專利名稱：：用于制動器磨損評估的裝置的制作方法
技術領域：
：本發(fā)明涉及用于評估車輛制動器磨損的系統(tǒng)，具體而言涉及一種根據(jù)權利要求1的前續(xù)部分所述的確定車輛駕駛員選擇制動系統(tǒng)能力的裝置。
背景技術：
：在駕駛諸如卡車、公共汽車等重型車輛時，車輛的經(jīng)濟性能對用車輛所做的業(yè)務的收益性的效應隨時間而越來越大。除了車輛的獲取成本之外，車輛的最大支出項目由燃料成本和服務成本構成。這些成本常常是相互關聯(lián)的，即，頻繁使用的車輛既消耗更多燃料，也會受到更大的磨損，結果帶來服務成本的增加。盡管如此，在其業(yè)務中使用重型車輛的企業(yè)存在的問題是難以確定燃料消耗和磨損的例如多大部分是因為駕駛不謹慎，多大量是因為不利的交通環(huán)境，例如極為顛簸的地面和/或交通繁忙的市區(qū)環(huán)境造成的。在不謹慎駕駛期間車輛所受磨損的很大部分是由車輛制動系統(tǒng)磨損構成的。重型車輛常包括若干不同的制動系統(tǒng)，例如服務(腳)制動器、馬達制動器、排氣制動器、減速器和其他類型的輔助制動系統(tǒng)。從磨損方面看，優(yōu)選使用輔助制動器的致動動作，因為這些動作通常對車輛來說壓迫較小。對于未裝載的車輛，使用哪個制動系統(tǒng)通常并不重要，但例如，如果在非常長的下坡，例如在高地區(qū)域駕駛載重很大的車輛，并且僅使用服務制動器，這可能會導致災難性后果，由于剎車片和/或制動鼓和/或制動襯片(brakelining)過熱，車輛甚至會著火。在專利申請US2005/0131597中公開了一種對車輛駕駛員行為進行分析的系統(tǒng)，其中該系統(tǒng)生成(橫向和縱向)加速期間的極限點序列，將這些點重新調(diào)節(jié)比例并針對預定序列進行映射，以便評估駕駛員正在進行的策略。對駕駛員莽撞性和技巧性的評估是從該序列分別與定義為安全序列的序列以及表示熟練駕駛員的序列對應到多好程度做出的。然而，該系統(tǒng)未考慮車輛通常具有很多不同的制動系統(tǒng)。因此，需要能夠評估駕駛員以正確方式操控車輛制動系統(tǒng)的能力。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的一個目的是提供一種確定車輛駕駛員選擇制動系統(tǒng)能力的裝置，該裝置解決了以上問題。根據(jù)本發(fā)明，這一和其他目的是由權利要求l所述的裝置實現(xiàn)的。根據(jù)本發(fā)明，提供了一種用于確定車輛駕駛員選擇制動系統(tǒng)的能力的裝置，其中所述車輛至少包括第一和第二制動系統(tǒng)，且其中所述駕駛員在制動動作期間能夠自由選擇使用所述多個制動系統(tǒng)中的哪個或哪些系統(tǒng)。該裝置包括用于在制動動作時針對每個制動系統(tǒng)接收表示所述制動動作期間所述制動系統(tǒng)的使用情況的至少一個參數(shù)值的模塊。此外，該裝置還包括用于接收表示所述制動動作期間所述多個制動系統(tǒng)的總使用情況的參數(shù)的模塊，以及至少針對所述第一制動系統(tǒng)將制動動作期間所述制動系統(tǒng)的使用情況與車輛制動系統(tǒng)總使用情況進行比較以評估駕駛員使用所述制動系統(tǒng)的能力的模塊。表示所述制動動作期間所述制動系統(tǒng)的所述總使用情況的所述參數(shù)例如包括制動動作期間消耗的能量或制動動作的總時間。這樣的優(yōu)點是可以詳細研究每個執(zhí)行的制動動作以評估其是否是利用正確的制動系統(tǒng)或制動系統(tǒng)組合實現(xiàn)的。此外，根據(jù)本發(fā)明的裝置可以包括用于接收至少一個表示車輛周圍環(huán)境的參數(shù)值的模塊，其中所述車輛周圍環(huán)境可以影響對駕駛員使用制動系統(tǒng)能力的評估。