專利名稱：充電裝置、裝備該充電裝置的電動(dòng)車輛以及充電控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及可由商業(yè)電源充電的充電裝置、裝備該充電裝置的可移動(dòng)物 體、裝備該充電裝置的電動(dòng)車輛、充電控制方法以及電動(dòng)車輛的充電控制 方法。
背景技術(shù)：
近年來，其中安裝諸如電池、電容器等的蓄電裝置和逆變器以及由該 逆變器驅(qū)動(dòng)的電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源的電動(dòng)車輛和混合動(dòng)力車輛等作為環(huán)境 友好的機(jī)動(dòng)車輛而受到關(guān)注。具備利用外部電源對(duì)電池進(jìn)行充電的外部充電功能的混合動(dòng)力車輛是 已知的。根據(jù)具備外部充電功能的混合動(dòng)力車輛，如果電池例如可以由家 用商業(yè)電源充電，這可以實(shí)現(xiàn)各種優(yōu)點(diǎn)，包括提高燃料經(jīng)濟(jì)性、減少去加 油站加油的頻率等。日本專利申請(qǐng)公布No. JP-A-8-154307公開了如下的具備外部充電功能的混合動(dòng)力車輛。該混合動(dòng)力車輛包括可由外部充電器充電的電池、通過 來自電池的電力驅(qū)動(dòng)車輪的電動(dòng)機(jī)、用于控制電動(dòng)機(jī)的工作的控制裝置、 直接或間接用于驅(qū)動(dòng)車輛的內(nèi)燃機(jī)以及行駛時(shí)間相關(guān)量計(jì)算裝置，所述行 駛時(shí)間相關(guān)量計(jì)算裝置用于計(jì)算電池由外部充電器充電之后的行駛時(shí)間相 關(guān)量。如果由行駛時(shí)間相關(guān)量計(jì)算裝置所計(jì)算的行駛時(shí)間相關(guān)量達(dá)到預(yù)定 量，則控制裝置限制電動(dòng)機(jī)的輸出。在此混合動(dòng)力車輛中，如果車輛行駛了很長時(shí)間而沒有進(jìn)行外部充 電，則電動(dòng)機(jī)的輸出被限制。如果不可避免地要繼續(xù)行駛，同時(shí)內(nèi)燃機(jī)耗 盡燃料，則因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)的輸出被限制，于是駕駛者被迫進(jìn)行外部充電。因6此，根據(jù)此混合動(dòng)力車輛，可以減小對(duì)內(nèi)燃機(jī)的依賴程度。在日本專利申請(qǐng)公布No. JP-A-8-154307中所公開的混合動(dòng)力車輛是如 下的車輛，該車輛減小了對(duì)內(nèi)燃機(jī)的依賴程度，就是說，該車輛有效使用 從外部電源(通常，商業(yè)電源)供應(yīng)的電力(商業(yè)電力)作為動(dòng)力源。但 是，在商業(yè)發(fā)電中，在其中通過燃燒燃油、燃?xì)獾犬a(chǎn)生電力的火力發(fā)電中 產(chǎn)生大量的二氧化碳。因此，為了真正對(duì)環(huán)境保護(hù)作出貢獻(xiàn)，還需要考慮 發(fā)電過程。為了應(yīng)付依賴于季節(jié)、時(shí)間等的電力需求波動(dòng)，電力公司的發(fā)電通過 多種發(fā)電方法來進(jìn)行，諸如火力發(fā)電、原子能發(fā)電、水力發(fā)電等。每單位 電力的二氧化碳排放量依據(jù)發(fā)電方法而變化。如上所述，火力發(fā)電的二氧 化碳排放量特別大。因此，在具備能夠由商業(yè)電源對(duì)電池進(jìn)行充電的外部 充電功能的電動(dòng)車輛中，如果僅僅增大從商業(yè)電源的充電量，則可能不能 充分對(duì)環(huán)境保護(hù)作出貢獻(xiàn)。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是提供一種充電裝置，其可以在考慮到用于充電的商業(yè) 電力的發(fā)電過程的情況下對(duì)環(huán)境保護(hù)作出貢獻(xiàn)，以及提供裝備該充電裝置 的可移動(dòng)物體、裝備該充電裝置的電動(dòng)車輛、充電控制方法以及電動(dòng)車輛 的充電控制方法。本發(fā)明的第一方面涉及一種充電裝置，其包括接收從商業(yè)電源供應(yīng)的 商業(yè)電力的電力輸入部分。此充電裝置包括電力供應(yīng)部分，其在將從所 述電力輸入部分輸入的所述商業(yè)電力轉(zhuǎn)換為能夠?qū)π铍娧b置進(jìn)行充電的狀 態(tài)之后，將所述商業(yè)電力供應(yīng)到所述蓄電裝置；以及控制部分，其基于與 在產(chǎn)生所述商業(yè)電力時(shí)已經(jīng)排放的二氧化碳量相關(guān)的信息，來控制由所述 電力供應(yīng)部分對(duì)所述蓄電裝置的充電。在此充電裝置中，控制部分基于與在產(chǎn)生所述商業(yè)電力時(shí)已經(jīng)排放的 二氧化碳量相關(guān)的信息，來控制對(duì)所述蓄電裝置的充電。因此，充電裝置 考慮在目前供應(yīng)的商業(yè)電力的發(fā)電過程中己經(jīng)排放的C02量，可以判斷對(duì) 蓄電裝置充電是否恰當(dāng)。因此，根據(jù)此方面，可以實(shí)現(xiàn)在考慮到用于充電的商業(yè)電力的發(fā)電過 程的情況下對(duì)環(huán)境保護(hù)作出貢獻(xiàn)的充電裝置。所述充電裝置還可以包括接收部分，其對(duì)經(jīng)由傳輸所述商業(yè)電力的電 力傳輸線傳輸?shù)呐c所述二氧化碳量相關(guān)的所述信息進(jìn)行接收。對(duì)于該充電裝置，關(guān)于二氧化碳量的信息例如被從電力公司等的服務(wù) 器輸出到傳輸商業(yè)電力的電力傳輸線。因此接收部分接收經(jīng)由電力傳輸線 傳輸?shù)年P(guān)于二氧化碳量的信息，所以不需要單獨(dú)設(shè)置用于交換關(guān)于二氧化 碳量的信息的通信介質(zhì)。因此，根據(jù)此充電裝置，可以降低成本。所述信息可以包括在產(chǎn)生所述商業(yè)電力時(shí)已經(jīng)排放的所述二氧化碳 量。所述控制部分在所述信息中包括的所述二氧化碳量低于預(yù)定的閾值 時(shí)，可以將對(duì)所述蓄電裝置充電的命令輸出到所述電壓轉(zhuǎn)換部分。在此充電裝置中，僅僅當(dāng)產(chǎn)生所述商業(yè)電力時(shí)己經(jīng)排放的所述二氧化 碳量低于預(yù)定的閾值時(shí)，才會(huì)由電壓轉(zhuǎn)換部分對(duì)蓄電裝置充電。因此，根 據(jù)此充電裝置，可以只使用在發(fā)電過程中的C02排放量小的清潔電力進(jìn)行 充電。結(jié)果，可以對(duì)減小C02排放量作出貢獻(xiàn)。此外，前述的信息可以包括所述商業(yè)電力中由火力發(fā)電產(chǎn)生的電力所 占的比例。所述控制部分在所述比例低于預(yù)定的閾值時(shí)，可以將對(duì)所述蓄 電裝置充電的命令輸出到所述電壓轉(zhuǎn)換部分。在其中通過燃燒燃油、燃?xì)獾犬a(chǎn)生電力的火力發(fā)電中，產(chǎn)生大量的二 氧化碳。在此充電裝置中，僅僅當(dāng)在商業(yè)電力中的火力發(fā)電產(chǎn)生的電力量 所占的比例低于預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，才會(huì)由電力轉(zhuǎn)換部分對(duì)蓄電裝置進(jìn)行 充電。因此根據(jù)此充電裝置，同樣可以只使用在發(fā)電過程中的C02排放量 小的清潔電力進(jìn)行充電。結(jié)果，可以對(duì)減小C02排放量作出貢獻(xiàn)。本發(fā)明的第二方面涉及一種電動(dòng)車輛，其包括可充電-可放電蓄電裝 置、通過使用來自所述蓄電裝置的電力而產(chǎn)生所述車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的電動(dòng) 機(jī)以及接收從商業(yè)電源供應(yīng)的商業(yè)電力的電力輸入部分。此電動(dòng)車輛包 括電力供應(yīng)部分，其在將從所述電力輸入部分輸入的所述商業(yè)電力轉(zhuǎn)換 為能夠?qū)λ鲂铍娧b置進(jìn)行充電的狀態(tài)之后，將所述商業(yè)電力供應(yīng)到所述蓄電裝置；以及控制部分，其基于與在產(chǎn)生所述商業(yè)電力時(shí)己經(jīng)排放的二氧化碳量相關(guān)的信息，來控制由所述電力供應(yīng)部分對(duì)所述蓄電裝置的充 電。在根據(jù)此方面的電動(dòng)車輛中，蓄電裝置可以用從電力輸入部分輸入的 商業(yè)電力進(jìn)行充電。因?yàn)榭刂撇糠只谂c在產(chǎn)生所述商業(yè)電力時(shí)已經(jīng)排放 的二氧化碳量相關(guān)的信息，來控制所述蓄電裝置的充電，所以充電裝置可 以考慮在目前供應(yīng)的商業(yè)電力的發(fā)電過程中已經(jīng)排放的C02量，來判斷是 否對(duì)蓄電裝置充電。因此，根據(jù)此方面，可以實(shí)現(xiàn)在考慮到用于充電的商業(yè)電力的發(fā)電過 程的情況下可以對(duì)環(huán)境保護(hù)作出貢獻(xiàn)的電動(dòng)車輛。所述電動(dòng)車輛還可以包括作為所述車輛的機(jī)動(dòng)動(dòng)力源運(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機(jī)。 所述控制部分可以計(jì)算所述內(nèi)燃機(jī)排放的二氧化碳量。在該電動(dòng)車輛中，內(nèi)燃機(jī)被安裝作為機(jī)動(dòng)車輛的機(jī)動(dòng)動(dòng)力源。因?yàn)樗?述控制部分可以計(jì)算所述內(nèi)燃機(jī)排放的二氧化碳量，所以可以計(jì)算出在儲(chǔ) 存在蓄電裝置中的電力的發(fā)電過程中已經(jīng)排放出的C02量和從內(nèi)燃機(jī)排放 出的C02量的總和。因此，根據(jù)此電動(dòng)車輛，可以準(zhǔn)確地估計(jì)在獲得機(jī)動(dòng) 車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力時(shí)已經(jīng)排放出的C02量。所述電動(dòng)車輛還包括存儲(chǔ)與所述二氧化碳量相關(guān)的信息的存儲(chǔ)部分。 所述控制部分可以還基于與存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)部分中的所述二氧化碳量相關(guān) 的所述信息，來計(jì)算二氧化碳總排放量。因此，根據(jù)此電動(dòng)車輛，通過估計(jì)總C02排放量，可以估計(jì)電動(dòng)車輛對(duì)環(huán)境的貢獻(xiàn)程度。總之.根據(jù)此方面，因?yàn)榛谂c在產(chǎn)生所述商業(yè)電力時(shí)已經(jīng)排放的二 氧化碳量相關(guān)的信息，來控制由所述電壓轉(zhuǎn)換部分對(duì)所述蓄電裝置的充 電，所以可以在全面考慮了用于充電的商業(yè)電力的發(fā)電過程的情況下，對(duì) 環(huán)境保護(hù)作出貢獻(xiàn)。在第二方面的電動(dòng)車輛中，所述控制部分還可以基于所述電動(dòng)機(jī)的電 力消耗量以及表示在產(chǎn)生儲(chǔ)存在所述蓄電裝置中的單位量的電力時(shí)已經(jīng)排 放的二氧化碳量的基本單位，來計(jì)算在通過所述電動(dòng)機(jī)獲得車輛驅(qū)動(dòng)動(dòng)力 時(shí)已經(jīng)排放的第一二氧化碳量。