專利名稱：駕駛輔助裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種駕駛輔助裝置，尤其是涉及一種在車輛的減速輔助等中采用而有益的駕駛輔助裝置。
背景技術：
近年來，在高度電子化的車輛中，搭載有進行以VSC(車輛穩(wěn)定控制:車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng))、ACC (自適應巡航控制:車輛間自動控制系統(tǒng))等為代表的駕駛輔助的駕駛輔助裝置。這樣的駕駛輔助裝置基于橫擺率傳感器、車輪速度傳感器等各種傳感器檢測結(jié)果來檢測本車輛的行駛狀態(tài)，基于該檢測結(jié)果來決定作為車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的驅(qū)動源的執(zhí)行器的控制量。并且，基于該決定的控制量，例如控制發(fā)動機制動器的大小，或控制制動器的制動力，或者控制向轉(zhuǎn)向器給予的輔助力，由此來控制車輛的驅(qū)動系統(tǒng)。由此能實現(xiàn)車輛操作的安全性的提高、借助經(jīng)濟的駕駛輔助的燃料利用率(fuel economy)的提高。另一方面，在準確地執(zhí)行這樣的駕駛輔助的基礎上，對執(zhí)行器的控制量、用于決定該控制量的基準值、換言之各傳感器的檢測值要求高可靠性。因此，例如將用于運算控制量的控制裝置構(gòu)成為雙重系統(tǒng)，或如專利文獻I可知通過互不相同的多個處理分別運算上述控制量，由此能保證對控制量的可靠性。此外，專利文獻I記載的裝置具有主控制單元，該主控制單元具備基于檢測車輛的行駛狀態(tài)的各種傳感器的檢測結(jié)果來運算上述控制量的“第二處理單元”，基于由該主控制單元求出的控制量對執(zhí)行器進行驅(qū)動控制。而且，該裝置除了具有這樣的主控制單元，還具有“第一處理單元”，該“第一處理單元”取入各種傳感器的至少一個檢測結(jié)果，通過與主控制單元不同的簡易處理來運算上述控制量。然后，將通過第一及第二處理單元算出的總計兩個控制量相互比較，在該比較結(jié)果不同時，設為控制量的可靠性低而禁止基于主控制單元的執(zhí)行器的動作。另外，在專利文獻2記載的裝置中，判定由各種傳感器檢測的車輛的行駛環(huán)境信息的可靠性，根據(jù)該可 靠性而分級地切換自動駕駛與手動駕駛。在先技術文獻專利文獻專利文獻1:日本特開2000-305603號公報專利文獻2:日本特開2010-951號公報

發(fā)明內(nèi)容
包括專利文獻I記載的裝置在內(nèi)，在駕駛輔助裝置中，通常，當判定為上述控制量或各種傳感器的檢測結(jié)果的可靠性低時，基于上述控制量的執(zhí)行器的驅(qū)動控制、換言之駕駛輔助一律被禁止。即，這樣的駕駛輔助裝置說到底，只是承擔對于駕駛員(司機)的車輛操作的輔助性的作用，而基于車輛操作的主要責任歸屬于駕駛員這樣的構(gòu)思來構(gòu)建了駕駛輔助裝置的控制結(jié)構(gòu)。因此，在預測到各種傳感器的檢測結(jié)果或控制量的運算結(jié)果的可靠性低時，通常允許上述駕駛輔助裝置的不工作。
另一方面，對駕駛員的駕駛輔助方式有多種，尤其是從燃料利用率的觀點出發(fā)，可能存在即使是可靠性低的情況下也允許執(zhí)行的駕駛輔助，當然也存在僅在可靠性高時應執(zhí)行的駕駛輔助。因此，在各種傳感器的檢測結(jié)果的可靠性或上述運算出的控制量的可靠性低時，同樣地禁止駕駛輔助裝置的各執(zhí)行器的驅(qū)動控制即對駕駛員的駕駛輔助的話，未必能實現(xiàn)高經(jīng)濟性的有效的駕駛輔助。另外，即便是專利文獻2記載的發(fā)明，本來是實現(xiàn)作為駕駛輔助的自動駕駛的發(fā)明，只是以判定為通過各種傳感器取得的行駛環(huán)境信息的可靠性低的情況為條件而進行從自動駕駛向手動駕駛的切換的方案。因此，即使進行這樣的駕駛輔助的切換控制，也未必能進行經(jīng)濟的駕駛輔助。另外，在判定為行駛環(huán)境信息的可靠性低時切換成手動駕駛，因此結(jié)果是禁止駕駛輔助裝置進行的駕駛輔助。本發(fā)明鑒于這樣的實際情況而作出，其目的在于提供一種能夠通過與車輛的行駛環(huán)境信息相稱的駕駛輔助單元的設定而提高燃料利用率的駕駛輔助裝置。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的駕駛輔助裝置取得車輛的行駛環(huán)境信息并設定與行駛環(huán)境信息相稱的駕駛輔助單元，將該設定的至少一個以上的駕駛輔助單元組合而輔助車輛的駕駛，所述駕駛輔助裝置具備:判定單元，判定所述取得的行駛環(huán)境信息的可靠度；選擇單元，根據(jù)所述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度，基于燃料利用率而在可設定的駕駛輔助單元中選擇所述駕駛輔助單元。通常，作為駕駛輔助用的控制基準值而使用的行駛環(huán)境信息的可靠度越高，基于該信息而執(zhí)行的駕駛輔助成為與實際的行駛環(huán)境符合的駕駛輔助的概率越高，或者上述行駛環(huán)境信息的可靠度越低，基于該信息執(zhí)行的駕駛輔助成為與實際的行駛環(huán)境符合的駕駛輔助的概率越低。另一方面，即使由于行駛環(huán)境信息的可靠度低而進行與行駛環(huán)境符合的駕駛輔助的頻度減少，根據(jù)實際的行駛環(huán)境或駕駛輔助的內(nèi)容，也能期待結(jié)果平均燃料利用率提聞的情況。因此，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，通過適當選擇與行駛環(huán)境信息的可靠度相符的駕駛輔助單元，無論行駛環(huán)境信息的可靠度是高還是低，都能根據(jù)該行駛環(huán)境信息的可靠度，設定考慮了燃料利用率的駕駛輔助單元。因 此，即使在行駛環(huán)境信息的可靠度低的情況下，也能執(zhí)行與其可靠度相符的駕駛輔助，從而能夠進行可提高燃料利用率的駕駛輔助。另外，根據(jù)駕駛輔助的不同，存在駕駛員容易認知的駕駛輔助、換言之給車輛的行駛狀態(tài)或駕駛員造成的影響大的駕駛輔助，或駕駛員難以認知的駕駛輔助、換言之給車輛的行駛狀態(tài)或駕駛員造成的影響小的駕駛輔助。并且，越是駕駛員容易認知的駕駛輔助，由于其影響度大，而對成為該駕駛輔助的基準的行駛環(huán)境信息特別要求越高的可靠度。關于這一點，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，駕駛輔助單元根據(jù)行駛環(huán)境信息的可靠性，選擇能夠提高燃料利用率的駕駛輔助單元，由此作為駕駛員的識別而將不適感抑制成最小的可能性高。因此，即使判定為行駛環(huán)境信息的可靠度低，也能夠在駕駛員難以認知的范圍內(nèi)進行高經(jīng)濟性的駕駛輔助，結(jié)果是，不會給駕駛員帶來不適感而能夠提高燃料利用率。由此，能夠?qū)︸{駛輔助的駕駛員的不適感抑制成最小限度，并能夠通過與車輛的行駛環(huán)境信息相稱的駕駛輔助單元的設定而提高燃料利用率。需要說明的是，被包含對車輛駕駛進行輔助的設備在內(nèi)的駕駛輔助單元控制的控制量、例如制動的控制量或發(fā)動機輸出的控制量也能通過單獨的執(zhí)行器或儀表(計測值顯示)等進行輔助，但尤其是設定將所述執(zhí)行器或儀表等組合的駕駛輔助單元時，能實現(xiàn)更精細且高自由度的駕駛輔助。并且，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在上述任何的情況下，都能夠根據(jù)上述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度，選擇、組合可提高燃料利用率的駕駛輔助單元。在本發(fā)明的一方式中，所述選擇單元選擇每次能實現(xiàn)最高燃料利用率的一個或多個駕駛輔助單元作為成為所述組合的對象的駕駛輔助單元。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在上述駕駛輔助單元的選擇時，選擇每次能實現(xiàn)最高燃料利用率的一個或多個駕駛輔助單元。并且，通過將這樣選擇的駕駛輔助單元組合，能促進每次的最高燃料利用率的實現(xiàn)，進而，作為上述駕駛輔助，能進行經(jīng)濟性極高的駕駛輔助。在本發(fā)明的一方式中，所述駕駛的輔助是直至車輛的停止位置為止的減速輔助，所述判定單元判定所述取得的行駛環(huán)境信息的可靠度判定為與直至車輛的減速/停止位置為止的距離相關的信息的可靠度，所述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度越低，則所述選擇單元越選擇車輛行駛狀況的變化少的駕駛輔助單元。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，上述行駛環(huán)境信息的可靠度被判定作為與直至車輛的減速/停止位置例如道路的拐彎或十字路為止的距離相關的信息的可靠度。并且，行駛環(huán)境信息的可靠度越低，越選擇車輛行駛狀況少的駕駛輔助單元，換言之越選擇成為駕駛輔助的對象的駕駛員難認知的駕駛輔助單元。因此，例如，在混合動力汽車中，當上述行駛環(huán)境信息的可靠度下降時，選擇將該汽車的動力源從發(fā)動機向電動機切換的駕駛輔助單元。另一方面，在自動檔汽車中，若上述行駛環(huán)境信息的可靠度下降，則選擇在油門松開時不進行通常的降檔而利用比較高的齒輪比多使用燃料停供區(qū)域的駕駛輔助單元。并且，根據(jù)如此選擇的駕駛輔助單元，也能保證高經(jīng)濟性的駕駛輔助。這樣的話，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，即使行駛環(huán)境信息的可靠度下降，也能在駕駛員難以認知的范圍內(nèi)繼續(xù)高經(jīng)濟性的駕駛輔助。

