專利名稱：交通車輛速度監(jiān)測系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種道路交通監(jiān)測系統(tǒng)，具體涉及一種利用交通車輛對路面的壓力的感應(yīng)來對交通車輛進(jìn)行速度監(jiān)測的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有技術(shù)中，對車輛進(jìn)行測速主要采取雷達(dá)測速或激光測速的方式。對于雷達(dá)測速，俗稱電子眼，是根據(jù)接收到的反射波頻移量的計算而得出被測物體的運動速度。對應(yīng)于雷達(dá)測速的原理，出現(xiàn)了反測速雷達(dá)設(shè)備，可以在一定距離內(nèi)檢測到周圍是否有雷達(dá)測速儀。在汽車行使過程中，當(dāng)汽車靠近雷達(dá)測速儀時則會發(fā)出聲音作為提示，司機(jī)可以降低車速。反測速雷達(dá)設(shè)備的出現(xiàn)大大降低了速度檢測的實際效果。
現(xiàn)有的激光測速儀是采用激光測距的原理。激光測距(即光波，其速度為30萬公里/秒)，是通過對被測物體發(fā)射激光光束，并接收該激光光束的反射波，記錄該時間差，來確定被測物體與測試點的距離。激光測速是對被測物體進(jìn)行兩次有特定時間間隔的激光測距，取得在該一時段內(nèi)被測物體的移動距離，從而得到該被測物體的移動速度。鑒于激光測速的原理，激光光束必須要瞄準(zhǔn)垂直與激光光束的平面反射點，又由于被測車輛距離太遠(yuǎn)、且處于移動狀態(tài)，或者車體平面不大，而導(dǎo)致激光測速成功率低、難度大，特別是執(zhí)勤警員的工作強(qiáng)度很大、很易疲勞。并且設(shè)備價格昂貴。
本發(fā)明利用一種新型的路面結(jié)構(gòu)材料——碳纖維混凝土其又是一種本征機(jī)敏材料，設(shè)計了一種全新的交通測速系統(tǒng)。系統(tǒng)成本低廉、制作方便，可按需要在道路上大量設(shè)置，從而有效地監(jiān)測車速。此外，還可附帶統(tǒng)計道路車流量。

發(fā)明內(nèi)容
基于現(xiàn)有的道路交通監(jiān)測系統(tǒng)所具有的缺陷，本發(fā)明的目的在于提供一種成本較低，應(yīng)用范圍廣泛，不易受天氣和環(huán)境影響的交通監(jiān)測系統(tǒng)。
本發(fā)明提供一種碳纖維混凝土材料及這種混凝土的生產(chǎn)工藝和方法。所述混凝土其成份包括水泥硅粉、砂子、水、石子、硅粉和碳纖維。
其中水泥硅粉、砂子、水、石子、硅粉和碳纖維的比例關(guān)系為1∶1.51∶0.452∶2.56∶0.15∶0.007-0.008。
另外還包括分散劑和減水劑，其與水泥硅粉的重量比例關(guān)系為1∶0.005∶0.02。其中所述的分散劑為甲基纖維素。
混凝土中所述石子的最大粒徑15mm。
一種如權(quán)利要求1所述的混凝土的制造方法，其特征在于包括將稱量好的碳纖維加入溶有分散劑甲基纖維素的一定量的水中，用砂漿攪拌機(jī)分散均勻的步驟；接著將水泥、硅粉、減水劑、砂以及分散好的碳纖維溶液倒入混凝土攪拌機(jī)攪拌的步驟；然后，加入花崗巖連續(xù)級配碎石攪拌的步驟；最后，將混合物裝入試件模型并在震動臺上進(jìn)行高頻振動，制成碳纖維混凝土構(gòu)件的步驟。
所述混凝土試件靜置1天后脫模，放入標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)箱中養(yǎng)護(hù)至28天。
另外添加磷酸三丁酯作為消泡劑，消除甲基纖維素分散碳纖維后引入的氣泡。
