專利名稱：車輛驅(qū)動控制系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛驅(qū)動控制系統(tǒng)和方法，更具體地，涉及當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急制動時(shí)用于控制車輛的轉(zhuǎn)向特性的車輛驅(qū)動控制系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
用于諸如汽車等車輛的一種傳統(tǒng)車輛驅(qū)動控制系統(tǒng)公開于JP-A-9-263233中。該車輛驅(qū)動控制系統(tǒng)執(zhí)行制動輔助控制，其中，當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急制動時(shí)產(chǎn)生附加的制動壓力，從而制動力與駕駛員的制動操作量之間的比率增大。
當(dāng)非常大的制動力施加到車輪上時(shí)，例如在制動輔助控制過程中，在車輪——特別是前輪——上產(chǎn)生的力主要用于制動車輛，因此在前輪上能產(chǎn)生的側(cè)向力相對較小，這使得駕駛員難以如他或她希望的那樣使車輛轉(zhuǎn)向。
然而，在傳統(tǒng)驅(qū)動控制系統(tǒng)中，在制動輔助控制下難以如駕駛員所希望的那樣使車輛轉(zhuǎn)向還沒有得到解決。因此，需要有改進(jìn)的驅(qū)動控制系統(tǒng)，這種系統(tǒng)不僅可處理駕駛員所需的緊急制動，而且可盡可能按照駕駛員的意圖對車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)向。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是當(dāng)緊急制動施加到車輛上時(shí)，車輛駕駛員能夠按照他或她的意圖使車輛轉(zhuǎn)向。
本發(fā)明的第一方面涉及用于車輛的驅(qū)動控制系統(tǒng)，包括根據(jù)制動操作至少控制轉(zhuǎn)向輪上的制動力的制動力控制機(jī)構(gòu)；改變車輛的轉(zhuǎn)向特性的轉(zhuǎn)向特性控制機(jī)構(gòu)；當(dāng)進(jìn)行緊急制動時(shí)用來判定是否有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作的判定部；以及主控制部，若判定部判定有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作，該主控制部控制轉(zhuǎn)向特性控制機(jī)構(gòu)來改變車輛的轉(zhuǎn)向特性，以增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量。
根據(jù)此結(jié)構(gòu)，判定例如車輛的駕駛員是否施加了緊急制動，如果是，然后判定是否有可能由例如駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作。若判定有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作，控制轉(zhuǎn)向特性控制機(jī)構(gòu)來改變車輛的轉(zhuǎn)向特性以增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量，從而其大于當(dāng)緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性低時(shí)的過度轉(zhuǎn)向分量，由此駕駛員能在緊急制動過程中容易地執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作。由此，例如，當(dāng)駕駛員在緊急制動過程中執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作時(shí)，在需要制動時(shí)車輛能盡可能如駕駛員所希望的那樣轉(zhuǎn)向。
轉(zhuǎn)向特性控制機(jī)構(gòu)可包括改變車輛前輪與后輪之間的側(cè)傾剛度分配的側(cè)傾剛度分配控制機(jī)構(gòu)。若判定部判定有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作，主控制部可控制側(cè)傾剛度分配控制機(jī)構(gòu)，使得與判定部判定緊急轉(zhuǎn)向操作不可能執(zhí)行之時(shí)相比，將側(cè)傾剛度分配朝向后輪偏置。
根據(jù)此結(jié)構(gòu)，例如，當(dāng)在駕駛員進(jìn)行緊急制動時(shí)由駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性高時(shí)，車輛的轉(zhuǎn)向特特性可靠地改變以增大車輛的過度轉(zhuǎn)向量，從而其大于當(dāng)進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性低時(shí)的過度轉(zhuǎn)向分量。
側(cè)傾剛度分配控制機(jī)構(gòu)可包括向前輪施加扭應(yīng)力并且能夠改變施加到前輪的扭應(yīng)力大小的前穩(wěn)定裝置和向后輪施加扭應(yīng)力并且能夠改變施加到后輪的扭應(yīng)力大小的后穩(wěn)定裝置。主控制部可通過控制前穩(wěn)定裝置而降低施加到前輪的扭應(yīng)力來朝向后輪偏置前輪與后輪之間的側(cè)傾剛度分配。
根據(jù)此結(jié)構(gòu)，例如，當(dāng)緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性高時(shí)，與當(dāng)緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性低時(shí)相比，側(cè)傾剛度分配朝向前輪偏置。
轉(zhuǎn)向特性控制機(jī)構(gòu)可包括分別為前輪和后輪提供的阻尼力改變設(shè)備。當(dāng)判定部判定有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作時(shí)，主控制部可控制為位于車輛轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前輪提供的阻尼力改變設(shè)備，使得對于同一前輪的阻尼系數(shù)小于當(dāng)判定部判定不可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作時(shí)的阻尼系數(shù)。
根據(jù)此結(jié)構(gòu)，與用于外側(cè)前輪的阻尼系數(shù)沒有降低的情況相比，在外側(cè)前輪處的車輛高度降低，因此在前輪處的側(cè)傾中心和車輛重心之間的高度差增加。由此，若車輛在此狀態(tài)下轉(zhuǎn)彎，在前輪處產(chǎn)生較大的側(cè)傾力矩，這增加了外側(cè)前輪垂直負(fù)載并且降低了內(nèi)側(cè)前輪的垂直負(fù)載。這樣在外側(cè)前輪處產(chǎn)生較大的橫向力。在前輪處的較大側(cè)傾力矩還降低了在內(nèi)側(cè)前輪上的制動力并因此導(dǎo)致在左和右前輪之間的制動力差異，這導(dǎo)致在輔助車輛轉(zhuǎn)向的方向上產(chǎn)生偏航力矩。由此，駕駛員在車輛轉(zhuǎn)向過程中——特別時(shí)在轉(zhuǎn)向操作的初始階段——能更容易地對車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)向。