在本發(fā)明的一方式中，所述判定單元以“高”、“中”、“低”這三個等級判定所述取得的行駛環(huán)境信息的可靠度，在所述判定的可靠度為“高”時，所述選擇單元執(zhí)行利用經(jīng)由搭載于車輛的顯示裝置或聲音裝置的圖像輸出或聲音輸出進行的駕駛輔助作為所述駕駛輔助，在所述判定的可靠度為“中”時，所述選擇單元執(zhí)行利用了車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的動態(tài)控制即驅(qū)動力控制的駕駛輔助作為所述駕駛輔助，在所述判定的可靠度為“低”時，所述選擇單元執(zhí)行利用了車輛的驅(qū)動系統(tǒng)或非驅(qū)動系統(tǒng)的靜態(tài)控制即非驅(qū)動力控制的駕駛輔助作為所述駕駛輔助。通常，經(jīng)由顯示裝置的圖像引導或經(jīng)由聲音裝置的聲音引導這樣的駕駛輔助通過駕駛員的視覺或聽覺直接進行，因此對駕駛員的影響特別大。因此，對利用圖像引導或聲音引導進行的駕駛輔助所使用的行駛環(huán)境信息要求特別高的可靠度。而且，如對發(fā)動機制動進行可變控制所產(chǎn)生的制動力的給予等那樣，利用了車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的動態(tài)控制即驅(qū)動力控制的駕駛輔助也同樣地，由于車輛行駛狀況變大而駕駛員容易認知，因此對上述行駛環(huán)境信息要求某種程度的可靠度。另一方面，例如在混合動力汽車中控制使發(fā)動機停止的方式的發(fā)動機停止控制等那樣，利用不向車輛的驅(qū)動系統(tǒng)給予制動力的靜態(tài)控制即非驅(qū)動力控制的駕駛輔助由于駕駛員難以認知，因此只要上述行駛環(huán)境信息能確保必要最小限度的可靠度即可。而且，例如對搭載于混合動力汽車的蓄電池的目標充電量(SOC:State ofcharge)進行變更這樣的車輛的非驅(qū)動系統(tǒng)的靜態(tài)控制也難以由駕駛員認知。因此，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，基于這樣的經(jīng)驗性的原理而預先規(guī)定駕駛員容易認知的駕駛輔助或難以認知的駕駛輔助等，進行使用了具有與該規(guī)定的駕駛輔助項目相符的可靠度的行駛環(huán)境信息的駕駛輔助。由此，能夠準確且容易地選擇與上述行駛環(huán)境信息相稱的駕駛輔助。在本發(fā)明的一方式中，所述選擇單元以所述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度越高則越增加所述組合的對象的駕駛輔助單元的同時利用數(shù)的方式來選擇駕駛輔助單元。通常，駕駛輔助單元越增加，對車輛操作的影響度越大且駕駛員對該駕駛輔助的認知也越強，能夠有效地提高燃料利用率。并且，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，根據(jù)上述行駛環(huán)境信息的可靠度而使這樣的駕駛輔助單元的利用數(shù)增減。因此，能夠容易地進行與行駛環(huán)境度的可靠度相符的駕駛輔助單元的選擇，并且有助于燃料利用率的提高的實現(xiàn)。在本發(fā)明的一方式中，所述車輛是混合動力車，在所述行駛環(huán)境信息中，包括根據(jù)從智能交通系統(tǒng)(ITS)取得的與信號機的顯示切換周期及到信號機為止的距離相關的信息、從毫米波雷達系統(tǒng)取得的與前方車輛的位置相關的信息、及從導航系統(tǒng)取得的與到減速/停止位置為止的距離相關的信息而分別運算的從所述減速輔助開始到車輛停止為止所推定的距離的信息，并且，在所述駕駛輔助單元中，包括通過儀表顯示而對油門的松開操作進行引導的人機接口(HMI)、由混合動力控制部進行的油門松開時的減速控制、及由混合動力控制部進行的油門松開以前的發(fā)動機停止控制，所述判定單元以從所述智能交通系統(tǒng)(ITS)取得與所述信號機的顯示切換周期及到信號機為止的距離相關的信息、或從所述毫米波雷達系統(tǒng)取得與所述前方車輛的位置相關的信息為條件，將所述行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“高”，并且所述判定單元對于從所述導航系統(tǒng)取得的與到減速/停止位置為止的距離相關的信息，反復執(zhí)行對于該信息的學習，隨著學習的次數(shù)提高，而將所述行駛環(huán)境信息的可靠度依次判定為“低”、“中”、“高”，在所述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“低”時，所述選擇單元僅執(zhí)行所述駕駛輔助單元中的由所述混合動力控制部進行的油門松開以前的發(fā)動機停止控制的駕駛輔助，在所述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“中”時，所述選擇單元執(zhí)行增加了所述駕駛輔助單元中的由所述混合動力控制部進行的油門松開時的減速控制的駕駛輔助，在所述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“高”時，所述選擇單元執(zhí)行還增加了所述駕駛輔助單元中的通過所述儀表顯示而對油門的松開操作進行引導的人機接口(HMI)的駕駛輔助。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由混合動力控制部進行的油門松開以前的發(fā)動機停止控制、由混合動力控制部進行的油門松開時的減速控制、人機接口這樣的多個駕駛輔助單元隨著行駛環(huán)境信息的可靠度升高而逐級復合。由此，即使行駛環(huán)境信息的可靠度發(fā)生變化，也能夠適當選擇與每次的可靠度相稱的駕駛輔助單元，能夠容易地設定與行駛環(huán)境信息的可靠度相符的駕駛輔助單元。在本發(fā)明的一方式中，關于由所述判定單元判定的行駛環(huán)境信息的可靠度為“中”時的由所述混合動力控制部進行的油門松開時的減速控制，能夠根據(jù)該可靠度判定為“中”的范圍內(nèi)的所述學習的次數(shù)而使所述減速控制的控制量改變。與某交叉點或道路的拐彎等交通要素相對的駕駛員的車輛操作存在模式化的傾向，通過這樣的車輛操作的學習，能夠經(jīng)驗性地求出從某交通要素到駕駛員開始減速操作為止的距離。并且，這樣的學習次數(shù)越多，對學習的信息的可靠度也自然升高，因此能夠?qū)谠摽煽慷仍O定對駕駛員的駕駛輔助方式。即，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，例如，在混合動力汽車中，上述學習次數(shù) 越多而再生制動產(chǎn)生的再生量越增大，另一方面，在上述學習次數(shù)少時，將再生制動產(chǎn)生的再生量設定得較小。由此，設定與駕駛員的車輛操作的學習次數(shù)相符的控制量，在上述行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“中”的情況下，能進行更細致的駕駛輔助。在本發(fā)明的一方式中，還具備裁定部，該裁定部將由所述判定單元判定的所述行駛環(huán)境信息的可靠度相同時的直到所述車輛的減速/停止位置為止的多個距離中的最短的距離裁定為用于駕駛輔助的距離。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在判定為行駛環(huán)境信息的可靠度相同時，將由該行駛環(huán)境表示的多個距離的信息中最短的距離裁定為用于駕駛輔助的距離。即，例如，作為從本車輛到作為減速地點的信號機為止的距離，在從可靠度高的智能交通系統(tǒng)取得的信息中表示“50m”，在從可靠度高的毫米波雷達系統(tǒng)取得的信息中表示“30m”時，將從本車輛到作為減速地點的信號機為止的距離裁定成“30m”。并且，基于表示該裁定后的距離的信息而執(zhí)行對駕駛員的駕駛輔助。由此，即使在由可靠度相同的行駛環(huán)境信息表示的距離的信息不同的情況下，通過這樣的信息的裁定，每當駕駛輔助時，能夠統(tǒng)一地選擇應為基準的距離的信息。而且，在這樣的裁定時，裁定多個距離的信息中短的距離的信息。由此，在進行減速輔助的基礎上，能夠進行確保距減速對象(減速/停止地點)的充分的距離的減速輔助，能提高車輛操作的安全性。在本發(fā)明的一方式中，所述判定單元分別設置于在取得所述行駛環(huán)境信息的系統(tǒng)與所述駕駛輔助單元之間傳遞所述行駛環(huán)境信息的通信路徑上，該判定單元具備如下的過濾功能:使判定為符合在對應的駕駛輔助單元中分別設定的可靠度規(guī)定的可靠度的行駛環(huán)境信息通過，并禁止判定為未達到可靠度規(guī)定的可靠度的行駛環(huán)境信息的傳遞。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在傳遞行駛環(huán)境信息的通信路徑的中途分別配置具備過濾功能的判定單元。其結(jié)果是，僅向各駕駛輔助單元輸入與預先規(guī)定于該駕駛輔助單元的可靠度適合的行駛環(huán)境信息。因此，各駕駛輔助單元只要基于經(jīng)由判定單元輸入的行駛環(huán)境信息來執(zhí)行駕駛輔助即可，無需判定行駛環(huán)境信息的可靠度。由此，能夠順暢地進行與行駛環(huán)境信息的可靠度相符的駕駛輔助單元的設定。在本發(fā)明的一方式中，所述判定單元是在取得所述行駛環(huán)境信息的系統(tǒng)與所述駕駛輔助單元之間傳遞所述行駛環(huán)境信息的通信路徑匯聚的單元，該判定單元將判定為符合分別在對應的駕駛輔助單元中規(guī)定的可靠度規(guī)定的可靠度的行駛環(huán)境信息選擇性地向?qū)鸟{駛輔助單元發(fā)送。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在行駛環(huán)境信息傳遞的通信路徑的中途設有判定單元，該判定單元根據(jù)在上述駕駛輔助單元中規(guī)定的可靠度而選擇性地發(fā)送上述行駛環(huán)境信息。其結(jié)果是，向各駕駛輔助單元僅輸入與預先規(guī)定于該駕駛輔助單元的可靠度適合的行駛環(huán)境信息。因此，各駕駛輔助單元只要基于經(jīng)由判定單元輸入的行駛環(huán)境信息來執(zhí)行駕駛輔助即可，無需判定行駛環(huán)境信息的可靠度。由此，能夠順暢地進行與可靠度對應的駕駛輔助單元的設定。而且，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，僅在上述通信路徑所匯聚的路徑設置一個判定單元即可，通過更簡易的結(jié)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)上述駕駛輔助單元的設定。在本發(fā)明的一方式中，所述判定單元參照對于作為所述行駛環(huán)境信息而從各不相同的系統(tǒng)取得的與到車輛的到減速/停止位置為止的距離相關的信息分別登記了可靠度的表，來判定所述可靠度。

通常，行駛環(huán)境信息的可靠度反映作為該信息的取得源的系統(tǒng)的特性，通過確定行駛環(huán)境信息的取得源而能夠統(tǒng)一地判定行駛環(huán)境信息的可靠度。因此，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠通過上述表的參照而容易地判定從各系統(tǒng)取得的行駛環(huán)境信息的可靠度。在本發(fā)明的一方式中，所述駕駛的輔助作為向車輛的驅(qū)動系統(tǒng)給予制動力而進行，所述選擇單元以所述可靠度越高則越增加決定所述制動力的控制量的方式來執(zhí)行所述駕駛輔助單元的選擇。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，上述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度越高，上述制動力越高，由駕駛輔助產(chǎn)生的影響度越增大。即，行駛環(huán)境信息的可靠度越高，越執(zhí)行經(jīng)濟性更高的駕駛輔助。由此，能夠利用車輛的驅(qū)動系統(tǒng)進行與行駛環(huán)境信息的可靠度相稱的駕駛輔助。