一種車輛測速系統(tǒng)，特征在于包括兩個由碳纖維混凝土制成的構(gòu)件，相距嵌入在車輛行進(jìn)方向的路面上；信號采集系統(tǒng)，用于采集該混凝土構(gòu)件受到車輛的壓力而引起的電阻變化信號；信號分析判斷系統(tǒng)，用于判斷信號是否為同一輛車，并計算車輛的行駛速度；其中，混凝土構(gòu)件受到車輛的壓力后產(chǎn)生的電阻變化的信號，經(jīng)信號采集系統(tǒng)采集后，進(jìn)入信號分析判斷系統(tǒng)。
所述的信號采集系統(tǒng)包括電極、穩(wěn)壓電源和高速信號采集裝置，其中所述電極放置在該混凝土構(gòu)件的兩個上下表面上。
所述的兩個混凝土構(gòu)件為條形，兩者沿行車方向距離10-15米。
所述的電極為不銹鋼電極或碳布電極。
所述的不銹鋼電極由電極片組成，該同層電極片之間距不超過50毫米，并且同層電極片串聯(lián)一起，并且電極片一一對應(yīng)。
本發(fā)明的測速系統(tǒng)可適用于高速路、國道等各級公路的車輛檢測，并可在道路建設(shè)的同時或建成后設(shè)置。系統(tǒng)制作簡便，成本低廉，并具有滿意的工程精度和可靠性，可根據(jù)需要在道路上大量設(shè)置，從而有效地監(jiān)測車速。


圖1-a為本發(fā)明的碳纖維混凝土的各成分比例圖；圖1-b為碳纖維混凝土與普通混凝土的力學(xué)性能對比圖；圖2為不同比例的碳纖維對混凝土的特性影響的曲線圖；圖3為碳纖維混凝土試件(碳纖維與水泥硅粉的比例含量0.007時)在靜載壓力下的壓敏性試驗曲線；圖4為脈沖載荷下本發(fā)明的碳纖維混凝土(碳纖維與水泥硅粉的比例含量0.007時)的壓敏特性曲線；圖5為本發(fā)明的道路交通車輛監(jiān)測系統(tǒng)示意圖；圖6為混凝土構(gòu)件不銹鋼電極的電極片分布圖；圖7為混凝土構(gòu)件碳布電極分布圖；圖8為碳纖維混凝土構(gòu)件與穩(wěn)壓電源夠策劃能夠的回路的等效電路示意圖；圖9為對混凝土構(gòu)件施加的脈沖壓縮載荷曲線；圖10為構(gòu)件的電阻變化率Δρ/ρ0與時間的曲線；圖11-a為對混凝土構(gòu)件施加的載荷作用力曲線；圖11-b為普通混凝土構(gòu)件對載荷作用的反應(yīng)曲線；圖11-c為碳纖維混凝土構(gòu)件對載荷作用的反應(yīng)曲線；圖12-a為車速方向上前一個混凝土構(gòu)件感應(yīng)的信號曲線；圖12-b為車速方向上后一個混凝土構(gòu)件感應(yīng)的信號曲線；圖13為本發(fā)明的測速系統(tǒng)對信號進(jìn)行分析判斷的流程示意圖。
具體實施例方式
下面結(jié)合說明書附圖對本發(fā)明的實施方式進(jìn)一步的說明。
經(jīng)試驗研究證明，普通混凝土中加入一定比例的碳纖維可以大大改變混凝土的材料特性。經(jīng)過對配方進(jìn)行了大面積搜索，逐次優(yōu)化；強(qiáng)調(diào)了多批次、大批量，保證材料的穩(wěn)定性和可重復(fù)性；并考察長齡期、大試塊甚至構(gòu)件的性能。通過制作了多批100×100×100(mm)及100×100×300(mm)達(dá)數(shù)百個的混凝土試塊，以及梁、柱構(gòu)件。通過調(diào)整分散劑含量、水灰比，纖維摻量、及改善制作工藝，得到了導(dǎo)電性能、力學(xué)性能均較滿意的碳纖維混凝土。
經(jīng)優(yōu)化選擇的碳纖維混凝土材料的基本配方如圖1所示，即設(shè)水泥+硅粉的重量單位為1，其它材料的相應(yīng)的重量分別為砂子1.51，水0.452，碳纖維0.007-0.008，石子2.56，分散劑0.005，高效減水劑0.02，硅粉0.15。
