專利名稱：用于分配車輛制動轉(zhuǎn)矩的方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于當(dāng)車輛以低速檔低速行駛時，分配車輛的主制動器和輔助制動器之間的制動轉(zhuǎn)矩的方法和裝置。
背景技術(shù)：
眾所周知的技術(shù)是，在車輛內(nèi)設(shè)置輔助制動器，以作為車輛主制動器的補充。輔助制動器主要用于重型車輛，其主要目的是節(jié)省車輛的主制動器，特別是在較長的下坡路面上行駛，希望進(jìn)行制動以維持車輛相對均勻的速度時。使用輔助制動器可以使主制動器保持清潔，以便當(dāng)車輛確實需要立即減速時，主制動器可以提供最大的制動力。主制動器的制動作用比輔助制動器大得多，這部分歸因于主制動器通常設(shè)置在車輛的所有車輪上，而輔助制動器通常只作用于驅(qū)動輪。
此外，在車輛內(nèi)將所謂的主、次輔助制動器區(qū)分開亦是公知技術(shù)。主、次輔助制動器用于表示輔助制動器的位置位于車輛主減速器的前方或后方。主輔助制動器的一個實例是ISG(集成的起動機&發(fā)電機，Integrated Starter&Generator)和減速器。減速器通常為液力減速器或電磁減速器。它們設(shè)置在發(fā)動機和主減速箱之間。主輔助制動器還可以是由各種類型的發(fā)動機制動器構(gòu)成，例如壓縮制動器，排氣制動器或發(fā)動機的內(nèi)部摩擦。在壓縮制動器和排氣制動器中，制動能量主要被轉(zhuǎn)換為熱能，所述熱能中較大的一部分通過發(fā)動機冷卻系統(tǒng)消散，然而需要指出的是，相當(dāng)大的一部分(約占制動能量的40％)通過排氣系統(tǒng)伴隨汽車廢氣排出。可以由主輔助制動器傳遞的制動功率的大小取決于發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，為此，當(dāng)使用主輔助制動器時，維持比較高的發(fā)動機轉(zhuǎn)速是有利的。
可以通過注入一定量的燃料至發(fā)動機內(nèi)，對發(fā)動機的內(nèi)部摩擦進(jìn)行調(diào)整，例如，使得當(dāng)不需要制動功率時，從發(fā)動機輸出的轉(zhuǎn)矩變?yōu)榱恪Ｓ糜诒苊獍l(fā)動機內(nèi)部摩擦的另一個方案是，通過一個設(shè)置在發(fā)動機和變速箱之間的離合器，使發(fā)動機與剩余的傳動系統(tǒng)分離。此處及下面所稱的驅(qū)動系統(tǒng)是指車輛的發(fā)動機，以及連接至發(fā)動機、達(dá)到驅(qū)動輪的傳動部件。其它的連接至發(fā)動機的可控裝置還可以形成來自發(fā)動機的制動力，即，將來自發(fā)動機的內(nèi)部摩擦附加至制動轉(zhuǎn)矩。這種裝置的實例是發(fā)動機的冷卻風(fēng)扇、車輛空調(diào)設(shè)備，空調(diào)設(shè)備的空氣壓縮機、發(fā)電機及其它附件連接至發(fā)動機。術(shù)語″發(fā)動機的摩擦轉(zhuǎn)矩″在這里通常表示來自發(fā)動機內(nèi)部摩擦的制動轉(zhuǎn)矩，所述發(fā)動機具有與之相連接的裝置，但是沒有任何其它相連的輔助制動器。術(shù)語″發(fā)動機制動器″包括壓縮制動、排氣制動和發(fā)動機的摩擦轉(zhuǎn)矩。
次輔助制動器通常由液力或電磁類型的減速器組成，所述次輔助制動器設(shè)置在車輛主減速箱下游的某個位置?？梢杂纱屋o助制動器傳遞的制動功率的大小取決于車輛的速度，由于輔助制動器安裝在變速箱的輸出軸上，因此制動功率的大小與驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速成一定比例。
當(dāng)車輛下坡行駛時，輔助制動器的制動功率可能不夠，駕駛員為此可能需要采用主制動器，以維持較低的、規(guī)則的車輛速度。在某些場合，在駕駛員沒有預(yù)期的情況下，來自輔助制動器的制動功率可能被切斷，這樣可能引起駕駛員不安。