圖1是表示本發(fā)明的駕駛輔助裝置的第一實施方式的簡要結(jié)構(gòu)的框圖。圖2是表示與行駛環(huán)境信息的取得源對應的行駛環(huán)境信息的可靠度的一例的圖。圖3是表示對各駕駛輔助單元的駕駛員的影響度與要求的可靠度的關系的一例的圖。圖4是表示該實施方式的駕駛輔助單元的設定的圖。圖5是表示該實施方式的駕駛輔助步驟的一例的流程圖。圖6中，Ca)是表示作為駕駛輔助的對象的車輛與該車輛的行駛環(huán)境的關系的一例的圖。(b)是表示信號機的信號周期的一例的時序圖。(C)是表示作為駕駛輔助的對象的車輛的速度推移的一例的時序圖。圖7是表示本發(fā)明的駕駛輔助裝置的第二實施方式的簡要結(jié)構(gòu)的框圖。圖8是表示該實施 方式的駕駛輔助單元的設定例的圖。圖9是表示本發(fā)明的駕駛輔助裝置的另一實施方式的簡要結(jié)構(gòu)的框圖。圖10是表示本發(fā)明的駕駛輔助裝置的另一實施方式的作為控制量的發(fā)動機制動力的推移例的坐標圖。
具體實施例方式(第一實施方式)以下，參照圖1 圖6，說明將本發(fā)明的駕駛輔助裝置具體化的第一實施方式。需要說明的是，本實施方式的駕駛輔助裝置搭載于混合動力汽車而進行對該汽車的駕駛員(司機)的駕駛輔助。如圖1所示，本實施方式的駕駛輔助裝置具備取得本車輛的行駛環(huán)境信息的行駛環(huán)境信息取得部100。而且，本實施方式的駕駛輔助裝置具備:通過搭載于本車輛的儀表顯示而引導駕駛員進行油門的松開操作的人機接口(HMI) 200 ;控制本車輛的混合動力系統(tǒng)的混合動力控制部300。行駛環(huán)境信息取得部100具備構(gòu)成智能交通系統(tǒng)(ITS)的ITS控制裝置110。該ITS控制裝置110具備通過紅外線等的光信號進行與設于道路的光信標天線的通信的無線通信機111。雖然未圖示，但光信標天線設置在例如設有信號機的交叉點的跟前幾百米的位置。光信標天線將到交叉點為止的距離或設于交叉點的信號機的信號周期或道路線形等的信息作為基礎設施信息信號而發(fā)送。并且，無線通信機111接收從光信標天線發(fā)送的基礎設施信息信號，并將該接收到的信號向第一剩余距離運算部112發(fā)送，該第一剩余距離運算部112進行與到本車輛的減速/停止位置為止的距離相關的運算。需要說明的是，在基礎設施信息信號中，包括設有光信標天線的道路的道路狀況(包括交叉點形狀、曲率、斜率、車道數(shù))等附隨于該道路的附隨信息、通過地上設備等檢測到的交叉點周邊的其他車輛等的移動體信息。另外，無線通信機111經(jīng)由光信標天線，接收從VICS (Vehicle Information andCommunication System:注冊商標)中心發(fā)送的道路交通信息。在該道路交通信息中，包含例如擁堵區(qū)間、擁堵度等擁堵信息、禁止通行等通行限制信息等。并且，無線通信機111也將從該VICS中心接收的道路交通信息向上述第一剩余距離運算部112發(fā)送。第一剩余距離運算部112基于從無線通信機111接收到的基礎設施信息信號和道路交通信息，運算例如存在于本車輛的行進方向前方的拐彎或交叉點、臨時停止位置等與本車輛的距離。并且，第一剩余距離運算部112將與該運算的距離相關的信息、與包含于基礎設施信息信號的信號周期相關的信息作為本車輛的行駛環(huán)境信息，向上述HMI200及混合動力控制部300發(fā)送。另外，行駛環(huán)境信息取得部100具備DSS控制裝置120作為駕駛支持系統(tǒng)(DSS)的控制裝置。該DSS控制裝置120由毫米波雷達121和具有以上述第一剩余距離運算部112為基準的功能的第二剩余距離運算部122構(gòu)成。毫米波雷達121具有測定到存在于該毫米波雷達121的前方的汽車等物體為止的距離的距離測定功能和測定毫米波雷達121自身相對于該物體的速度(相對速度)的速度測定功能。并且，毫米波雷達121將該毫米波雷達121產(chǎn)生的測定結(jié)果適當向第二剩余距離運算部122發(fā)送。第二剩余距離運算部122基于從毫米波雷達121接收到的測定結(jié)果，運算本車輛與存在于其行進方向前方的其他車輛之間的距離，并將與該運算的距離相關的信息作為本車輛的行駛環(huán)境信息，適當向HMI200及混合動力控制部300發(fā)送。需要說明的是，在本實施方式中，這樣的DSS控制裝置120相當于上述毫米波雷達系統(tǒng)。而且，行駛環(huán)境信息取得部100具備作為對搭載于本車輛的車輛導航系統(tǒng)進行控制的控制裝置的NAVI控制裝置130。NAVI控制裝置130具有與車輛的駕駛區(qū)域?qū)牡貓D數(shù)據(jù)131和GPS132。而且，NAVI控制裝置130具備第三剩余距離運算部133，該第三剩余距離運算部133具有分別以上述第一剩余距離運算部112及第二剩余距離運算部122為基準的功能。地圖數(shù)據(jù)131是與地圖相關的信息，由地圖顯示用數(shù)據(jù)、引導數(shù)據(jù)(交叉點名稱、道路名稱、地區(qū)名稱、方向引導設施信息)等構(gòu)成。地圖顯示用數(shù)據(jù)是用于顯示道路或道路地圖的背景的數(shù)據(jù)。引導數(shù)據(jù)是由交叉點的名稱等構(gòu)成的數(shù)據(jù)，基于推薦路徑，在向司機等引導推薦路徑時使用。而且，在這樣的道路地圖數(shù)據(jù)中登記有與緯度經(jīng)度相關的信息。GPS132為了檢測本車輛的絕對位置而接收GPS衛(wèi)星信號，并基于該接收的GPS衛(wèi)星信號來檢測本車輛的緯度經(jīng)度，并且，將檢測到的本車輛的緯度經(jīng)度信息向第三剩余距離運算部133發(fā)送。第三剩余距離運算部1 33當接收本車輛的緯度經(jīng)度信息時，參照該緯度經(jīng)度信息和上述地圖數(shù)據(jù)131，取得與本車輛行駛的行駛環(huán)境相關的信息。第三剩余距離運算部133例如根據(jù)上述緯度經(jīng)度信息而確定本車輛的絕對位置，提取存在于本車輛的行進方向前方的拐彎或交叉點等交通要素。并且，第三剩余距離運算部133運算從該提取的交通要素到本車輛的距離，將該運算結(jié)果作為本車輛的行駛環(huán)境信息向上述HMI200及混合動力控制部300發(fā)送。另外，NAVI控制裝置130具備取得與本車輛的駕駛員的車輛操作相關的信息(車輛操作信息)的車輛操作信息取得部134。車輛操作信息取得部134取入搭載于本車輛的各種傳感器的檢測結(jié)果，并基于該檢測結(jié)果，取得減速操作、停止操作、左右轉(zhuǎn)彎操作等車輛操作信息。并且，車輛操作信息取得部134將該取得的車輛操作信息向?qū)W習數(shù)據(jù)庫135發(fā)送。學習數(shù)據(jù)庫135將從車輛操作信息取得部134發(fā)送來的車輛操作信息與對應的位置信息一起適當學習。并且，通過反復執(zhí)行這樣的學習，學習每次進行減速操作的減速地點、每次進行停止操作的暫時停止地點、進行左右轉(zhuǎn)彎等操作的拐彎或交叉點等左右轉(zhuǎn)彎地點等并將其向?qū)W習數(shù)據(jù)庫135登記。并且，上述第三剩余距離運算部133通過參照作為減速地點、停止地點等而登記到學習數(shù)據(jù)庫135中的信息，來運算從本車輛到減速地點或停止地點為止的距離。而且，第三剩余距離運算部133將該運算的結(jié)果作為本車輛的行駛環(huán)境信息而向上述HMI200及混合動力控制部300發(fā)送。HMI200在上述行駛環(huán)境信息的通信路徑具備第一可靠度判定部210，該第一可靠度判定部210判定從ITS控制裝置110、DSS控制裝置120、NAVI控制裝置130分別輸入的行駛環(huán)境信息的可靠度。第一可靠度判定部210具有對于從ITS控制裝置110、DSS控制裝置120、NAVI控制裝置130分別發(fā)送來的行駛環(huán)境信息分別登記了可靠度的第一表211。在第一表211中，如圖2例示那樣，在行駛環(huán)境信息的取得源為ITS控制裝置110、DSS控制裝置120時，將該行駛環(huán)境信息的可靠度規(guī)定為高。而且，在第一表211中，在行駛環(huán)境信息的取得源為NAVI控制裝置130中的地圖數(shù)據(jù)131及GPS132時，GPS132的精度越高，則將該行駛環(huán)境信息的可靠度規(guī)定為越高。同樣地，在第一表211中，在行駛環(huán)境信息的取得源為NAVI控制裝置130中的學習數(shù)據(jù)庫135時，與上述距離相關的信息的學習次數(shù)越多，則將該行駛環(huán)境信息的可靠度規(guī)定為越高。并且，第一可靠度判定部210參照第一表211來判定從ITS控制裝置110、DSS控制裝置120、NAVI控制裝置130接收到的行駛環(huán)境信息的可靠度。另外，第一可靠度判定部210具備第一過濾部212，該第一過濾部212基于參照第一表211而判定的可靠度和在作為駕駛輔助單元的HMI200中預先規(guī)定的可靠度規(guī)定，選擇并執(zhí)行向該第一可靠度判定部210發(fā)送來的行駛環(huán)境信息的通過及禁止。需要說明的是，在本實施方式中，基于圖3所示的原理來規(guī)定上述可靠度規(guī)定。即，如圖3所示，利用顯示.聲音裝置系統(tǒng)進行的駕駛輔助由于通過駕駛員的視覺或聽覺而直接進行，因此對駕駛員的影響度大，因而車輛行駛狀況增大。由此，作為在利用顯示 聲音裝置系統(tǒng)進行的駕駛輔助中使用的行駛環(huán)境信息所要求的可靠度，規(guī)定為“高”。而且，如發(fā)動機制動等那樣，通過車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的動態(tài)控制即驅(qū)動力控制進行的駕駛輔助也是車輛行駛狀況增大因而駕駛員容易認知，因此作為在通過驅(qū)動力控制進行的駕駛輔助中使用的行駛環(huán)境信息所要求的可靠度，規(guī) 定為“中”。而且，例如在混合動力汽車中，如控制使發(fā)動機(汽油發(fā)動機)停止的方式的發(fā)動機停止控制那樣，通過不向車輛的驅(qū)動系統(tǒng)給予制動力的靜態(tài)控制即非驅(qū)動力控制進行的駕駛輔助由于駕駛員難以認知，因此作為在通過非驅(qū)動力控制進行的駕駛輔助中使用的行駛環(huán)境信息所要求的可靠度，規(guī)定為“低”。并且，第一過濾部212基于這樣的可靠度規(guī)定和上述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度，使從ITS控制裝置110、DSS控制裝置120、NAVI控制裝置130發(fā)送來的行駛環(huán)境信息選擇性地通過。其結(jié)果是，第一可靠度判定部210接收到的行駛環(huán)境信息中的僅可靠度判定為“高”的行駛環(huán)境信息能夠作為與HMI200中的可靠度規(guī)定適合的信息，通過第一可靠度判定部210。如此，通過了第一可靠度判定部210的行駛環(huán)境信息向進行該行駛環(huán)境信息的裁定的第一裁定部220發(fā)送。第一裁定部220將從第一可靠度判定部210接收的多個行駛環(huán)境信息的可靠度彼此相同時的到本車輛的減速/停止位置為止的多個距離中的最短的距離裁定即選擇作為用于駕駛輔助的距離。