其中混凝土中碳纖維的比例不同，混凝土的特性也隨之變化。圖2所示，K＝相對電阻變化率/壓應(yīng)力(Mpa)可見，碳纖維比例越高則k值越大，即碳纖維靈敏度越高。從0-0.01的比例范圍內(nèi)，k值有個峰點，即當(dāng)碳纖維的比例0.008的時候，k值有個最高點即為1。從0.001-0.002的比例范圍，k值隨碳纖維的比例增加而增加，碳纖維比例0.02時k值最大。從經(jīng)濟(jì)角度考慮，優(yōu)選的碳纖維比例在0.007-0.008的比例為最宜。
碳纖維混凝土材料的制作工藝為首先，將稱量好的碳纖維加入溶有分散劑甲基纖維素的一定量的水中，用砂漿攪拌機(jī)分散均勻；接著將水泥、硅粉、減水劑、砂以及分散好的碳纖維溶液倒入混凝土攪拌機(jī)攪拌；然后，加入花崗巖連續(xù)級配碎石攪拌；最后，將混合物裝入試件模型并在震動臺上進(jìn)行高頻振動，制成碳纖維混凝土構(gòu)件。
試件靜置1天后脫模，放入標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)箱中養(yǎng)護(hù)至28天。其中碳纖維的分散是材料配制的關(guān)鍵，為了保證碳纖維在混凝土中的均勻分散，以甲基纖維素為分散劑，同時添加消泡劑-磷酸三丁酯，消除甲基纖維素分散碳纖維后引入的泡沫。
由此得到的碳纖維混凝土，具有優(yōu)良的力學(xué)性能和機(jī)敏特性能。參見圖1b所示，和同標(biāo)號的普通混凝土相比較，本發(fā)明的碳纖維混凝土分別比普通混凝土的劈拉強(qiáng)度提高了53％，抗壓強(qiáng)度提高了15.2％。
圖3所示為碳纖維混凝土試件(碳纖維的比例含量0.007)在靜載壓力下的壓敏性試驗曲線，其中橫軸為壓應(yīng)力σ，縱軸為相對電阻變化率Δρ/ρ0。由圖可見，隨壓應(yīng)力的增加，碳纖維混凝土的電阻不斷減小，相對電阻變化率Δρ/ρ0為負(fù)值。根據(jù)Δρ/ρ0的變化可反向判斷出混凝土內(nèi)部應(yīng)力、應(yīng)變的情況。
圖4為脈動載荷下本發(fā)明的碳纖維混凝土(碳纖維比例含量0.007)的壓敏特性曲線?？梢娫诿}動載荷作用下，相對電阻變化率Δρ/ρ0隨時間有著相似的變化關(guān)系。加載時，隨壓應(yīng)力的增加，Δρ/ρ0不斷減??；卸載時，隨壓應(yīng)力的減小，Δρ/ρ0不斷增加。這種變化關(guān)系在各個循環(huán)中具有一定的重復(fù)性和穩(wěn)定性。碳纖維混凝土在彈性范圍內(nèi)循環(huán)荷載作用下，試件內(nèi)部不會出現(xiàn)破壞現(xiàn)象導(dǎo)致電阻率發(fā)生不可逆變化。
當(dāng)車輛經(jīng)過混凝土材料路面時，混凝土材料的電阻率變化信號是否反映路面載荷的變化，是道路交通監(jiān)測系統(tǒng)能夠識別出車輛的關(guān)鍵，也是對車速、車流量進(jìn)行檢測的基礎(chǔ)。通過對碳纖維混凝土構(gòu)件的壓力-電阻對應(yīng)關(guān)系的試驗，可以發(fā)現(xiàn)，在對構(gòu)件施加如圖11a所示的加載曲線時，對于不同的構(gòu)件及對構(gòu)件不同部位施加作用，相應(yīng)的電阻變化曲線與加載曲線的對應(yīng)關(guān)系有明顯的不同。由如圖11b所示的普通混凝土構(gòu)件的對應(yīng)電阻變化曲線和圖11c所示的碳纖維混凝土構(gòu)件的對應(yīng)電阻變化曲線，其中實線表示s＝0時的曲線，虛線表示s＝100mm時的曲線，s為作用點與電極片的距離?？梢缘贸?1).當(dāng)s＝0時，混凝土構(gòu)件在循環(huán)載荷壓力下，電極間混凝土的電阻變化率與荷載時間曲線的形狀相似。電阻變化率的變化能夠反映負(fù)載的變化。而當(dāng)s＝100mm時，循環(huán)載荷壓力下，混凝土構(gòu)件對應(yīng)電極的電阻率隨載荷的變化幅度很小，變化不明顯；(2).普通混凝土構(gòu)件的電阻率隨載荷的變化也會產(chǎn)生相應(yīng)的微弱變化，但其電阻變化率隨載荷的變化幅度不如碳纖維混凝土構(gòu)件，相對電阻變化率為0.67％，約為碳纖維混凝土的1/5-1/10左右。因此，普通混凝土電阻率隨載荷變化的靈敏度低，不能用于道路交通監(jiān)測。