因此根據(jù)此結(jié)構(gòu)，即使在其中電動(dòng)機(jī)通過使用來自蓄電裝置的電力產(chǎn) 生車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的電動(dòng)車輛中，也可以估計(jì)與車輛的行駛相關(guān)的C02排 放量。第二方面的電動(dòng)車輛還包括作為所述車輛的機(jī)動(dòng)動(dòng)力源運(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)燃 機(jī)，并且所述控制部分還可以計(jì)算所述內(nèi)燃機(jī)排放的第二二氧化碳量，并 且通過將計(jì)算得到的所述第二二氧化碳量加上所述第一二氧化碳量，來計(jì) 算總二氧化碳排放量。因此，根據(jù)此結(jié)構(gòu)，可以準(zhǔn)確地估計(jì)在獲得電動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力時(shí)已 經(jīng)排放的總C02排放量。第二方面的電動(dòng)車輛還可以包括通信裝置，所述通信裝置被構(gòu)造成能 夠經(jīng)由所述電力輸入部分與所述車輛外部的外部設(shè)備等通信。當(dāng)所述蓄電 裝置由所述商業(yè)電源充電時(shí)，所述通信裝置經(jīng)由所述電力輸入部分接收從 所述車輛外部的所述外部設(shè)備等傳輸?shù)呐c所述二氧化碳量相關(guān)的信息，并 且經(jīng)由所述電力輸入部分將由所述控制部分計(jì)算得到的所述總二氧化碳排 放量傳輸?shù)剿鲕囕v外部的所述外部設(shè)備等。因此，根據(jù)此結(jié)構(gòu)，當(dāng)蓄電裝置由商業(yè)電力源充電時(shí)，所述通信裝置 經(jīng)由所述電力輸入部分將由所述控制部分計(jì)算得到的所述總二氧化碳排放 量傳輸?shù)剿鲕囕v外部的所述外部設(shè)備等。因此，在車輛外部可以獲得所 計(jì)算出的總C02排放量。因此，根據(jù)此結(jié)構(gòu)，可以在服務(wù)器、機(jī)動(dòng)車輛外 部的終端設(shè)備等上管理與機(jī)動(dòng)車輛的行駛相關(guān)的總C02排放量，并且所述 總C02排放量可以被收集在因特網(wǎng)上的服務(wù)器中，以與其它人(車輛)等 進(jìn)行比較。結(jié)果，可以預(yù)見對(duì)使用者的環(huán)境保護(hù)意識(shí)的進(jìn)一步提高。此 外，根據(jù)此結(jié)構(gòu)，因?yàn)椴恍枰獑为?dú)提供用于與機(jī)動(dòng)車輛外部的外部設(shè)備等 交換關(guān)于二氧化碳的信息和總C02排放量數(shù)據(jù)的通信介質(zhì)，所以可以控制 成本的增加。第二方面的電動(dòng)車輛，還包括指示部分，所述指示部分指示由所述控 制部分計(jì)算得到的所述總二氧化碳排放量。在此結(jié)構(gòu)中，與車輛行駛相關(guān)的總C02排放量被呈現(xiàn)給駕駛員。因 此，根據(jù)此結(jié)構(gòu)，可以啟示使用者以控制C02排放量的方式駕駛。本發(fā)明的第三方面涉及一種充電控制方法，其包括基于與在產(chǎn)生商 業(yè)電力時(shí)已經(jīng)排放的二氧化碳量相關(guān)的信息，來判斷用所述商業(yè)電力對(duì)蓄 電裝置進(jìn)行充電是否恰當(dāng)；并且當(dāng)判斷利用所述商業(yè)電力對(duì)所述蓄電裝置 進(jìn)行充電恰當(dāng)時(shí)，將所述商業(yè)電力轉(zhuǎn)換成能夠?qū)λ鲂铍娧b置進(jìn)行充電的 狀態(tài)。本發(fā)明的第四方面涉及一種電動(dòng)車輛的充電控制方法，所述電動(dòng)車輛 裝備有通過使用來自可充電-可再充電蓄電裝置的電力而產(chǎn)生所述車輛的驅(qū) 動(dòng)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)。在此充電控制方法中，基于與在產(chǎn)生商業(yè)電力時(shí)已經(jīng)排 放的二氧化碳量相關(guān)的信息，來判斷用所述商業(yè)電力對(duì)蓄電裝置進(jìn)行充電 是否恰當(dāng)。當(dāng)判斷利用所述商業(yè)電力對(duì)所述蓄電裝置進(jìn)行充電恰當(dāng)時(shí)，將 所述商業(yè)電力轉(zhuǎn)換成能夠?qū)λ鲂铍娧b置進(jìn)行充電的狀態(tài)。本發(fā)明的第五方面涉及一種充電裝置，包括電力輸入部分，其接收 從商業(yè)電源供應(yīng)的商業(yè)電力；電力供應(yīng)部分，其在將從所述電力輸入部分 輸入的所述商業(yè)電力轉(zhuǎn)換成能夠?qū)π铍娧b置進(jìn)行充電的狀態(tài)之后，將所述 商業(yè)電力供應(yīng)到所述蓄電裝置；以及控制部分，其基于關(guān)于在產(chǎn)生所述商業(yè)電力中已經(jīng)排放的二氧化碳量的信息，控制由所述電力供應(yīng)部分對(duì)所述 蓄電裝置的充電。本發(fā)明的第六方面涉及一種電動(dòng)車輛，包括可充電-可放電蓄電裝 置；電動(dòng)機(jī)，其通過使用來自所述蓄電裝置的電力產(chǎn)生所述車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng) 力；電力輸入部分，其接收來自商業(yè)電源的商業(yè)電力；電壓轉(zhuǎn)換部分，其 被構(gòu)造成能夠?qū)乃鲭娏斎氩糠州斎氲乃錾虡I(yè)電力轉(zhuǎn)換為所述蓄電 裝置的電壓電平，并且能夠?qū)λ鲂铍娧b置充電；以及控制部分，其基于 關(guān)于在產(chǎn)生所述商業(yè)電力中已經(jīng)排放的二氧化碳量的信息，控制由所述電 力供應(yīng)部分對(duì)所述蓄電裝置的充電。


通過以下參考附圖對(duì)優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行說明，本發(fā)明的上述和其他目 的、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得清楚，在附圖中，相似的標(biāo)號(hào)用于表示相似的元 件，并且其中圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的包括電動(dòng)車輛的電力系統(tǒng)的示意圖； 圖2是圖l所示的電動(dòng)車輛的視圖；圖3是關(guān)于判斷是否由圖2所示的HV-ECU執(zhí)行充電控制的過程的流 程圖；圖4是圖2所示的機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置的功能框圖；圖5是示出了圖4所示的電動(dòng)發(fā)電機(jī)和逆變器的零相位等價(jià)電路的視圖；圖6是圖1所示的電力信息服務(wù)器的功能框圖； 圖7是示出了商業(yè)電力中各種發(fā)電方法所占比例的視圖； 圖8是根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的電動(dòng)車輛的總體框圖； 圖9是示出了在顯示部分中顯示的總C02排放量的顯示狀態(tài)的示例的 視圖；圖10是本發(fā)明第三實(shí)施例中關(guān)于判斷是否由HV-ECU執(zhí)行充電控制 的過程的流程圖；圖11是根據(jù)第四實(shí)施例的包括電動(dòng)車輛的信息系統(tǒng)的示意圖；圖12是示出了分別地對(duì)于各個(gè)發(fā)電源在蓄電裝置中儲(chǔ)存的電力的視圖；圖13是由圖ll所示的電動(dòng)車輛中所包括的HV-ECU執(zhí)行的充電過程 的流程圖；圖14是由圖11所示的電動(dòng)車輛中所包括的HV-ECU執(zhí)行的C02排放 量的計(jì)算過程的流程圖；以及圖15是示出了圖11所示的電動(dòng)車輛中所包括的顯示部分的初始屏幕 的視圖。
具體實(shí)施方式
以下將參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例。附圖中相同或相應(yīng)部分由 相同標(biāo)號(hào)表示，并不對(duì)其進(jìn)行重復(fù)描述。圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的包括電動(dòng)車輛的電力系統(tǒng)的示意圖。 參考圖1，電力系統(tǒng)1包括電廠IOA， IOB，電力傳輸線20，充電站30，電動(dòng)車輛40，以及電力信息服務(wù)器50。電廠IOA， 10B產(chǎn)生商業(yè)電力，并且將所產(chǎn)生的商業(yè)電力供應(yīng)到電力 傳輸線20。順帶地，其它的電廠(沒有示出)也可以被連接到電力傳輸線 20。這樣的電廠包括例如通過燃燒燃油和燃?xì)獾犬a(chǎn)生電力的火力電廠、原 子能電廠、水力電廠等。充電站30被連接到電力傳輸線20。充電站30是 用于利用從電力傳輸線20供應(yīng)的商業(yè)電力對(duì)電動(dòng)車輛40進(jìn)行充電的設(shè) 施。例如，居住房屋可以用作充電站30。電動(dòng)車輛40是混合動(dòng)力車輛，其中通過使用電力作為能量源而產(chǎn)生 驅(qū)動(dòng)力的電機(jī)和通過使用燃料作為能量源而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)被安裝作 為動(dòng)力源。電動(dòng)車輛40能夠通過將充電插頭連接到充電站30的電插座32 來對(duì)儲(chǔ)存電力的蓄電裝置(沒有示出)進(jìn)行充電。此外，電動(dòng)車輛40從連接到電力傳輸線20的電力信息服務(wù)器50經(jīng)由 電力傳輸線20和充電站30獲取關(guān)于電力的信息(此后稱為"電力信 息")。電力信息包括關(guān)于在產(chǎn)生經(jīng)由電力傳輸線20傳輸?shù)纳虡I(yè)電力中 已經(jīng)排放出的二氧化碳量的信息(例如，在產(chǎn)生1 kwh的商業(yè)電力中已經(jīng) 排放的二氧化碳量，并且此后稱為"C02排放量")。然后，僅僅當(dāng)從電 力信息服務(wù)器50獲取的電力信息中所包括的C02排放量低于預(yù)先設(shè)定的 閾值時(shí)，電動(dòng)車輛40通過從充電站30輸入商業(yè)電力來對(duì)蓄電裝置進(jìn)行充 電。電力信息服務(wù)器50被連接到電力傳輸線20。電力信息服務(wù)器50創(chuàng)建 包括C02排放量在內(nèi)的電力信息，并且通過使用調(diào)制解調(diào)器(沒有示出) 等將所創(chuàng)建的電力信息輸出到電力傳輸線20。順帶地，C02排放量例如可 以通過如下方式計(jì)算將供應(yīng)到電力傳輸線20的商業(yè)電力中的各種發(fā)電 方法(火力發(fā)電、原子能發(fā)電等)所占的比例乘以對(duì)應(yīng)于各個(gè)發(fā)電方法的 C02排放量，并且取其總和等。通常，從火力發(fā)電的C02排放量大于其它 的發(fā)電方法，因此如果由火力發(fā)電提供的發(fā)電量的百分比高，則C02排放 量也大。圖2是圖1所示的電動(dòng)車輛40的總體框圖。參考圖2，電動(dòng)車輛40 包括機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110，繼電器電路120，調(diào)制解調(diào)器130，通信線纜132，電壓傳感器134， HV-ECU (電子控制單元)140，顯示部分142，充 電插頭170，電力輸入線ACL1， ACL2，以及電力線LC1到LC5。