例如，從ITS控制裝置110發(fā)送來的從本車輛到某交叉點為止的距離相關的信息為“ 100m”，從NAVI控制裝置130發(fā)送來的到同一交叉點為止的距離相關的信息為“ 120m”，均設為相同的可靠度。此時，兩個距離“ 100m”及“ 120m”中的最短的“ 100m”被裁定作為用于駕駛輔助的距離。并且，通過這樣的第一裁定部220裁定的行駛環(huán)境信息向控制基于HMI200的駕駛輔助方式的HMI控制部230發(fā)送。HMI控制部230基于從第一裁定部220接收到的行駛環(huán)境信息，對基于作為設于車室內(nèi)的顯示裝置的儀表(計測值顯示)240的顯示方式進行控制，由此對本車輛的駕駛員進行到停止位置為止的減速輔助。例如，設基于從上述第一裁定部220接收到的信息，預測到在行駛中的本車輛的前方“100m”的位置存在設有信號機的交叉點，本車輛進入該交叉點時該信號機的顯示從綠色顯示切換成紅色顯示。并且，HMI控制部230例如在本車輛與交叉點之間的距離成為作為為了進行高經(jīng)濟性的順暢的停止動作所需的距離而預先設定的例如“80m”的時刻，在儀表240上顯示向駕駛員引導油門松開的圖像。其結(jié)果是，在儀表240上適當顯示基于可靠度高的行駛環(huán)境信息而被控制的駕駛輔助用的圖像。需要說明的是，在這樣的儀表240上，僅 在通過上述行駛環(huán)境信息取得部100取得判定為可靠度高的行駛環(huán)境信息時，顯示駕駛輔助用的圖像。因此，在HMI200接收的行駛環(huán)境信息的可靠度從“高”向“中”或“低”下降時，對儀表240的駕駛輔助用的圖像顯示停止，駕駛輔助從圖像顯示“有”向圖像顯示“無”推移。另一方面，在HMI200接收的行駛環(huán)境信息的可靠度從“中”或“低”向“高”上升時，對儀表240的駕駛輔助用的圖像顯示再次開始，駕駛輔助從圖像顯示“無”向圖像顯示“有”推移。由此，設定與從行駛環(huán)境信息取得部100取得的行駛環(huán)境信息相稱的駕駛輔助單元，能進行安全性比以往更好的高經(jīng)濟性的駕駛輔助。另外，上述混合動力控制部300在上述行駛環(huán)境信息的通信路徑具備第二可靠度判定部310及第二裁定部320，所述第二可靠度判定部310及第二裁定部320具有分別以上述第一可靠度判定部210及第一裁定部220為基準的功能。其中，第二可靠度判定部310也具有與上述第一表211及第一過濾部212相當?shù)牡诙?11和第二過濾部312。需要說明的是，第二過濾部312作為用于通過本車輛的驅(qū)動力控制進行的駕駛輔助的行駛環(huán)境信息，基于前面的圖3所示的可靠度規(guī)定，使可靠度判定為“高”或“中”的行駛環(huán)境信息通過，并禁止可靠度判定為“低”的行駛環(huán)境信息的通過。如此，通過了第二過濾部312的行駛環(huán)境信息由第二裁定部320裁定，該裁定后的行駛環(huán)境信息向?qū)Q定本車輛的驅(qū)動力的控制量進行運算的驅(qū)動力控制量運算部330發(fā)送。驅(qū)動力控制量運算部330基于上述行駛環(huán)境信息而運算用于進行油門松開時的減速輔助的控制量。例如，驅(qū)動力控制量運算部330在本車輛到達停止位置之前，決定為了進行高經(jīng)濟性的順暢的停止動作所需的再生制動控制的控制量和開始該再生制動控制的時機。需要說明的是，在此處的例子中，對于通常的發(fā)動機制動的減速度為“0.03G”的情況，以減速度成為“0.07G”的方式?jīng)Q定上述控制量。并且該決定的控制量向控制本車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340發(fā)送，由此進行與控制量對應的減速輔助。需要說明的是，在這樣的HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340中，僅在通過上述行駛環(huán)境信息取得部100取得可靠度判定為“高”或“中”的行駛環(huán)境信息時，被輸入來自驅(qū)動力控制量運算部330的控制量。并且，與該控制量對應的減速輔助由驅(qū)動力控制量運算部330執(zhí)行。因此，在向混合動力控制部300的第二可靠度判定部310輸入的行駛環(huán)境上松開的可靠度從“高”或“中”向“低”下降時，不進行基于HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340的減速輔助。另一方面，在向混合動力控制部300的第二可靠度判定部310輸入的行駛環(huán)境信息的可靠度從“低”向“中”或“高”上升時，基于HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340的減速輔助再次開始，重新設定包含基于HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340的減速輔助的駕駛輔助。

需要說明的是，在向第二可靠度判定部310輸入的行駛環(huán)境信息的可靠度從“低”或“中”向“高”上升時，以通過HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340和上述HMI200 (儀表240)實現(xiàn)的方式，進行復合地利用了多個駕駛輔助單元的駕駛輔助。由此，在判定為行駛環(huán)境信息高時，能進行更有效的駕駛輔助，進而，有助于高經(jīng)濟性的駕駛輔助。另一方面，上述混合動力控制部300在上述行駛環(huán)境信息的通信路徑具備第三可靠度判定部350及第三裁定部360，所述第三可靠度判定部350及第三裁定部360具有分別以上述第一可靠度判定部210及第一裁定部220為基準的功能。其中，第三可靠度判定部350也具有與上述第一表211及第一過濾部212相當?shù)牡谌?51和第三過濾部352。需要說明的是，第三過濾部352作為用于通過本車輛的非驅(qū)動力控制進行的駕駛輔助的行駛環(huán)境信息，基于前面的圖3所示的可靠度規(guī)定，使可靠度判定為“高”、“中”、或“低”的行駛環(huán)境信息通過。需要說明的是，本實施的第三過濾部352僅在由行駛環(huán)境信息表示的信息明確判定為異常值時，將行駛環(huán)境信息隔斷，而使其他的行駛環(huán)境信息通過。如此，通過了第三過濾部352的行駛環(huán)境信息由第三裁定部360裁定，該裁定的行駛環(huán)境信息向?qū)?zhí)行非驅(qū)動力控制時的控制量進行運算的非驅(qū)動力控制量運算部370發(fā)送。需要說明的是，在本實施方式中，第一可靠度判定部210、第二可靠度判定部310、第三可靠度判定部350相當于上述判定單元。非驅(qū)動力控制量運算部370基于上述行駛環(huán)境信息而運算油門松開以前的用于進行發(fā)動機停止控制的控制量。例如，驅(qū)動力控制量運算部330為了使本車輛到停止位置為止的順暢的行駛停止動作成為可能，而設定例如本車輛到達停止位置的跟前“80m”的時機作為使發(fā)動機停止的時機。并且，將該決定的控制量向作為本車輛的非驅(qū)動系統(tǒng)的例如控制蓄電池的HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380發(fā)送，由此進行與控制量對應的減速輔助。需要說明的是，在本實施方式中，通過HMI控制部230、驅(qū)動力控制量運算部330、非驅(qū)動力控制量運算部370，構(gòu)成選擇駕駛輔助單元的選擇單元。而且，儀表240、HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340、及HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380分別作為構(gòu)成對駕駛員的車輛的駕駛操作進行輔助的設備(單元)的駕駛輔助單元發(fā)揮功能。需要說明的是，在向第三可靠度判定部350輸入的行駛環(huán)境信息的可靠度從“低”向“中”上升時，進行通過HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380和上述HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340而實現(xiàn)的、將多個駕駛輔助單元組合成的復合的駕駛輔助。而且，在向第三可靠度判定部350輸入的行駛環(huán)境信息的可靠度從“低”或“中”向“高”上升時，進行復合地利用了 HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380及上述HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340及上述HMI200 (儀表240)這樣的多個駕駛輔助單元的駕駛輔助。由此，在本實施方式中，以圖4所示的方式，根據(jù)行駛環(huán)境信息的可靠度，將HMI200,HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340、HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380這樣的各駕駛輔助單元組合，將這各單元復合地利用。另外，在本實施方式中，即使對于如此將可靠度判定為“低”或“中”的行駛環(huán)境信息，也經(jīng)由HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340或HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380來執(zhí)行利用了該行駛環(huán)境信息的駕駛輔助。而且，通過這樣的HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340或HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380執(zhí)行的駕駛輔助是指雖然對駕駛員的影響度比基于上述HMI200的駕駛輔助低，但為了實現(xiàn)該時刻下的最高燃料利用率而需要的駕駛輔助。并且，在本實施方式中，即使在如此難以保證行駛環(huán)境信息的可靠度的情況下，也在駕駛員難以認知的范圍內(nèi)執(zhí)行駕駛輔助。即，即使由于可靠度低由行駛環(huán)境信息表示的信息包含錯誤的信息從而進行不必要的減速輔助，若考慮從出發(fā)地點朝向目標地點為止的行駛路徑上的綜合的駕駛輔助，則也能期待平均性的燃料利用率的提聞。以下，參照圖5，說明本實施的駕駛輔助裝置的動作。如圖5所示，首先，在駕駛輔助程序的步驟SlOO中，通過上述行駛環(huán)境信息取得部100取得本車輛的行駛環(huán)境信息。并且，確定該取得的行駛環(huán)境信息是通過上述行駛環(huán)境信息取得部100中的哪一個系統(tǒng)取得的信息(步驟S101)。如此，當行駛環(huán)境信息的信息源確定時，通過該確定的信息源與前面的圖2所示的表的參照，判定行駛環(huán)境信息的可靠度(步驟 S102)。

