(shí)際上離合器并未分離，在向負(fù)載優(yōu)先模式切換時(shí)取消驅(qū)動的限制可能導(dǎo)致叉車10突然起動。
現(xiàn)在將參照圖3和圖8描述本發(fā)明的第六實(shí)施例。該實(shí)施例可應(yīng)用于第一和第二實(shí)施例。
在該實(shí)施例中，當(dāng)負(fù)載狀態(tài)在叉車10的運(yùn)行過程中改變時(shí)，對于車輛驅(qū)動的限制的內(nèi)容(最大車速值和加速度/減速度值)根據(jù)負(fù)載狀態(tài)的改變而改變，一種用于抑制車速(加速度和減速度)突然變化的控制被執(zhí)行(下文中稱之為正?；刂?。負(fù)載狀態(tài)的變化包括車叉高度由低車叉高度向高車叉高度變化或由高車叉高度向低車叉高度變化的情況，和傾斜角由后向傾斜范圍向該范圍之外變化或由該范圍之外向該范圍內(nèi)變化的情況。在該實(shí)施例中，發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57執(zhí)行正常化控制。當(dāng)叉車10在加速踏板32被完全壓下的狀況下運(yùn)行時(shí)，車速的這種突然變化會經(jīng)常發(fā)生。例如，當(dāng)由車輛驅(qū)動被限制的限制狀態(tài)向不施加任何限制的非限制狀態(tài)切換時(shí)，由于對于最大車速和加速度/減速度的限制被取消，叉車10很可能突然被加速并變得不穩(wěn)定。相反，當(dāng)由非限制狀態(tài)向限制狀態(tài)切換時(shí)，由于對最大車速和加速度/減速度加以限制，叉車10很可能突然被減速并變得不穩(wěn)定。當(dāng)所述限制的內(nèi)容放松時(shí)，由于對于最大車速和加速度/減速度的限制放松，叉車10很可能突然被加速并變得不穩(wěn)定(也就是說，最大車速值增加)。
下文中，將描述由發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57執(zhí)行的正?；刂频膬?nèi)容。在該實(shí)施例中，車輛控制設(shè)備52的CPU 54和在第一實(shí)施例中一樣，執(zhí)行圖7所示的限制判定程序。
發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57把來自車輛控制設(shè)備52的CPU 54的限制信號所指定的限制內(nèi)容(最大車速值和加速度/減速度值)儲存在存儲器58中。此時(shí)，CPU 57把前一控制周期接內(nèi)收到的限制信號所指定的控制內(nèi)容和當(dāng)前控制周期內(nèi)接收到的限制信號所指定的控制內(nèi)容都儲存在存儲器58中。CPU 57將儲存在存儲器58中的前一控制周期的限制內(nèi)容與當(dāng)前控制周期的限制內(nèi)容作比較，并判定其內(nèi)容是否已經(jīng)改變。特殊地，CPU 57判定限制內(nèi)容是否已經(jīng)響應(yīng)車叉高度的變化而變化，以及判定限制內(nèi)容是否已經(jīng)響應(yīng)傾斜角的變化而變化。響應(yīng)車叉高度變化的限制內(nèi)容的變化包括由非限制狀態(tài)向限制狀態(tài)的變化(下文中稱之為變化形式P1)和由限制狀態(tài)向非限制狀態(tài)的變化(下文中稱之為變化形式P2)。響應(yīng)傾斜角變化的限制內(nèi)容的變化包括最大車速值和加速度/減速度值響應(yīng)傾斜角由后向傾斜范圍向其之外變化的變化(下文中稱之為變化形式P3)，和最大車速值和加速度/減速度值響應(yīng)傾斜角由后向傾斜范圍之外向后向傾斜范圍之內(nèi)變化的變化(下文中稱之為變化形式P4)。
接下來，如果車輛驅(qū)動的限制內(nèi)容沒有變化，則CPU 57根據(jù)當(dāng)前控制循環(huán)的限制內(nèi)容調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，從而控制發(fā)動機(jī)16。特別地，如果車輛的驅(qū)動沒有被限制，則CPU 57根據(jù)加速踏板32上的加速踏板位置傳感器70的探測信號(加速踏板32的下降量)控制節(jié)氣門致動器35，從而調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。當(dāng)車輛的驅(qū)動被限制時(shí)，CPU 57基于儲存在存儲器58中的最大車速值和加速度/減速度值，利用圖9所示的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)整數(shù)據(jù)調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。