這樣的優(yōu)點是可以獲得對駕駛員在不同境況下使用車輛不同制動系統(tǒng)的能力的非常準確的評估。表示所述制動動作期間所述制動系統(tǒng)的使用情況的所述參數(shù)值可以由制動動作期間使用制動系統(tǒng)的時間構成。這樣的優(yōu)點是可以獲得制動動作期間制動系統(tǒng)使用情況的簡單表示?；蛘撸梢允褂盟鲋苿觿幼髌陂g制動系統(tǒng)消耗的能量。這樣的優(yōu)點是可以獲得特定制動系統(tǒng)使用情況的非常準確的值，從而可以獲得對駕駛員操縱車輛制動系統(tǒng)的能力的非常準確的評估。圖1示意性示出了可以有利地利用本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)。圖2a-b示出了根據(jù)本發(fā)明的裝置的范例。具體實施例方式在本說明書中，車輛內(nèi)部傳感器一詞表示這樣的傳感器，其僅從車輛的相對運動，即從一個時刻到另一時刻的運動變化，來獲取數(shù)據(jù)，不使用來自外部系統(tǒng)，諸如定位系統(tǒng)或地圖數(shù)據(jù)庫的信息。例如，這種車輛內(nèi)部傳感器可以由橫向加速度傳感器構成，S卩，利用該傳感器提供的信號可以確定車速在橫向上的變化率，例如用于確定車輛是否因為駕駛員執(zhí)行不謹慎策略而承受傾覆的風險。此外，該傳感器可以包括輪速傳感器，即利用其提供的信號可以確定車輪旋轉(zhuǎn)速度和行駛距離的傳感器；轉(zhuǎn)向角傳感器，利用其提供的信號可以確定轉(zhuǎn)向輪相對于車輛縱軸的角度；以及用于提供可用于計算出轉(zhuǎn)向速率(即車輛轉(zhuǎn)向有多快)的信號的傳感器模塊。圖1中示意性示出了可以利用本發(fā)明的車輛100的控制系統(tǒng)。車輛100包括帶轉(zhuǎn)向輪102、103的前軸101、帶驅(qū)動輪105-108的后驅(qū)動軸104以及帶車輪110、111的后均壓軸109。此外，車輛100包含連接到變速箱112的引擎113，其利用來自變速箱的輸出軸114驅(qū)動驅(qū)動軸104。變速箱112和馬達113分別受到控制單元115、116的控制，控制單元受到主控制單元117的控制。引擎管理系統(tǒng)(EMS)116控制著車輛的馬達功能，例如，其可以由燃料噴射機構和引擎制動器構成?？刂剖腔诤芏噍斎胄盘柕?，輸入信號可以包括來自(未示出的)節(jié)流控制(加速器踏板的位置)、速度傳感器和制動器管理系統(tǒng)的信號。變速箱管理系統(tǒng)(GMS)115控制著檔位的功能，其中，在使用自動變速箱時，可以基于來自速度傳感器的輸入信號控制檔位變換，在手動檔位變換中，可以由來自齒輪選擇器(變速桿)的輸入信號控制變換。此外，車輛含有帶制動器控制單元120的制動器管理系統(tǒng)(BMS)，制動器控制單元120控制車輛的制動功能，例如自動計算負荷，使得無論負荷為多少，給定的踏板位置始終產(chǎn)生相同的制動效應。制動器控制單元基于來自駕駛員的命令控制車輛的各種制動系統(tǒng)，例如減速器和其他輔助制動7系統(tǒng)，排氣制動器和服務制動器，并向散布于底盤上的系統(tǒng)模塊(未示出)傳送控制信號，在系統(tǒng)模塊處例如使用電控制信號來調(diào)節(jié)制動壓力。圖1所示類別的車輛除以上部分之外通常還包括若干額外的控制單元，例如，參見W001/86459A1。因此，上述控制單元僅構成車輛中可能有什么的范例。本領域的技術人員將要理解，當然可以將兩個或更多上述控制單元集成到一個單一的控制單元中。