本發(fā)明涉及一種電動車核心電驅(qū)動系統(tǒng)，具體地涉及一種電動汽車動力驅(qū)動裝置。

背景技術(shù)：

電動汽車的動力總成是整個電動車的核心，現(xiàn)有動力總成結(jié)構(gòu)多是將電動機連接傳動軸上再通過減速箱連接在驅(qū)動橋上的重心偏置結(jié)構(gòu)，不僅安裝不方便，所占空間較大，而且多采用懸臂裝置易引起系統(tǒng)振動，形成共振，降低傳動效率，影響整車的平衡性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提出的電動汽車動力驅(qū)動裝置能有效減小體積以及各部件之間的裝配誤差，調(diào)節(jié)系統(tǒng)振動特性，提高系統(tǒng)傳動效率；且一體化結(jié)構(gòu)保證了徑向平衡，輸入和輸出在同一軸線上，便于整車布局，提高了承載能力。

為此，本發(fā)明通過以下兩種技術(shù)方案實現(xiàn)。技術(shù)方案一為一種電動汽車電機變速器一體化驅(qū)動動力總成；技術(shù)方案二為一種電動汽車電機減速器一體化驅(qū)動動力總成。

技術(shù)方案一：

一種電動汽車電機變速器一體化驅(qū)動動力總成，采用平行軸結(jié)構(gòu)，承載能力較小，適用于輕載車。

電動汽車動力驅(qū)動裝置，其特征在于：包括電機1、電機空心齒輪軸2、長半軸3、輸入齒輪軸4、離合器ⅰ5、第一級從動齒輪ⅰ6、從動齒輪軸ⅰ7、短半軸8、差速器9、第二級主動齒輪10、第一級從動齒輪ⅱ11、從動齒輪軸ⅱ12、離合器ⅱ13和輸出齒輪14。

所述輸入齒輪軸4為帶有花鍵軸段的空心階梯軸，通過花鍵與電機空心齒輪軸2聯(lián)接。

所述輸入齒輪軸4上具有齒輪軸段，該齒輪軸段上的齒輪為主動齒輪，與第一級從動齒輪ⅰ6以及第二級主動齒輪10相嚙合。

所述第一級從動齒輪ⅰ6以及第二級主動齒輪10均為空套齒輪，第一級從動齒輪ⅰ6與從動齒輪軸ⅰ7間通過滾針軸承聯(lián)接，第二級主動齒輪10與從動齒輪軸ⅱ12間通過滾針軸承聯(lián)接。

所述從動齒輪軸ⅰ7上設(shè)有齒輪軸段，該齒輪軸段上的齒輪與輸 出齒輪14嚙合。

所述輸出齒輪14輪轂上設(shè)有螺栓孔。

所述差速器9行星架上設(shè)有螺栓孔。

所述差速器9和輸出齒輪14通過螺栓聯(lián)接。

所述短半軸8和長半軸3均為一端通過花鍵與差速器聯(lián)接，另一端聯(lián)接車輪。

進一步，所述第一級從動齒輪ⅰ6與第一級從動齒輪ⅱ11都與輸入齒輪軸4上的主動齒輪嚙合，并相對半軸呈對稱結(jié)構(gòu)布置。

進一步，所述電機空心齒輪軸2與長半軸3呈同軸心布置；所述電機1為中空軸電機，即電機齒輪軸2為空心軸。

進一步，所述離合器ⅰ5的花鍵盤與第一級從動齒輪ⅰ6上的花鍵嚙合，離合器ⅱ13的花鍵盤與第一級從動齒輪ⅱ11的花鍵聯(lián)接。

技術(shù)方案二：

一種電動汽車平行軸對稱式電機減速器一體化驅(qū)動動力裝置，其特征在于：包括短半軸8、差速器9、輸出齒輪14、從動齒輪軸ⅰ7、第一級從動齒輪ⅰ6、輸入齒輪軸4、長半軸3、電機空心齒輪軸2和電機1；