另一方面，當(dāng)車輛驅(qū)動的限制內(nèi)容已經(jīng)改變時(shí)，CPU 57判定該改變對應(yīng)變化形式P1至P4中的哪一個(gè)。接著，CPU 57根據(jù)每種變化形式的預(yù)定控制設(shè)置調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，從而控制發(fā)動機(jī)16。如果該變化對應(yīng)變化形式P1，則CPU 57將限制信號指定的最大車速值用作最大車速值，并將加速度/減速度等級1取代限制信號所指定的加速度/減速度值(加速度/減速度等級)作為加速度/減速度值。例如，即使限制信號指定15km/h的最大車速值和加速度/減速度等級4，CPU 57也使用加速度/減速度等級1執(zhí)行控制。如果該變化對應(yīng)變化形式P2，則CPU 57取消對于最大車速值的限制(不限制最大車速)，同時(shí)繼續(xù)使用加速度/減速度等級1作為加速度/減速度值。
如果該變化對應(yīng)變化形式P3，則CPU 57使用由限制信號指定的最大車速值和加速度/減速度值執(zhí)行控制。如果該變化對應(yīng)變化形式P4，則CPU 57將限制信號指定的最大車速值作為最大車速值，并使用比限制信號指定的加速度/減速度值(加速度/減速度等級)低一級的加速度/減速度等級。例如，當(dāng)前一控制周期的限制內(nèi)容為12km/h的最大車速值和加速度/減速度等級3時(shí)，如果當(dāng)前控制周期的限制內(nèi)容為15km/h的最大車速值和加速度/減速度等級4，則CPU57使用15km/h的最大車速值和加速度/減速度等級3。
當(dāng)根據(jù)上述正?；刂葡拗萍铀俣?減速度等級時(shí)(加速度/減速度等級被改變時(shí))，CPU57根據(jù)加速踏板32的操作狀態(tài)將加速度/減速度等級設(shè)定為正常等級。也就是說，CPU 57監(jiān)控加速踏板32的ON操作是否被切換為OFF操作。當(dāng)探測到加速踏板32的ON操作已被切換為OFF操作時(shí)，CPU 57將加速度/減速度等級恢復(fù)為前一等級。特別地，如果該變化對應(yīng)變化形式P1，則CPU57將與加速度/減速度等級1相應(yīng)的加速度/減速度值恢復(fù)為由限制信號指定的加速度/減速度值(加速度/減速度等級)。如果該變化對應(yīng)變化形式P2，則CPU57取消對于加速度/減速度等級的設(shè)定，并且不限制加速度/減速度。如果該變化對應(yīng)變化形式P3，由于CPU 57未改變加速度/減速度等級，因此CPU 57保持當(dāng)前狀態(tài)。如果該變化對應(yīng)變化形式P4，則CPU 57將加速度/減速度值恢復(fù)為限制信號指定的加速度/減速度值(加速度/減速度等級)。
因此，除第一實(shí)施例的優(yōu)點(diǎn)(1)至(6)外，該實(shí)施例還提供了下述優(yōu)點(diǎn)。
(8)當(dāng)對于車輛驅(qū)動的限制的內(nèi)容改變時(shí)，則根據(jù)該改變的程度選擇加速度/減速度等級，并從而控制該驅(qū)動。因此，當(dāng)限制內(nèi)容改變時(shí)，可防止車速的突然變化。也就是說，當(dāng)限制內(nèi)容改變時(shí)，叉車10被緩慢地加速或減速。其結(jié)果，在限制內(nèi)容改變時(shí)，防止了叉車10的驅(qū)動變得不穩(wěn)定。也就是說，允許叉車10以穩(wěn)定的方式被驅(qū)動。通過執(zhí)行本實(shí)施例的正?；刂?，確保了叉車10在行駛時(shí)的穩(wěn)定性。此外，叉車10行駛的同時(shí)，叉車的穩(wěn)定性被保證，而這種穩(wěn)定性是無法通過簡單地控制最大車速和加速度/減速度實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)叉車10的驅(qū)動狀況改變時(shí)，可給予駕駛員足夠的時(shí)間冷靜地應(yīng)對這種改變。
(9)在正?；刂浦?，當(dāng)駕駛員執(zhí)行加速踏板32的OFF操作時(shí)，加速度/減速度等級被恢復(fù)為正常等級(與負(fù)載狀態(tài)對應(yīng)的加速度/減速度等級)。從而，不需要駕駛員復(fù)雜的操作，對于叉車10的限制(加速度/減速度等級的設(shè)定)就被該正?；刂迫∠?。
上面描述的實(shí)施例可作下述修改。