這樣的一種情況是，車輛正在較陡的下坡路面上低速行駛。車輛配置有一個半自動變速器，即，自動換檔的有級齒輪變速箱。這些變速箱通常是非同步的，并且車輛上沒有用于分離變速器內(nèi)的離合器的、可以操作的離合器踏板。當(dāng)駕駛員制動車輛，以減少車輛速度時，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速也將減小。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速接近發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)數(shù)時，系統(tǒng)將分離變速箱，即發(fā)動機和變速器之間的動力傳輸中斷。通過實現(xiàn)這一分離，以借助于怠速控制器防止車輛向前行駛，并防止發(fā)動機的節(jié)氣門完全關(guān)閉。與此同時，這意味著由發(fā)動機內(nèi)部摩擦產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩、以及任何主輔助制動消失。其結(jié)果是制動轉(zhuǎn)矩突然減小，這樣可能使車輛開始加速前進(jìn)。這樣可能使駕駛員不安，因為駕駛員感覺到制動功率減小，即使他正控制主制動器。
因此，有必要能夠以某種方式在車輛內(nèi)對主制動器和發(fā)動機制動器之間的制動轉(zhuǎn)矩進(jìn)行分配，以補償來自發(fā)動機制動器的制動功率的損失。這是如下所述的本發(fā)明的主要目標(biāo)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的是，提供一種當(dāng)來自發(fā)動機制動器的制動轉(zhuǎn)矩消失時，用于分配車輛內(nèi)主制動器和發(fā)動機制動器之間的制動轉(zhuǎn)矩的方法及裝置。
根據(jù)本發(fā)明，對于方法來說，解決此問題的技術(shù)方案描述在權(quán)利要求1的特征部分中；對于裝置來說，解決此問題的技術(shù)方案描述在權(quán)利要求11特征部分中。其它的權(quán)利要求包含了根據(jù)本發(fā)明的方法和裝置的有利的實施例。
上述目的是通過這樣的方法實現(xiàn)的一種分配制動轉(zhuǎn)矩的方法，用于在包括至少兩個輪對的機動車輛上，分配至少一個第一制動裝置和一個第二制動裝置之間的制動轉(zhuǎn)矩，其中第一制動裝置是摩擦制動器，其作用在至少一個輪對上，第二制動裝置通過變速器至少作用在一驅(qū)動輪對上，并且第二制動裝置設(shè)置在變速器的離合裝置的上游，通過分配第一制動裝置和第二制動裝置之間的制動轉(zhuǎn)矩，補償當(dāng)?shù)诙苿友b置與變速器的離合裝置切斷時所發(fā)生的制動轉(zhuǎn)矩的損失。
通過分配機動車輛的主制動器和輔助制動器之間的制動轉(zhuǎn)矩，從而由此補償在第二制動裝置與變速器的離合裝置切斷時所發(fā)生的制動轉(zhuǎn)矩的損失，根據(jù)本發(fā)明的裝置實現(xiàn)所述目的。
通過根據(jù)本發(fā)明的方法，當(dāng)變速器切斷發(fā)動機制動器時，發(fā)動機制動器和主制動器之間的制動轉(zhuǎn)矩自動地進(jìn)行重新分配。此方法的優(yōu)點是，車輛的總的制動性能保持恒定，即使發(fā)動機制動器被切斷。
在根據(jù)本發(fā)明的方法的第一實施例中，當(dāng)車輛的速度較低時，例如低于20千米/小時，執(zhí)行所述方法。這樣做的目的是確保所述方法執(zhí)行時具有足夠的安全級別。
在根據(jù)本發(fā)明的方法的第二實施例中，當(dāng)變速器采用的較高的變速比時，例如變速箱的總變速比超過6，執(zhí)行所述方法。這樣做的目的是確保所述方法執(zhí)行時具有足夠的安全級別。
在根據(jù)本發(fā)明的方法的第三實施例中，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于預(yù)定轉(zhuǎn)速時，例如800rpm，執(zhí)行所述方法。這樣做的目的是確保所述方法執(zhí)行時具有足夠的安全級別。