在圖1所示類型的車輛中，如上所述，非常重要的一點是在制動動作期間駕駛員使用正確的制動系統(tǒng)，以避免不必要的磨損和/或因特定制動系統(tǒng)過載而帶來的不必要風險。同樣如上所述，車主難以了解租借/雇傭的駕駛員駕駛車輛的方式以及駕駛員在制動器使用方面的駕駛習慣以何種方式影響車輛的服務成本。本發(fā)明提供了一種用于評估車輛駕駛員使用車輛的不同制動系統(tǒng)的裝置。將參考圖2a-b更詳細地解釋本發(fā)明，其中在圖2a中，圖1中的車輛被示為擁有根據(jù)本發(fā)明的裝置200。圖2b中更詳細地示出了裝置200，其包括用于接收與制動系統(tǒng)相關的信號和其他與車輛相關的信號的裝置210。在所公幵的示范性實施例中，該車輛包括四種不同種類的制動系統(tǒng)，即減速器、排氣制動器、服務(腳踏)制動器和馬達制動器，且該裝置200包括用于接收關于這些制動系統(tǒng)的信號的模塊。例如，可以利用車輛構造布置駕駛員針對特定制動系統(tǒng)設置的制動器控制位置，使其被轉(zhuǎn)換成電信號，然后由車輛的控制系統(tǒng)，例如制動器控制單元120或用于相關制動系統(tǒng)的獨立控制單元來處理電信號，以能夠施加對應的制動轉(zhuǎn)矩，即要施加相關制動系統(tǒng)總轉(zhuǎn)矩的多大部分。出于各種目的，可以經(jīng)車輛網(wǎng)絡在不同控制單元之間溝通這些數(shù)據(jù)，車輛網(wǎng)絡由一個或多個數(shù)據(jù)總線互連，借助數(shù)據(jù)總線可以在控制單元之間溝通數(shù)據(jù)。例如，可以用數(shù)據(jù)總線格式CAN(控制器區(qū)域網(wǎng)絡)、TTCAN或FlexRay中的任一種傳輸數(shù)據(jù)。對應地，可以使其他與車輛相關的信號可經(jīng)由適當控制單元在數(shù)據(jù)總線上訪問到。因此，現(xiàn)有車輛常常已經(jīng)包括用于使本發(fā)明所請求的信息可在車輛數(shù)據(jù)總線上訪問到的功能。因此，裝置200的模塊210可以由用于接收表示制動器控制位置或其他與制動系統(tǒng)相關的數(shù)據(jù)的信號的數(shù)據(jù)總線連接構成?？梢杂芍苿酉到y(tǒng)控制單元120使得可以在制動系統(tǒng)公共的數(shù)據(jù)總線上得到該信息，或分別從每個相應制動系統(tǒng)/制動器控制單元(未示出)得到該信息。然后將所接收的信號提供到數(shù)據(jù)處理單元211，下文描述其功能。數(shù)據(jù)處理單元211例如可以由處理器構成，利用操作指令，例如計算機程序來控制處理器，該計算機程序是利用適當?shù)某绦蛟O計語言產(chǎn)生的且被存儲在存儲模塊中，所述存儲模塊內(nèi)置于處理器中或連接到處理器。所述存儲裝置例如可以由如下組中的一個或多個構成R0M(只讀存儲器)、PROM(可編程只讀存儲器)、EPR0M(可擦除PR0M)、閃速存儲器、EEPR0M(電可擦除PR0M)。該裝置200可以由具有集成存儲器和用于上述類型數(shù)據(jù)總線的集成總線接口的數(shù)據(jù)處理單元構成，因此可以以非常緊湊的方式制作。裝置200還包括用于輸出已處理數(shù)據(jù)的輸出模塊212，例如不斷向車隊管理中心傳送數(shù)據(jù)，或借助例如設置于駕駛室中的顯示器向車輛駕駛員提供表示。除了根據(jù)上述內(nèi)容使信息可以在數(shù)據(jù)總線上得到之外，作為替代，所述裝置210可以由用于直接接收表示制動器踏板/制動器控制位置的傳感器信號或在最簡單情形中用于接收是否激活某一制動系統(tǒng)的信號的連接點構成。