所述輸入齒輪軸4為帶有花鍵軸段的空心階梯軸，通過花鍵與電機空心齒輪軸2聯(lián)接；

所述輸入齒輪軸4上具有齒輪軸段，該齒輪軸段上的齒輪為主動齒輪，與第一級從動齒輪ⅰ6相嚙合；

所述從動齒輪軸ⅰ7上設(shè)有齒輪軸段，該齒輪軸段上的齒輪與輸出齒輪14嚙合；

所述輸出齒輪14輪轂上設(shè)有螺栓孔；

所述差速器9行星架上設(shè)有螺栓孔；

所述差速器9和輸出齒輪14通過螺栓聯(lián)接；

所述短半軸8和長半軸3均為一端通過花鍵與差速器聯(lián)接，另一端聯(lián)接車輪；

進一步，所述第一級從動齒輪ⅰ6與第一級從動齒輪ⅱ11都與輸入齒輪軸4上的主動齒輪嚙合，并呈對稱結(jié)構(gòu)布置。

進一步，所述電機1花鍵軸與長半軸3呈同軸心布置；所述電機1為中空軸電機，即電機齒輪軸2為空心軸。

本發(fā)明具有如下優(yōu)點和積極效果：

(1)電動汽車驅(qū)動動力總成將電機、變速器和差速器做成一體化集成機構(gòu)能有效減小體積以及各部件之間的裝配誤差。

(2)電動汽車一體化驅(qū)動動力總成采用徑向?qū)ΨQ式布置，傳動徑向力平衡，兩側(cè)從動齒輪起到動力分流的作用，使得整體結(jié)構(gòu)的承載能力提高，同時調(diào)節(jié)系統(tǒng)振動特性，減小共振，提高了系統(tǒng)的傳動效率。

(3)電動汽車驅(qū)動動力總成質(zhì)量沿軸向?qū)ΨQ，質(zhì)心重力平衡，且輸入輸出同軸布局使得慣性力沿車輪地面卸載，減小動力總成對車大梁的動載荷，使車頭重力向車中部集中，有利于剎車的有效性。

附圖說明

圖1為電動汽車電機變速器驅(qū)動動力總成的二維裝配示意圖；

圖2為電動汽車電機減速器驅(qū)動動力總成的二維裝配示意圖；

圖中：電機1、電機空心齒輪軸2、長半軸3、輸入齒輪軸4、離合器ⅰ5、第一級從動齒輪ⅰ6、從動齒輪軸ⅰ7、短半軸8、差速器9、第二級主動齒輪10、第一級從動齒輪ⅱ11、從動齒輪軸ⅱ12、離合器ⅱ13和輸出齒輪14。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步說明，但不應(yīng)該理解為本發(fā)明上述主題范圍僅限于下述實施例。在不脫離本發(fā)明上述技術(shù)思想的情況下，根據(jù)本領(lǐng)域普通技術(shù)知識和慣用手段，做出各種替換和變更，均應(yīng)包括在本發(fā)明的保護范圍內(nèi)。

技術(shù)方案一：

一種電動汽車電機變速器一體化驅(qū)動動力總成，其特征在于：包括電機1、電機空心齒輪軸2、長半軸3、輸入齒輪軸4、離合器ⅰ5、第一級從動齒輪ⅰ6、從動齒輪軸ⅰ7、短半軸8、差速器9、第二級主動齒輪10、第一級從動齒輪ⅱ11、從動齒輪軸ⅱ12、離合器ⅱ13和輸出齒輪14。

所述輸入齒輪軸4為帶有花鍵軸段的空心階梯軸，通過花鍵與電機空心齒輪軸2聯(lián)接。

所述輸入齒輪軸4上具有齒輪軸段，該齒輪軸段上的齒輪為主 動齒輪，與第一級從動齒輪ⅰ6以及第二級主動齒輪10相嚙合。

所述第一級從動齒輪ⅰ6以及第二級主動齒輪10均為空套齒輪，第一級從動齒輪ⅰ6與從動齒輪軸ⅰ7間通過滾針軸承聯(lián)接，第二級主動齒輪10與從動齒輪軸ⅱ12間通過滾針軸承聯(lián)接。