并且，在上述判定的可靠度判定為“高”時，基于該判定的行駛環(huán)境信息，選擇上述儀表240、HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340、HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380作為在駕駛輔助中使用的駕駛輔助單元，執(zhí)行將所述選擇的駕駛輔助單元組合后的駕駛輔助(步驟S103為是，S104)。另一方面，在上述判定的可靠度判定為“中”時，基于該判定的行駛環(huán)境信息，選擇HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340及HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380作為在駕駛輔助中使用的駕駛輔助單元，執(zhí)行將所述選擇的駕駛輔助單元組合后的駕駛輔助(步驟S105為是，S106)。另一方面，在上述判定的可靠度判定為“低”時，基于該判定的行駛環(huán)境信息，選擇HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380作為在駕駛輔助中使用的駕駛輔助單元，執(zhí)行僅利用了該HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380的駕駛輔助(步驟S107為是，S108)。并且，在駕駛輔助程序的下一執(zhí)行周期中，一旦判定為“低”或“中”的行駛環(huán)境信息的可靠度變化成“高”時，對應于此，選擇上述儀表240及HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340及HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380作為接下來應設定的駕駛輔助單元。而且，一旦判定為“高”的行駛環(huán)境信息的可靠度變化成“中”時，對應于此，從利用了儀表240及HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340及HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380這全部的駕駛輔助向僅利用了 HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340及HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380的駕駛輔助轉(zhuǎn)變。同樣地，一旦判定為“低”的行駛環(huán)境信息的可靠度變化成“中”時，對應于此，從僅利用了 HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380的駕駛輔助向分別利用了 HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340及HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380的駕駛輔助轉(zhuǎn)變。而且，一旦判定為“高”或“中”的行駛環(huán)境信息的可靠度變化成“低”時，對應于此，從利用了儀表240、HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340、HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380的駕駛輔助向僅利用了 HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380的駕駛輔助轉(zhuǎn)變。如此，在本實施方式中，即使伴隨著本車輛的行駛而行駛環(huán)境變化，且上述取得的行駛環(huán)境信息的可靠度發(fā)生變化，也能以適當選擇(轉(zhuǎn)變)上述駕駛輔助單元的方式繼續(xù)駕駛輔助。由此，繼續(xù)進行與每次的行駛環(huán)境信息的可靠度相稱的駕駛輔助，進而能實現(xiàn)高經(jīng)濟性的駕駛輔助。以下，參照圖6，說明利用本實施方式的駕駛輔助裝置進行的駕駛輔助方式。如圖6 Ca)所示，某駕駛員駕駛的車輛Cl朝向具有信號機AS的交叉點Al行進。并且，通過設置在道路旁的光信標天線BC，將從該光信標天線BC到交叉點Al為止的距離與信號機AS的信號周期相關的信息向搭載于車輛Cl的無線通信機111發(fā)送。而且，通過DSS控制裝置120或NAVI控制裝置130，也能取得車輛Cl的行駛環(huán)境信息。車輛Cl通過無線通信機111接收從光信標天線BC發(fā)送的行駛環(huán)境信息時，判定該接收的行駛環(huán)境信息的可靠度。而且同樣地，在車輛Cl中，也同樣地判定由ITS控制裝置110或NAVI控制裝置130取得的車輛Cl的行駛環(huán)境信息的可靠度。其結(jié)果是，在可靠度判定為高且裁定的信息是由無線通信機111取得的信息時，基于該行駛環(huán)境信息來設定駕駛輔助單元。而且，在此，在上述第一剩余距離運算部112中，如圖6 (b)所示，也確定車輛Cl到達交叉點Al時的信號機AS的顯示方式，預測在車輛Cl到達交叉點Al時信號機AS從綠色顯示向紅色顯示切換的情況。并且，例如設伴隨著車輛Cl的行進，車輛Cl到達從車輛Cl到交叉點Al為止的距離成為距離Tl的地點P1，該距離Tl是到交叉點Al為止的距離中車輛Cl為了進行高經(jīng)濟性的減速動作所需的距離。如此，執(zhí)行上述基于儀表240的減速引導、基于HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340的再生制動控制、·基于HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380的發(fā)動機停止控制。并且，在車輛Cl中，按照基于儀表240的減速引導的減速操作通過執(zhí)行再生制動控制、發(fā)動機停止控制，而如圖6 (c)的第一推移例LI所示，從地點Pl到交叉點Al為止，進行平緩的高經(jīng)濟性的減速動作。需要說明的是，在車輛Cl通過了交叉點Al之后新取得的行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“中”或“低”時，以車輛Cl的駕駛輔助是基于再生制動控制及發(fā)動機停止控制還是僅基于發(fā)動機停止控制的減速輔助的方式，重新選擇駕駛輔助單元。另一方面，如圖6 (C)的第二推移例L2所示，在未進行基于本駕駛輔助裝置的駕駛輔助時，車輛Cl的駕駛員將信號機AS的顯示方式從綠色顯示切換成黃色顯示然后開始減速操作。因此，車輛Cl在比上述地點Pl更接近交叉點Al的地點P2處開始減速，進行急劇的減速操作即低經(jīng)濟性的減速操作。并且，在本實施方式中，基于上述判定的行駛環(huán)境信息來執(zhí)行駕駛輔助，由此，燃料利用率提高了與第一推移例LI和第二推移例L2的差量S12相當?shù)牧?。如以上說明，根據(jù)本實施方式的駕駛輔助裝置，能得到以下的效果。(I)利用第一可靠度判定部210、第二可靠度判定部310、第三可靠度判定部350判定由上述行駛環(huán)境信息取得部100取得的行駛環(huán)境信息的可靠度。并且，根據(jù)該判定的行駛環(huán)境信息的可靠度，對應于燃料利用率來選擇在該時刻可設定的駕駛輔助單元。由此，即使在行駛環(huán)境信息的可靠度低的情況下，也能執(zhí)行與其可靠度對應的駕駛輔助，從而成為能夠提高燃料利用率的駕駛輔助。而且，在行駛環(huán)境信息的可靠度低時，能在駕駛員難以認知的范圍內(nèi)進行高經(jīng)濟性的駕駛輔助，結(jié)果是，不會給駕駛員帶來不適感而能夠提高燃料利用率。由此，能夠?qū)⑴c駕駛輔助相對的駕駛員的不適感抑制成最小限度，并能夠通過與車輛的行駛環(huán)境信息相稱的駕駛輔助單元的設定，提高燃料利用率。(2)作為通過儀表240、HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340及HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380的組合來實現(xiàn)的、多個駕駛輔助單元的復合的利用方式的設定，來進行上述駕駛輔助單元的設定。由此，利用儀表240及HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340及HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380，能夠?qū)崿F(xiàn)更精細且高自由度的駕駛輔助。(3)作為成為上述組合的對象的駕駛輔助單元，選擇能實現(xiàn)每次的最高燃料利用率的一個或多個駕駛輔助單元。由此，在進行將多個駕駛輔助單元組合后的駕駛輔助的基礎上，促進每次的最高燃料利用率的實現(xiàn)，進而，能實現(xiàn)經(jīng)濟性極高的駕駛輔助。(4)作為上述駕駛的輔助，進行到車輛的停止位置為止的減速輔助，并將上述取得的行駛環(huán)境信息的可靠度判定作為與到車輛的減速/停止位置為止的距離相關的信息的可靠度。并且，該判定的行駛環(huán)境信息的可靠度越低，越選擇車輛行駛狀況的變化少的駕駛輔助單元。因此，當行駛環(huán)境信息的可靠度下降時，選擇成為駕駛輔助的對象的駕駛員難以認知的駕駛輔助單元。由此，即使行駛環(huán)境信息的可靠度下降，也能在駕駛員難以認知的范圍內(nèi)繼續(xù)高經(jīng)濟性的駕駛輔助，進而，無論行駛環(huán)境信息的可靠度如何，都能保證高經(jīng)濟性的駕駛輔助。(5)按照“高”、“中”、“低”來判定上述行駛環(huán)境信息的可靠度，根據(jù)分別判定的可靠度，執(zhí)行利用了作為顯示裝置的儀表240、對車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的制動力的給予進行的駕駛輔助、利用了車輛的非驅(qū)動系統(tǒng)進行的駕駛輔助。因此，能夠基于經(jīng)驗性的原理而預先規(guī)定駕駛員容易認知的駕駛輔助或難以認知的駕駛輔助，進行使用了具有與該規(guī)定的駕駛輔助項目對應的可靠度的行駛環(huán)境信息的駕駛輔助。由此，能夠準確且容易地選擇與由行駛環(huán)境信息取得部100取得的行駛環(huán)境信息相稱的駕駛輔助。(6)將上述駕駛輔助單元的設定作為基于多個駕駛輔助單元的復合的利用方式來設定，以上述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度越高則越增加駕駛輔助單元的復合的同時利用數(shù)的方式來選擇駕駛輔助單元。因此，隨著行駛環(huán)境信息的可靠度升高，駕駛輔助單元逐漸增加，駕駛輔助對車輛操作的影響度增大。由此，行駛環(huán)境信息的可靠度越升高，越進行與其可靠度相稱的有效的駕駛輔助。而且，由此，能夠容易地進行與行駛環(huán)境度的可靠度對應的駕駛輔助單元的選擇，并且也有助于每次的最高燃料利用率的實現(xiàn)。(7)通過ITS控制裝置110、DSS控制裝置120、NAVI控制裝置130取得上述行駛環(huán)境信息，根據(jù)所述ITS控制裝置110、DSS控制裝置120、NAVI控制裝置130的確定，判定從各裝置110 130取得的行駛環(huán)境信息的可靠度。由此，通過確定行駛環(huán)境信息的信息源而能夠判定行駛環(huán)境信息的可靠度，從而能夠容易地判定行駛環(huán)境信息的可靠度。并且，根據(jù)如此判定的行駛環(huán)境信息，將儀表240、HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340、HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380這樣的駕駛輔助單元適當組合而進行上 述駕駛輔助。由此，即使在行駛環(huán)境信息的可靠度下降的情況下，通過靈活利用混合動力汽車的特性，能夠在駕駛員難以認知的范圍內(nèi)進行與燃料利用率提高相關的駕駛輔助。
