本實(shí)用新型涉及高鐵軸箱測試設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝。

背景技術(shù)：

目前，我國動(dòng)車組技術(shù)發(fā)展迅速，在運(yùn)行的動(dòng)車組最高車速已經(jīng)達(dá)到 350km/h，研制中的動(dòng)車組最高車速接近500km/h。隨著列車行駛速度的提高和車輛軸重載荷的增加，車輛與軌道之間的振動(dòng)加劇，車輛運(yùn)行平穩(wěn)性降低，列車的安全性和乘坐舒適性問題日益突出。同時(shí)，隨著大量高速動(dòng)車組的上線運(yùn)營，動(dòng)車組的各級(jí)檢修工作也隨之展開，其中，軸箱軸承的檢修是動(dòng)車組檢修的重要組成部分，是保障動(dòng)車組安全可靠運(yùn)行的關(guān)鍵。軸箱軸承作為高速動(dòng)車組走行部的重要組成部分，工作環(huán)境惡劣，負(fù)載力變化頻繁，極易在高速行駛以及劇烈振動(dòng)的情況下發(fā)生疲勞破壞。軸箱軸承的檢測技術(shù)成為動(dòng)車組技術(shù)的關(guān)鍵所在。動(dòng)車組軸箱軸承的常見故障現(xiàn)象有麻點(diǎn)、剝離、擦傷、電蝕等，目前，已經(jīng)發(fā)展出了一些新技術(shù)來進(jìn)行軸箱軸承的可靠性分析，但是，這些方法多是對(duì)軸承的試驗(yàn)工況進(jìn)行了限定，并不能反映列車的實(shí)際運(yùn)行情況。在列車的實(shí)際運(yùn)行中，軸箱軸承故障可能是一種，也可能是多種失效方式的疊加，因此，只有在列車實(shí)際運(yùn)行中或者在與實(shí)際路況相似的工況下對(duì)軸箱軸承進(jìn)行檢測，才能有效地分析軸箱軸承的可靠性。但是，可靠性試驗(yàn)屬于破壞性試驗(yàn)，只有當(dāng)軸箱軸承在惡劣工況下產(chǎn)生了疲勞破壞，才能診斷其破壞情況及原因，所以在列車實(shí)際運(yùn)行中做軸箱軸承可靠性試驗(yàn)是危險(xiǎn)而不可行的。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是：為了現(xiàn)有技術(shù)存在的列車實(shí)際運(yùn)行中的軸箱軸承可靠性試驗(yàn)不可行的技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝。

本實(shí)用新型解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是：一種高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝，用于測試高鐵軸箱的抗疲勞程度，所述高鐵軸箱包括具有多個(gè)軸箱孔的異形軸箱本體，所述軸箱本體包括主軸箱孔、輔軸箱孔、軸箱半孔、左軸箱孔、右軸箱孔和右輔軸箱孔，所述主軸箱孔、輔軸箱孔和軸箱半孔的中心軸線均和Y 軸相互平行，左軸箱孔、右軸箱孔和右輔軸箱孔均和X軸相互平行，設(shè)定主軸箱孔的中心軸線為X軸和Y軸相交的原點(diǎn)所在直線，設(shè)定主軸箱孔在X軸和Z 軸所在平面的投影為正投影，輔軸箱孔設(shè)置在主軸箱孔的左上方，軸箱半孔設(shè)置在主軸箱孔的右下方，左軸箱孔和右軸箱孔對(duì)稱設(shè)置在主軸箱孔下半部的左右兩側(cè)，右輔軸箱孔設(shè)置在右軸箱孔的前側(cè)，右軸箱孔的下方還是設(shè)置有右側(cè)軸箱孔，右側(cè)軸箱孔位于主軸箱孔的右側(cè)，右側(cè)軸箱孔的中心軸線和Y軸相互平行，

高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝包括底座、主軸、法蘭盤，底座上固定設(shè)置有兩個(gè)對(duì)稱的支架，支架的上端面均開設(shè)有U形槽口，所述主軸貫穿主軸箱孔，主軸的兩端分別設(shè)置在兩個(gè)支架的U形槽口內(nèi)，并套裝法蘭盤和支架固定連接，