根據(jù)碳纖維混凝土所具有的特性制成具有傳感功能的路面壓力檢測系統(tǒng)，并根據(jù)其原理進(jìn)一步設(shè)計出道路交通車輛監(jiān)測系統(tǒng)，如圖5所示，其包括以下部分(1)碳纖維混凝土構(gòu)件，由上面所述的混凝土材料和制作工藝制成，根據(jù)需要制成不同的參數(shù)尺寸。兩個如是所述的碳纖維混凝土構(gòu)件嵌入放置在路面上，之間的間距可以選擇為約10-15米。根據(jù)建設(shè)部頒發(fā)的《城市道路設(shè)計規(guī)范》，各類車輛的最大軸距為6.7m，因此可設(shè)車輛的軸距L1＜10m。
(2)電信號采集系統(tǒng)，包括電極、穩(wěn)壓電源和高速電信號采集裝置。其中，穩(wěn)壓電源兩極與混凝土構(gòu)件的兩側(cè)的電極相連，這樣形成了一個電流回路，電極片之間的混凝土構(gòu)件等效成壓敏電阻；所述高速電信號采集裝置，用來采集回路中混凝土構(gòu)件部分的電流或電壓信號，并將采集到的信號輸入到下述的信號分析判斷系統(tǒng)。
其中該電極，可以選擇不銹鋼電極片或碳布式電極，平行放置在上述構(gòu)件的上下兩個相對的平行側(cè)面上。如果是碳布電極其分布在構(gòu)件的側(cè)面上如圖7所示。如果是不銹鋼電極板，其均勻分布在構(gòu)件的平面上，其間距為50mm，如圖6所示，并且同一平面上的電極板用金屬線串連在一起形成一個等電位的電極板。
(3)信號分析判斷系統(tǒng)，對輸入的信號根據(jù)一定的預(yù)先設(shè)置的參數(shù)和算法進(jìn)行分析判斷，根據(jù)信號值計算出路面行進(jìn)中的車輛的速度，并判斷先后的脈沖信號是否由同一輛車引起的，并其當(dāng)超出規(guī)定的速度值時向報警裝置發(fā)出報警信號。
(4)報警裝置，向監(jiān)察路面交通的中央控制室或類似機(jī)構(gòu)發(fā)出超速報警信號。
根據(jù)碳纖維混凝土的特性設(shè)計的道路交通監(jiān)測系統(tǒng)，工作原理為車輛軋過碳纖維混凝土構(gòu)件時，車輪會對構(gòu)件產(chǎn)生脈沖壓力。由于碳纖維混凝土的電阻具有壓敏性，車重載荷引起的構(gòu)件電阻率的變化可以通過信號采集和轉(zhuǎn)換系統(tǒng)轉(zhuǎn)換成脈沖電壓信號或脈沖電流信號，該脈沖電壓或電流信號輸入信號分析系統(tǒng)，由信號分析系統(tǒng)根據(jù)信號計算出車速并判斷是否為同一輛車。將該車速與預(yù)先設(shè)定的參考車速相比較，如果該車速大于參考車速則發(fā)出報警信號。另外還可以，如果判斷脈沖信號為同一車輛還可以向計算裝置發(fā)出加數(shù)信號，計算一定時間內(nèi)的通過車輛數(shù)。
本發(fā)明的測速系統(tǒng)的可行性已通過了嚴(yán)格的實驗室模擬實驗所證實。本實驗采用的CFRC條形試件如圖6所示。交通車輛對條形試件的脈動壓力作用采用MTS伺服液壓系統(tǒng)來模擬。例如圖9所示的脈動壓縮載荷施加于構(gòu)件上。所產(chǎn)生的脈沖信號兩峰值之間的時間差ΔT即代表車輪先后通過條形試件的時間差，為預(yù)先設(shè)定的已知值。當(dāng)該脈動壓縮載荷作用到試件上時，由于試件具有壓敏性，本系統(tǒng)就可采集到試件的電阻變化率Δρ/ρ0與時間的關(guān)系，如圖10所示?？