因此，該裝置可以包括諸如A/D轉(zhuǎn)換器或接收機之類的模塊，用于接收無線傳送的傳感器信號，以將所接收的信號轉(zhuǎn)換成適于所述數(shù)據(jù)處理單元211的通用格式，然后數(shù)據(jù)處理單元211進行適當計算。在第一實施例中，制動系統(tǒng)特有信號由已激活每種制動系統(tǒng)的制動動作期間的時間構成。例如可以如下完成這一目的只要制動系統(tǒng)是活動的，裝置200就從例如制動器控制單元120接收關于相應制動系統(tǒng)的信號?；蛘?，在完成致動動作時，該裝置可以接收表示制動系統(tǒng)活動的時間的值。利用該信息，可以在車輛中直接評估制動系統(tǒng)的選擇。在表示時間的情況下，所獲得的信息可以被數(shù)據(jù)處理單元211用于計算制動評估值U:其中u值越高，致動動作期間制動系統(tǒng)的使用情況越好。將要認識到，在很大程度上該值將受到方程中不包括的服務制動器影響。如果僅使用服務制動器，獲得u二o，結果是非常差的值。然而，應當指出有一種情形可以啟用服務制動器，即在使用空載車輛時。由于與重載車輛相比，重量輕的車輛磨損制動器程度要低得多，因此可以使用車輛質(zhì)量的閾值來觸發(fā)制動動作分析。結果，裝置200有利地還包括用于接收計算所得車輛質(zhì)量或可用于計算車輛質(zhì)量的參數(shù)值的模塊。通常也可以在車輛數(shù)據(jù)總線上得到用于計算車輛質(zhì)量所需的參數(shù)值，由此可以借助所述接收模塊210將參數(shù)值例如提供到數(shù)據(jù)處理單元211。^為設置為適當值的常數(shù)。例如，可以由被認為要觸發(fā)的服務制動器的使用程度來控制K?？梢葬槍γ糠N致動動作并例如根據(jù)車輛質(zhì)量和/或駕駛阻力設置K。知道了車輛速度、馬達推進轉(zhuǎn)矩、車輛構造和其他環(huán)境數(shù)據(jù)，就可以計算車輛的質(zhì)量以及當前駕駛阻力。駕駛阻力為逆風、滾動阻力和使車輛加速/減速的重力的結果總表示，其因此可以用作道路傾斜度的表示。因此，可以使K取決于道路的傾斜度，以及在歷史上道路的傾斜度是如何改變的(例如多個連續(xù)的下坡)。r表示每種制動系統(tǒng)的使用時間，7L^ma。^為整個制動動作的時間。為了計算Tb^nga。ti。n,該裝置可以包括用于接收車輛速度或可用于計算車輛速度的參數(shù)值的模塊，以便利用該數(shù)據(jù)確定減速進行了多長時間并因此確定Ttoakingacti。n。通常還可以利用車輛數(shù)據(jù)總線上的一些控制單元訪問到這些數(shù)據(jù)，由此可以用簡單方式將這些數(shù)據(jù)提供到數(shù)據(jù)處理單元211。另一種普通流程是在車輛網(wǎng)絡上報告所請求的總減速情況，于是可以用該方式訪問該情況。通過這種方式，針對每個制動動作計算U值，由此能夠確定U是否超過某一閾值，是否將制動動作評估為良好制動動作?；蛘?，U值可以表示理論上"完美"100%的制動動作的百分比。通過對車輛行程期間所有制動動作的U值求和并除以制動動作次數(shù)，可以用簡單方式獲得駕駛員使用車輛不同制動系統(tǒng)的方式的效率度量。在備選實施例中，作為替代，該裝置接收分別表示制動系統(tǒng)所施加的制動轉(zhuǎn)矩的信號，即表示來自服務制動器(制動片或鼓式制動器)的制動轉(zhuǎn)10矩、來自減速器制動器的制動轉(zhuǎn)矩、來自排氣制動器的制動轉(zhuǎn)矩和來自一個或多個其他輔助制動器的制動轉(zhuǎn)矩(例如馬達制動轉(zhuǎn)矩)的信號。除了使用根據(jù)上文所述的時間表示之外，作為基于所述制動轉(zhuǎn)矩的T的替代，可以使用能量度量E,由此以上方程變形為-其中E表示針對每一相應制動系統(tǒng)和整個制動動作在制動動作期間使用的能量的量。