在所描繪的實(shí)施例中，用于判定最大車速和加速度/減速度是否應(yīng)該被限制的參數(shù)，和最大車速與加速度/減速度的計(jì)算可被改變。例如，那些映射數(shù)據(jù)可被構(gòu)造為基于車叉高度和負(fù)載重量執(zhí)行所述判定，并計(jì)算最大車速值和加速度/減速度值。在圖4所示的必要性判定數(shù)據(jù)中，叉車高度和負(fù)載重量的區(qū)域可被分割為更小的區(qū)域以提供兩個(gè)或多個(gè)限制區(qū)域。在這種情況下，向每個(gè)限制區(qū)域都提供圖5所示的車速計(jì)算數(shù)據(jù)和圖6所示的加速度/減速度計(jì)算數(shù)據(jù)，從而用于計(jì)算最大車速值和加速度/減速度值的數(shù)據(jù)根據(jù)每個(gè)限制區(qū)域而改變。當(dāng)分隔車叉高度區(qū)域時(shí)，可向支柱組件19提供兩個(gè)或多個(gè)用于探測車叉高度的限制開關(guān)?？蛇x擇地，也可向支柱組件19提供用于連續(xù)探測車叉高度的卷軸傳感器(reel sensor)。
盡管所描述的實(shí)施例被應(yīng)用于變矩式叉車10(變矩器車輛)，本發(fā)明也可應(yīng)用于離合器式叉車(離合器車輛)或液壓傳動車輛(HST車輛)。
在所描述的實(shí)施例中，可構(gòu)造為，前進(jìn)電磁閥44和后退電磁閥45在螺線管的電流為零時(shí)被完全關(guān)閉，在有電流供給到螺線管時(shí)完全打開。
在所描述的實(shí)施例中，前進(jìn)繼電器電路60和后退繼電器電路61可由常開接觸器取代常閉接觸器構(gòu)成。在使用常開接觸器的情況下，前進(jìn)電磁閥44和后退電磁閥45在該常開接觸器關(guān)閉時(shí)被通電，在所述接觸器打開時(shí)被斷電。
在所描述的實(shí)施例中，前進(jìn)離合器42和后退離合器43的構(gòu)造可被改變。也就是說，可被構(gòu)造為每個(gè)壓力接收腔42a，43a的離合器壓力的增加可增加接合力，而離合器壓力的降低可降低接合力。
在所描述的實(shí)施例中，當(dāng)限制加速度/減速度時(shí)，車輛控制設(shè)備52的CPU 54可向發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53發(fā)送指示加速度/減速度等級的信號，而不是被限制的加速度/減速度值。
在所描述的實(shí)施例中，是基于負(fù)載狀態(tài)判定是否需要限制車輛驅(qū)動的。但是，例如，可在駕駛室13內(nèi)提供可由駕駛員操作的設(shè)定裝置(指示部分)，并且可通過使用該設(shè)定裝置指示對于車輛驅(qū)動的限制。同樣，也可通過駕駛員對該設(shè)定裝置的操作而指定限定內(nèi)容，例如最大車速值。該設(shè)定裝置被連接到車輛控制設(shè)備52上。
在所描述的實(shí)施例中，限制取消條件可被改變?yōu)橄率龅谝恢恋谒男问?。根?jù)第一形式，當(dāng)驅(qū)動狀態(tài)為驅(qū)動力斷開狀態(tài)時(shí)則限制條件被滿足。根據(jù)第二形式，當(dāng)驅(qū)動狀態(tài)為驅(qū)動力斷開狀態(tài)并且車速等于或小于限制取消車速時(shí)，則限制條件被滿足。所述限制取消車速可以是通過從所描述的實(shí)施例中的最大車速值中選取固定值的方式獲取的值，或預(yù)定的車速值(例如，6km/h)。根據(jù)第三形式，當(dāng)驅(qū)動狀態(tài)是驅(qū)動力斷開狀態(tài)并且加速踏板32的OFF操作被執(zhí)行時(shí)，則限制條件被滿足。根據(jù)第四形式，當(dāng)驅(qū)動狀態(tài)為驅(qū)動力斷開狀態(tài)、車速等于或小于預(yù)定車速值、并且加速踏板32的OFF操作被執(zhí)行時(shí)，則限制條件被滿足。
在第一和第三實(shí)施例中，可基于進(jìn)/退操作桿31或緩動踏板33的操作探測(判定)驅(qū)動狀態(tài)是否為驅(qū)動力斷開狀態(tài)。當(dāng)該探測是基于進(jìn)/退操作桿31的操作執(zhí)行的時(shí)，則該進(jìn)/退操作桿31處于空檔位置[N]時(shí)可探測出驅(qū)動力斷開狀態(tài)。當(dāng)該探測是基于緩動踏板33的操作執(zhí)行的時(shí)，則緩動踏板33的ON操作被執(zhí)行時(shí)(當(dāng)緩動踏板33被操作時(shí))可探測驅(qū)動力斷開狀態(tài)。在所述實(shí)施例中，該探測是基于制動踏板34的操作執(zhí)行的。但是，該探測還可基于制動踏板34和進(jìn)/退操作桿31的結(jié)合的操作，或緩動踏板33和進(jìn)/退操作桿31的接合的操作來執(zhí)行。例如，當(dāng)進(jìn)/退操作桿31處于空檔位置[N]并且緩動踏板33的ON操作被執(zhí)行時(shí)，可探測驅(qū)動力斷開狀態(tài)。