在本發(fā)明的另一形式中，主控制部可構(gòu)造成控制轉(zhuǎn)向特性控制機(jī)構(gòu)，從而在緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性增加時(shí)增加車輛的轉(zhuǎn)向特性變化量以增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量。
在本發(fā)明的另一形式中，判定部可構(gòu)造成基于駕駛員的制動操作量的增加率來判定駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性。
在本發(fā)明的另一形式中，判定部可構(gòu)造成基于駕駛員的制動操作量的增加率來計(jì)算表示駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性的指標(biāo)值，并且主控制部可構(gòu)造成控制轉(zhuǎn)向特性控制機(jī)構(gòu)以增加車輛轉(zhuǎn)向特性變化量，從而隨著指標(biāo)值的增加而增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量。
在本發(fā)明的另一形式中，主控制部可構(gòu)造成控制側(cè)傾剛度分配控制機(jī)構(gòu)，從而當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急操作的可能性增加時(shí)，增大前輪和后輪之間的側(cè)傾剛度分配朝向后輪偏置的量。
在本發(fā)明的另一形式中，主控制部可構(gòu)造成通過降低由前穩(wěn)定裝置施加到前輪的扭應(yīng)力和增加由后穩(wěn)定裝置施加到后輪的扭應(yīng)力來朝向后輪偏置前輪和后輪之間的側(cè)傾分配。
在本發(fā)明的另一形式中，主控制部可構(gòu)造成當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性高時(shí)控制阻尼力改變設(shè)備，使得前輪的阻尼系數(shù)小于當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性低時(shí)的阻尼系數(shù)。
在本發(fā)明的另一形式中，主控制部可構(gòu)造成當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性高時(shí)控制阻尼力改變設(shè)備，使得車輛轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪的壓縮阻尼系數(shù)和車輛轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)前輪的擴(kuò)張阻尼系數(shù)小于當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性低時(shí)的阻尼系數(shù)。
在本發(fā)明的另一形式中，主控制部可構(gòu)造成當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性高時(shí)控制阻尼力改變設(shè)備，使得車輛轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪的阻尼系數(shù)大于當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性低時(shí)的阻尼系數(shù)。
在本發(fā)明的另一形式中，主控制部可構(gòu)造成當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性高時(shí)控制阻尼力改變設(shè)備，使得車輛轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪的壓縮阻尼系數(shù)和車輛轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)后輪的擴(kuò)張阻尼系數(shù)大于當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性低時(shí)的阻尼系數(shù)。
在本發(fā)明的另一形式中，主控制部可構(gòu)造成響應(yīng)于駕駛員施加的緊急制動而啟動制動輔助控制，并且判定部可構(gòu)造成在制動輔助控制過程中判定駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性。


由下面參照附圖對優(yōu)選實(shí)施方式的描述，本發(fā)明的上述和其它目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得清楚，其中類似的標(biāo)號用來表示類似的元件，附圖中圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛驅(qū)動控制系統(tǒng)的示意圖，其應(yīng)用于具有前和后主動穩(wěn)定裝置的車輛；圖2是根據(jù)第一實(shí)施方式的制動力控制程序的流程圖；圖3是表示制動輔助控制持續(xù)時(shí)間Tba與目標(biāo)增加壓力ΔPcft和ΔPcrt之間關(guān)系的圖表；
圖4是根據(jù)第一實(shí)施方式的用于控制側(cè)傾剛度和阻尼力的控制程序的流程圖；圖5是表示主缸壓力增加率ΔPm和指示緊急轉(zhuǎn)向操作可能性的指標(biāo)值Ks之間的關(guān)系的圖表；圖6是表示指標(biāo)值Ks與分配到前輪的目標(biāo)側(cè)傾剛度分配量Rsft之間關(guān)系的圖表；圖7A和7B是關(guān)于外側(cè)前輪和內(nèi)側(cè)前輪的圖表，各表示車輪行程速度、指標(biāo)值Ks和阻尼力之間的關(guān)系；圖8A和8B是關(guān)于外側(cè)后輪和內(nèi)側(cè)后輪的圖表，各表示車輪行程速度、指標(biāo)值Ks和阻尼力之間的關(guān)系；圖9是根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施方式的車輛驅(qū)動控制系統(tǒng)的示意圖，其應(yīng)用于具有前和后主動穩(wěn)定裝置的車輛；圖10是根據(jù)第二實(shí)施方式用于控制側(cè)傾剛度和阻尼力的控制程序的流程圖；以及圖11是表示在車輛撞擊障礙物之前的潛在時(shí)間Tc與校正系數(shù)Ka之間關(guān)系的圖表。
具體實(shí)施例方式
參照附圖，下面將描述本發(fā)明的幾個(gè)示例實(shí)施方式。
圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛驅(qū)動控制系統(tǒng)的示意圖，其應(yīng)用于具有前和后主動穩(wěn)定裝置的車輛。
在圖1中，參考標(biāo)號10FL和10FR分別表示車輛12的作為從動輪的左和右前輪，而參考標(biāo)號10RL和10RR分別表示車輛12的作為驅(qū)動輪的左和右后輪。另外還作為轉(zhuǎn)向輪的左和右前輪10FL和10FR通過系桿由動力轉(zhuǎn)向裝置(未示出)轉(zhuǎn)向，該動力轉(zhuǎn)向裝置響應(yīng)于駕駛員操作的方向盤(未示出)而被驅(qū)動。