在根據(jù)本發(fā)明的方法的第四實施例中，所述方法選擇車輛的變速比。這樣做的優(yōu)點是優(yōu)化輔助制動器的制動功率。這樣做的目的是確保所述方法執(zhí)行時具有足夠的安全級別。
在根據(jù)本發(fā)明的方法的第五實施例中，掛車的摩擦制動器還用于補償在第二制動裝置與變速器的離合裝置切斷時所發(fā)生的制動轉(zhuǎn)矩的損失。其優(yōu)點是增加可利用的制動轉(zhuǎn)矩。
在根據(jù)本發(fā)明的方法的第六實施例中，所述方法通過使用例如電子地圖和/或GPS系統(tǒng)，預(yù)測所需的制動轉(zhuǎn)矩。這樣做的目的是增加所述方法執(zhí)行時的安全級別。
通過根據(jù)本發(fā)明的裝置，補償了在第二制動裝置與變速器的離合裝置切斷時所發(fā)生的制動轉(zhuǎn)矩的損失。此裝置的優(yōu)點是，車輛的制動轉(zhuǎn)矩保持恒定，即使發(fā)動機制動器消失。
附圖簡述下面將參照附圖中所示出的示例性實施例，對本發(fā)明進(jìn)行更詳細(xì)的描述，其中

圖1示出了具有根據(jù)本發(fā)明的制動裝置的車輛的示意圖。
用于實施本發(fā)明的方式下面所描述的本發(fā)明的示例性實施例可以進(jìn)行進(jìn)一步的開發(fā)，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為其只是本發(fā)明的實例，不能認(rèn)為是對由所附權(quán)利要求限定的保護(hù)范圍的限制。在此處所描述的示例性實施例中，盤式制動被用于主制動器的實例中。所述示例性實施例還可應(yīng)用于鼓式制動器。此外，術(shù)語″輪軸″不僅用于表示物理上通過軸的軸線，而且用于表示車輪定位的幾何軸線，即使車輪為獨立懸掛。
圖1所示的示意圖表示車輛1，其具有前輪軸2、第一后輪軸3和第二后輪軸4。安裝在前輪軸2上的是前輪對5，其使車輛轉(zhuǎn)向。第一后輪對6安裝在第一后輪軸3上，后輪軸3也是車輛的驅(qū)動軸。第一后輪對6在這里包括一個所謂的成對組件，即在傳動軸的各側(cè)具有兩個車輪。第二后輪對7安裝在第二后輪軸4上，第二后輪軸4為提升軸，其在重負(fù)荷時使用。各車輪包括安裝在輪圈上的輪胎。
輪軸的各個側(cè)面配置有主制動器13，這里為氣動的盤式制動器。借助電子控制單元(ECU)，對主制動器進(jìn)行電子控制，所述電子控制單元和其它的ECU一樣，包括計算機(圖中未示出)。主制動器可以分別控制，例如，以允許進(jìn)行穩(wěn)定控制(ESP＝電子穩(wěn)定程序)。車輛進(jìn)一步包括散熱器8；發(fā)動機9；變速箱10；液力輔助制動器，其具體形式為減速器(CR＝緊湊型減速器)11；以及主減速齒輪12。發(fā)動機包括輔助制動器，其具體形式為壓縮制動(VCB＝沃爾沃壓縮制動)、排氣制動和發(fā)動機的摩擦制動扭矩。這些部件對于所屬技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人員來說是公知的，在此不作詳細(xì)描述。
通常，駕駛員試圖盡可能多地利用輔助制動器，特別是在較長下坡路面上行駛期間。一個普通的駕駛策略是使用輔助制動器，以維持一個穩(wěn)定的車輛速度，并且只使用主制動器來達(dá)到此速度。
在某種駕駛狀態(tài)，車輛在下坡路面上低速行駛。駕駛員仍然通過利用主制動器進(jìn)行制動來減少車速，例如，當(dāng)車輛接近彎道或需要停車時。在減小速度時沒有降檔，發(fā)動機轉(zhuǎn)速將同時減小。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小時，由壓縮制動和排氣制動形成的制動轉(zhuǎn)矩減小。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速開始接近發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)數(shù)時，發(fā)動機制動器的極大部分是來自發(fā)動機的內(nèi)部摩擦。