所述輔軸箱孔內(nèi)穿設(shè)有第一輔軸，第一輔軸上固定連接有輔軸拉桿，輔軸拉桿連接有能夠施加向右的水平拉力的輔軸牽伸機(jī)構(gòu)，

所述高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝還包括能夠與軸箱半孔相配合的輔軸箱半孔，軸箱半孔和輔軸箱半孔相互配合后能夠形成完整軸孔，并固定連接，軸孔內(nèi)穿設(shè)有第二輔軸，第二輔軸上連接有能夠?qū)Φ诙o軸施加下拉力的下拉機(jī)構(gòu)，

所述高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝還包括門形壓板和柱形壓塊，門形壓板的兩端面上設(shè)置有圓形凸臺(tái)，兩個(gè)圓形凸臺(tái)分別與左軸箱孔和右軸箱孔相互配合，使得門形壓板架設(shè)在左軸箱孔和右軸箱孔上，門形壓板的頂端設(shè)置有能夠施加向下的豎直壓力的下壓機(jī)構(gòu)，

所述柱形壓塊的一端具有圓形突臺(tái)，圓形突臺(tái)與右輔軸箱孔相配合，使得柱形壓塊的一端固定在右輔軸箱孔上，柱形壓塊的另一端設(shè)置有能夠施加向下的豎直壓力的下壓機(jī)構(gòu)，

所述高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝還包括第一Y形拉桿、第一拉桿軸、第一拉桿支座和拉桿長軸，第一Y形拉桿的開叉端為頂端，相對(duì)的一端為末端，第一Y 形拉桿的末端上開設(shè)有第一Y形拉桿末端通孔，第一拉桿軸貫穿右側(cè)軸箱孔和第一Y形拉桿末端通孔，第一拉桿軸的兩端固定在第一拉桿支座上，第一拉桿支座固定在底座上，第一Y形拉桿的頂端均開設(shè)有第一Y形拉桿頂端通孔，拉桿長軸貫穿第一Y形拉桿頂端通孔，拉桿長軸和第一拉桿的軸線均和Y軸相互平行，拉桿長軸上設(shè)置有能夠施加向右的水平拉力的右側(cè)軸箱孔牽伸機(jī)構(gòu)。

由于輔軸箱半孔的下方和底盤之間的距離有限，向下的拉力容易受到限制，所述底座上還設(shè)置有滑輪支座，滑輪支座上轉(zhuǎn)動(dòng)設(shè)置有轉(zhuǎn)向滑輪，轉(zhuǎn)向滑輪位于輔軸箱半孔的下方。通過滑輪不改變力的大小，可以改變力的方向。

為了防止測試時(shí)拉桿長軸發(fā)生偏轉(zhuǎn)，所述高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝還包括防偏轉(zhuǎn)支座、第二Y形拉桿和U形插塊，第二Y形拉桿的開叉端為頂端，相對(duì)的一端為末端，第二Y形拉桿的末端上開設(shè)有第二Y形拉桿末端通孔，防偏轉(zhuǎn)軸貫穿第二Y形拉桿末端通孔后，防偏轉(zhuǎn)軸的兩端架設(shè)在防偏轉(zhuǎn)支座上，第一拉桿軸的兩端固定架設(shè)在防偏轉(zhuǎn)支座上，U形插塊的兩端上均開設(shè)有插塊軸孔，U 形插塊的兩端分別插入第一Y形拉桿頂端的叉口內(nèi)和第二Y形拉桿頂端的叉口內(nèi)，插塊通孔的軸線和Y軸相互平行，第二Y形拉桿的頂端均開設(shè)有第二Y形拉桿頂端通孔，拉桿長軸貫穿兩個(gè)第一Y形拉桿頂端通孔、兩個(gè)第二Y形拉桿頂端通孔和兩個(gè)插塊通孔，U形插塊的末端設(shè)置有能夠施加向右的水平拉力的右側(cè)軸箱孔牽伸機(jī)構(gòu)。