在左和右前輪10FL和10FR之間設(shè)置了主動穩(wěn)定裝置16。在左和右后輪10RL和10RR之間設(shè)置了主動穩(wěn)定裝置18。主動穩(wěn)定裝置16具有一對扭桿16TL和16TR，其彼此同軸延伸，其軸線沿車輛橫向延伸，還具有一對臂16AL和16AR，其與扭桿16TL和16TR的相應(yīng)外端一體連接。扭桿16TL和16TR由車體(未示出)通過相應(yīng)的支架(未示出)支撐，使得扭桿能繞其自身的軸線旋轉(zhuǎn)。臂16AL和16AR接近垂直于扭桿16TL和16TR延伸，即沿著車輛的縱向延伸。臂16AL和16AR的各個(gè)外端通過橡膠襯套(未示出)與左和右前輪10FL和10FR的車輪支撐件或懸臂耦連。
主動穩(wěn)定裝置16具有在扭桿16TL和16TR之間的致動器20F。致動器20F在需要時(shí)沿彼此相反方向轉(zhuǎn)動該對扭桿16TL和16TR，并因此改變由主動穩(wěn)定裝置16施加到前輪10FL和10FR的扭應(yīng)力，從而以相反的相位抑制左和右前輪10FL和10FR的彈跳和回彈運(yùn)動。即，隨著主動穩(wěn)定裝置16的扭應(yīng)力的改變，車輛左和右前輪10FL和10FR上的反側(cè)傾力矩隨之改變。由此，通過借助于致動器20F改變扭應(yīng)力，主動穩(wěn)定裝置16以可變方式控制前輪側(cè)的車輛側(cè)傾剛度。
類似地，主動穩(wěn)定裝置18具有一對扭桿18TL和18TR和一對臂18AL和18AR，該對扭桿彼此同軸地延伸并具有沿車輛橫向延伸的軸線，該對臂與扭桿18TL和18TR的相應(yīng)外端一體連接。扭桿18TL和18TR由車體(未示出)通過相應(yīng)的支架(未示出)支撐，使得扭桿能繞其自身的軸線旋轉(zhuǎn)。臂18AL和18AR接近垂直于扭桿18TL和18TR延伸，即沿著車輛的縱向延伸。臂18AL和18AR的相應(yīng)外端通過橡膠襯套(未示出)與左和右后輪10RL和10RR的車輪支撐件或懸臂耦連。
主動穩(wěn)定裝置18具有在扭桿18TL和18TR之間的致動器20R。致動器20R在需要時(shí)沿彼此相反方向轉(zhuǎn)動該對扭桿18TL和18TR，并因此改變由主動穩(wěn)定裝置18施加到后輪10RL和10RR的扭應(yīng)力，從而以相反的相位抑制左和右后輪10RL和10RR的彈跳和回彈運(yùn)動。即，隨著主動穩(wěn)定裝置18扭應(yīng)力的改變，車輛左和右后輪10RL和10RR的反側(cè)傾力矩隨之改變。由此，通過借助于致動器20R改變扭應(yīng)力，主動穩(wěn)定裝置18以可變方式控制后輪側(cè)的車輛側(cè)傾剛度。
由于主動穩(wěn)定裝置16和18不是本發(fā)明的主要目的，現(xiàn)有技術(shù)中已知的任何構(gòu)造均可用于能夠以可變方式控制車輛側(cè)傾剛度的穩(wěn)定裝置。例如，主動穩(wěn)定裝置16和18可具有固定到其中一個(gè)扭桿內(nèi)端、并且具有其上安裝有驅(qū)動齒輪的旋轉(zhuǎn)軸的電動馬達(dá)；以及固定到另一個(gè)扭桿內(nèi)端、并且與驅(qū)動齒輪嚙合的從動齒輪，從而驅(qū)動齒輪的轉(zhuǎn)動可傳遞到從動齒輪，而從動齒輪的轉(zhuǎn)動不能傳遞到驅(qū)動齒輪。這種主動穩(wěn)定裝置的一個(gè)示例公開于與本中請人的申請相關(guān)的JP-A-2005-88722中。
如圖1所示，在左和右前輪10FL和10FR以及左和右后輪10RL和10RR上的制動力由制動系統(tǒng)28的液壓回路30控制，制動系統(tǒng)28調(diào)節(jié)與各車輪相關(guān)聯(lián)的車輪缸32FL、32FR、32RL和32RR的制動壓力。液壓回路30包括儲液池、油泵、以及各種閥設(shè)備，盡管它們在圖中沒有示出。通常，每個(gè)車輪缸的制動壓力根據(jù)剎車踏板34的操作量和響應(yīng)于剎車踏板34的操作而被驅(qū)動的主缸36的壓力而受到控制。如果需要，每個(gè)車輪缸的制動壓力可通過控制油泵和各種閥設(shè)備而獨(dú)立于駕駛員操作的剎車踏板34的操作量進(jìn)行控制。
根據(jù)所示第一實(shí)施方式，左和右前輪10FL和10FR以及左和右后輪10RL和10RR分別設(shè)置有可變阻尼力減震器40FL、40FR、40RL和40RR。這些減震器可采用現(xiàn)有技術(shù)已知的任何構(gòu)造。每個(gè)減震器40FL和40RR的阻尼系數(shù)可通過致動器(圖1中未示出)從最小級Smin至最大級Smax的n(正整數(shù))級中變化。
如圖1所示，一個(gè)電子控制單元(ECU)50控制主動穩(wěn)定裝置16和18的致動器20F和20R、油泵、以及制動系統(tǒng)28的各種閥設(shè)備、以及減震器40FL至40RR的致動器。ECU 50可由驅(qū)動回路和微型計(jì)算機(jī)形成，該微型計(jì)算機(jī)包括CPU、ROM、RAM和輸入/輸出端口，盡管圖1中未示出，它們彼此之間均通過雙向公共總線連接。
如圖1所示，ECU 50從橫向加速度傳感器52接收指示車輛橫向加速度Gy的信號，以及指示致動器20F和20R的實(shí)際旋轉(zhuǎn)角度ff和fr的信號，該信號由旋轉(zhuǎn)角度傳感器54F和54R檢測。ECU50還接收由偏航速率傳感器56檢測的表示車輛偏航速率γ的信號；由車速傳感器58檢測的表示車速V的信號；由轉(zhuǎn)向角傳感器60檢測的表示轉(zhuǎn)向角度θ的信號；由壓力傳感器62檢測的表示主缸壓力Pm的信號；來自壓力傳感器64FL至64RR的表示各車輪上的制動壓力(車輪缸壓力)Pbi(i＝fl，fr，rl，rr)的信號；以及來自減震器40FL至40RR的致動器表示阻尼系數(shù)的控制級別Si(i＝fl，fr，rl，rr)的信號。
橫向加速度傳感器52、旋轉(zhuǎn)角度傳感器54F和54R、偏航速率傳感器56、以及轉(zhuǎn)向角度傳感器60分別檢測車輛橫向加速度Gy、旋轉(zhuǎn)角度ff和fr、車輛偏航速率γ、以及轉(zhuǎn)向角度θ，并且將當(dāng)車輛左轉(zhuǎn)彎時(shí)獲得的值表示為正值。
根據(jù)圖2示出的流程圖，ECU 50基于正常制動過程中的主缸壓力Pm計(jì)算車輪缸32FL至32RR的目標(biāo)制動壓力Pbti(i＝fl，fr，rl，rr)，并且將車輪缸32FL至32RR的制動壓力Pbi調(diào)節(jié)至各相應(yīng)的目標(biāo)制動壓力Pbti。與此相反，ECU 50響應(yīng)于由駕駛員施加的緊急制動而啟動所謂的制動輔助控制(在圖中簡稱BA控制)，制動輔助控制預(yù)設(shè)在每個(gè)車輪上的目標(biāo)車輪缸壓力Pbti高于正常水平。然后，響應(yīng)于駕駛員對緊急制動的釋放，ECU 50結(jié)束制動輔助控制。由于制動輔助控制不是本發(fā)明的主題，該控制可以現(xiàn)有技術(shù)中已知的任何方式執(zhí)行。
正如現(xiàn)有技術(shù)中已知的方法，ECU 50基于諸如隨著車輛運(yùn)動而變化的車輛橫向加速度Gy等車輛狀態(tài)量估算車輛側(cè)滑角β?；谀繕?biāo)車輛側(cè)滑角βt和估算的車輛側(cè)滑角β之間的偏差，ECU 50計(jì)算自旋狀態(tài)量SS，該自旋狀態(tài)量SS表示車輛的自旋程度。同時(shí)，ECU 50基于實(shí)際車輛偏航速率γ與相應(yīng)于轉(zhuǎn)向角度υ的目標(biāo)車輛偏航速率γt之間的偏差計(jì)算滑移狀態(tài)量DS，該滑移狀態(tài)量DS指示車輛的滑移程度。然后，ECU 50基于自旋狀態(tài)量SS和滑移狀態(tài)量DS判定車輛的行為。若判定車輛行為不穩(wěn)定，ECU 50執(zhí)行車輛動力學(xué)(車輛行為)控制，以穩(wěn)定車輛的轉(zhuǎn)向運(yùn)動。在此控制中，計(jì)算在每個(gè)車輪上的目標(biāo)制動壓力Pbti以產(chǎn)生一個(gè)目標(biāo)偏航力矩來使車輛恢復(fù)到穩(wěn)定行駛狀態(tài)，然后將在每個(gè)車輪上的制動壓力Pbi調(diào)節(jié)到目標(biāo)制動壓力Pbti，使得沿抑制車輛的自旋或滑移的方向在車輛上產(chǎn)生偏航力矩，同時(shí)使車輛減速。