(8)作為駕駛輔助裝置，為具備上述第一可靠度判定部210、第二裁定部320、第三裁定部360的結(jié)構(gòu)，在上述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度相同時，將作為從本車輛到車輛的減速/停止位置為止的距離而假定的多個距離中的最短的距離裁定作為用于駕駛輔助的距離。因此，例如從本車輛到確定的交叉點為止的距離所相關的信息存在多個，在這些信息的可靠度相同時，一律選擇一個行駛環(huán)境信息。由此，在使用ITS控制裝置110、DSS控制裝置120、NAVI控制裝置130這樣的多個系統(tǒng)而取得行駛環(huán)境信息的基礎上，能夠容易地選定應該用于駕駛輔助的一個信息。而且，在上述裁定時，將多個距離中的最短的距離裁定作為用于駕駛輔助的距離，因此在行駛環(huán)境信息的可靠度相同時，通過將減速/停止位置與本車輛接近設定而能進行使安全性優(yōu)先的駕駛輔助。(9)將上述第一可靠度判定部210、第二可靠度判定部310、第三可靠度判定部350設置在行駛環(huán)境信息取得部100與作為駕駛輔助單元的儀表240及HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340及HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380之間傳遞行駛環(huán)境信息的通信路徑上。并且，通過設于各可靠度判定部210、310、350的各過濾部212、312、352，僅使判定為與設定于儀表240及HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340及HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380的可靠度規(guī)定適合的可靠度的行駛環(huán)境信息通過。因此，儀表240及HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340及HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380只要基于經(jīng)由各可靠度判定部210、310、350輸入的行駛環(huán)境信息來執(zhí)行駕駛輔助即可。由此，能夠順暢地進行與行駛環(huán)境信息的可靠度對應的駕駛輔助單元的設定。(10)在作為上述判定單元的各可靠度判定部210、310、350具備各表211、311、351，參照向這些表211、311、351登記的可靠度規(guī)定來判定行駛環(huán)境信息的可靠度。由此，能夠統(tǒng)一地判定行駛環(huán)境·信息的可靠度，進而，能夠容易地判定行駛環(huán)境信息的可靠度。(第二實施方式)以下，參照圖7及圖8，說明將本發(fā)明的駕駛輔助裝置具體化的第二實施方式。需要說明的是，該第二實施方式將本駕駛輔助裝置適用于僅以發(fā)動機為動力源的汽車，其基本的結(jié)構(gòu)與前面的第一實施方式共通。圖7作為與前面的圖1對應的圖，表示該第二實施方式的駕駛輔助裝置的簡要結(jié)構(gòu)。需要說明的是，在該圖7中，對于與前面的圖1所示的各要素相同的要素，分別標注同一符號，省略關于這些要素的重復的說明。S卩，本實施方式的駕駛輔助裝置取代上述混合動力控制部300而具備AT控制部400。該AT控制部400在上述行駛環(huán)境信息的通信路徑上具備具有分別以上述第一可靠度判定部210及第一裁定部220為基準的功能的第四可靠度判定部410及第四裁定部420。其中第四可靠度判定部410也具有與上述第一表211相當?shù)牡谒谋?11和第四過濾部412。需要說明的是，第四過濾部412作為用于經(jīng)由本車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的駕駛輔助的行駛環(huán)境信息，基于圖8所示的可靠度規(guī)定，使可靠度判定為“高”或“中”的行駛環(huán)境信息通過，并禁止可靠度判定為“低”的行駛環(huán)境信息的通過。如此，通過了第四過濾部412的行駛環(huán)境信息由第四裁定部420裁定，該裁定后的行駛環(huán)境信息向運算自動檔系統(tǒng)(AT系統(tǒng))440的控制量的變速控制量運算部430發(fā)送。變速控制量運算部430基于上述行駛環(huán)境信息，運算用于進行油門松開時的減速輔助的控制量。例如，變速控制量運算部430在本車輛到達停止位置之前，決定為了進行高經(jīng)濟性的順暢的停止動作所需的變速比。即，在通常的AT系統(tǒng)中，通過油門開度和車速來決定變速比。并且，在這樣的AT系統(tǒng)中，在車輛的減速時，隨著車速下降而對齒輪比進行降檔，由此實現(xiàn)駕駛員進行加速操作時的順暢的加速。相對于此，在本實施方式中，例如，在駕駛員進行了油門松開時，若基于上述行駛環(huán)境信息而預測到本車輛接近停止位置或減速位置的情況，則選擇不進行通常的降檔而利用比較高的齒輪比并多使用燃料停供區(qū)域的駕駛輔助單元。并且，執(zhí)行這樣的駕駛輔助單元的控制量基于上述行駛環(huán)境信息，通過變速控制量運算部430決定。然后，該決定的控制量向AT系統(tǒng)440發(fā)送，由此，通過該AT系統(tǒng)440能進行與控制量對應的減速輔助。需要說明的是，僅在通過上述行駛環(huán)境信息取得部100取得可靠度判定為“高”或“中”的行駛環(huán)境信息時，將來自變速控制量運算部430的控制量向這樣的AT系統(tǒng)440輸入。并且，通過AT系統(tǒng)440執(zhí)行與該控制量對應的減速輔助。因此，在本實施方式中，在向AT控制部400的第四可靠度判定部410輸入的行駛環(huán)境上松開的可靠度從“高”或“中”向“低”下降時，不進行基于AT系統(tǒng)440的減速輔助。另一方面，在向AT控制部400的第四可靠度判定部410輸入的行駛環(huán)境信息的可靠度從“低”向“中”或“高”上升時，再次開始基于AT系統(tǒng)440的減速輔助，選擇包括基于AT系統(tǒng)440的減速輔助在內(nèi)的駕駛輔助單元。需要說明的是，在本實施方式中，在向第四可靠度判定部410輸入的行駛環(huán)境信息的可靠度從“低”或“中”向“高”上升時，進行通過HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340和上述HMI200(儀表240)實現(xiàn)的、復合地利用了多個駕駛輔助單元的駕駛輔助。由此，在判定為行駛環(huán)境信息高時，進行更有效的駕駛輔助，進而，能實現(xiàn)高經(jīng)濟性的駕駛輔助。如以上說明那樣，根據(jù)本實施方式的駕駛輔助裝置，能得到所述(I) (6)、(8)
(10)記載的效果，并取代所述(7)而能得到以下的效果。

(7A)根據(jù)上述判定的行駛環(huán)境信息，將儀表240、AT系統(tǒng)440的駕駛輔助單元適當組合而進行上述駕駛輔助。由此，在僅以發(fā)動機為動力源的車輛中，即使是行駛環(huán)境信息的可靠度下降的情況，通過靈活利用AT系統(tǒng)440的特性，也能夠在駕駛員難以認知的范圍內(nèi)進行與燃料利用率提高關聯(lián)的駕駛輔助。需要說明的是，上述各實施方式也能夠通過以下的方式來實施。.在上述各實施方式中，在各可靠度判定部210、310、350、410具備各過濾部212、312、352、412。并不局限于此，也可以省略可靠度判定部210、310、350、410的過濾部212、312、352、412，并將各過濾部212、312、352、412設于各裁定部220、320、360、420。這種情況下，在各可靠度判定部210、310、350、410中，僅判定行駛環(huán)境信息的可靠度，通過各裁定部220、320、360、420進行與行駛環(huán)境信息的可靠度對應的裁定。即使為該結(jié)構(gòu)，也能夠得到以所述(I) (10)、(7A)為基準的效果。.在上述各實施方式中，通過上述第三過濾部352，僅在通過行駛環(huán)境信息表示的信息明確判定為異常值時，將行駛環(huán)境信息隔斷，而使其他的行駛環(huán)境信息通過。并不局限于此，即使在由行駛環(huán)境信息表示的信息明確預測為異常值時，也能夠?qū)⒃撔畔⒆鳛榭煽慷取暗汀?，使用在上述駕駛輔助中。 在上述第一實施方式中，作為利用了非驅(qū)動力控制的駕駛輔助，執(zhí)行行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“低”時的發(fā)動機停止控制。并不局限于此，作為行駛環(huán)境信息的可靠度下降時的駕駛輔助，例如，也能夠變更搭載于混合動力汽車的蓄電池的目標充電量(SOC:State ofcharge)0這種情況下，例如在行駛環(huán)境信息的可靠度下降時，蓄電池的目標充電量升高，由此進行與蓄電池的充電率的提高關聯(lián)的車輛控制。并且，這樣的車輛控制也難以由駕駛員認知，因此進行與行駛環(huán)境信息的可靠度相稱的駕駛輔助。需要說明的是，蓄電池是車輛的非驅(qū)動系統(tǒng)的一部分，這樣的蓄電池的目標充電量的變更相當于靜態(tài)地控制車輛的非驅(qū)動系統(tǒng)。需要說明的是，在行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“低”時，也能夠執(zhí)行將發(fā)動機停止控制和蓄電池的目標充電量兼顧的駕駛輔助。這種情況下，在駕駛員難以認知的范圍內(nèi)執(zhí)行經(jīng)濟性更高的駕駛輔助。.在上述各實施方式中，將上述學習數(shù)據(jù)庫135搭載于作為駕駛輔助的對象的車輛上。并不局限于此，也可以將學習數(shù)據(jù)庫設置在以將車輛信息或交通信息在車外收集的道路交通信息中心或探測器信息中心等為代表的管理中心，通過該管理中心與作為駕駛輔助的對象的車輛之間的通信，進行上述學習。并且，也可以在駕駛輔助時，通過管理中心與作為駕駛輔助的對象的車輛之間的通信，駕駛輔助裝置取得在學習數(shù)據(jù)庫中學習的學習值和與該學習值的學習次數(shù)相關的信息，基于該取得的信息，執(zhí)行上述可靠度的判定或駕駛輔助。