梢妶D9和圖10有很好的對應(yīng)關(guān)系。由圖10可測出兩相鄰Δρ/ρ0峰值之間的時間差Δt。而Δt與ΔT的差值即表示系統(tǒng)的測試誤差。經(jīng)過多個試件和不同工況的大量測試，系統(tǒng)的相對測試誤差(Δt-ΔT)/ΔT約為3％～10％。設(shè)車輛的真實速度為V0＝S/ΔT，本系統(tǒng)測得的速度為V＝S/Δt，則系統(tǒng)的測速誤差為(V-V0)/V0＝(S/Δt-S/ΔT)/(S/ΔT)＝ΔT/Δt-1＝1/(Δt/ΔT)-1，約為-2.9％～-9.1％。
實施例1本發(fā)明的車輛測速系統(tǒng)的其他部分如前所述，本實施例根據(jù)所檢測的信號進(jìn)行速度計算的和判斷是否為同一車輛的方法進(jìn)行描述。速度計算及是否同一輛車的過程如圖13所示包括步驟1.設(shè)有一N軸車輛通過路面的混凝土構(gòu)件，系統(tǒng)檢測到相應(yīng)的脈沖信號，其中，從構(gòu)件1獲得的脈沖信號如圖12a所示，時間點分別為T11、T12、...T1n，從構(gòu)件2獲得的脈沖信號如圖12b所示，時間點分別為T21、T22、...T2n。
2.可見第一個軸通過構(gòu)件1和構(gòu)件2的時間分別是T11和T21，則車輛速度可以得到V＝S/(T21-T11)。
比較測得的車速V與限速值V0，如果V≥V0，則向報警裝置。
3.根據(jù)測得的車速，可以得出該車輛的各軸之間的距離L1＝V×(T12-T11)L2＝V×(T13-T12)Ln＝V×(T1n-T1n-1)4.判斷如果Ln≥10米，則可以得出信號不是同一輛車產(chǎn)生的，車軸n屬另一后車?？上蛴嫈?shù)裝置發(fā)出加法運算命令，同時將T1n和T2n替換原T11和T21，并回到步驟1；設(shè)定脈沖信號寄存器在接收到最后一個脈沖信號后，如在一定時間(如5秒)內(nèi)未收到信號則寄存器自動清零。
另外本發(fā)明還可以在車速行進(jìn)方向，距構(gòu)件一定距離上方或側(cè)面，加設(shè)照相裝置，當(dāng)判斷出車輛超速時，向照相裝置發(fā)出拍照指令，將超速車輛的車牌信息錄入到檢測系統(tǒng)。
本發(fā)明的測速系統(tǒng)，利用了混凝土作為道路建設(shè)的基本材料，分布廣成本較低，用于各類道路的特點，加入碳纖維后所具有的特性，設(shè)計的測速系統(tǒng)可廣泛用于位于遠(yuǎn)離城市的高速公路的道路交通監(jiān)測中，適用于各種天氣狀況，無論是白天或夜晚。
權(quán)利要求
1.一種混凝土，其成份包括水泥硅粉、砂子、水、石子和硅粉，其特征在于還包括碳纖維。
2.如權(quán)利要求1所述的混凝土，其特征是所述碳纖維與水泥硅粉的重量比為1∶0.007-0.008。
3.如權(quán)利要求1所述的混凝土，其特征是水泥硅粉、砂子、水、石子和硅粉的比例關(guān)系為1∶1.51∶0.452∶2.56∶0.15。
4.如權(quán)利要求1所述的混凝土，其特征是還包括分散劑和減水劑，其與水泥硅粉的重量比例關(guān)系為1∶0.005∶0.02。
5.如權(quán)利要求1所述的混凝土，其特征在于所述的分散劑為甲基纖維素。
6.如權(quán)利要求1所述的混凝土，其特征在于石子的最大粒徑15mm。
7.一種如權(quán)利要求1所述的混凝土的制造方法，其特征在于包括首先將稱量好的碳纖維加入溶有分散劑甲基纖維素的一定量的水中，用砂漿攪拌機(jī)分散均勻的步驟；接著將水泥、硅粉、減水劑、砂以及分散好的碳纖維溶液倒入混凝土攪拌機(jī)攪拌的步驟；然后加入花崗巖連續(xù)級配碎石攪拌的步驟；最后將混合物裝入試件模型并在震動臺上進(jìn)行高頻振動，制成碳纖維混凝土構(gòu)件的步驟。