在沒有緊急制動的正常車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，ECU 50基于車輛橫向加速度Gy估算作用在車輛上的側(cè)傾力矩，然后計(jì)算前輪和后輪的目標(biāo)側(cè)傾剛度，盡管這些步驟沒有在流程圖中示出。ECU 50然后基于側(cè)傾力矩和目標(biāo)側(cè)傾剛度計(jì)算主動穩(wěn)定裝置16和18的致動器20F和20R的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)角度fft和frt，使得沿消除側(cè)傾力矩的方向的反側(cè)傾力矩增加。由此，致動器20F和20R的實(shí)際旋轉(zhuǎn)角度ff和fr分別被調(diào)整到相應(yīng)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)角度fft和frt，由此在轉(zhuǎn)彎過程中降低車輛側(cè)傾。
與此相對，在響應(yīng)于駕駛員的緊急制動而啟動的制動輔助控制過程中，ECU 50判定駕駛員是否有可能執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作。若判定駕駛員有可能執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作，ECU 50計(jì)算表示駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作可能性的指標(biāo)值Ks。ECU 50然后控制主動穩(wěn)定裝置16和18，使得隨著指標(biāo)值Ks的增加，換言之，隨著駕駛員轉(zhuǎn)向操作的可能性的變高，側(cè)傾剛度朝向后輪偏置，由此改變車輛的轉(zhuǎn)向特性以增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量。
這樣，當(dāng)過大的側(cè)傾力矩作用在車輛上時(shí)，主動穩(wěn)定裝置16和18、ECU 50、以及橫向加速度傳感器52一起用作反側(cè)傾力矩增加/降低系統(tǒng)，用于增加反側(cè)傾力矩以抑制車輛側(cè)傾。此外，它們可用作改變車輛轉(zhuǎn)向特性的機(jī)構(gòu)。
此外，ECU 50根據(jù)車速V控制每個(gè)減震器40FL至40RR的阻尼系數(shù)，從而在沒有緊急制動的正常行駛情況下，隨著車速V增加，每個(gè)減震器40FL至40RR的阻尼系數(shù)增加，或者在車輛轉(zhuǎn)彎或加速/減速的情況下，隨著車輛轉(zhuǎn)彎或加速/減速的程度的增加，換句話說，隨著車輛橫向加速度或縱向加速度增加，每個(gè)減震器40FL至40RR的阻尼系數(shù)增加。
若判定駕駛員有可能執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作，ECU 50控制每個(gè)減震器40FL至40RR的阻尼系數(shù)，從而隨著表示轉(zhuǎn)向操作可能性的指標(biāo)值Ks的增加，在轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前輪上的減震器的壓縮阻尼系數(shù)以及在轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的前輪上的減震器的擴(kuò)張阻尼系數(shù)減小，而在轉(zhuǎn)彎外側(cè)的后輪上的減震器的壓縮阻尼系數(shù)以及在轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的后輪上的減震器的擴(kuò)張阻尼系數(shù)增加。這促使負(fù)載傳遞到在轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前輪上，而抑制了向在轉(zhuǎn)彎外側(cè)的后輪的負(fù)載傳遞，這改變了車輛的轉(zhuǎn)向特性，從而在轉(zhuǎn)彎過程中增加了車輛的過度轉(zhuǎn)向分量。注意，在說明書中，“壓縮阻尼系數(shù)”表示在每個(gè)減震器壓縮過程中用來阻滯的阻尼系數(shù)，而“擴(kuò)張阻尼系數(shù)”表示在每個(gè)減震器擴(kuò)張過程中用來阻滯的阻尼系數(shù)。還要注意，在合適場合，位于轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前輪和后輪將分別簡稱為“外側(cè)前輪”和“外側(cè)后輪”，而位于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的前輪和后輪將分別簡稱為“內(nèi)側(cè)前輪”和“內(nèi)側(cè)后輪”。
由此，減震器40FL至40RR以及ECU 50在中速和高速行駛過程中用作抑制姿態(tài)改變和車體振動的裝置，而在低速行駛過程中用作保證良好的駕駛舒適性的裝置，并且它們可用作改變車輛轉(zhuǎn)向特性的機(jī)構(gòu)。
參照圖2的流程圖，下面將描述根據(jù)第一實(shí)施方式的制動力控制程序。該流程圖中示出的控制響應(yīng)于點(diǎn)火開關(guān)(未示出)的打開而開始，并且以給定的時(shí)間間隔重復(fù)執(zhí)行。
在步驟S10中，讀取由壓力傳感器62檢測的表示主缸壓力Pm的信號。在步驟S20中，每個(gè)車輪缸32FL至32RR的目標(biāo)制動壓力Pbti通過用于每個(gè)車輪的系數(shù)Kai(i＝fl，fr，rl，rr)乘以主缸壓力Pm來計(jì)算。
在步驟S30中，判定當(dāng)前是否執(zhí)行制動輔助控制。若判定為“是”，該程序執(zhí)行步驟S60，若為“否”，執(zhí)行步驟S40。
在步驟S40中，判定開始制動輔助控制的條件是否滿足。若判定為“否”，程序執(zhí)行步驟S80，若為“是”，執(zhí)行步驟S50。開始制動輔助控制的條件可包括(1)車速V等于或大于參考值Vbas(正常數(shù))；(2)主缸壓力Pm等于或大于參考值Pmbas(正常數(shù))；以及(3)單位時(shí)間內(nèi)主缸壓力的增加率ΔPm等于或大于參考值ΔPmbas(正常數(shù))。
在步驟S50中，執(zhí)行制動輔助控制。制動輔助控制可以現(xiàn)有技術(shù)中已知的任何方式執(zhí)行。例如，獨(dú)立于在制動輔助控制開始之后的主缸壓力Pm的變化，基于制動輔助控制持續(xù)時(shí)間Tba參照圖3示出的圖表計(jì)算目標(biāo)增加壓力ΔPcft和ΔPcrt。然后，通過分別向前和后車輪缸壓力Pbi疊加目標(biāo)增加壓力ΔPcft和ΔPcrt而獲得的壓力作為目標(biāo)車輪缸壓力Pbti。由此，將前輪和后輪制動壓力調(diào)節(jié)到高于正常制動情況下的壓力。
在步驟S60中，判定終止制動輔助控制的條件是否滿足。若判定為“否”，該過程執(zhí)行步驟S50，若為“是”，執(zhí)行步驟S70。終止制動輔助控制的條件可以為(1)基于車速V判定車輛已經(jīng)停止；或者(2)主缸壓力Pm等于或小于用于完成控制的參考值Pmbas(正常數(shù))。