機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置IIO被連接到電力輸入線ACL1， ACL2。繼電器電 路120由電磁線圈122和開關(guān)124， 126構(gòu)成。電磁線圈122被連接在電力 線LC1和地節(jié)點(diǎn)之間。開關(guān)124被連接在電力輸入線ACL1和電力線LC2 之間。開關(guān)126被連接在電力輸入線ACL2和電力線LC3之間。調(diào)制解調(diào)器130分別經(jīng)由電力線LC4和LC5連接到電力線LC2和 LC3。此外，調(diào)制解調(diào)器130還經(jīng)由通信線纜132連接到HV-ECU 140。 HV-ECU 140被連接到電力線LC1。電力線LC2， LC3經(jīng)由充電插頭170 和充電站30的電插座32分別連接到與電力傳輸線20連接的充電站30側(cè) 的電力線LH1， LH2連接。機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110輸出電動(dòng)車輛40中的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。此外，機(jī)動(dòng) 動(dòng)力輸出裝置110還基于來自HV-ECU 140的命令，將從電力輸入線 ACL1， ACL2接收的商業(yè)電力轉(zhuǎn)換為直流電電力，以對(duì)蓄電裝置(沒有示 出)進(jìn)行充電。機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110的結(jié)構(gòu)將在后面描述。當(dāng)來自HV-ECU 140的電流經(jīng)由電力線LC1流經(jīng)繼電器電路120的電 磁線圈122時(shí)，電磁線圈122產(chǎn)生作用在開關(guān)124， 126上的磁力。開關(guān) 124， 126由于來自電磁線圈122的磁力的作用而工作。具體地，當(dāng)電流流 經(jīng)電磁線圈122時(shí)，開關(guān)124， 126接通，當(dāng)沒有電流流經(jīng)電磁線圈122 時(shí)，開關(guān)124， 126關(guān)斷。調(diào)制解調(diào)器130經(jīng)由電力傳輸線20、電力線LH1， LH2、電插座32、 充電插頭170、電力線LC2， LC3以及電力線LC4， LC5從電力信息服務(wù) 器50 (沒有示出)接收電力信息，并且將所接收的電力信息經(jīng)由通信線纜 132傳輸?shù)紿V-ECU 140。電壓傳感器134檢測(cè)電力線LC4， LC5的電 壓，即從電力傳輸線20供應(yīng)的商業(yè)電力的電壓VC，并且將所檢測(cè)的電壓 VC輸出到HV-ECU140。HV-ECU 140基于來自電壓傳感器134的電壓VC的存在/不存在，檢 査充電插頭170是否被連接到充電站30的電插座32。當(dāng)充電插頭170沒 有被連接到電插座32并且車輛可以行駛時(shí)，HV-ECU 140產(chǎn)生對(duì)于包括在機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110中的電動(dòng)發(fā)電機(jī)(沒有示出)的轉(zhuǎn)矩指定，并且將 所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩指定輸出到機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110。此外，當(dāng)充電插頭170被連接到電插座32時(shí)，HV-ECU 140經(jīng)由通信 線纜132接收由調(diào)制解調(diào)器130從電力信息服務(wù)器50所接收到的電力信 息。然后，如果所接收到的電力信息中所包括的C02排放量低于預(yù)先設(shè)定 的閾值，貝U HV-ECU 140將電流供應(yīng)到電力線LC1，以接通繼電器電路 120，并且向機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110輸出使得機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110通過 從電力輸入線ACL1， ACL2輸入商業(yè)電力來對(duì)蓄電裝置進(jìn)行充電的命 令。此外，HV-ECU 140將接收到的電力信息中所包括的C02排放量輸出 到顯示部分142。顯示部分142為電動(dòng)車輛40的使用者顯示從HV-ECU 140接收到的CO2排放量。圖3是關(guān)于判斷是否由圖2所示的HV-ECU執(zhí)行充電控制的過程的流 程圖。順帶地，此流程圖中所示的過程是從主程序中調(diào)用的，并且每隔預(yù) 定時(shí)間執(zhí)行一次，或者每當(dāng)預(yù)定條件滿足時(shí)被執(zhí)行。參考圖3， HV-ECU 140基于來自電壓傳感器134的電壓VC的存在/ 不存在，判斷充電插頭170是否被連接到充電站30的電插座32 (步驟 S10)。如果判定充電插頭170沒有被連接到電插座32 (步驟S10中 "否")，則HV-ECU 140結(jié)束該過程，而不進(jìn)行下面的一系列處理步 驟，并且該過程被返回到主程序。如果判定充電插頭170被連接到電插座32 (在步驟S10中"是")， 則HV-ECU 140經(jīng)由通信線纜132獲取由調(diào)制解調(diào)器130從電力信息服務(wù) 器50接收的電力信息(步驟S20)。然后，HV-ECU 140判斷所獲取的電力信息中包括的C02排放量是否 低于閾值(步驟S30)。如果判定C02排放量低于閾值(步驟S30中 "是")，則HV-ECU 140向機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置IIO輸出通過輸入從充電 站30供應(yīng)的商業(yè)電力對(duì)蓄電裝置B (見圖4)進(jìn)行充電的命令，由此在機(jī) 動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110中執(zhí)行蓄電裝置B的充電控制(步驟S40)。另一方面，如果判定C02排放量高于或等于閾值(在步驟S30中"否")，則HV-ECU 140結(jié)束過程，而不向機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110輸出 執(zhí)行充電控制的命令，并且該過程被返回到主程序。圖4是圖2所示的機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110的功能框圖。參考圖4，機(jī) 動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110包括發(fā)動(dòng)機(jī)304、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1， MG2、動(dòng)力分配 結(jié)構(gòu)303以及車輪302。機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110還包括蓄電裝置B、調(diào)壓 變壓器310、逆變器320， 330，控制裝置340、電容器C1， C2、正電極線 PL1， PL2、負(fù)電極線SL1, SL2、 U相線UL1， UL2、 V相線VL1， VL2 以及W相線WL1， WL2。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)303被連接在發(fā)動(dòng)機(jī)304和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1， MG2之 間，并且在其間分配動(dòng)力。例如，作為動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)303，可以使用具有 用于太陽輪、行星齒輪架和齒圈的三個(gè)轉(zhuǎn)軸的行星齒輪機(jī)構(gòu)。這三個(gè)軸被 分別連接到發(fā)動(dòng)機(jī)304和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1， MG2的轉(zhuǎn)軸。例如，通過提 供電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的中空轉(zhuǎn)子，并且將發(fā)動(dòng)機(jī)304的曲軸穿過中空轉(zhuǎn)子 的中心插入，發(fā)動(dòng)機(jī)304和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1， MG2可以以機(jī)械方式連接 到動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)303。此外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)軸通過減速齒輪和行駛齒輪(都沒有示 出)連接到車輪302。此外，用于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)軸的減速器也可以 被包括在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)303中。此外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1被包括在機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110中，作為用 作由發(fā)動(dòng)機(jī)304驅(qū)動(dòng)的電力發(fā)動(dòng)機(jī)并且還用作能夠起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)304的電動(dòng) 機(jī)的裝置。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2被包括在機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110中，作為對(duì) 作為驅(qū)動(dòng)輪的車輪302進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)。蓄電裝置B的正電極被連接到正電極線PL1，蓄電裝置B的負(fù)電極被 連接到負(fù)電極線SL1。電容器Cl被連接在正電極線PL1和負(fù)電極線SL1 之間。調(diào)壓變壓器310被連接在正電極線PL1和負(fù)電極線SL1對(duì)和正電極 線PL2和負(fù)電極線SL2對(duì)之間。電容器C2被連接在正電極線PL2和負(fù)電 極線SL2之間。逆變器320被連接在正電極線PL2和負(fù)電極線SL2對(duì)和 U、 V、 W相線UL1、 VL1、 WL1組之間。逆變器330被連接在正電極線 PL2和負(fù)電極線SL2對(duì)和U、 V、 W相線UL2、 VL2、 WL2組之間。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1包括Y形連接的三相線圈(沒有示出)作為定子線 圈，并且被連接到U、 V、 W相線UL1、 VL1、 WL1。