在所描述的實(shí)施例中，當(dāng)從負(fù)載優(yōu)先模式向限制驅(qū)動模式切換時(shí)，返回負(fù)載優(yōu)先模式的條件可被改變。例如，當(dāng)基于緩動踏板的操作狀態(tài)探測驅(qū)動力斷開狀態(tài)時(shí)，如果返回條件被滿足，即緩動踏板33在被釋放后再被壓下(從OFF操作到ON操作)，并且限制取消條件被滿足，則模式可返回到負(fù)載優(yōu)先模式。在這種情況下，返回條件可包括加速踏板32的OFF操作。作為另一種修改，當(dāng)基于進(jìn)/退操作桿31處于空檔位置的事實(shí)探測到驅(qū)動力斷開狀態(tài)時(shí)，如果返回條件被滿足，即加速踏板32的OFF操作被執(zhí)行，并且限制取消條件被滿足，則模式返回負(fù)載優(yōu)先模式。
在所描述的實(shí)施例中，切換開關(guān)69可被構(gòu)造為探測進(jìn)/退操作桿31是否處于空檔位置[N]。也就是說，進(jìn)/退操作桿具有用于探測前進(jìn)位置[F]、后退位置[R]和空檔位置[N]的部分(傳感器和開關(guān))。
在所描述的實(shí)施例中，車輛驅(qū)動的限制內(nèi)容可僅僅限制最大車速。也就是說，加速度/減速度值可保持不變。
在第一實(shí)施例中，用于調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的映射數(shù)據(jù)(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)整數(shù)據(jù))被儲存在存儲器58中。但是，CPU 57可基于被發(fā)送到CPU 57的信息(最大車速值，加速度/減速度值，和車速)使用預(yù)定的算術(shù)表達(dá)式計(jì)算發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的調(diào)整量，而非使用該映射數(shù)據(jù)。
在第一和第三實(shí)施例中，緩動踏板33的下降量(踏板行程量)可被探測，并且可基于上述探測結(jié)果探測離合器的接合或分離。
在第三實(shí)施例中，當(dāng)限制內(nèi)容改變時(shí)，所選擇的加速度/減速度等級也可能改變。也就是說，為了避免突然加速或減速，選擇相對于正常等級降低了加速度/減速度的加速度/減速度等級。
第六實(shí)施例可被構(gòu)造為車輛控制設(shè)備52的CPU 54判定限制內(nèi)容是否已被改變，以及根據(jù)該判定結(jié)果，CPU 54向發(fā)動機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57指定最大車速值和加速度/減速度值。CPU 57根據(jù)該指令執(zhí)行控制。
權(quán)利要求
1.一種用于叉車(10)的驅(qū)動控制設(shè)備，其中該叉車(10)包括車體(11)，位于車體(11)上的驅(qū)動輪(14)，發(fā)動機(jī)(16)，可將發(fā)動機(jī)(16)的動力傳送到驅(qū)動輪(14)的動力傳送機(jī)構(gòu)(18)，位于車體(11)前部并且支撐負(fù)載的負(fù)載裝置(12)，和提供液壓油以致動負(fù)載裝置(12)的負(fù)載泵(36)，其中，該叉車(10)使用發(fā)動機(jī)(16)的動力作為驅(qū)動車體(11)的驅(qū)動力和驅(qū)動負(fù)載泵(36)的負(fù)載力，該驅(qū)動控制設(shè)備的特征在于斷開探測部分(S21；54，72)，用于探測動力傳送機(jī)構(gòu)(18)是否處于斷開狀態(tài)，在該斷開狀態(tài)，驅(qū)動力不能被傳送到驅(qū)動輪(14)，其中，當(dāng)至少該斷開探測部分(S21，54，72)探測到所述斷開狀態(tài)時(shí)，限制取消條件被滿足；加速操作部分(32)，用于響應(yīng)駕駛員的操作指示車體(11)的加速；限制判定部分(S14，54)，其中該限制判定部分(S14，54)基于負(fù)載狀態(tài)的判定或來自指示驅(qū)動限制的指示部分的輸入來判定是否在車體(11)的行駛過程中限制最大車速，并且當(dāng)該判定結(jié)果為肯定的時(shí)，該限制