如果駕駛員繼續(xù)制動，發(fā)動機轉(zhuǎn)速將變得與怠速轉(zhuǎn)數(shù)相等。當(dāng)此現(xiàn)象發(fā)生時，怠速控制器將發(fā)動機轉(zhuǎn)速調(diào)整至怠速轉(zhuǎn)數(shù)，其結(jié)果是車輛將持續(xù)向前行駛，除非駕駛員將發(fā)動機與傳動裝置分離。如果駕駛員深壓制動踏板，有可能使發(fā)動機的節(jié)氣門完全關(guān)閉，并且發(fā)生停車現(xiàn)象。
由于車輛低速行駛，發(fā)動機轉(zhuǎn)速低，這意味著變速器接合的是低速檔。低速檔具有高變速比，這意味著即使發(fā)動機的摩擦轉(zhuǎn)矩相對較低，其也會乘上變速箱的傳動比而被放大。例如，發(fā)動機的內(nèi)部摩擦可以占到能夠由發(fā)動機傳遞的扭矩的約5％。因為是低速檔，變速箱具有的傳動比大約在10左右。這樣的結(jié)果是，例如，在低速檔時，來自發(fā)動機的內(nèi)部摩擦的總制動轉(zhuǎn)矩可以為500至2000Nm。
當(dāng)車輛配置半自動變速器時，即自動換檔的有級齒輪變速箱，則變速箱的控制程序?qū)⒎乐拱l(fā)動機轉(zhuǎn)速降低至怠速轉(zhuǎn)數(shù)。這些變速箱通常是非同步的，并且車輛上沒有用于分離變速器內(nèi)的離合器的可以操作的離合器踏板。所述控制程序因此被配置成使得變速箱在某一略高于怠速轉(zhuǎn)數(shù)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速下分離。例如，卡車的怠速發(fā)動機轉(zhuǎn)速可能是600rpm，分離發(fā)動機轉(zhuǎn)速可以是650rpm。
其結(jié)果是，當(dāng)駕駛員低速駕駛車輛，并且進(jìn)行制動，以進(jìn)一步減速時，車輛可能繼續(xù)增加速度，而不是減速，因為在預(yù)定分離發(fā)動機轉(zhuǎn)速下，變速箱與發(fā)動機分離，使得來自發(fā)動機制動器的制動功率突然消失。
利用根據(jù)本發(fā)明的用于分配第一制動裝置和第二制動裝置之間的制動轉(zhuǎn)矩的方法，此問題得到解決。
當(dāng)駕駛員低速駕駛車輛，并且進(jìn)行制動，以進(jìn)一步減速時，控制單元檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速開始接近所述分離發(fā)動機轉(zhuǎn)速時，系統(tǒng)轉(zhuǎn)至備用模式。在備用模式，控制單元計算由發(fā)動機的內(nèi)部摩擦所傳遞的制動轉(zhuǎn)矩。如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速到達(dá)所述分離轉(zhuǎn)速，那么離合器分離。同時，系統(tǒng)發(fā)送一信息至主制動器的控制單元，要求主制動器的制動轉(zhuǎn)矩增加，所述增加量為此時發(fā)動機制動器的制動轉(zhuǎn)矩，即當(dāng)所述要求發(fā)送時發(fā)動機制動器所具有的制動轉(zhuǎn)矩量。
由發(fā)動機內(nèi)部摩擦產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩可以通過多種方法進(jìn)行計算。例如，可以使用發(fā)動機轉(zhuǎn)速和油溫的預(yù)定函數(shù)來計算。來自由發(fā)動機驅(qū)動的輔助裝置的負(fù)載也可以加以考慮。摩擦轉(zhuǎn)矩還可以借助轉(zhuǎn)矩傳感器測量得到，例如設(shè)置在變速箱輸入軸上的轉(zhuǎn)矩傳感器。