類似地，電動(dòng)發(fā)電 機(jī)MG2包括Y形連接的三相線圈(沒有示出)作為定子線圈，并且被連 接到U、 V、 W相線UL2、 VL2、 WL2。電力輸入線ACL1被連接到電動(dòng) 發(fā)電機(jī)MG1的三相線圈的中性點(diǎn)Nl，并且電力輸入線ACL2被連接到電 動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的三相線圈的中性點(diǎn)N2。蓄電裝置B是可充電可放電直流電源，并且例如由鎳金屬氫化物型、 鋰離子型等二次電池構(gòu)成。蓄電裝置B將直流電力輸出到調(diào)壓變壓器 310。此外，蓄電裝置B由從調(diào)壓變壓器310輸出的電力充電。順帶地， 大電容電容器可以被用作蓄電裝置B。電容器Cl平滑正電極線PL1和負(fù) 電極線SL1之間的電壓的波動(dòng)。調(diào)壓變壓器310基于來自控制裝置340的信號(hào)PWC升高從蓄電裝置 B接收的直流電壓，并且將升高的電壓輸出到正電極線PL2。此外，調(diào)壓 變壓器310基于來自控制裝置340的信號(hào)PWC將經(jīng)由正電極線PL2從逆 變器320， 330接收的直流電壓降低到蓄電裝置B的電壓電平，并且由其 對(duì)蓄電裝置B充電。調(diào)壓變壓器310由例如升壓/降壓型斬波電路等構(gòu)成。電容器C2平滑正電極線PL2和負(fù)電極線SL2之間的電壓的波動(dòng)。逆 變器320基于來自控制裝置340的信號(hào)PWM1，將從正電極線PL2接收的 直流電壓轉(zhuǎn)換為三相交流電壓，并且將所轉(zhuǎn)換的三相交流電壓輸出到電動(dòng) 發(fā)電機(jī)MG1。因此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1被驅(qū)動(dòng)，以產(chǎn)生指定的轉(zhuǎn)矩。此 外，逆變器320基于來自控制裝置340的信號(hào)PWM1，將電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG1在接收發(fā)動(dòng)機(jī)304的輸出時(shí)產(chǎn)生的三相交流電壓轉(zhuǎn)換為直流電壓，并 且將所轉(zhuǎn)換的直流電壓輸出到正電極線PL2。逆變器330基于來自控制裝置340的信號(hào)PWM2，將從正電極線PL2 接收的直流電壓轉(zhuǎn)換為三相交流電壓，并且將所轉(zhuǎn)換的三相交流電壓輸出 到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2。因此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2被驅(qū)動(dòng)，以產(chǎn)生指定的轉(zhuǎn) 矩。此外，在機(jī)動(dòng)車輛的再生制動(dòng)過程中，逆變器330基于來自控制裝置 340的信號(hào)PWM2，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2在接收來自車輪302的轉(zhuǎn)動(dòng)力時(shí)產(chǎn) 生的三相交流電壓轉(zhuǎn)換為直流電壓，并且將所轉(zhuǎn)換的直流電壓輸出到正電極線PL2。順帶地，再生制動(dòng)在此包括在發(fā)生了由駕駛員執(zhí)行的腳制動(dòng)操作發(fā)生時(shí)進(jìn)行的涉及再生發(fā)電的制動(dòng)；以及在車輛行駛過程中由加速踏板的關(guān)斷而不操作腳制動(dòng)所導(dǎo)致的機(jī)動(dòng)車輛的伴隨再生發(fā)電的減速(或者加速的 間斷)。此外，當(dāng)蓄電裝置B通過從電力輸入線ACL1， ACL2輸入商業(yè)電力 而被充電時(shí)，逆變器320， 330基于來自控制裝置340的信號(hào)PWM1， PWM2，將提供給電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1， MG2的中性點(diǎn)Nl， N2的商業(yè)電力 轉(zhuǎn)換為直流電力，并且將所轉(zhuǎn)換的直流電力輸出到正電極線PL2。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1， MG2中的每一個(gè)是三相交流電動(dòng)機(jī)，并且例如由 三相交流同步電動(dòng)機(jī)構(gòu)成。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1通過利用發(fā)動(dòng)機(jī)304的輸出 產(chǎn)生三相交流電壓，并且將所產(chǎn)生的三相交流電壓輸出到逆變器320。此 外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1通過從逆變器320接收的三相交流電壓產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)動(dòng) 力，以起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)304。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2通過從逆變器330接收的三相交 流電壓產(chǎn)生用于機(jī)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。此外，在機(jī)動(dòng)車輛的再生制動(dòng)過程 中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生三相交流電壓，并且將其輸出到逆變器330?？刂蒲b置340產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)調(diào)壓變壓器310的信號(hào)PWC和分別用于 驅(qū)動(dòng)逆變器320， 330的信號(hào)PWM1， PWM2，并且將所產(chǎn)生的信號(hào) PWC， PWM1和PWM2分別輸出到調(diào)壓變壓器310和逆變器320， 330。當(dāng)控制裝置340從HV-ECU 140 (在圖4中沒有示出)接收到通過從 電力輸入線ACL1， ACL2輸入商業(yè)電力對(duì)蓄電裝置B充電的命令時(shí)，控 制裝置340產(chǎn)生用于控制逆變器320， 330的信號(hào)PWM1， PWM2，使得 逆變器320， 330將從電力輸入線ACL1， ACL2提供到中性點(diǎn)Nl， N2的 商業(yè)電力轉(zhuǎn)換為直流電力，并且將該直流電力輸出到正電極線PL2。圖5示出了圖4所示的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1， MG2和逆變器320， 330的 零相位等價(jià)電路。在作為三相逆變器的各個(gè)逆變器320， 330中，存在六 個(gè)晶體管的導(dǎo)通/截止?fàn)顟B(tài)的8種組合方式。在8種開關(guān)方式的兩種中，界 面電壓為零，并且這樣的電壓狀態(tài)被稱為零電壓矢量。在零電壓矢量中， 上臂中的三個(gè)晶體管可以被認(rèn)為是處于相同的開關(guān)狀態(tài)(所有都處于導(dǎo)通狀態(tài)或都處于截止?fàn)顟B(tài))，并且下臂中的三個(gè)晶體管也可以被認(rèn)為是處于相同的開關(guān)狀態(tài)。因此，在圖5中，逆變器320的上臂中的三個(gè)晶體管被 集體地示為上臂320A，并且逆變器320的下臂中的三個(gè)晶體管被集體地 示為下臂320B。類似地，逆變器330的上臂中的三個(gè)晶體管被集體地示為 上臂330A,并且逆變器330的下臂中的三個(gè)晶體管被集體地示為下臂 330B。如圖5所示，零相等價(jià)電路可以被看作單向PWM逆變器，其接收經(jīng) 由電力輸入線ACL1， ACL2提供到中性點(diǎn)N1， N2的交流商業(yè)電力作為輸 入。由此，通過改變各個(gè)逆變器320， 330中的零電壓矢量的開關(guān)控制， 使得逆變器320， 330充當(dāng)單相PWM變壓器的單相臂中的相應(yīng)一個(gè)，交流 商業(yè)電力可以被轉(zhuǎn)換為直流電力，并且該直流電力可以被輸出到正電極線 PL2。圖6是圖l所示的電力信息服務(wù)器50的功能框圖。參考圖6，電力信 息服務(wù)器50包括發(fā)電狀況管理部分402、電力信息生成部分404以及輸出 部分406。發(fā)電狀況管理部分402基于連接到電力傳輸線20的各個(gè)電廠的 發(fā)電量，計(jì)算輸出到電力傳輸線20的商業(yè)電力中各種發(fā)電方法所占的比 例。具體地，如圖7所示，計(jì)算出在輸出到電力傳輸線20的商業(yè)電力中 由火力發(fā)電、原子能發(fā)電和其它發(fā)電方法所占的比例。順帶地，各種發(fā)電方法的比例根據(jù)季節(jié)、時(shí)間等波動(dòng)。具體地，在火 力發(fā)電中，運(yùn)行調(diào)節(jié)較之原子能放電等更容易，因此火力發(fā)電的發(fā)電量根 據(jù)對(duì)電力的需求的波動(dòng)而被調(diào)節(jié)。因此，發(fā)電方法的比例波動(dòng)。 一般來 說，在對(duì)電力需求更高的季節(jié)或時(shí)間中，火力發(fā)電的比例相應(yīng)變得更高， 因此商業(yè)電力的發(fā)電過程中的C02排放量增大。電力信息生成部分404基于關(guān)于各種發(fā)電方法中的C02排放量的數(shù) 據(jù)，計(jì)算商業(yè)電力的發(fā)電中所涉及的C02排放量。例如，電力信息生成部 分404通過如下方式計(jì)算供應(yīng)到電力傳輸線20的商業(yè)電力的發(fā)電中所涉 及的C02排放量將從發(fā)電狀況管理部分402接收到的各種發(fā)電方法的比 例乘以相應(yīng)的各個(gè)發(fā)電方法的單位電力的C02排放量，并且得到各種發(fā)電 方法的C02排放量的總和。然后，電力信息生成部分404將包括所計(jì)算的C02排放量的電力信息輸出到輸出部分406 。輸出部分406包括能夠經(jīng)由電力傳輸線20傳輸數(shù)據(jù)的模式。在從電 力信息生成部分404接收到電力信息時(shí)，輸出部分406輸出通過使用調(diào)制 解調(diào)器將所接收的電力信息輸出到電力傳輸線20。如上所述，根據(jù)第一實(shí)施例，僅僅當(dāng)商業(yè)電力的發(fā)電中所涉及的C02 排放量低于預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，才通過輸入商業(yè)電力執(zhí)行對(duì)蓄電裝置B的 充電。因此，可以只使用"清潔"電力進(jìn)行充電，所述"清潔"電力在商 業(yè)電力的發(fā)電過程中的C02排放量較小。結(jié)果，可以對(duì)減小C02排放量作 出貢獻(xiàn)。此外，包括在商業(yè)電力的發(fā)電中涉及的C02排放量的電力信息被從電力信息服務(wù)器50輸出到電力傳輸線20，并且由設(shè)置在電動(dòng)車輛40中的調(diào) 制解調(diào)器130接收。由此，不需要單獨(dú)設(shè)置用于在電力信息服務(wù)器50和 電動(dòng)車輛40之間交換電力信息的通信介質(zhì)。此外，因?yàn)榘ㄔ陔娏π畔⒅械腃02排放量被顯示在顯示部分142 中，所以C02排放量可以被呈現(xiàn)給電動(dòng)車輛40的使用者，因此可以提醒 使用者環(huán)境保護(hù)問題。