判定部分(S14，54)確定一個(gè)速度極限；和控制部分(54，57)，用于基于加速操作部分(32)的操作量調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，并控制車體(11)的驅(qū)動；其中，在車體(11)的驅(qū)動過程中，當(dāng)限制判定部分(S14；54)的判定結(jié)果為否定時(shí)，控制部分(54，57)在不限制車速(S17；S26)的前提下根據(jù)加速操作部分(32)的操作量調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速；其中，在車體(11)的行駛過程中，當(dāng)限制判定部分(S14；54)的判定結(jié)果為肯定時(shí)，控制部分(54，57)限制車速并調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，從而車速不會超過速度極限，以及其中，若車速被限制的同時(shí)限制取消條件被滿足，則控制部分(54，57)取消車速限制狀態(tài)，并執(zhí)行將負(fù)載裝置(12)的驅(qū)動優(yōu)先化的負(fù)載優(yōu)先控制(S24)，并且其中，在負(fù)載優(yōu)先控制中，控制部分(54，57)根據(jù)加速操作部分(32)的操作量調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動控制設(shè)備，其特征在于所述限制取消條件還包括車速等于或小于預(yù)定的限制取消車速(Sa)的狀態(tài)(S22)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動控制設(shè)備，其特征在于所述限制取消條件還包括加速操作部分(32)的非操作狀態(tài)(S23)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一所述的驅(qū)動控制設(shè)備，其特征在于在執(zhí)行負(fù)載優(yōu)先控制(S24)的同時(shí)，當(dāng)車速超出速度極限時(shí)，控制部分(54，57)終止負(fù)載優(yōu)先控制，從而返回車速限制狀態(tài)(S25)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的驅(qū)動控制設(shè)備，其特征在于當(dāng)終止負(fù)載優(yōu)先控制(S24)并重返車速限制狀態(tài)(S25)時(shí)，當(dāng)預(yù)定的返回條件(S22，S23)被滿足時(shí)，控制部分(54，57)返回負(fù)載優(yōu)先控制(S24)，并且其中，該返回條件包括加速操作部分(32)的非操作狀態(tài)(S23)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一所述的驅(qū)動控制設(shè)備，其特征在于所述動力傳送機(jī)構(gòu)(18)包括具有壓力接收腔(42a，43a)的液壓離合器(42，43)，該離合器(42，43)根據(jù)壓力接收腔(42a，43a)內(nèi)的液壓力而持續(xù)不斷地在接合和分離之間變化，其中，該離合器(42，43)具有用于探測壓力接收腔(42a，43a)內(nèi)液壓力的液壓探測部分(80，81)，并且其中，斷開探測部分(S12，S20；54，72)基于由液壓探測部分(80，81)探測到的液壓力探測所述動力傳送機(jī)構(gòu)(18)是否處于斷開狀態(tài)。
全文摘要
當(dāng)限制判定部分(S14；54)的判定結(jié)果在叉車(10)的驅(qū)動過程中為肯定時(shí)，控制部分(54，57)限制車速并調(diào)整發(fā)動機(jī)速度。如果在車速被限制的同時(shí)限制取消條件被滿足，則控制部分(54，57)取消車速限制狀態(tài)，并執(zhí)行將負(fù)載裝置(12)的致動優(yōu)先化的負(fù)載優(yōu)先控制(S24)。因此，當(dāng)在具有速度極限的驅(qū)動過程中負(fù)載裝置被致動時(shí)，可確保叉車(10)的穩(wěn)定性并改進(jìn)負(fù)載操作的工作能力(圖9)。
文檔編號B60K31/00GK1944230SQ20061014638
公開日2007年4月11日 申請日期2006年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月30日
發(fā)明者岡秀順, 山田忠, 神谷利和 申請人:株式會社豐田自動織機(jī)