這一度量更加精確，因為它指定了特定制動系統(tǒng)所消耗的總制動能量的部分。例如，如果短時間但以高負載使用服務制動器，則本實施例提供了服務制動器影響的更準確值。現(xiàn)在將更詳細地描述可以獲得上述制動器能量值的方式。如上所述，在當前車輛的車輛內(nèi)部網(wǎng)絡上可以得到大量信息。利用該信息，通過組合各種簡單物理定律，可以用適當方式獲得關于從不同制動系統(tǒng)吸收的制動器能量的信息。引擎經(jīng)由控制單元116將其轉(zhuǎn)矩報告到車輛的控制系統(tǒng)，即，可以在數(shù)據(jù)總線上得到它。在消耗燃料時該轉(zhuǎn)矩可以是正的，或者在駕駛員以馬達制動時，該轉(zhuǎn)矩可以是負的。類似地，排氣制動器借助獨立的控制單元將其制動引擎所用的轉(zhuǎn)矩報告給制動器控制單元120或直接報告到數(shù)據(jù)總線上，在前一種情況下，使這些數(shù)據(jù)可以在數(shù)據(jù)總線上訪問到。通常，該制動轉(zhuǎn)矩為零，但在駕駛員或制動系統(tǒng)請求排氣制動時，會示出當前制動轉(zhuǎn)矩。類似地，減速器對應地報告其制動力矩。盤式制動器系統(tǒng)和鼓式制動器系統(tǒng)可以向制動器控制單元報告制動壓力或借助獨立的控制單元直接向數(shù)據(jù)總線上報告制動壓力。結果，能夠以簡單的方式向數(shù)據(jù)處理單元211提供期望的信息來進行下述計算。眾所周知，能量可以表示為力*距離，這與對力和速度進行時間積分相同。由于可以經(jīng)由車輛網(wǎng)絡上的流量訪問到關于車速的信息，因此仍需要將獲得的制動轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換成實際作用在車輪上的力。至于馬達制動轉(zhuǎn)矩和排氣制動器轉(zhuǎn)矩，首先將這些轉(zhuǎn)矩乘以當前的變速箱比(通常可以在網(wǎng)絡上訪問到這一信息)，然后乘以后軸比，最后除以驅(qū)動輪的半徑。通常從車輛的技術指標可以得知這些因子，不過也可以在ii內(nèi)部車輛網(wǎng)絡上獲得這些因子。然而，如果駕駛員已經(jīng)將檔位置于空擋，如果車輛正在換檔或如果踩下了離合器，這兩個制動轉(zhuǎn)矩必需要為零，因為馬達未連接到驅(qū)動輪。減速器的制動力取決于減速器的位置。通常，減速器設置于變速箱后方，在這種情況下，該轉(zhuǎn)矩應當乘以后軸比并除以驅(qū)動輪的半徑。另一方面，盤式和鼓式制動器的轉(zhuǎn)矩僅需要除以驅(qū)動輪的半徑。如果得不到關于這些制動轉(zhuǎn)矩的信息，可以使用模型將制動壓力轉(zhuǎn)換成制動轉(zhuǎn)矩。這里，使用有關制動器類型、制動軸數(shù)量等的信息。所有這樣的信息都可以從車輛技術指標得知和/或可以在內(nèi)部網(wǎng)絡上訪問到。在已知請求減速時可以使用的計算盤式和鼓式制動器制動功率的另一種方法是利用關于車輛質(zhì)量(通常可從網(wǎng)絡流量得到該信息)的信息計算馬達制動器、排氣制動器和減速器對減速的貢獻$=!11*3-〉a=F/m)。然后知道盤式或鼓式制動器對剩余的減速效果，即與所請求減速量的剩余差異有貢獻。因此，也可以通過這種方式確定來自盤式或鼓式制動器的制動功率。結果，我們就能夠計算在每種給定情況下每種制動系統(tǒng)的制動功率。在整個制動動作的距離上對這些力進行積分，可以確定每種制動系統(tǒng)吸收的總能量，以便如上所述根據(jù)本發(fā)明加以使用。然而，可以通過考慮更多參數(shù)，例如制動襯片溫度和/或制動襯片磨損來進一步優(yōu)化本發(fā)明的方法。