一旦控制主制動器的控制單元已經(jīng)接收至一個要求增加主制動器的制動轉(zhuǎn)矩的需求命令，控制單元執(zhí)行所述需求命令。有利地，這一過程的執(zhí)行，即主制動器的制動轉(zhuǎn)矩的增加，具有一個對應(yīng)于變速箱分離的時間常數(shù)。其結(jié)果是，主制動器的制動轉(zhuǎn)矩的增加量對應(yīng)于發(fā)動機制動器的制動轉(zhuǎn)矩的減小量，因此，車輛的總制動轉(zhuǎn)矩保持恒定。其結(jié)果是，駕駛員不會察覺總制動轉(zhuǎn)矩的變化，車輛的行駛狀況就像駕駛員所預(yù)期的那樣。現(xiàn)在由主制動器施加的總制動轉(zhuǎn)矩包括駕駛員通過控制制動踏板所要求的制動轉(zhuǎn)矩加上對應(yīng)發(fā)動機制動器的制動轉(zhuǎn)矩的制動轉(zhuǎn)矩量。
如果駕駛員釋放制動器，那么駕駛員通過操作制動踏板所要求得到的制動轉(zhuǎn)矩減小。對應(yīng)于所述發(fā)動機制動器的制動轉(zhuǎn)矩的制動轉(zhuǎn)矩量將持續(xù)存在，即使制動踏板完全釋放。只到離合器重新嚙合時，用于增加主制動器的制動轉(zhuǎn)矩的需求才被取消。
由于發(fā)動機與傳動裝置脫離嚙合，當(dāng)車輛速度增加時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速不會增加。取而代之的是，測量飛輪離合器輸出軸的轉(zhuǎn)速，即飛輪離合器連接至變速器的那一側(cè)。一旦此轉(zhuǎn)速到達(dá)一個稍高于分離轉(zhuǎn)速的速度，例如750rpm，離合器重新嚙合，并且發(fā)動機的制動轉(zhuǎn)矩被再次連接至傳動系統(tǒng)。此轉(zhuǎn)速被認(rèn)為是接合發(fā)動機轉(zhuǎn)速。所述接合發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于所述分離發(fā)動機轉(zhuǎn)速，以避免系統(tǒng)內(nèi)發(fā)生自激振蕩。
在根據(jù)本發(fā)明的方法的一個實施例中，當(dāng)變速器脫離嚙合時，連接至牽引車的掛車內(nèi)的主制動器還可以用于補償來自發(fā)動機制動器的制動轉(zhuǎn)矩的損失。除其它情況之外，這尤其對于確保增加總的可用制動轉(zhuǎn)矩來說是有利的，這意味著車輛的主制動器上的負(fù)載更小。所需求的制動轉(zhuǎn)矩可以通過多種方式傳遞至掛車。掛車可以配置一用于制動的智能控制裝置，其與牽引車的控制系統(tǒng)進(jìn)行通信?；蛘呤牵蛇x地，掛車以某種強度進(jìn)行制動，牽引車的控制單元繼續(xù)不斷地計算由此產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩，以便能精確地控制制動轉(zhuǎn)矩。
在這些示例性實施例中，一個計算模型用于優(yōu)化制動轉(zhuǎn)矩的分配。此計算模型和其它的模型一樣，具有實時的道路坡度信息作為輸入?yún)?shù)。
在根據(jù)本發(fā)明的裝置的第一示例性實施例中，所述裝置包括電子控制單元(未示出)，其傳遞控制信號至制動裝置。當(dāng)車輛低速行駛時，控制單元檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速，并計算由發(fā)動機制動器傳遞的制動轉(zhuǎn)矩，即發(fā)動機的內(nèi)部摩擦。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速到達(dá)所述分離轉(zhuǎn)發(fā)動機轉(zhuǎn)速時，離合器分離。同時，控制單元發(fā)送一信息至主制動器的控制單元，要求主制動器的制動轉(zhuǎn)矩增加，所述增加量為此時發(fā)動機制動器的制動轉(zhuǎn)矩，即當(dāng)變速箱分離時發(fā)動機制動器所具有的制動轉(zhuǎn)矩量。