而且，這種情況下，學習數(shù)據(jù)庫學習的信息既可以是基于一個駕駛員的車輛操作的信息，也可以是基于多個駕駛員的車輛操作的信息。 在上述各實施方式中，通過ITS控制裝置110、DSS控制裝置120、NAVI控制裝置130取得本車輛的行駛環(huán)境信息。并不局限于此，例如，也可以通過車載相機等各種裝置來取得本車輛的行駛環(huán)境信息?？傊灰侨〉帽拒囕v的周邊的行駛環(huán)境信息的裝置即可，可以使用任意的裝置。.在上述各實施方式中，在各可靠度判定部210、310、350、410具備表211、311、351、411。并不局限于此，也可以省略可靠度判定部210、310、350、410中的表211、311、351、411，通過使用了 if語句等的程序來判定行駛環(huán)境信息的可靠度。.在上述第一實施方式中，每個作為駕駛輔助單元的儀表240、HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340、HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380中，具備對在這些系統(tǒng)中利用的行駛環(huán)境信息的可靠度分別進行判定的第一可靠度 判定部210、第二可靠度判定部310、第三可靠度判定部350。而且，在第二實施方式中，每個成為駕駛輔助單元的儀表240、AT系統(tǒng)440中，具備對在所述系統(tǒng)中利用的行駛環(huán)境信息的可靠度分別進行判定的第一可靠度判定部210、第四可靠度判定部410。并不局限于此，例如作為與前面的的圖1對應的圖，如圖9所示，也可以在行駛環(huán)境信息取得部100與HMI200及混合動力控制部300之間的通信路徑上設置一個可靠度判定部210A。這種情況下，可靠度判定部210A具備登記有上述可靠度規(guī)定的表211A和對應于行駛環(huán)境信息的可靠度而選擇該行駛環(huán)境信息的發(fā)送目的地從而選擇駕駛輔助單元的利用方式的輔助單元選擇部212A。并且，可靠度判定部210A從行駛環(huán)境信息取得部100取得的行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“高”時，選擇儀表240、HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340、HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380這全部作為應利用的駕駛輔助單元，向第一裁定部220、第二裁定部320、第三裁定部360分別發(fā)送行駛環(huán)境信息。同樣地，可靠度判定部210A將從行駛環(huán)境信息取得部100取得的行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“中”時，選擇HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340、HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380作為應利用的駕駛輔助單元，向第二裁定部320、第三裁定部360分別發(fā)送行駛環(huán)境信息。而且同樣地，可靠度判定部210A將從行駛環(huán)境信息取得部100取得的行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“低”時，僅選擇HV系統(tǒng)控制系統(tǒng)380作為應利用的駕駛輔助單元，向第三裁定部360發(fā)送行駛環(huán)境信息。作為駕駛輔助裝置，根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，僅通過在匯聚而傳遞行駛環(huán)境信息的路徑上設置一個可靠度判定部210A，就能夠利用與行駛環(huán)境信息的可靠度對應的駕駛輔助單元。由此，通過更簡易的結(jié)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)上述駕駛輔助單元的選擇。此外，可靠度判定部(可靠度判定單元)只要是判定上述取得的行駛環(huán)境信息的可靠度的結(jié)構(gòu)即可。.通過上述各裁定部220、320、360、420，在行駛環(huán)境信息的可靠度相同的情況下，與到一個減速/停止位置為止的距離相關的信息存在多個時，將最短的距離裁定作為用于駕駛輔助的距離。并不局限于此，在行駛環(huán)境信息的可靠度相同的情況下，與到一個減速/停止位置為止的距離相關的信息存在多個時，也可以將最長的距離或中間的距離等任意的距離裁定作為用于駕駛輔助的距離。另外，在使用判定了可靠度的行駛環(huán)境信息進行駕駛輔助的基礎上，也可以省略裁定部220、320、360、420。.在通過上述第二可靠度判定部310判定的行駛環(huán)境信息的可靠度為“中”時，進行基于混合動力控制部300的HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340的減速輔助。在此，還可以對于由HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340進行的油門松開時的減速控制，在該可靠度判定為“中”的范圍內(nèi)，根據(jù)基于學習數(shù)據(jù)庫135的學習的次數(shù)而使其控制量可變。并且，也可以是基于學習數(shù)據(jù)庫135的學習的次數(shù)越多，越提高基于HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)340的減速力。這種情況下，例如圖10所示，若通常的發(fā)動機制動力的推移為第一推移例La，則上述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度越高，以第二推移例Lb、第三推移例Lc這樣的方式越能加強發(fā)動機制動力。由此，設定與駕駛員的車輛操作的學習次數(shù)對應的控制量，在上述行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“中”的期間，進行更細微的駕駛輔助。 在上述各實施方式中，將通過ITS控制裝置110或DSS控制裝置120取得的行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“高”。而且，隨著基于學習數(shù)據(jù)庫135的行駛環(huán)境信息的學習的次數(shù)升高，將行駛環(huán)境信息的可靠度依次判定為“低”、“中”、“高”。并不局限于此，行駛環(huán)境信息的可靠度可以根據(jù)取得行駛環(huán)境信息的各系統(tǒng)的特性或規(guī)格等來設定，能夠?qū)γ總€行駛環(huán)境信息的信息源規(guī)定任意的可靠度。另外，也可以識別行駛環(huán)境信息的分辨率，該識別的分辨率越高，判定為行駛環(huán)境信息的可靠度越高。 在上述第一實施方式中，在行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“低”時，執(zhí)行基于混合動力控制部300的油門松開以前的僅發(fā)動機停止控制的駕駛輔助，在該可靠度判定為“中”時，執(zhí)行基于混合動力控制部300的施加了油門松開時的減速控制的駕駛輔助。而且，在該可靠度判定為“高”時，執(zhí)行還增加了 HMI200的駕駛輔助。并不局限于此，也可以在該可靠度判定為“高”時，執(zhí)行僅HMI200的駕駛輔助，在該可靠度判定為“中”時，僅進行基于混合動力控制部300的油門松開時的減速控制。而且，在第二實施方式中，在行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“低”時，不執(zhí)行駕駛輔助，在該可靠度判定為“中”時，執(zhí)行加入了基于AT控制部400的由AT系統(tǒng)440進行的齒輪比的變速控制的駕駛輔助。而且，在該可靠度判定為“高”時，執(zhí)行還加入了 HMI200的駕駛輔助?？傊?，只要進行使用了行駛環(huán)境信息的可靠度越下降而駕駛員越 難以認知的駕駛輔助單元的駕駛輔助即可，駕駛輔助單元的利用方式任意。另外，除此以外，作為駕駛輔助單元，可通過能夠設定用于對駕駛員進行的車輛的駕駛操作進行輔助的任意的項目的單元來實現(xiàn)，只要是與燃料利用率的提高關聯(lián)的單元，就能夠設為駕駛輔助單元。
在上述各實施方式中，在行駛環(huán)境信息的可靠度為“高”時，作為駕駛輔助而進行經(jīng)由搭載于車輛的儀表240的圖像輸出。并不局限于此，也可以具備聲音裝置作為駕駛輔助裝置，與上述圖像輸出一起，作為經(jīng)由搭載于車輛的聲音裝置的聲音輸出來執(zhí)行駕駛輔助。而且，還可以取代上述圖像輸出而執(zhí)行駕駛輔助作為聲音輸出。.在上述各實施方式中，在行駛環(huán)境信息的可靠度為“高”時，進行經(jīng)由儀表240的圖像輸出作為駕駛輔助，在該可靠度為“中”時，執(zhí)行利用了驅(qū)動力控制的駕駛輔助作為駕駛輔助。而且，在第一實施方式中，在該可靠度為“低”時，執(zhí)行利用了非驅(qū)動力控制的駕駛輔助作為駕駛輔助。并不局限于此，只要執(zhí)行行駛環(huán)境信息越下降而作為駕駛輔助的對象的駕駛員越難以認知的駕駛輔助即可，各駕駛輔助單元的可靠度規(guī)定可以設定任意的規(guī)定。而且，例如，也可以能夠通過作為駕駛輔助的對象的駕駛員按照各駕駛輔助單元來設定上述可靠度規(guī)定，并能夠執(zhí)行與通過該駕駛員設定的可靠度規(guī)定對應的駕駛輔助。即，對于駕駛員而言，與圖像引導或聲音引導相比有時容易認知利用了驅(qū)動力控制的駕駛輔助，因此根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠進行更不會給駕駛員帶來不適感的駕駛輔助。.在上述各實施方式中，通過行駛環(huán)境信息取得部100取得的行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“高”、“中”、“低”這三個等級。并不局限于此，例如，將該可靠度判定為“高”及“低”這兩級，當然也可以進行與這些判定的可靠度對應的駕駛輔助。這種情況下，不僅將行駛環(huán)境信息的可靠度判定為二級，而且能夠更容易地進行行駛環(huán)境信息的判別。而且，同樣地，也可以將該可靠度判定為四級以上，能夠進行與該判定的可靠度對應的駕駛輔助。這種情況下，能夠設定更精細的駕駛輔助。.在上述各實施方式中，上述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度越低，選擇車輛行駛狀況的變化越少的駕駛輔助單元。并不局限于此，判定行駛環(huán)境信息的可靠度，而進行與該判定的行駛環(huán)境信息對應的駕駛輔助，在此基礎上，可靠度越高，能夠選擇車輛行駛狀況的變化越少的駕駛輔助單元。.在上述各實施方式中，作為駕駛的輔助而進行到車輛的停止位置為止的減速輔助，并將上述行駛環(huán)境信息的可靠度判定作為與到車輛的減速/停止位置為止的距離相關的信息的可靠度。并不局限于此，作為駕駛的輔助，例如，當然也可以基于通過上述DSS控制裝置120取得的與前方車輛的車輛間距離相關的信息來執(zhí)行車輛間自動控制等。此外，作為上述駕駛輔助，基于本車輛周邊的行駛環(huán)境信息，只要是與經(jīng)濟性的提高關聯(lián)的駕駛輔助即可。.將上述駕駛輔助單元的設定作為多個駕駛輔助單元的復合的利用方式的推移進行設定。并不局限于此，也可以將駕駛輔助單元的設定設定作為單獨的駕駛輔助單元的利用方式的推移。這種情況下，例如，如前面的圖10所示，也可以將上述駕駛的輔助作為車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的制動力的給予進行，行駛環(huán)境信息的可靠度越高，以第一推移例La、第二推移例Lb、第三推移例Lc這樣的方式增大控制量，由此執(zhí)行上述駕駛輔助單元的選擇。由此，利用車輛的驅(qū)動系統(tǒng)這樣的一個單元能夠進行與行駛環(huán)境信息的可靠度相稱的駕駛輔助。.作為上述組合的對象的駕駛輔助單元，選擇能實現(xiàn)每次的最高燃料利用率的一個或多個駕駛輔助單元。并不局限于此，作為上述組合的對象的駕駛輔助單元只要基于燃料利用率來設定即可。符 號說明