在步驟S70中，制動輔助控制終止。在步驟S80中，通過將每個(gè)車輪缸壓力Pbi調(diào)節(jié)到相應(yīng)的目標(biāo)車輪缸壓力Pbti而控制在各車輪上的制動力。
參照圖4的流程圖，現(xiàn)在將描述根據(jù)第一實(shí)施方式的側(cè)傾剛度和阻尼力控制程序。在此流程圖中示出的控制也是響應(yīng)于點(diǎn)火開關(guān)(未示出)的打開而啟動，并且以給定的時(shí)間間隔重復(fù)執(zhí)行。
在步驟S210中，讀取車速傳感器58檢測到的指示車速V的信號。在步驟S220中，判定當(dāng)前是否執(zhí)行制動輔助控制。若判定為“是”，該程序執(zhí)行步驟S240，若為“否”，執(zhí)行步驟S230，在步驟S230中，如前所述針對每個(gè)減震器40FL至40RR執(zhí)行正常阻尼力控制，然后執(zhí)行步驟S260。
在步驟S240中，判定駕駛員是否有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作。若判定為“是”，程序進(jìn)行到步驟S270，若為“否”，執(zhí)行步驟S250。在此情況下，若滿足下列條件，則判定駕駛員有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作車速V等于或大于參考值Vs(正常數(shù))；車輛減速度Gxb等于或大于參考值Gxbs(正常數(shù))，其中車輛減速度Gxb基于車速V的變化率或者基于由縱向加速度傳感器(未示出)檢測到的車輛縱向加速度Gx而獲得；以及主缸壓力Pm等于或大于參考值Pms(正常數(shù))。
在步驟S250中，為了抑制在制動過程中因負(fù)載向車輛前部傳遞而導(dǎo)致的車體姿態(tài)的變化，計(jì)算每個(gè)減震器40FL至40RR的目標(biāo)阻尼系數(shù)Sti，使得Sti隨著車輛減速度Gxb的增加而增加，并且每個(gè)減震器40FL至40RR的阻尼系數(shù)Si被調(diào)節(jié)到相應(yīng)的目標(biāo)阻尼系數(shù)Sti。
在步驟S260中，如前所述那樣對主動穩(wěn)定裝置16和18執(zhí)行正常阻尼力控制。然后，圖4的流程圖中和示出的控制暫時(shí)終止。
在步驟S270中，計(jì)算單位時(shí)間主缸壓力Pm的增加率ΔPm，并且基于主缸壓力的增加率ΔPm，參照圖5中示出的圖表計(jì)算表示駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作可能性的指標(biāo)值Ks。在步驟S300中，基于指標(biāo)值Ks，參照圖6中示出的圖表計(jì)算分配到前輪的目標(biāo)側(cè)傾剛度分配量Rsft，使得分配到前輪的目標(biāo)側(cè)傾剛度分配量Rsft隨著指標(biāo)值Ks的增加而減小。
在步驟S310中，至少基于車輛橫向加速度Gy估算作用在車輛上的側(cè)傾力矩。若側(cè)傾力矩的大小等于或大于參考值，計(jì)算目標(biāo)車輛反側(cè)傾力矩Mat，從而沿消除側(cè)傾力矩的方向增大反側(cè)傾力矩。基于目標(biāo)反側(cè)傾力矩Mat和分配到前輪的目標(biāo)側(cè)傾剛度分配量Rsft，計(jì)算目標(biāo)前輪反側(cè)傾力矩Matf和目標(biāo)后輪反側(cè)傾力矩Matr?；谀繕?biāo)反側(cè)傾力矩Matf和Matr，計(jì)算主動穩(wěn)定裝置16和18的致動器20F和20R的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)角度fft和frt，之后，致動器20F和20R的旋轉(zhuǎn)角度ff和fr分別被調(diào)節(jié)到相應(yīng)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)角度fft和frt。
在步驟S320中，基于車輛橫向加速度Gy或車輛偏航速率γ判定車輛轉(zhuǎn)彎的方向。如圖7和8所示計(jì)算每個(gè)減震器40FL和40RR的目標(biāo)阻尼系數(shù)Sti。圖7表示隨著表示緊急轉(zhuǎn)向操作可能性的指標(biāo)值Ks的增加，在外側(cè)前輪上的減震器的壓縮阻尼系數(shù)和在內(nèi)側(cè)前輪上的減震器的擴(kuò)張阻尼系數(shù)均降低。圖8表示隨著指標(biāo)值Ks增加，在外側(cè)后輪上的減震器的壓縮阻尼系數(shù)和在內(nèi)側(cè)后輪上的減震器的擴(kuò)張阻尼系數(shù)增加。在步驟S330中，每個(gè)減震器40FL和40RR的阻尼系數(shù)Si被調(diào)節(jié)到相應(yīng)的目標(biāo)阻尼系數(shù)Sti。
因此，根據(jù)所示第一實(shí)施方式，若在步驟S220中判定當(dāng)前執(zhí)行制動輔助控制，然后在步驟S240中判定駕駛員有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作時(shí)，在步驟S270中基于主缸壓力的增加率ΔPm計(jì)算指標(biāo)值Ks，從而主缸壓力的增加率ΔPm越大，指標(biāo)值Ks越大。在步驟S300中，基于指標(biāo)值Ks計(jì)算分配到前輪的目標(biāo)側(cè)傾剛度分配量Rsft，從而指標(biāo)值Ks越大，分配到前輪的目標(biāo)側(cè)傾剛度分配量Rsft越小。
在步驟S310中，計(jì)算目標(biāo)車輛反側(cè)傾力矩Mat，從而沿消除側(cè)傾力矩的方向增加反側(cè)傾力矩?；谀繕?biāo)反側(cè)傾力矩Mat和分配到前輪的目標(biāo)側(cè)傾剛度分配量Rsft計(jì)算目標(biāo)前輪反側(cè)傾力矩Matf和目標(biāo)后輪反側(cè)傾力矩Matr?；谀繕?biāo)反側(cè)傾力矩Matf和Matr控制主動穩(wěn)定裝置16和18，從而隨著指標(biāo)值Ks的增大，側(cè)傾剛度分配朝向后輪偏置，換言之，當(dāng)存在駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的很大的可能性時(shí)，車輛的轉(zhuǎn)向特性改變以增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量。
因此，根據(jù)示出的第一實(shí)施方式，當(dāng)在緊急制動過程中駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性高時(shí)，車輛的轉(zhuǎn)向特性可靠地發(fā)生改變以增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量，從而該過度轉(zhuǎn)向分量大于當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性低時(shí)的過度轉(zhuǎn)向分量。由此，即使當(dāng)駕駛員在緊急制動過程中進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作時(shí)，車輛也能容易轉(zhuǎn)向而不降低車輪上的制動力。因此，當(dāng)在緊急制動過程中發(fā)生駕駛員的緊急轉(zhuǎn)向操作時(shí)，車輛能盡可能如駕駛員期望那樣轉(zhuǎn)向，同時(shí)按照駕駛員的要求制動。