在長下坡中的制動動作期間，如果不是以仔細的方式進行制動動作就可能發(fā)生溫度的顯著升高的現(xiàn)象。在方程(3)中示出了制動襯片溫度和制動襯片磨損是如何能影響U值的。"=夂--"—*、emp*,"呻，共屮、訓p>L,","g>1S—為制動襯片溫度的因子，Sn—為制動襯片磨損的因子。例如，可以將這些因子確定為S^fC—制動器溫度，S^n,0(l-剩余襯面)。通過這種方式，對服務制動器的不良使用(造成高溫)將對制動器使用評估帶來非常大的影響。應當理解，K被設置為適當?shù)闹?。至此已?jīng)結合不論環(huán)境如何都可用于所有制動動作的系統(tǒng)描述了本發(fā)明。不過，還可以進一步改善根據(jù)本發(fā)明對制動器使用的評估。例如，該裝置200可以包括用于接收車輛橫向加速度的模塊，以在制動動作期間能夠確定在強制動動作中，例如在彎路上使用的制動系統(tǒng)是否是適當?shù)倪x擇。例如，在這種制動動作中使用減速器制動是不適當?shù)?，因為這加大了在這種情況下打滑的風險，并且在這些境況下控制打滑更加困難。為了發(fā)揮本發(fā)明的全部潛力，可以針對每種制動系統(tǒng)生成U值。這可以通過分開上述方程(2)并此外引入服務制動器的U值來完成，其中制動襯片溫度和制動襯片磨損以函數(shù)f(s)的形式影響服務制動器的值。這樣得到:￡F1/r，2F，3，"血ce/era加""血ce/era"ow"iiece/eraf/o""=《五Ser^e—一*,(力其中最好"+仏+仏>仏。通過這種方式可以評估駕駛員對每種特定制動系統(tǒng)的使用情況。除了根據(jù)上述內(nèi)容評估制動系統(tǒng)使用情況之外，在評估中還可以使用車輛的周圍環(huán)境。在與本申請平行且申請日相同的題為"Klassificeringsanordning，，(英文為-ClassificationDevice)的瑞典專利申請0601176-1中，描述了一種方案，用于在行駛期間確定車輛行駛路線的距離(其被分成段)的類型。所述的方案能夠以非常準確的方式確定多個連續(xù)或相鄰路段的類型，例如右轉(zhuǎn)彎、左轉(zhuǎn)彎、直道、上坡、下坡，并且，尤其是結合時間和/或速度數(shù)據(jù)，對距離進行準確的分類。例如，分類可以由空轉(zhuǎn)驅(qū)動(idledriving)、動力輸出(PT0)、編組、排隊、市區(qū)中心、城市地區(qū)、顛簸和/或直線或彎曲道路、直平或顛簸道路構成。根據(jù)本發(fā)明的裝置200可以包括從根據(jù)所述專利申請的裝置接收環(huán)境分類的模塊?；蛘撸鶕?jù)本發(fā)明的裝置200可以包括用于進行所述交通環(huán)境分類的模塊。通過針對每種制動動作考慮車輛的周圍環(huán)境，可以對駕駛員制動器使用能力進行更好的分析。由于所述方案可以對車輛的瞬時環(huán)境給出非常準確的描述，因此也可以對每種制動動作進行非常準確的評估。在表1中示出了對于不同交通環(huán)境境況的適當U值范例。假設表格中K=l且f(s)=l。<table>tableseeoriginaldocumentpage14</column></row><table>利用該表，可以針對每個制動動作計算出代表性u值，并可以將每個制動動作與代表該制動動作的參考u值加以比較。在表1中境況5和6之下，最好避免使用排氣制動器。這是因為法規(guī)規(guī)定，在很多地方將市區(qū)環(huán)境以及晚上使用排氣制動器視為違法。因此，不應鼓勵駕駛員在這種境況下使用該輔助制動器。因此可以在車輛行駛期間或事后連續(xù)地評估駕駛員使用正確制動系統(tǒng)的能力。