100…行駛環(huán)境信息取得部，110...ITS控制裝置，111...無線通信機，112…第一剩余距離運算部，120-DSS控制裝置，121…毫米波雷達，122…第二剩余距離運算部，130...NAVI控制裝置，131...地圖數(shù)據(jù)，132…GPS，133…第三剩余距離運算部，134…車輛操作信息取得部，135…學習數(shù)據(jù)庫，200…HMI (人機接口)，210...第一可靠度判定部，210A…可靠度判定部，211…第一表,21IA…表,212…第一過濾部,212A...輔助單兀選擇部,220…第一裁定部，230…HMI控制部，240…儀表，300…混合動力控制部，310…第二可靠度判定部，311...第二表，312...第二過濾部，320…第二裁定部，330…驅(qū)動力控制量運算部，340...HV驅(qū)動力控制系統(tǒng)，350…可靠度判定部,350…第三可靠度判定部,351…第三表,352…第三過濾部，360…第三裁定部，370…非驅(qū)動力控制量運算部，380…HV系統(tǒng)控制系，40(l...AT控制部，410…第四可靠度判定部，411…第四表，412...第四過濾部，420...第四裁定部，430...變速控制量運算部，440…AT系統(tǒng)(自 動檔系統(tǒng))，AL...交叉點，AS…信號機，BC…光信標天線，CL...車輛。
權(quán)利要求
1.一種駕駛輔助裝置，取得車輛的行駛環(huán)境信息并設定與行駛環(huán)境信息相稱的駕駛輔助單元，將該設定的至少一個以上的駕駛輔助單元組合而輔助車輛的駕駛，所述駕駛輔助裝置的特征在于，具備: 判定單元，判定所述取得的行駛環(huán)境信息的可靠度； 選擇單元，根據(jù)所述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度，基于燃料利用率而在可設定的駕駛輔助單元中選擇所述駕駛輔助單元。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述選擇單元選擇每次能實現(xiàn)最高燃料利用率的一個或多個駕駛輔助單元作為成為所述組合的對象的駕駛輔助單元。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述駕駛的輔助是直至車輛的停止位置為止的減速輔助， 所述判定單元判定所述取得的行駛環(huán)境信息的可靠度作為與直至車輛的減速/停止位置為止的距離相關的信息的可靠度， 所述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度越低，則所述選擇單元越選擇車輛行駛狀況的變化少的駕駛輔助單元。
4.根據(jù)權(quán)利要求1 3中任一項所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述判定單元以“高”、“中”、“低”這三個等級判定所述取得的行駛環(huán)境信息的可靠度， 在所述判定的可靠度為“高”時，所述選擇單元執(zhí)行利用經(jīng)由搭載于車輛的顯示裝置或聲音裝置的圖像輸出或聲音輸出進行的駕駛 輔助作為所述駕駛輔助， 在所述判定的可靠度為“中”時，所述選擇單元執(zhí)行利用了車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的動態(tài)控制即驅(qū)動力控制的駕駛輔助作為所述駕駛輔助， 在所述判定的可靠度為“低”時，所述選擇單元執(zhí)行利用了車輛的驅(qū)動系統(tǒng)或非驅(qū)動系統(tǒng)的靜態(tài)控制即非驅(qū)動力控制的駕駛輔助作為所述駕駛輔助。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述選擇單元以所述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度越高則越增加成為所述組合的對象的駕駛輔助單元的同時利用數(shù)的方式來選擇駕駛輔助單元。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述車輛是混合動力車， 在所述行駛環(huán)境信息中，包括根據(jù)從智能交通系統(tǒng)(ITS)取得的與信號機的顯示切換周期及到信號機為止的距離相關的信息、從毫米波雷達系統(tǒng)取得的與前方車輛的位置相關的信息、及從導航系統(tǒng)取得的與到減速/停止位置為止的距離相關的信息而分別運算的從所述減速輔助開始到車輛停止為止所推定的距離的信息，并且，在所述駕駛輔助單元中，包括通過儀表顯示而對油門的松開操作進行引導的人機接口(HMI)、由混合動力控制部進行的油門松開時的減速控制、及由混合動力控制部進行的油門松開以前的發(fā)動機停止控制， 所述判定單元以從所述智能交通系統(tǒng)(ITS)取得與所述信號機的顯示切換周期及到信號機為止的距離相關的信息、或從所述毫米波雷達系統(tǒng)取得與所述前方車輛的位置相關的信息為條件，將所述行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“高”，并且所述判定單元對于從所述導航系統(tǒng)取得的與到減速/停止位置為止的距離相關的信息，反復執(zhí)行對于該信息的學習，隨著學習的次數(shù)提高，而將所述行駛環(huán)境信息的可靠度依次判定為“低”、“中”、“高”，在所述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“低”時，所述選擇單元僅執(zhí)行所述駕駛輔助單元中的由所述混合動力控制部進行的油門松開以前的發(fā)動機停止控制的駕駛輔助， 在所述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“中”時，所述選擇單元執(zhí)行增加了所述駕駛輔助單元中的由所述混合動力控制部進行的油門松開時的減速控制的駕駛輔助， 在所述判定的行駛環(huán)境信息的可靠度判定為“高”時，所述選擇單元執(zhí)行還增加了所述駕駛輔助單元中的通過所述儀表顯示而對油門的松開操作進行引導的人機接口(HMI)的駕駛輔助。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的駕駛輔助裝置，其中， 關于由所述判定單元判定的行駛環(huán)境信息的可靠度為“中”時的由所述混合動力控制部進行的油門松開時的減速控制，能夠根據(jù)該可靠度判定為“中”的范圍內(nèi)的所述學習的次數(shù)而使所述減速控制的控制量改變。
8.根據(jù)權(quán)利要求4 7中任一項所述的駕駛輔助裝置，其中， 還具備裁定部，該裁定部將由所述判定單元判定的所述行駛環(huán)境信息的可靠度相同時的直到所述車輛的減速/停止位置為止的多個距離中的最短的距離裁定為用于駕駛輔助的距離。
9.根據(jù)權(quán)利要求2 8中任一項所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述判定單元分別設置于在取得所述行駛環(huán)境信息的系統(tǒng)與所述駕駛輔助單元之間傳遞所述行駛 環(huán)境信息的通信路徑上， 該判定單元具備如下的過濾功能:使判定為符合在對應的駕駛輔助單元中分別設定的可靠度規(guī)定的可靠度的行駛環(huán)境信息通過，并禁止判定為未達到可靠度規(guī)定的可靠度的行駛環(huán)境信息的傳遞。
10.根據(jù)權(quán)利要求2 8中任一項所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述判定單元是在取得所述行駛環(huán)境信息的系統(tǒng)與所述駕駛輔助單元之間傳遞所述行駛環(huán)境信息的通信路徑匯聚的單元， 該判定單元將判定為符合分別在對應的駕駛輔助單元中規(guī)定的可靠度規(guī)定的可靠度的行駛環(huán)境信息選擇性地向?qū)鸟{駛輔助單元發(fā)送。
11.根據(jù)權(quán)利要求1 10中任一項所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述判定單元參照對于作為所述行駛環(huán)境信息而從各不相同的系統(tǒng)取得的與到車輛的減速/停止位置為止的距離相關的信息分別登記了可靠度的表，來判定所述可靠度。
12.根據(jù)權(quán)利要求1 11中任一項所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述駕駛的輔助作為向車輛的驅(qū)動系統(tǒng)給予制動力而進行， 所述選擇單元以所述可靠度越高則越增加決定所述制動力的控制量的方式來執(zhí)行所述駕駛輔助單元的選擇。
全文摘要
通過與車輛的行駛環(huán)境信息相稱的駕駛輔助單元的設定而能夠提高燃料利用率的駕駛輔助裝置具備判定行駛環(huán)境信息的可靠度的第一可靠度判定部(210)、第二可靠度判定部(310)、第三可靠度判定部(350)。駕駛輔助裝置具備根據(jù)該判定的行駛環(huán)境信息的可靠度，在可設定的駕駛輔助單元中，基于燃料利用率而選擇駕駛輔助單元的HMI控制部(230)、驅(qū)動力控制量運算部(330)、非驅(qū)動力控制量運算部(370)。并且，駕駛輔助裝置設定與行駛環(huán)境信息相稱的駕駛輔助單元，基于該設定的駕駛輔助單元，對車輛的駕駛進行輔助。
文檔編號G08G1/16GK103250195SQ201080070529
公開日2013年8月14日 申請日期2010年12月8日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月8日
發(fā)明者大竹宏忠 申請人:豐田自動車株式會社