此外，根據(jù)示出的第一實(shí)施方式，判定駕駛員是否有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作。若駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性高，車輛的轉(zhuǎn)向特性改變以增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量，從而車輛的過度轉(zhuǎn)向分量大于當(dāng)緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性低時(shí)的過度轉(zhuǎn)向分量。由此，車輛的轉(zhuǎn)向特性能可靠地改變以增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量而沒有響應(yīng)延遲，這不同于響應(yīng)于由例如轉(zhuǎn)向角的變化所檢測到的駕駛員的緊急轉(zhuǎn)向操作而改變車輛的轉(zhuǎn)向特性來增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量的情況。
根據(jù)所示第一實(shí)施方式，在步驟S300中，計(jì)算分配到前輪的目標(biāo)側(cè)傾剛度分配量Rsft，從而表示駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作可能性的指標(biāo)值Ks越大，目標(biāo)側(cè)傾剛度分配量Rsft越小。因此，當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性高時(shí)，車輛的轉(zhuǎn)向特性改變以增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量，從而使得車輛更容易轉(zhuǎn)向。
此外，根據(jù)所示第一實(shí)施方式，若在步驟S220中判定當(dāng)前正在執(zhí)行制動輔助控制并且隨后在步驟S240中判定駕駛員有可能進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作，車輛的轉(zhuǎn)向特性以如上所述方式受到控制。而且，每個(gè)減震器40FL至40RR的阻尼系數(shù)Si也在步驟S320和S330中受到控制，從而隨著表示緊急轉(zhuǎn)向操作可能性的指標(biāo)值Ks的增加，在外側(cè)前輪上的減震器的壓縮阻尼系數(shù)和在內(nèi)側(cè)前輪上的減震器的擴(kuò)張阻尼系數(shù)均降低，并且在外側(cè)后輪上的減震器的壓縮阻尼系數(shù)和在內(nèi)側(cè)后輪上的減震器的擴(kuò)張阻尼系數(shù)增大。
由此，與左右前輪減震器40FL和40RR的阻尼系數(shù)沒有如上所述方式受到控制的情況相比，在外側(cè)前輪處的車輛高度降低，因此在前輪側(cè)傾中心和車輛重心之間的高度差增大。由此，若車輛在此狀態(tài)下轉(zhuǎn)彎，在前輪上產(chǎn)生較大側(cè)傾力矩，這增加了在外側(cè)前輪上的接觸力并且降低了在內(nèi)側(cè)前輪上的接觸力，由此使得在外側(cè)前輪上產(chǎn)生較大的橫向力，這還降低了在內(nèi)側(cè)前輪上的制動力并因此在左和右前輪之間產(chǎn)生制動力差異。該制動力差異導(dǎo)致產(chǎn)生沿協(xié)助車輛轉(zhuǎn)彎方向的偏航力矩。因此，駕駛員能在車輛轉(zhuǎn)向過程中更容易地操縱車輛，特別是在轉(zhuǎn)向操作的初始階段。
此外，與左右前輪減震器40FL和40RR的阻尼系數(shù)沒有如上所述方式受到控制的情況相比，外側(cè)后輪處的車輛高度的降低受到了抑制，因此后輪處側(cè)傾中心與車輛重心之間的高度差的增加受到了抑制，因此在后輪處的側(cè)傾力矩的增加受到了抑制。由此，從內(nèi)側(cè)后輪到外側(cè)后輪的負(fù)載傳遞減小，這抑制了由外側(cè)后輪產(chǎn)生的橫向力的增大。因此，駕駛員能夠在車輛轉(zhuǎn)向過程中更容易地操縱車輛，特別是在轉(zhuǎn)向操作的初始階段。
根據(jù)所示第一實(shí)施方式，另外，通過降低前輪處的側(cè)傾剛度和增加后輪處的側(cè)傾剛度，側(cè)傾剛度分配朝向后輪偏置，因此能響應(yīng)于駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的較大可能性而改變車輛的轉(zhuǎn)向特性以增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量，同時(shí)保持整體車輛側(cè)傾剛度不變。由此，與例如通過增加后輪處的側(cè)傾剛度而沒有降低前輪處的側(cè)傾剛度來朝向后輪偏置側(cè)傾剛度分配的情況相比，能夠獲得減震器阻尼系數(shù)的更好的控制效果。
根據(jù)所示第一實(shí)施方式，進(jìn)一步地，除非在步驟S240中判定駕駛員有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作，在自步驟S270往后的過程不會執(zhí)行，即使在步驟S220中判定當(dāng)前正在執(zhí)行制動輔助控制。由此，當(dāng)緊隨緊急制動操作之后的緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性低時(shí)，車輛的轉(zhuǎn)向特性不會改變以不必要地增加過度轉(zhuǎn)向分量，因此能防止車輛的行駛穩(wěn)定性的降低，否則將導(dǎo)致這種情況。
注意，在示出的第一實(shí)施方式中，當(dāng)車輛行為變得不穩(wěn)定時(shí)，在各車輪上的制動力受到控制，以穩(wěn)定車輛行為。由此，即使當(dāng)由于前后輪之間的側(cè)傾剛度分配控制或者減震器阻尼系數(shù)控制而導(dǎo)致車輛行為變得不穩(wěn)定時(shí)，車輛行為也能有效地返回穩(wěn)定狀態(tài)。
圖9是根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施方式的車輛驅(qū)動控制的示意圖。在圖9中，相應(yīng)于圖1中部件的部件標(biāo)以與圖1中相同的參考標(biāo)號和符號。
根據(jù)第二實(shí)施方式，設(shè)置了一個(gè)雷達(dá)66，用來檢測在車輛前方的障礙物和在車輛和障礙物之間的距離L。指示距離L的信號輸入到ECU 50中。基于障礙物的存在與否和距離L，ECU 50判定駕駛員是否有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作，并且計(jì)算直至車輛與障礙物發(fā)生碰撞的潛在時(shí)間Tc。時(shí)間Tc由下列表示距離L、車速V、車輛減速度Gxb和時(shí)間Tc之間關(guān)系的方程式1得到。ECU 50計(jì)算校正系數(shù)Ks，從而時(shí)間Tc越短，系數(shù)Ka越大。然后，表示緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性、并且以與第一實(shí)施方式相同的方式得到的指標(biāo)Ks通過乘以計(jì)算出的校正系數(shù)Ka而進(jìn)行修正。
L＝VTc+(GxbTc2)/2………(1)盡管圖中未示出，制動力控制如同第一實(shí)施方式那樣根據(jù)圖2中示出的控制程序執(zhí)行。
參照圖10中的流程圖，現(xiàn)在將描述根據(jù)第二實(shí)施方式的側(cè)傾剛度和阻尼力控制程序。在圖10中，相應(yīng)于圖4中步驟的步驟標(biāo)以與圖4相同的步驟標(biāo)號。