在第二實(shí)施例中，每次從充電站30充電時(shí)從電力信息服務(wù)器50接收的C02排放量被加起來，以計(jì)算總C02排放量。因此，可以從總C02排放量的觀點(diǎn)評(píng)價(jià)電動(dòng)車輛對(duì)環(huán)境的貢獻(xiàn)程度。此外，通過將總C02排放量呈 現(xiàn)給使用者，可以提醒使用者環(huán)境保護(hù)問題。圖8是根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的電動(dòng)車輛的總體框圖。參考圖8，電 動(dòng)車輛40A的結(jié)構(gòu)與根據(jù)第一實(shí)施例的電動(dòng)車輛40的結(jié)構(gòu)相似，但是還 包括存儲(chǔ)部分144，并且包括HV-ECU 140A而不是HV-ECU 140。存儲(chǔ)部分144是可寫非易失性存儲(chǔ)器。存儲(chǔ)部分144存儲(chǔ)從HV-ECU 140A接收的CO2排放量，并且基于來自HV-ECU 140A的命令將所存儲(chǔ)的 C02排放量輸出到HV-ECU 140A。HV-ECU 140A在從調(diào)制解調(diào)器130獲取電力信息時(shí)，將電力信息中 所包括的C02排放量輸出到存儲(chǔ)部分144。然后，當(dāng)電動(dòng)車輛40A被啟動(dòng) 時(shí)，HV-ECU 140A從存儲(chǔ)部分144讀出到目前為止在充電時(shí)獲取并且存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部分144中的各個(gè)C02排放量，并且將各個(gè)C02排放量的加和量 作為總C02排放量，輸出到顯示部分142。順帶地，在從充電站30充電時(shí)，HV-ECU 140A可以計(jì)算總C02排放 量并且可以在將其輸出到存儲(chǔ)部分144。在電動(dòng)車輛40A啟動(dòng)之后，HV-ECU 140A可以從存儲(chǔ)部分144讀出總C02排放量，并且可以將其輸出到 顯示部分142。順帶地，電動(dòng)車輛40A是還裝備有作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)304的混合動(dòng) 力車輛，所以來自的發(fā)動(dòng)機(jī)304的C02排放量可以被加入顯示在顯示部分 142上的總C02排放量中。如果發(fā)動(dòng)機(jī)304的燃料消耗量和C02排放量之 間的關(guān)系被預(yù)先以映射形式確定，則可以例如基于發(fā)動(dòng)機(jī)304消耗的燃料 量計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)304的C02排放量。圖9是示出了在顯示部分142中顯示的總C02排放量的顯示狀態(tài)的示 例的視圖。參考圖9，電動(dòng)車輛40的總C02排放量由位置"HV"處的柱形圖可視地示出。此外，作為對(duì)比，顯示了由常規(guī)車輛產(chǎn)生的總C02排放量(在發(fā)動(dòng)機(jī)作為機(jī)動(dòng)車輛的唯一動(dòng)力源的情況下由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的總C02 排放量)。如上所述，根據(jù)第二實(shí)施例，關(guān)于每次從充電站30充電時(shí)所接收的 C02排放量的信息被存儲(chǔ)，并且總C02排放量被計(jì)算并且顯示在顯示部分 142中。因此，可以從總CO2排放量的觀點(diǎn)評(píng)價(jià)電動(dòng)車輛40對(duì)環(huán)境的貢獻(xiàn) 程度。此外，因?yàn)榭侰02排放量被呈現(xiàn)給使用者，所以可以預(yù)期對(duì)具有小 的C02排放量的清潔電力的使用增加。在第三實(shí)施例中，關(guān)于商業(yè)電力的成本的信息也被包括在電力信息 中，并且在判斷是否執(zhí)行從充電站30的充電時(shí)考慮商業(yè)電力的成本。根據(jù)第三實(shí)施例的電動(dòng)車輛的總體結(jié)構(gòu)與圖2所示的根據(jù)第一實(shí)施例 的電動(dòng)車輛40的總體結(jié)構(gòu)相同。圖10是根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例關(guān)于判斷是否由HV-ECU 140執(zhí)行充 電控制的過程的流程圖。順帶地，在此流程圖中示出的過程被從主程序調(diào) 用，并且每隔一定時(shí)間或每當(dāng)滿足預(yù)定條件時(shí)被執(zhí)行。參考圖10，在此流程圖中示出的除了圖3所示的過程之外還包括步驟S35。具體地，如果在步驟S30中判定C02排放量低于閾值(在步驟S30 中"是")，則HV-ECU 140判斷在步驟S20中獲取的電力信息中所包括 的商業(yè)電力的單位電力價(jià)格是否低于預(yù)先設(shè)定的閾值(步驟S35)。如果HV-ECU 140判定商業(yè)電力的單位電力價(jià)格低于閾值(在步驟 S35中"是")，貝U HV-ECU 140進(jìn)行到步驟S40，其中在機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出 裝置110中執(zhí)行充電控制。另一方面，如果在步驟S35中判定商業(yè)電力的單位電力價(jià)格高于或等 于閾值(在步驟S35中"否")，則HV-ECU 140結(jié)束該過程，而不將執(zhí) 行充電控制的命令輸出到機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110，于是該過程被返回到主 程序。如上所述，根據(jù)第三實(shí)施例，不僅考慮C02排放量而且還考慮了充電 時(shí)的商業(yè)電力成本(通常，夜晚電力比白天電力便宜)。因此，除了對(duì)環(huán) 境保護(hù)的貢獻(xiàn)，還可以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車輛40的能量成本的降低。在第四實(shí)施例中，在從充電站30充電時(shí)，與機(jī)動(dòng)車輛的行駛相關(guān)的C02排放量被計(jì)算，并且所計(jì)算的C02排放量被輸出到機(jī)動(dòng)車輛外部的外 部設(shè)備等。因此，使得與機(jī)動(dòng)車輛的行駛相關(guān)的C02排放量的數(shù)據(jù)可在機(jī) 動(dòng)車輛外部的服務(wù)器處或者在個(gè)人家中的終端設(shè)備70 (個(gè)人電腦等)處獲 得，因此使得對(duì)C02排放量的管理以及與其它人(車輛)的比較成為可 能。根據(jù)第四實(shí)施例的包括電動(dòng)車輛40B的電力系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)與圖1所 示的電力系統(tǒng)1的總體結(jié)構(gòu)相同，并且電動(dòng)車輛40B的總體結(jié)構(gòu)與圖8所 示的電動(dòng)車輛40A的總體結(jié)構(gòu)相同。圖11是根據(jù)第四實(shí)施例的包括電動(dòng)車輛40B的信息系統(tǒng)的示意圖。 參考圖11，信息系統(tǒng)5包括電動(dòng)車輛40B、充電線纜34、充電站30、電 力信息服務(wù)器50A、網(wǎng)絡(luò)72以及終端設(shè)備70， 74。電動(dòng)車輛40B經(jīng)由充電站30和充電線纜34獲取從電力信息服務(wù)器 50A輸出到電力傳輸線20的電力信息。此外，電動(dòng)車輛40B通過如下所 述的方法計(jì)算與機(jī)動(dòng)車輛的行駛相關(guān)的C02排放量，并且將所計(jì)算的C02 排放量經(jīng)由充電線纜34輸出到機(jī)動(dòng)車輛外部的外部設(shè)備等。此外，電動(dòng)車輛40B將所計(jì)算的C02排放量顯示給使用者。順帶地，充電線纜34對(duì) 應(yīng)于圖8所示的電力線LC2， LC3。此外，電動(dòng)車輛40B的其它功能與根 據(jù)第一實(shí)施例的電動(dòng)車輛40B的相同。電力信息服務(wù)器50A生成電力信息，并且將其輸出到電力傳輸線 20。此外，電力信息服務(wù)器50A經(jīng)由充電站30和電力傳輸線20接收從電 動(dòng)車輛40B經(jīng)由充電線纜34輸出的C02排放量。然后，電力信息服務(wù)器 50A根據(jù)來自連接到網(wǎng)絡(luò)72的終端設(shè)備70， 74的請(qǐng)求，指明從電動(dòng)車輛 40B和其它電動(dòng)車輛接收到的關(guān)于C02排放量的數(shù)據(jù)。終端設(shè)備70是電動(dòng)車輛40B的使用者所擁有的個(gè)人電腦，并且被連 接到居住房屋等中的電力線。終端設(shè)備70經(jīng)由房屋中的電力線接收從電 動(dòng)車輛40B經(jīng)由充電線纜34輸出的C02排放量。因此，電動(dòng)車輛40B的 使用者通過利用使用者的家中的終端設(shè)備70可以管理與電動(dòng)車輛40B的行駛相關(guān)的C02排放量。終端設(shè)備70也被連接到網(wǎng)絡(luò)72，并且可以訪問電力信息服務(wù)器 50A，并獲取與電動(dòng)車輛40B和其它電動(dòng)車輛的C02排放量相關(guān)的數(shù)據(jù)。 由此，電動(dòng)車輛40B的使用者可以將與電動(dòng)車輛40B的行駛相關(guān)的C02排 放量與其它人的電動(dòng)車輛的C02排放量進(jìn)行比較。如上所述，電動(dòng)車輛40B計(jì)算與機(jī)動(dòng)車輛的行駛相關(guān)的C02排放量， 并且將所計(jì)算的C02排放量經(jīng)由充電線纜34輸出到機(jī)動(dòng)車輛外部的外部 設(shè)備等。在此，與機(jī)動(dòng)車輛的行駛相關(guān)的C02排放量包括發(fā)動(dòng)機(jī)304排放 的C02排放量(此后稱為"發(fā)動(dòng)機(jī)C02量")以及在產(chǎn)生由電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG2所消耗的電力中已經(jīng)排放出的C02量。存在多種用于儲(chǔ)存在將電力 供應(yīng)到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的蓄電裝置B中的電力的發(fā)電源。這些電力發(fā)電 源在發(fā)電中排放的C02排放量彼此不同。圖12是示出了分別地對(duì)于各個(gè)發(fā)電源在蓄電裝置B中儲(chǔ)存的電力的 視圖。參考圖12，蓄電裝置B中的電力由不使用區(qū)域部分、來自前一次行 駛的遺留部分、外部充電部分、再生部分以及發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生部分構(gòu)成。不使 用區(qū)域部分是對(duì)應(yīng)于蓄電裝置B的使用下限值的電力，并且在產(chǎn)生電力的不使用區(qū)域部分中已經(jīng)排放的C02排放量是從機(jī)動(dòng)車輛的出貨開始保持不說明書第19/26頁變的固定量。來自前一次行駛的遺留部分是在前一次行駛結(jié)束時(shí)(在從充 電站30充電之前)通過將所儲(chǔ)存的電力量減去未使用部分而獲得的電力。