還可以為車輛裝備顯示器，顯示器例如不斷以0和100之間百分數(shù)的形式顯示駕駛員的能力，其中例如超過85%的結果表示非常好的制動器使用能力。因此，根據(jù)本發(fā)明的方法不僅能評估使用所選制動系統(tǒng)的方式，還能夠評估駕駛員是否使用了正確的制動系統(tǒng)。能夠在所有制動動作下調(diào)查是否使用了最合適的制動系統(tǒng)?？紤]到周圍環(huán)境數(shù)據(jù)從而對制動動作提出不同要求，可以完成更加準確的評估。利用對駕駛員在不同境況下使用正確制動系統(tǒng)制動能力的了解，可以借助例如車輛中設置的顯示器的反饋自動將駕駛員訓練為具有良好的行為。然后可以經(jīng)輸出模塊212將數(shù)據(jù)處理單元計算的結果輸出到例如數(shù)據(jù)14總線，以便提供到顯示單元進行顯示。此外，可以由駕駛員的上司使用該信息來確定哪位駕駛員需要幫助，以改善他/她的駕駛，或識別出做得特別好的駕駛員并可能對他/她進行獎勵。除了使用上述方法對車輛周圍環(huán)境進行分類外，作為替代，也可以使用其他方法，例如定位系統(tǒng)和地圖數(shù)據(jù)和/或傾斜計來評估交通環(huán)境。還可以將本發(fā)明與其他用于評估車輛駕駛員的系統(tǒng)組合。在與本申請平行且申請日相同的題為"Anordningf6rbestamningavenf5rutseendef5rm幺ga"(英文為-Devicefordeterminingananticipationability)的瑞典專利申請0601175-3中，描述了一種用于評估車輛駕駛員預見能力的方案?？梢杂欣亟Y合所述方案使用本發(fā)明。此外，在與本申請平行且申請日相同的題為"Anordningf6rbestamningavettbr蘭nslef6rbrukningsbeteende，，(英文為Devicefordeterminingafuelconsumptionbehavior)的瑞典專禾lj申請0601174-6中描述了可以有利地接合其使用本發(fā)明的方案。該專利申請公開了一種通過研究諸如坡頂、坡谷和下坡之類的特殊情況下駕駛員消耗來評估車輛駕駛員以高效使用燃料方式駕駛能力的裝置。通過組合用于評估車輛駕駛員的多個不同流程，在將它們接合到一起時，能夠執(zhí)行對車輛駕駛員的非常準確的確定。要認識到，可以將車輛設置成不斷向監(jiān)視中心傳送數(shù)據(jù)，由此可以在檢測中心、而不是在車輛中執(zhí)行以上評估。權利要求1、一種用于確定車輛駕駛員選擇制動系統(tǒng)的能力的裝置，其中所述車輛至少包括第一和第二制動系統(tǒng)，且其中所述駕駛員在制動動作期間能夠影響所述制動系統(tǒng)的選擇，其中所述裝置包括-用于在制動動作時針對每個制動系統(tǒng)接收表示所述制動動作期間的所述制動系統(tǒng)的使用情況的至少一個參數(shù)值的模塊，-用于接收表示所述制動動作期間的所述多個制動系統(tǒng)的總使用情況的參數(shù)的模塊，-用于至少針對所述第一制動系統(tǒng)將所述制動動作期間的所述制動系統(tǒng)的使用情況與所述車輛的總制動系統(tǒng)的使用情況進行比較以評估所述駕駛員使用所述制動系統(tǒng)的能力的模塊，其特征在于，表示所述制動系統(tǒng)的總使用情況的所述參數(shù)包括所述制動動作期間消耗的能量。2、根據(jù)權利要求1所述的裝置，其中所述裝置包括用于針對所述車輛的多個制動系統(tǒng)進行所述比較的模塊，其中，將所述制動動作期間的所述多個制動系統(tǒng)的總使用情況與所述車輛的總制動系統(tǒng)的使用情況進行比較，以評估所述駕駛員使用所述制動系統(tǒng)的能力。