一旦控制主制動器的控制單元已經(jīng)接收至一個要求增加主制動器的制動轉(zhuǎn)矩的需求命令，控制單元執(zhí)行所述需求命令。有利地，這一過程的執(zhí)行，即主制動器的制動轉(zhuǎn)矩的增加，具有一個對應(yīng)于變速箱分離的時間常數(shù)。其結(jié)果是，主制動器的制動轉(zhuǎn)矩的增加量對應(yīng)于發(fā)動機制動器的制動轉(zhuǎn)矩的減小量，因此，車輛的總制動轉(zhuǎn)矩保持恒定。其結(jié)果是，駕駛員不會察覺總制動轉(zhuǎn)矩的變化，車輛的行駛狀況就像駕駛員所預(yù)期的那樣。由主制動器施加的總制動轉(zhuǎn)矩現(xiàn)在包括駕駛員通過控制制動踏板所要求的制動轉(zhuǎn)矩加上對應(yīng)發(fā)動機制動器的制動轉(zhuǎn)矩的制動轉(zhuǎn)矩量。
一旦離合器重新嚙合，即一旦變速器再次嚙合，發(fā)動機的內(nèi)部摩擦因此能夠制動車輛，向主制動器的控制單元發(fā)出一個信息，要求去除先前被增加至主制動器的制動轉(zhuǎn)矩的制動轉(zhuǎn)矩量。
由發(fā)動機內(nèi)部摩擦產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩可以通過多種方法進(jìn)行計算。例如，可以使用發(fā)動機轉(zhuǎn)速和油溫的預(yù)定函數(shù)來計算。來自發(fā)動機驅(qū)動的輔助裝置的負(fù)載也可以加以考慮。摩擦轉(zhuǎn)矩還可以借助轉(zhuǎn)矩傳感器測量得到，例如設(shè)置在變速箱輸入軸上的轉(zhuǎn)矩傳感器。
對于此制動轉(zhuǎn)矩的計算，控制單元可以使用來自車輛的各種輸入信號。取決于采用的算法，可以使用下列的一個或多個輸入?yún)?shù)。它們可以是下列參數(shù)中的一個或多個車輛速度，車輛加速度，瞬時制動轉(zhuǎn)矩，車輛自重，路面坡度，冷卻劑溫度，室外溫度，車輛位置。對于包括牽引車和掛車的車輛組合來說，那些對于掛車來說特定的參數(shù)也可以用于計算采用的算法。
不能認(rèn)為本發(fā)明僅僅限于如上所述的示例性實施例，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為，本發(fā)明包括在所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)可以預(yù)想到的多種變型與改進(jìn)。例如，還可以通過考慮掛車的制動裝置的溫度，分配牽引車和掛車之間的制動轉(zhuǎn)矩。例如，當(dāng)牽引車和掛車具有不同的剎車片時，這樣做是有利的。
對于此制動轉(zhuǎn)矩的計算，控制單元可以使用來自車輛的各種輸入信號。根據(jù)采用的算法，還可以使用下列的一個或多個輸入?yún)?shù)。它們可以是下列參數(shù)中的一個或多個車輛速度，車輛加速度，瞬時制動轉(zhuǎn)矩，車輛自重，路面坡度，冷卻劑溫度，室外溫度，車輛位置。對于包括牽引車和掛車的車輛組合來說，那些對于掛車來說特定的參數(shù)也可以用于計算采用的算法。
不能認(rèn)為本發(fā)明僅僅限于如上所述的示例性實施例，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為，本發(fā)明包括在所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)可以預(yù)想到的多種變型與改進(jìn)。例如，還可以通過考慮掛車的制動裝置的溫度，分配牽引車和掛車之間的制動轉(zhuǎn)矩。例如，當(dāng)牽引車和掛車具有不同的剎車片時，這樣做是有利的。
權(quán)利要求
1.一種用于分配制動轉(zhuǎn)矩的方法，其用于分配機動車輛上至少一個第一制動裝置和一個第二制動裝置之間的制動轉(zhuǎn)矩，其中所述機動車輛包括至少兩個輪對、車輛發(fā)動機和變速器；第一制動裝置是摩擦制動器，其作用在至少一個輪對上，第二制動裝置通過變速器作用在至少一個驅(qū)動輪對上，并且第二制動裝置設(shè)置在變速器的離合裝置的上游，其特征在于第一制動裝置和第二制動裝置之間的制動轉(zhuǎn)矩的分配，補償當(dāng)?shù)诙苿友b置與變速器的離合裝置脫離嚙合時所發(fā)生的制動轉(zhuǎn)矩的損失。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于在預(yù)定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速下，變速器的離合裝置與第二制動裝置脫離嚙合。