在產(chǎn)生電力的遺留部分中排放出的C02量(此后也稱為"遺留co2量")可以通過如下方式計(jì)算在前一次行駛結(jié)束時(shí)將電能的遺留部分乘以C02基本單位(在產(chǎn)生儲(chǔ)存在蓄電裝置B中的單位量的電力中排放出的C02量)。外部充電部分是通過使用充電線纜34從充電站30充電的電力。在產(chǎn) 生電力的外部充電部分中排放出的C02量(此后，也稱為"外部充電C02 量")可以通過如下方式計(jì)算將從充電站30的充電量乘以包括在從電 力信息服務(wù)器50A接收到的電力信息中的C02排放量(在產(chǎn)生單位量的商 業(yè)電力中排放出的C02量)。再生部分是在再生制動(dòng)時(shí)由電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG2產(chǎn)生的電力。在產(chǎn)生電力的再生部分中排放出的C02量為零。發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生部分是電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1通過使用發(fā)動(dòng)機(jī)304的動(dòng)力產(chǎn)生 的電力。在產(chǎn)生電力的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生部分中排放出的C02量基于發(fā)動(dòng)機(jī)C02 量來計(jì)算。順帶地，在電動(dòng)車輛40B中，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)304的動(dòng)力由動(dòng)力分 配機(jī)構(gòu)303在主軸和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1之間分配，所以發(fā)動(dòng)機(jī)C02量也根 據(jù)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)303進(jìn)行的動(dòng)力分配在機(jī)動(dòng)車驅(qū)動(dòng)部分和電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG1發(fā)電部分之間分配。具體地，在產(chǎn)生電力的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生部分中排放出 的C02量是根據(jù)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)303進(jìn)行的動(dòng)力分配從發(fā)動(dòng)機(jī)C02量分配 出的量。順帶地，發(fā)動(dòng)機(jī)C02量可以如上所述地例如基于由發(fā)動(dòng)機(jī)304所 消耗的燃料量來計(jì)算。然后，在產(chǎn)生儲(chǔ)存在蓄電裝置B中單位量的電力中排放出的C02量，即C02基本單位可以通過如下方式來計(jì)算將各個(gè)電力部分的C02排放量的加和值除以電力的加和值。然后，通過將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的電力消耗 量乘以C02基本單位，可以計(jì)算出在由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2獲得機(jī)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力中排放出的C02量。圖13是由圖ll所示的電動(dòng)車輛40B中所包括的HV-ECU執(zhí)行的充電 過程的流程圖。順帶地，在此流程圖中所示的過程從主程序調(diào)用，并且每 隔 一定時(shí)間或當(dāng)滿足預(yù)定條件時(shí)被執(zhí)行。參考圖13以及示出了電動(dòng)車輛40B的結(jié)構(gòu)的圖8，電動(dòng)車輛40B的 HV-ECU 140B基于來自電壓傳感器134的電壓VC的存在/不存在，判斷 充電插頭170是否被連接到充電站30的電插座32 (步驟S100)。如果 HV-ECU 140B判定充電插頭170沒有被連接到電插座32 (步驟S100中 "否")，則HV-ECU 140 B結(jié)束該過程，而不進(jìn)行下面的一系列處理步 驟，并且該過程被返回到主程序。如果HV-ECU 140B判定充電插頭170被連接到電插座32 (在步驟 S100中"是")，則HV-ECU 140B判斷是否已經(jīng)命令開始從充電站30進(jìn) 行充電(步驟S110)。順帶地，使用者例如通過充電按鈕等命令充電開 始。如果沒有命令充電開始(在步驟S110中"否")，則HV-ECU 140B 結(jié)束該過程，而不進(jìn)行下面的一系列處理步驟，并且該過程被返回到主程 序。如果命令開始從充電站30進(jìn)行充電(在步驟S110中的"是")，則 HV-ECU 140B在實(shí)際開始充電之前從存儲(chǔ)部分144讀出關(guān)于到機(jī)動(dòng)車輛的 前一次行駛為止的C02排放量的數(shù)據(jù)，并且通過使用調(diào)制解調(diào)器130經(jīng)由 構(gòu)成充電線纜的電力線LC2， LC3輸出到機(jī)動(dòng)車輛外部的外部設(shè)備等(步 驟S120) 。 HV-ECU 140B向機(jī)動(dòng)車輛外部的外部設(shè)備等傳輸在先前的行 駛過程中每單位行駛距離的總C02排放量的數(shù)據(jù)、在先前的行駛過程中每 單位行駛距離的C02排放量的數(shù)據(jù)以及自開始使用機(jī)動(dòng)車輛的時(shí)刻起的累 積的C02排放量數(shù)據(jù)和自使用機(jī)動(dòng)車輛的時(shí)刻起每單位行駛距離的C02排放量的數(shù)據(jù)，作為關(guān)于C02排放量的數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)的細(xì)節(jié)將在下面結(jié)合 計(jì)算過程來進(jìn)行描述。然后，在數(shù)據(jù)被傳輸?shù)綑C(jī)動(dòng)車輛外部的外部設(shè)備等 之后，HV-ECU 140B將在先前行駛過程的總C02排放量以及相應(yīng)的每單 位行駛距離的C02排放量復(fù)位為零(步驟S130)。然后，HV-ECU 140B計(jì)算蓄電裝置B的當(dāng)前儲(chǔ)存的電力量(步驟 S140)。然后，HV-ECU 140B通過如下方式計(jì)算遺留(302量將由從所 計(jì)算的儲(chǔ)存電力量減去不使用區(qū)域的電力(對(duì)應(yīng)于蓄電裝置B的電力的使 用下限的電力)所獲得的值乘以C02基本單位(步驟S150)。此后，HV-ECU 140B將當(dāng)前儲(chǔ)存的電力量和遺留C02量存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部分144中(步25驟S160)。然后，HV-ECU 140B經(jīng)由通信線纜132獲取由調(diào)制解調(diào)器130從電力 信息服務(wù)器50A接收的電力信息(步驟S170)。然后，HV-ECU 140B判 斷所獲取的電力信息中包括的C02排放量是否低于預(yù)定閾值(步驟 S180)。如果HV-ECU 140B判定032排放量低于閾值(步驟S180中 "是")，則HV-ECU 140B向機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110輸出輸入從充電站 30供應(yīng)的商業(yè)電力并且對(duì)蓄電裝置B進(jìn)行充電的命令，由此在機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸 出裝置IIO中執(zhí)行蓄電裝置B的充電控制(步驟S190)。另一方面，如果HV-ECU 140B判定C02排放量高于或等于閾值(在 步驟S180中"否")，則HV-ECU 140B結(jié)束過程，而不向機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出 裝置110輸出執(zhí)行充電控制的命令，并且該過程被返回到主程序。在執(zhí)行充電控制的過程中，HV-ECU 140B基于蓄電裝置B的充電狀 態(tài)(SOC)確定是否結(jié)束蓄電裝置B的充電(步驟S200)。如果HV-ECU 140B蓄電裝置B的充電應(yīng)該繼續(xù)(在步驟S200中"否")，則HV-ECU 140B將過程返回到步驟S190，并且繼續(xù)充電控制。另一方面，如果在步驟S200中確定蓄電裝置B的充電應(yīng)該結(jié)束(在 步驟S200中"是")，則HV-ECU 140B基于從充電站30的充電量和從 電力信息服務(wù)器50A獲取的電力信息計(jì)算外部充電C02量(步驟 S210)。然后，HV-ECU 140B將從充電站30的充電量和外部充電C02量 存儲(chǔ)到存儲(chǔ)部分144中(步驟S220)。圖14是由圖ll所示的電動(dòng)車輛中所包括的HV-ECU執(zhí)行的C02排放 量的計(jì)算過程的流程圖。順帶地，在此流程圖中所示的過程從主程序調(diào) 用，并且每隔一定時(shí)間或當(dāng)滿足預(yù)定條件時(shí)被執(zhí)行。參考圖14， HV-ECU 140B判斷示出電動(dòng)車輛40B的起動(dòng)的是/否的信號(hào)IG是否處于導(dǎo)通狀態(tài) (步驟S300)。如果HV-ECU 140B判定信號(hào)IG處于截止?fàn)顟B(tài)(在步驟 S300中"否")，則HV-ECU 140B將該過程返回到主程序，而不進(jìn)行下 面的一系列處理步驟。如果在步驟S300中判定該信號(hào)處于導(dǎo)通狀態(tài)(在步驟S300中 "是")，則HV-ECU 140B判斷發(fā)動(dòng)機(jī)304是否在運(yùn)行(步驟S310)。如果HV-ECU 140B判定發(fā)動(dòng)機(jī)304是停止的(在步驟S310中"否")， 則HV-ECU 140B進(jìn)行到下述的步驟S350。如果在步驟S310中判定發(fā)動(dòng)機(jī)304是運(yùn)行的(在步驟S310中 "是")，則HV-ECU 140B基于燃料消耗量計(jì)算從發(fā)動(dòng)機(jī)排放的C02量 (步驟S320)。然后，HV-ECU 140B基于動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)303的分配比在 機(jī)動(dòng)車驅(qū)動(dòng)部分和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的發(fā)電部分之間分配所計(jì)算的發(fā)動(dòng)機(jī) C02量(步驟S330)。此外，HV-ECU 140B計(jì)算通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的 發(fā)電提供的蓄電裝置B的充電量(步驟S340)。隨后，HV-ECU 140B判斷電動(dòng)車輛40B是否在進(jìn)行再生制動(dòng)(步驟 S350)。如果HV-ECU 140B判定電動(dòng)車輛40B沒有在進(jìn)行再生制動(dòng)(在 步驟S350中"否")，則HV-ECU 140B進(jìn)行到步驟S370。