根據(jù)第二實(shí)施方式，步驟S210至S230、S250至S270、以及S300至S330以與第一實(shí)施方式相同的方式執(zhí)行。在用于判定駕駛員是否有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作的步驟S240中，若滿足下列條件例如車速V、車輛減速度Gxb和主缸壓力Pm等于或大于相應(yīng)的參考值Vs、Gsbs和Pms；并且在車輛前方有障礙物，那么判定為“是”，即，判定駕駛員有可能進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作。
在步驟S270完成之后，基于上述方程式1計(jì)算直至車輛與障礙物相撞的潛在時(shí)間，然后在步驟S280中基于時(shí)間Tc并參照圖11中示出的圖表計(jì)算校正系數(shù)Ka。在步驟S290中，表示緊急轉(zhuǎn)向操作可能性的指標(biāo)值Ks乘以校正系數(shù)Ka。然后，基于校正的指標(biāo)值Ks執(zhí)行步驟S300和S330。
因此，根據(jù)所示第二實(shí)施方式，獲得了與第一實(shí)施方式相同的效果，并且能比第一實(shí)施方式更精確地判定是否駕駛員有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作。根據(jù)第二實(shí)施方式，當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性低時(shí)，能夠更可靠地避免不必要地改變車輛的轉(zhuǎn)向特性以增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量，否則這將降低車輛的行駛穩(wěn)定性。
根據(jù)所示第二實(shí)施方式，如上所述，執(zhí)行步驟S280，該步驟計(jì)算直至車輛與障礙物相撞的潛在時(shí)間Tc并且計(jì)算校正系數(shù)Ka，使得時(shí)間Tc越短，系數(shù)Ka越大，然后執(zhí)行步驟S290，該步驟通過將表示緊急轉(zhuǎn)向操作可能性的指標(biāo)值Ks與校正系數(shù)Ka相乘來校正指標(biāo)值Ks，并且基于校正的指標(biāo)值Ks執(zhí)行步驟S300至S330。由此，能夠根據(jù)試圖避讓車輛前方障礙物時(shí)的緊急轉(zhuǎn)向操作可能性來更精確地計(jì)算表示緊急轉(zhuǎn)向操作可能性的指標(biāo)值Ks。因此，與第一實(shí)施方式相比，根據(jù)駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性，能夠更合適地控制在前后輪之間的側(cè)傾剛度分配和減震器的阻尼系數(shù)。
盡管已經(jīng)提供了本發(fā)明具體實(shí)施方式
的詳細(xì)描述，本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，而是可允許各種其它實(shí)施方式卻不背離本發(fā)明的范圍。
例如，在上述實(shí)施方式中，通過降低前輪的側(cè)傾剛度并且增加后輪的側(cè)傾剛度而朝向后輪偏置側(cè)傾剛度分配。可選地，朝向后輪偏置側(cè)傾剛度分配可通過控制前主動穩(wěn)定裝置降低前輪的側(cè)傾剛度而不增加后輪的側(cè)傾剛度來實(shí)現(xiàn)，或者通過控制后穩(wěn)定裝置增加后輪的側(cè)傾剛度而不降低前輪的側(cè)傾剛度來實(shí)現(xiàn)。
此外，在上述實(shí)施方式中，制動輔助控制響應(yīng)于駕駛員施加的緊急制動而啟動，并且若在步驟S220中判定當(dāng)前正在執(zhí)行制動輔助控制，那么在步驟S240中判定駕駛員是否有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作。同時(shí)，當(dāng)本發(fā)明的驅(qū)動控制設(shè)備應(yīng)用到不執(zhí)行制動輔助控制的車輛時(shí)，駕駛員是否進(jìn)行緊急制動可基于主缸壓力Pm或其增加率ΔPm來判定，而不進(jìn)行在步驟S220中進(jìn)行的判定。
在上述實(shí)施方式中，根據(jù)上述實(shí)施方式的減震器是可變阻尼力減震器，并且若判定駕駛員有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作，那么每個(gè)減震器的阻尼系數(shù)以上述方式受到控制。然而，當(dāng)本發(fā)明的驅(qū)動控制系統(tǒng)應(yīng)用到設(shè)置有不變阻尼力減震器的車輛時(shí)，步驟S320和S330可略去。
此外，在上述實(shí)施方式中，作為主動穩(wěn)定裝置的前后穩(wěn)定裝置用來改變前輪與后輪之間的側(cè)傾剛度分配?？蛇x地，諸如主動懸架等現(xiàn)有技術(shù)中已知的任何設(shè)備可用作增大和減小側(cè)傾剛度的設(shè)備。
在第二實(shí)施方式中，雷達(dá)66用作檢測車輛前方的障礙物和在車輛與障礙物之間的距離L的設(shè)備。可選地，可使用諸如CCD照相機(jī)等現(xiàn)有技術(shù)中已知的任何設(shè)備。
在本發(fā)明的驅(qū)動控制系統(tǒng)應(yīng)用到裝備有動力轉(zhuǎn)向裝置的車輛中的情況下，當(dāng)判定駕駛員有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作時(shí)，可通過調(diào)節(jié)動力轉(zhuǎn)向裝置產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向輔助扭矩使其大于正常水平而改變車輛的轉(zhuǎn)向特性以增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量。此外，在本發(fā)明的驅(qū)動控制系統(tǒng)應(yīng)用到裝備有可變轉(zhuǎn)向傳動比裝置的車輛中的情況下，若判定駕駛員有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作，能夠通過降低轉(zhuǎn)向傳動比來改變車輛的轉(zhuǎn)向特性以增大車輛的過度轉(zhuǎn)向分量。
雖然已經(jīng)參照實(shí)施方式描述了本發(fā)明，應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明并不限于這些實(shí)施方式或構(gòu)造。與之相反，本發(fā)明希望覆蓋各種改進(jìn)和等同結(jié)構(gòu)。此外，雖然這些實(shí)施方式的各種元件以各種組合和結(jié)構(gòu)示出，其是示例性的，其它包括更多、更少或僅一個(gè)元件的組合和結(jié)構(gòu)也在本發(fā)明的主旨和范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種車輛驅(qū)動控制系統(tǒng)，包括根據(jù)制動操作至少控制轉(zhuǎn)向輪(10FL、FR)上的制動力的制動力控制機(jī)構(gòu)(30、32FL、FR、RL、RR)，和改變車輛的轉(zhuǎn)向特性的轉(zhuǎn)向特性控制機(jī)構(gòu)(16、18、40FL、FR、RL、RR)，該驅(qū)動控制系統(tǒng)的特征在于包括判定部(50)，當(dāng)進(jìn)行緊急制動時(shí)，所述判定部判定是否有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作；以及主控制部(50)，如果所述判定部判定有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作，所述主控制部控制所述轉(zhuǎn)向特性控制機(jī)構(gòu)(16、18、40FL、FR、RL、RR)來改變車輛的所述轉(zhuǎn)向特性，以增大車輛的過度轉(zhuǎn)向分量。