3.如權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于第二制動裝置是發(fā)動機制動器。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項所述的方法，其特征在于第二制動裝置是發(fā)動機的內(nèi)部摩擦。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項所述的方法，其特征在于當(dāng)車輛速度降至低于20千米/小時執(zhí)行所述方法。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項所述的方法，其特征在于當(dāng)變速箱的總傳動比超過6時執(zhí)行所述方法。
7.如權(quán)利要求1至6中任一項所述的方法，其特征在于當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速降至低于800rpm時執(zhí)行所述方法。
8.如權(quán)利要求1至7中任一項所述的方法，其特征在于還用掛車的摩擦制動器補償當(dāng)?shù)诙苿友b置與變速器的離合裝置脫離嚙合時所發(fā)生的制動轉(zhuǎn)矩的損失。
9.如權(quán)利要求1至8中任一項所述的方法，其特征在于用于所述方法的輸入?yún)?shù)為下列參數(shù)中的一個或多個車輛速度，發(fā)動機轉(zhuǎn)速，油溫，車輛加速度，瞬時制動轉(zhuǎn)矩，車輛自重，路面坡度，冷卻劑溫度，室外溫度，由發(fā)動機驅(qū)動的輔助裝置的負(fù)載，變速箱轉(zhuǎn)矩，車輛位置。
10.如權(quán)利要求1至9中任一項所述的方法，其特征在于所述方法包括考慮所存儲信息的步驟，例如通過GPS和/或電子地圖，考慮車輛前方路段的情況。
11.一種用于分配制動轉(zhuǎn)矩的裝置，其用于分配機動車輛上至少一個第一制動裝置和一個第二制動裝置之間的制動轉(zhuǎn)矩，所述機動車輛包括至少兩個輪對，其中第一制動裝置是作用在至少一個輪對上的摩擦制動器，第二制動裝置通過變速器作用在至少一個驅(qū)動輪對上，并且第二制動裝置設(shè)置在變速器的離合裝置的上游，其特征在于所述裝置分配第一制動裝置和第二制動裝置之間的制動轉(zhuǎn)矩，從而補償當(dāng)?shù)诙苿友b置與變速器的離合裝置脫離嚙合時所發(fā)生的制動轉(zhuǎn)矩的損失。
12.一種計算機程序，其包括程序代碼，當(dāng)所述程序在計算機上運行時，所述程序代碼用于執(zhí)行如權(quán)利要求1至10中任一項所述的方法。
13.一種計算機程序產(chǎn)品，其包括存儲在計算機可讀媒介上的程序代碼，當(dāng)所述程序在計算機上運行時，所述程序代碼用于執(zhí)行如權(quán)利要求1至10中任一項所述的方法。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于在包括至少兩個輪對的機動車輛上，分配至少一個第一制動裝置和一個第二制動裝置之間的制動轉(zhuǎn)矩的方法，其中第一制動裝置是摩擦制動器，其作用在至少一個輪對上，第二制動裝置通過變速器至少作用在驅(qū)動輪對上，并且第二制動裝置設(shè)置在變速器的離合裝置的上游，其中第一制動裝置和第二制動裝置之間的制動轉(zhuǎn)矩的分配補償當(dāng)?shù)诙苿友b置與變速器的離合裝置分離時所發(fā)生的制動轉(zhuǎn)矩的損失。
文檔編號B60W30/18GK1918025SQ200580004816
公開日2007年2月21日 申請日期2005年3月2日 優(yōu)先權(quán)日2004年3月9日
發(fā)明者馬庫斯·斯滕, 埃里克·勞里, 斯萬特·卡爾松, 海倫妮·帕納戈普洛斯 申請人:沃爾沃拉斯特瓦格納公司