如果在步驟 S350中判定電動(dòng)車輛40B在進(jìn)行再生制動(dòng)(在步驟S350中"是")，則 HV-ECU 140B計(jì)算通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的再生發(fā)電提供的蓄電裝置B的 充電量(步驟S360)。隨后，HV-ECU 140B從存儲(chǔ)部分144讀出在從充電站30充電之前的 蓄電裝置充電量和遺留C02量以及從充電站30的充電量和外部充電C02 量，然后通過進(jìn)一步使用計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)C02量和由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的 發(fā)電的充電量以及由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的再生發(fā)電的充電量，通過上述的 方法計(jì)算儲(chǔ)存在蓄電裝置B中的電力的C02基本單位(步驟S370)。然后，HV-ECU 140B基于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的電力消耗和計(jì)算出的 C02基本單位，計(jì)算在通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2獲得電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)動(dòng)力中排 放出的C02量(步驟S380)。隨后，HV-ECU 140B通過將發(fā)動(dòng)機(jī)(302量 的機(jī)動(dòng)車驅(qū)動(dòng)部分加到在步驟S380中計(jì)算出的C02量，計(jì)算出與機(jī)動(dòng)車 輛的行駛相關(guān)的中的C02排放量(步驟S390)。作為與機(jī)動(dòng)車輛的行駛相關(guān)的總C02排放量，HV-ECU 140B計(jì)算如 下的四種數(shù)據(jù)。也就是說，HV-ECU140B計(jì)算從本次行駛開始到目前的總 C02排放量以及從使用機(jī)動(dòng)車輛開始到目前的累積C02排放量。累積C02 排放量可以通過將各次行駛的總C02排放量進(jìn)行加和來計(jì)算。此外，HV-ECU 140B通過如下方式計(jì)算每單位行駛距離的C02排放量將從本次行駛開始到目前的總C02排放量除以從本次行駛開始到目前的行駛距離，并 且通過將累積C02排放量除以到目前的累積行駛距離來計(jì)算每單位行駛距 離的C02排放量。然后，HV-ECU 140B在顯示部分142中顯示上述(302排放量的計(jì)算 數(shù)據(jù)(步驟S400)。圖15是示出了圖11所示的電動(dòng)車輛40B中所包括的顯示部分的處理 屏幕的視圖。參考圖15，顯示部分142例如由觸摸板構(gòu)成，并且顯示四個(gè) 區(qū)域，其中每一個(gè)區(qū)域允許選擇顯示前述四種C02排放量中的相應(yīng)一種。 如果使用者觸摸區(qū)域152，則顯示部分142顯示從本次行駛開始到目前的總C02排放量。如果使用者觸摸區(qū)域154，則顯示部分142顯示從開始使用機(jī)動(dòng)車輛 到目前的累積C02排放量。此外，如果使用者觸摸區(qū)域156，顯示部分 142顯示通過除以從本次行駛開始到目前的行駛距離獲得的每單位行駛距 離的C02排放量。此外，如果使用者觸摸區(qū)域158，顯示部分142顯示通過將累積C02排放量除以到目前的累積行駛距離而獲得的每單位行駛距離 的C02排放量。在此參考圖14， HV-ECU 140B將在步驟S390中計(jì)算出的關(guān)于CO2排 放量的數(shù)據(jù)和在步驟S370中計(jì)算出的C02基本單位存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部分144 中(步驟S410)。如上所述，在第四實(shí)施例中，各種與機(jī)動(dòng)車輛的行駛相關(guān)的C02排放 量被計(jì)算，并且在從充電站30充電時(shí)，這些被計(jì)算出的C02排放量經(jīng)由 充電線纜34被傳輸?shù)诫娏π畔⒎?wù)器50A，在使用者家中的終端設(shè)備70 等。因此，根據(jù)第四實(shí)施例，可以在機(jī)動(dòng)車輛外部的服務(wù)器或在使用者家 中的終端設(shè)備70等上管理與機(jī)動(dòng)車輛的行駛相關(guān)的總C02排放量，以及 在互聯(lián)網(wǎng)上的服務(wù)器(例如，電力信息服務(wù)器50A)中收集與機(jī)動(dòng)車輛的 行駛相關(guān)的總C02排放量，以與其它人(車輛)等進(jìn)行比較。結(jié)果，可以 預(yù)見對(duì)使用者的環(huán)境保護(hù)意識(shí)的進(jìn)一步提高。此外，不需要額外提供用于將計(jì)算出的C02排放量傳輸?shù)綑C(jī)動(dòng)車輛外部的外部設(shè)備等的通信介質(zhì)。此外，因?yàn)橛?jì)算出的C02排放量被顯示在顯示部分142上，所以可以啟示使用者以控制C02排放量的方式進(jìn)行駕駛。雖然在前述實(shí)施例中，電力信息包括C02排放量本身，但是關(guān)于C02排放量的信息本身可以被關(guān)于二氧化碳的量的信息代替。例如，如圖7所示，關(guān)于C02排放量的信息本身可以被關(guān)于在商業(yè)電力中各種發(fā)電方法所占的比例的信息來代替。然后，在電動(dòng)車輛40， 40A側(cè)，總C02排放量可以通過如下方式被計(jì)算出將各種發(fā)電方法的比例乘以相應(yīng)的發(fā)電方法的 每單位電力的C02排放量。此外，如上所述，在其中通過燃燒燃油、燃?xì)獾犬a(chǎn)生電力的火力發(fā)電 中，產(chǎn)生特別大量的二氧化碳。因此，僅僅當(dāng)在商業(yè)電力中的火力發(fā)電產(chǎn)生的電力量所占的比例低于預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，才允許蓄電裝置B可以通過輸入商業(yè)電力來充電。此外，雖然在前面的實(shí)施例中，電動(dòng)車輛40， 40A經(jīng)由電力傳輸線 20接收電力信息，但是電力信息的通信介質(zhì)不限于電力傳輸線20，而也 可以是無線LAN等。此外，電動(dòng)車輛40， 40A可以具有根據(jù)季節(jié)和個(gè)別 時(shí)段波動(dòng)的電力信息作為專用于個(gè)別季節(jié)或個(gè)別時(shí)段的信息圖，并且可以 在合適的時(shí)間從電力公司等下載信息圖。此外，雖然在前面的實(shí)施例中，電動(dòng)車輛40 (40A)的HV-ECU 140 (140A)判斷是否用商業(yè)電力進(jìn)行充電，但是也可以由充電站30判斷是 否進(jìn)行充電。具體地，可以采用如下結(jié)構(gòu)其中，在充電站30中，由調(diào) 制解調(diào)器等接收電力信息，并且如果C02排放量低于閾值，則商業(yè)電力被 從充電站30輸出到電動(dòng)車輛40 (40A)，并且根據(jù)商業(yè)電力的輸入在電 動(dòng)車輛40 (40A)中進(jìn)行充電控制。此外，充電站30可以具有作為專用 于個(gè)別季節(jié)或個(gè)別時(shí)段的信息圖的電力信息。雖然在前面的描述中，電動(dòng)車輛是所謂的串聯(lián)/并聯(lián)型混合動(dòng)力車，其 中，發(fā)動(dòng)機(jī)304的動(dòng)力通過使用動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)303在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1和 車輪302之間分配，但是本發(fā)明也可以應(yīng)用于所謂的串聯(lián)型混合動(dòng)力車， 其中，發(fā)動(dòng)機(jī)304的動(dòng)力僅僅用于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的發(fā)電，而機(jī)動(dòng)車輛 的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力僅僅使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2來產(chǎn)生。此外，在前面的描述中，來自充電站30的商業(yè)電力被提供到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1， MG2的中性點(diǎn)N1， N2，并且電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1， MG2和逆變 器320， 330被用于對(duì)蓄電裝置B充電。但是，可以單獨(dú)設(shè)置用于從充電 站30對(duì)蓄電裝置B進(jìn)行充電的充電專用逆變器。但是，根據(jù)前面的實(shí)施 例，因?yàn)椴恍枰獑为?dú)設(shè)置充電專用逆變器，所以可以降低機(jī)動(dòng)車輛的成本 和減小其重量。此外，雖然在前面的描述中，電動(dòng)車輛40， 40A都是具有電動(dòng)發(fā)電機(jī) 和發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源的混合動(dòng)力車，但是本發(fā)明的應(yīng)用范圍不限于這樣的 混合動(dòng)力車，而是還包括沒有裝備發(fā)動(dòng)機(jī)的電動(dòng)車輛以及裝備有燃料電池 和可使用商業(yè)電力充電的蓄電裝置的燃料電池車輛。此外，雖然在前面的描述中，顯示部分142被設(shè)置在電動(dòng)車輛中，但 是也可以將顯示部分設(shè)置在充電站30處或個(gè)人家中的終端設(shè)備70中。在 此情況下，對(duì)于包括在來自電力信息服務(wù)器50的電力信息中的C02排放 量，充電站30或終端設(shè)備70可以接收來自電力信息服務(wù)器50的電力信 息，并且顯示C02排放量。對(duì)于第二實(shí)施例中的總C02排放量和第四實(shí)施例中的各種C02排放量數(shù)據(jù)，適當(dāng)?shù)氖?，使用調(diào)制解調(diào)器130將其從HV-ECU 140A經(jīng)由電力線LC4， LC5和電力線LC2， LC3傳輸?shù)匠潆娬?0或 終端設(shè)備70。此外，顯示部分可以被設(shè)置在電動(dòng)車輛、充電站30和終端 設(shè)備70的合適位置處。此外，雖然在前面的描述中，用于從充電站30對(duì)電動(dòng)車輛的蓄電裝 置B進(jìn)行充電的電力源是電力被從電力傳輸線20傳輸?shù)狡涞南到y(tǒng)電力 源，但是電力源可以包括固定式燃料電池或安裝在居住房屋中的太陽能電 池等。于是，如果在各種電力源的發(fā)電時(shí)產(chǎn)生的C02排放量作為電力信息 被從使用者家中的終端設(shè)備70等經(jīng)由充電線纜34傳輸?shù)诫妱?dòng)車輛，則可 以計(jì)算出結(jié)合第四實(shí)施例所描述的外部充電C02量。