3、根據(jù)權利要求1-2的任一項所述的裝置，其中至少一個所述制動系統(tǒng)包括制動襯片，其中將制動襯片的溫度和/或制動襯片的磨損設置為影響所述比較時的評估。4、根據(jù)前述權利要求的任一項所述的裝置，其中所述裝置還包括用于接收表示所述車輛的周圍環(huán)境的至少一個參數(shù)值的模塊，其中將所述車輛的周圍環(huán)境設置為影響所述比較時的評估。5、根據(jù)前述權利要求的任一項所述的裝置，其中表示所述制動動作期間的制動系統(tǒng)的使用情況的參數(shù)值包括所述制動動作期間的所述制動系統(tǒng)的使用時間和/或所述制動系統(tǒng)消耗的能量。6、根據(jù)前述權利要求的任一項所述的裝置，其中所述裝置被設置成在所述制動動作期間從所述制動系統(tǒng)連續(xù)地、以特定間隔或預定間隔獲得參數(shù)值。7、根據(jù)前述權利要求的任一項所述的裝置，其中所述裝置還包括用于將車輛行駛道路的距離分成路段的模塊，-用于確定路段開始的模塊，-用于確定運動參考方向的模塊，-用于在所述路段期間接收至少一個方向參數(shù)值的模塊，所述方向參數(shù)值包括所述車輛的運動方向的表示、或者利用所述方向參數(shù)值可以確定所述車輛的運動方向的表示，_用于確定所述車輛是否己經(jīng)到達所述路段末端的模塊，-用于根據(jù)所述接收到的方向參數(shù)值確定所述路段的類型的模塊，以及-用于在對所述駕駛員使用所述制動系統(tǒng)的能力進行所述評估時考慮一個或多個連續(xù)路段或相鄰路段的類型的模塊。8、根據(jù)權利要求l-7的任一項所述的裝置，其特征在于，所述參數(shù)值被設置為由車輛內(nèi)部傳感器產(chǎn)生。9、根據(jù)權利要求7或8所述的裝置，其特征在于，所述路段類型包括下組中的任意項右轉(zhuǎn)彎、左轉(zhuǎn)彎、右彎道、左彎道、直道、迂回道路、坡峰、坡谷、交叉路口、交叉路口處的右轉(zhuǎn)彎、交叉路口處的左轉(zhuǎn)彎、平路、上坡、下坡。10、根據(jù)前述權利要求的任一項所述的裝置，其特征在于，一個或多個所述模塊至少部分地包括計算機程序，其中，所述裝置至少部分地包括計算機程序產(chǎn)品，所述計算機程序產(chǎn)品包括計算機可讀介質(zhì)和計算機程序，其中所述計算機程序包含在所述計算機可讀介質(zhì)中。11、根據(jù)權利要求io所述的裝置，其特征在于，所述計算機可讀介質(zhì)包括下組中的一項或多項R0M(只讀存儲器)、PROM(可編程只讀存儲器)、EPR0M(可擦除PR0M)、閃速存儲器、EEPR0M(電可擦除PR0M)。12、一種車輛，其特征在于包括根據(jù)權利要求l-ll的任一項所述的裝置。全文摘要本發(fā)明涉及一種用于確定車輛駕駛員選擇制動系統(tǒng)能力的裝置，其中車輛至少包括第一和第二制動系統(tǒng)，且其中所述駕駛員在制動動作期間能夠影響所述制動系統(tǒng)的選擇。該裝置包括用于在制動動作時針對每個制動系統(tǒng)接收至少一個表示所述制動動作期間所述制動系統(tǒng)的使用情況的參數(shù)值的模塊，以及用于接收表示所述制動動作期間所述多個制動系統(tǒng)的總使用情況的參數(shù)的模塊。該裝置還包括至少針對所述第一制動系統(tǒng)將制動動作期間所述制動系統(tǒng)的使用情況與車輛制動系統(tǒng)總使用情況進行比較以評估駕駛員使用所述制動系統(tǒng)的能力的模塊。文檔編號G07C5/08GK101496070SQ200780028114公開日2009年7月29日申請日期2007年5月24日優(yōu)先權日2006年5月26日發(fā)明者E·布羅肯耶爾姆,J·安德松申請人:斯堪尼亞有限公司