8.如權(quán)利要求7所述的混凝土的制造方法，其特征在于所述混凝凝土構(gòu)件靜置1天后脫模，放入標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)箱中養(yǎng)護(hù)至28天。
9.如權(quán)利要求7所述的混凝土的制造方法，其特征在于添加磷酸三丁酯作為消泡劑，消除甲基纖維素分散碳纖維后引入的泡沫。
10.一種車輛測速系統(tǒng)，特征在于包括兩個由碳纖維混凝土制成的構(gòu)件，相距嵌入放置在車輛行進(jìn)方向上的路面；信號采集系統(tǒng)，用于采集該混凝土構(gòu)件受到車輛的壓力而引起的電阻變化信號；信號分析判斷系統(tǒng)，用于計算車輛的行駛速度及判斷信號是否為同一輛車；其中，碳纖維混凝土構(gòu)件受到車輛的壓力后產(chǎn)生的電阻變化的信號，經(jīng)信號采集系統(tǒng)采集后，進(jìn)入信號分析判斷系統(tǒng)。
11.如權(quán)利要求10所述的車輛測速系統(tǒng)，特征在于所述的信號采集系統(tǒng)包括電極、穩(wěn)壓電源和高速信號采集裝置，其中所述電極放置在該混凝土構(gòu)件的上、下兩個平行的側(cè)面上。
12.如權(quán)利要求10所述的車輛測速系統(tǒng)，特征在于所述的兩個混凝土構(gòu)件為條形，兩者沿車速方向距離10-15米。
13.如權(quán)利要求11所述的車輛測速系統(tǒng)，特征在于所述的電極為碳布電極。
14.如權(quán)利要求11所述的車輛測速系統(tǒng)，特征在于所述的電極為不銹鋼電極。
15.如權(quán)利要求14所述的車輛測速系統(tǒng)，特征在于所述的不銹鋼電極由電極板組成，該同層電極板之間距不超過50毫米，并且同層電極板串聯(lián)一起。
16.如權(quán)利要求14或15所述的車輛測速系統(tǒng)，特征在于碳纖維混凝土構(gòu)件上、下兩側(cè)的電極片一一對應(yīng)。
17.如權(quán)利要求10到15中任一所述的車輛測速系統(tǒng)，特征在于具有攝像或拍照裝置，設(shè)置于車速方向，距離混凝土構(gòu)件一定長度的位置，用于在收到分析判斷系統(tǒng)發(fā)出的超速報警信號時將超速車輛的車牌信息拍錄并存儲下來。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種碳纖維混凝土材料及其制作工藝和一種基于這種碳纖維混凝土的壓敏特性的道路交通車輛速度監(jiān)測系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括兩個由所述碳纖維混凝土材料制成的混凝土構(gòu)件，平行放置在車輛行進(jìn)方向相距約10－15米的路面上，其中上下兩側(cè)設(shè)置專用電極；和信號采集系統(tǒng)，用于采集構(gòu)件受到壓力所產(chǎn)生的電阻變化的信號；和信號分析判斷系統(tǒng)，對采集到的信號進(jìn)行分析判斷，計算車速并且當(dāng)所得車速超過預(yù)定的限速值時，向報警裝置發(fā)出超速報警信號。此外，還可附帶統(tǒng)計道路車流量。這一監(jiān)測系統(tǒng)成本低廉、制作方便，可按需要在道路上大量設(shè)置，從而有效地監(jiān)測車速。并不受天氣變化的影響，可晝夜工作，適用范圍較廣。
文檔編號C04B14/06GK1935734SQ20051010539
公開日2007年3月28日 申請日期2005年9月23日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月23日
發(fā)明者謝慧才 申請人:汕頭大學(xué)