所述從動齒輪軸ⅰ7上設(shè)有齒輪軸段，該齒輪軸段上的齒輪與輸出齒輪14嚙合。

所述輸出齒輪14輪轂上設(shè)有螺栓孔。

所述差速器9行星架上設(shè)有螺栓孔。

所述差速器9和輸出齒輪14通過螺栓聯(lián)接。

所述短半軸8和長半軸3均為一端通過花鍵與差速器聯(lián)接，另一端聯(lián)接車輪。

進一步，所述第一級從動齒輪ⅰ6與第一級從動齒輪ⅱ11都與輸入齒輪軸4上的主動齒輪嚙合，并相對半軸呈對稱結(jié)構(gòu)布置。

進一步，所述電機空心齒輪軸2與長半軸3呈同軸心布置；所述電機1為中空軸電機，即電機齒輪軸2為空心軸。

進一步，所述離合器ⅰ5的花鍵盤與第一級從動齒輪ⅰ6上的花鍵嚙合，離合器ⅱ13的花鍵盤與第一級從動齒輪ⅱ11的花鍵聯(lián)接。

技術(shù)方案二：

一種電動汽車電機減速器一體化驅(qū)動動力總成，其特征在于：包括短半軸8、差速器9、輸出齒輪14、從動齒輪軸ⅰ7、第一級從動齒輪ⅰ6、輸入齒輪軸4、長半軸3、電機空心齒輪軸2和電機1；

所述輸入齒輪軸4為帶有花鍵軸段的空心階梯軸，通過花鍵與電機空心齒輪軸2聯(lián)接；

所述輸入齒輪軸4上具有齒輪軸段，該齒輪軸段上的齒輪為主動齒輪，與第一級從動齒輪ⅰ6相嚙合；

所述從動齒輪軸ⅰ7上設(shè)有齒輪軸段，該齒輪軸段上的齒輪與輸出齒輪14嚙合；

所述輸出齒輪14輪轂上設(shè)有螺栓孔；

所述差速器9行星架上設(shè)有螺栓孔；

所述差速器9和輸出齒輪14通過螺栓聯(lián)接；

所述短半軸8和長半軸3均為一端通過花鍵與差速器聯(lián)接，另一端聯(lián)接車輪；

進一步，所述第一級從動齒輪ⅰ6與第一級從動齒輪ⅱ11都與輸入齒輪軸4上的主動齒輪嚙合，并呈對稱結(jié)構(gòu)布置。

進一步，所述電機1花鍵軸與長半軸3呈同軸心布置；所述電機1為中空軸電機，即電機齒輪軸2為空心軸。

本發(fā)明的工作過程：

電機變速器一體化機構(gòu)的工作過程是電機的空心齒輪軸通過花鍵傳遞動力給輸入齒輪軸，當兩個離合器都處于放松狀態(tài)時，汽車處于空擋狀態(tài)；若離合器ⅰ處于壓緊狀態(tài)，離合器ⅱ處于放松狀態(tài)，則第一級從動齒輪ⅰ與從動齒輪軸ⅰ處于連接狀態(tài)，第一級從動齒輪ⅱ仍為空套齒輪，此時汽車在一檔工作，輸入齒輪軸上的主動齒輪傳遞動力給第一級從動齒輪ⅰ，從而傳遞動力給從動齒輪軸ⅰ，齒輪軸上的齒輪進而傳遞動力給輸出齒輪，輸出齒輪帶動差速器運動，差速器上的動力傳遞給半軸，最終傳遞動力給車輪帶動汽車行駛；同理，若離合器ⅱ處于壓緊狀態(tài)，離合器ⅰ處于放松狀態(tài)，則第一級從動齒輪ⅱ與從動齒輪軸ⅱ處于連接狀態(tài)，此時汽車在二檔工作。