2.如權(quán)利要求1所述的驅(qū)動控制系統(tǒng)，其中所述轉(zhuǎn)向特性控制機(jī)構(gòu)(16、18、40FL、FR、RL、RR)包括側(cè)傾剛度分配控制機(jī)構(gòu)(16、18)，其改變車輛前輪與后輪之間的側(cè)傾剛度分配，以及若所述判定部判定有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作，所述主控制部(50)控制所述側(cè)傾剛度分配控制機(jī)構(gòu)(16、18)，使得所述前輪與后輪之間的側(cè)傾剛度分配與所述判定部判定緊急轉(zhuǎn)向操作不可能執(zhí)行之時(shí)相比向后輪偏置。
3.如權(quán)利要求2所述的驅(qū)動控制系統(tǒng)，其中所述側(cè)傾剛度分配控制機(jī)構(gòu)(16、18)包括前穩(wěn)定裝置(16)和后穩(wěn)定裝置(18)；所述前穩(wěn)定裝置向所述前輪施加扭應(yīng)力并且能夠改變施加到前輪的扭應(yīng)力的大小，所述后穩(wěn)定裝置向所述后輪施加扭應(yīng)力并且能夠改變施加到后輪的扭應(yīng)力的大小，以及所述主控制部(50)通過控制所述前穩(wěn)定裝置(16)而降低施加到前輪的扭應(yīng)力來將所述前輪與后輪之間的側(cè)傾剛度分配向后輪偏置。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動控制系統(tǒng)，其中所述轉(zhuǎn)向特性控制機(jī)構(gòu)(16、18、40FL、FR、RL、RR)包括分別為前輪和后輪(10FL、FR、RL、RR)提供的阻尼力改變設(shè)備(40FL、FR、RL、RR)，以及若所述判定部判定有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作，所述主控制部(50)控制為車輛轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪提供的阻尼力改變設(shè)備(40FL、FR、RL、RR)，使得所述同一前輪的阻尼系數(shù)小于當(dāng)所述判定部判定不可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作時(shí)的阻尼系數(shù)。
5.如權(quán)利要求3所述的驅(qū)動控制系統(tǒng)，其中所述判定部(50)基于主缸(36)壓力來判定是否執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作，所述主缸壓力響應(yīng)于正在操作的制動控制部而改變。
6.如權(quán)利要求5所述的驅(qū)動控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括指標(biāo)值計(jì)算部(50)，其計(jì)算表示緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性的指標(biāo)值；及第一存儲部(50)，其存儲所述指標(biāo)值和所述主缸(36)壓力之間的關(guān)系，其中所述主控制部(50)基于所述主缸(36)壓力并參照存儲在所述第一存儲部(50)內(nèi)的所述關(guān)系獲得所述指標(biāo)值，并且基于所獲得的指標(biāo)值判定所述前輪與后輪之間的側(cè)傾剛度分配。
7.如權(quán)利要求6所述的驅(qū)動控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括時(shí)間估算部(50)，其估算所述車輛直到與障礙物發(fā)生碰撞的時(shí)間；以及第二存儲部(50)，其存儲由所述時(shí)間估算部估算出的時(shí)間與用于校正所述指標(biāo)值的校正系數(shù)之間的關(guān)系，其中所述主控制部(50)基于由所述時(shí)間估算部(50)所估算出的時(shí)間并參照存儲在所述第二存儲部(50)內(nèi)的所述關(guān)系獲得所述校正系數(shù)，并且利用所獲得的校正系數(shù)改變所述指標(biāo)值。
8.一種車輛的驅(qū)動控制方法，其中根據(jù)制動操作至少控制轉(zhuǎn)向輪(10FL、FR)上的制動力，并且車輛的轉(zhuǎn)向特性發(fā)生變化，其特征在于包括當(dāng)進(jìn)行緊急制動時(shí)判定是否有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作；以及若判定有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作，改變車輛的轉(zhuǎn)向特性以增大車輛的過度轉(zhuǎn)向分量。
9.如權(quán)利要求8所述的驅(qū)動控制方法，其中通過將車輛的前輪與后輪之間的側(cè)傾剛度分配向后輪偏置來改變車輛的所述轉(zhuǎn)向特性，以增大車輛的過度轉(zhuǎn)向分量。
10.如權(quán)利要求9所述的驅(qū)動控制方法，其中通過降低由前穩(wěn)定裝置(16)施加的扭應(yīng)力來將所述側(cè)傾剛度分配向后輪偏置，所述前穩(wěn)定裝置(16)能夠改變施加到前輪的扭應(yīng)力的大小。
11.如權(quán)利要求8所述的驅(qū)動控制方法，其中當(dāng)判定有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作時(shí)，使得車輛轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪的阻尼系數(shù)小于判定不可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作時(shí)的阻尼系數(shù)。
全文摘要
當(dāng)在制動輔助控制(S220)過程中判定駕駛員有可能執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作(S240)時(shí)，計(jì)算表示駕駛員進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作可能性的指標(biāo)值Ks，使得主缸壓力的增加率ΔPm越大，指標(biāo)值Ks越大。然后，計(jì)算分配到前輪的目標(biāo)側(cè)傾剛度分配量Rsft(S300)，使得指標(biāo)值Ks越大，分配量Rsft越小?；诜峙涞角拜喌哪繕?biāo)側(cè)傾剛度分配量Rsft控制主動穩(wěn)定裝置16和18(S310)，從而當(dāng)緊急轉(zhuǎn)向操作的可能性較高時(shí)，側(cè)傾剛度分配朝向后輪偏置，由此改變車輛的轉(zhuǎn)向特性以增加車輛的過度轉(zhuǎn)向分量。
文檔編號B60G21/055GK1974296SQ20061014597
公開日2007年6月6日 申請日期2006年11月28日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月28日
發(fā)明者藤田好隆 申請人:豐田自動車株式會社