順帶地，在前面的描述中，電力輸入線ACL1， ACL2和充電插頭170 可以被認(rèn)為是本發(fā)明中的"電力輸入部分"，而機(jī)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置110的 電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1， MG2、逆變器320， 330、調(diào)壓變壓器310和控制裝置 340可以被認(rèn)為是本發(fā)明中的"電力供應(yīng)部分"和"電壓轉(zhuǎn)換部分"。此 外，HV-ECU 140， 140A和140B分別可以被認(rèn)為是本發(fā)明中的"控制部分"，而調(diào)制解調(diào)器130可以被認(rèn)為是本發(fā)明的"接收部分"和"通信裝置"。而且，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1可以被認(rèn)為是本發(fā)明中的"電動(dòng)機(jī)"，而 發(fā)動(dòng)機(jī)304可以被認(rèn)為是本發(fā)明中的"內(nèi)燃機(jī)"。于是，充電插頭170、電力輸入線ACL1， ACL2以及包括在機(jī)動(dòng)動(dòng)力 輸出裝置110中的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1， MG2、逆變器320， 330、調(diào)壓變壓 器310和控制裝置340、以及HV-ECU140， 140A， 140B可以被認(rèn)為是本 發(fā)明中的"充電裝置"。說明書中公開的實(shí)施例在全部方面都應(yīng)該被認(rèn)為是解釋性的而非限制 性的。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求而不是前面描述的實(shí)施例界定，并且應(yīng)當(dāng) 將落在權(quán)利要求以及等同方案的含義和范圍內(nèi)的全部修改都包含在內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種充電裝置，其裝備有接收從商業(yè)電源供應(yīng)的商業(yè)電力的電力輸入部分，其特征在于包括電力供應(yīng)部分，其在將從所述電力輸入部分輸入的所述商業(yè)電力轉(zhuǎn)換為能夠?qū)π铍娧b置進(jìn)行充電的狀態(tài)之后，將所述商業(yè)電力供應(yīng)到所述蓄電裝置；以及控制部分，其基于與在產(chǎn)生所述商業(yè)電力時(shí)已經(jīng)排放的二氧化碳量相關(guān)的信息，來控制由所述電力供應(yīng)部分對(duì)所述蓄電裝置的充電。
2. 如權(quán)利要求1所述的充電裝置，其中，所述電力供應(yīng)部分是電壓轉(zhuǎn) 換部分，所述電壓轉(zhuǎn)換部分被構(gòu)造成能夠?qū)乃鲭娏斎氩糠州斎氲乃?述商業(yè)電力轉(zhuǎn)換為所述蓄電裝置的電壓電平，并且能夠?qū)λ鲂铍娧b置充 電。
3. 如權(quán)利要求2所述的充電裝置，還包括接收部分，其對(duì)經(jīng)由傳輸所 述商業(yè)電力的電力傳輸線傳輸?shù)呐c所述二氧化碳量相關(guān)的所述信息進(jìn)行接 收。
4. 如權(quán)利要求2或3所述的充電裝置，其中，所述信息包括在產(chǎn)生所 述商業(yè)電力時(shí)已經(jīng)排放的所述二氧化碳量，并且所述控制部分在所述信息 中包括的所述二氧化碳量低于預(yù)定的閾值時(shí)，將對(duì)所述蓄電裝置充電的命 令輸出到所述電壓轉(zhuǎn)換部分。
5. 如權(quán)利要求2或3所述的充電裝置，其中，所述控制部分在所述信 息中包括的所述二氧化碳量低于預(yù)定的閾值并且所述商業(yè)電力的價(jià)格低于 預(yù)定價(jià)格時(shí)，將對(duì)所述蓄電裝置充電的命令輸出到所述電壓轉(zhuǎn)換部分。
6. 如權(quán)利要求2或3所述的充電裝置，其中，所述信息包括所述商業(yè)電力中由火力發(fā)電產(chǎn)生的電力所占的比 例，并且其中，所述控制部分在所述比例低于預(yù)定的閾值時(shí)，將對(duì)所述蓄電裝 置充電的命令輸出到所述電壓轉(zhuǎn)換部分。
7. —種可移動(dòng)物體，其特征在于包括如權(quán)利要求1或2所述的充電裝
8. —種電動(dòng)車輛，其裝備有可充電-可放電蓄電裝置、通過使用來自所 述蓄電裝置的電力而產(chǎn)生所述車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)以及接收從商業(yè)電 源供應(yīng)的商業(yè)電力的電力輸入部分，其特征在于包括電力供應(yīng)部分，其在將從所述電力輸入部分輸入的所述商業(yè)電力轉(zhuǎn)換 為能夠?qū)λ鲂铍娧b置進(jìn)行充電的狀態(tài)之后，將所述商業(yè)電力供應(yīng)到所述 蓄電裝置；以及控制部分，其基于與在產(chǎn)生所述商業(yè)電力時(shí)已經(jīng)排放的二氧化碳量相 關(guān)的信息，來控制由所述電力供應(yīng)部分對(duì)所述蓄電裝置的充電。
9. 如權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車輛，其中，所述電力供應(yīng)部分是電壓轉(zhuǎn) 換部分，所述電壓轉(zhuǎn)換部分被構(gòu)造成能夠?qū)乃鲭娏斎氩糠州斎氲乃?述商業(yè)電力轉(zhuǎn)換為所述蓄電裝置的電壓電平，并且能夠?qū)λ鲂铍娧b置充 電。
10. 如權(quán)利要求9所述的電動(dòng)車輛，還包括作為所述車輛的機(jī)動(dòng)動(dòng)力 源運(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機(jī)，其中，所述控制部分計(jì)算所述內(nèi)燃機(jī)排放的二氧化碳量。
11. 如權(quán)利要求8或9所述的電動(dòng)車輛，還包括存儲(chǔ)與所述二氧化碳 量相關(guān)的信息的存儲(chǔ)部分，其中，所述控制部分還基于與存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)部分中的所述二氧化碳 量相關(guān)的所述信息，來計(jì)算二氧化碳總排放量。
12. 如權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車輛，其中，所述控制部分還基于所述 電動(dòng)機(jī)的電力消耗量以及表示在產(chǎn)生儲(chǔ)存在所述蓄電裝置中的單位量的電 力時(shí)已經(jīng)排放的二氧化碳量的基本單位，來計(jì)算在通過所述電動(dòng)機(jī)獲得車 輛驅(qū)動(dòng)動(dòng)力時(shí)已經(jīng)排放的第一二氧化碳量。
13. 如權(quán)利要求12所述的電動(dòng)車輛，還包括作為所述車輛的機(jī)動(dòng)動(dòng)力 源運(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機(jī)，其中，所述控制部分還計(jì)算所述內(nèi)燃機(jī)排放的第二二氧化碳量，并且 通過將計(jì)算得到的所述第二二氧化碳量加上所述第一二氧化碳量，來計(jì)算 總二氧化碳排放量。
14. 如權(quán)利要求13所述的電動(dòng)車輛，還包括通信裝置，所述通信裝置 被構(gòu)造成能夠經(jīng)由所述電力輸入部分與所述車輛外部的外部設(shè)備等通信，其中，當(dāng)所述蓄電裝置由所述商業(yè)電源充電時(shí)，所述通信裝置經(jīng)由所 述電力輸入部分接收從所述車輛外部的所述外部設(shè)備等傳輸?shù)呐c所述二氧 化碳量相關(guān)的信息，并且經(jīng)由所述電力輸入部分將由所述控制部分計(jì)算得 到的所述總二氧化碳排放量傳輸?shù)剿鲕囕v外部的所述外部設(shè)備等。
15. 如權(quán)利要求13或14所述的電動(dòng)車輛，還包括指示部分，所述指 示部分指示由所述控制部分計(jì)算得到的所述總二氧化碳排放量。
16. —種充電控制方法，其特征在于包括基于與在產(chǎn)生商業(yè)電力時(shí)已經(jīng)排放的二氧化碳量相關(guān)的信息，來判斷 用所述商業(yè)電力對(duì)蓄電裝置進(jìn)行充電是否恰當(dāng)；并且當(dāng)判斷利用所述商業(yè)電力對(duì)所述蓄電裝置進(jìn)行充電恰當(dāng)時(shí)，將所述商 業(yè)電力轉(zhuǎn)換成能夠?qū)λ鲂铍娧b置進(jìn)行充電的狀態(tài)。
17. —種電動(dòng)車輛的充電控制方法，所述電動(dòng)車輛裝備有通過使用來 自可充電-可再充電蓄電裝置的電力而產(chǎn)生所述車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)， 所述方法的特征在于包括基于與在產(chǎn)生商業(yè)電力時(shí)已經(jīng)排放的二氧化碳量相關(guān)的信息，來判斷 用所述商業(yè)電力對(duì)蓄電裝置進(jìn)行充電是否恰當(dāng)；并且當(dāng)判斷利用所述商業(yè)電力對(duì)所述蓄電裝置進(jìn)行充電恰當(dāng)時(shí)，將所述商 業(yè)電力轉(zhuǎn)換成能夠?qū)λ鲂铍娧b置進(jìn)行充電的狀態(tài)。
18. —種充電裝置，包括電力輸入部分，其接收從商業(yè)電源供應(yīng)的商業(yè)電力；電力供應(yīng)部分，其在將從所述電力輸入部分輸入的所述商業(yè)電力轉(zhuǎn)換成能夠?qū)π铍娧b置進(jìn)行充電的狀態(tài)之后，將所述商業(yè)電力供應(yīng)到所述蓄電裝置；以及控制部分，其基于關(guān)于在產(chǎn)生所述商業(yè)電力中已經(jīng)排放的二氧化碳量 的信息，控制由所述電力供應(yīng)部分對(duì)所述蓄電裝置的充電。
19. 一種電動(dòng)車輛，包括 可充電-可放電蓄電裝置；電動(dòng)機(jī)，其通過使用來自所述蓄電裝置的電力產(chǎn)生所述車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力；電力輸入部分，其接收來自商業(yè)電源的商業(yè)電力；電壓轉(zhuǎn)換部分，其被構(gòu)造成能夠?qū)乃鲭娏斎氩糠州斎氲乃錾?業(yè)電力轉(zhuǎn)換為所述蓄電裝置的電壓電平，并且能夠?qū)λ鲂铍娧b置充電； 以及控制部分，其基于關(guān)于在產(chǎn)生所述商業(yè)電力中已經(jīng)排放的二氧化碳量 的信息，控制由所述電力供應(yīng)部分對(duì)所述蓄電裝置的充電。
全文摘要
HV-ECU(140)使用調(diào)制解調(diào)器(130)從電力傳輸線(20)獲取電力信息。電力信息包括關(guān)于在從電力傳輸線(20)供應(yīng)的商業(yè)電力的發(fā)電過程中排放出的CO₂排放量的信息。當(dāng)CO₂排放量低于預(yù)先設(shè)定的CO₂排放量，HV-ECU(140)輸入商業(yè)電力，并且向動(dòng)力輸出裝置(110)輸出對(duì)蓄電裝置(B)進(jìn)行充電的命令，因此動(dòng)力輸出裝置(110)執(zhí)行蓄電裝置的充電控制。
文檔編號(hào)H02J7/04GK101326076SQ200680045940
公開日2008年12月17日 申請(qǐng)日期2006年12月5日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月6日
發(fā)明者一志將人, 中村誠, 刀根川浩巳, 及部七郎齋, 石川哲浩, 藤竹良德 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社