本實(shí)用新型的有益效果是，本實(shí)用新型的高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝，是一種特定結(jié)構(gòu)的高鐵軸箱測試工裝，工裝通過各個(gè)方向的牽伸機(jī)構(gòu)，對(duì)高鐵軸箱進(jìn)行多方位的疲勞測試，測試全面且準(zhǔn)確可靠。

附圖說明

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)一步說明。

圖1是本實(shí)用新型待測試的高鐵軸箱的主視圖。

圖2是本實(shí)用新型待測試的高鐵軸箱的俯視圖。

圖3是本實(shí)用新型高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝測試的主視圖。

圖4是本實(shí)用新型高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝測試的俯視圖。

圖中：1、軸箱本體，1-1、主軸箱孔，1-2、輔軸箱孔，1-3、軸箱半孔， 1-3-1、輔軸箱半孔，1-4、左軸箱孔，1-5、右軸箱孔，1-6、右輔軸箱孔，2、底座，3、支架，31、U形槽口，4、主軸，5、法蘭盤，6、第一輔軸，7、輔軸拉桿，8、門形壓板，9、第二輔軸，10、柱形壓塊，11、第一Y形拉桿，12、拉桿長軸，13、滑輪支座，14、轉(zhuǎn)向滑輪，15、防偏轉(zhuǎn)支座，16、防偏轉(zhuǎn)軸， 17、第二Y形拉桿，18、U形插塊。

具體實(shí)施方式

現(xiàn)在結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。這些附圖均為簡化的示意圖，僅以示意方式說明本實(shí)用新型的基本結(jié)構(gòu)，因此其僅顯示與本實(shí)用新型有關(guān)的構(gòu)成。

如圖1-4所示，是本實(shí)用新型最優(yōu)實(shí)施例，圖中帶箭頭的直線為施加的拉力的方向，一種高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝，用于測試高鐵軸箱的抗疲勞程度，高鐵軸箱包括具有多個(gè)軸箱孔的異形軸箱本體1，軸箱本體1包括主軸箱孔1-1、輔軸箱孔1-2、軸箱半孔1-3、左軸箱孔1-4、右軸箱孔1-5和右輔軸箱孔1-6，主軸箱孔1-1、輔軸箱孔1-2和軸箱半孔1-3的中心軸線均和Y軸相互平行，左軸箱孔1-4、右軸箱孔1-5和右輔軸箱孔1-6均和X軸相互平行，設(shè)定主軸箱孔 1-1的中心軸線為X軸和Y軸相交的原點(diǎn)所在直線，設(shè)定主軸箱孔1-1在X軸和 Z軸所在平面的投影為正投影，輔軸箱孔1-2設(shè)置在主軸箱孔1-1的左上方，軸箱半孔1-3設(shè)置在主軸箱孔1-1的右下方，左軸箱孔1-4和右軸箱孔1-5對(duì)稱設(shè)置在主軸箱孔1-1下半部的左右兩側(cè)，右輔軸箱孔1-6設(shè)置在右軸箱孔1-5 的前側(cè)，右軸箱孔1-5的下方還是設(shè)置有右側(cè)軸箱孔(右側(cè)軸箱孔圖中為顯示，被遮擋)，右側(cè)軸箱孔位于主軸箱孔1-1的右側(cè)，右側(cè)軸箱孔的中心軸線和Y軸相互平行，

高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝包括底座2、主軸4、法蘭盤5，底座2上固定設(shè)置有兩個(gè)對(duì)稱的支架3，支架3的上端面均開設(shè)有U形槽口31，主軸4貫穿主軸箱孔1-1，主軸4的兩端分別設(shè)置在兩個(gè)支架3的U形槽口31內(nèi)，并套裝法蘭盤5，通過螺釘法蘭盤5和支架3固定連接，

輔軸箱孔1-2內(nèi)穿設(shè)有第一輔軸6，第一輔軸6上固定連接有輔軸拉桿7，輔軸拉桿7連接有能夠施加向右(圖3中的視角)的水平拉力的輔軸牽伸機(jī)構(gòu)，

高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝還包括能夠與軸箱半孔1-3相配合的輔軸箱半孔 1-3-1，軸箱半孔1-3和輔軸箱半孔1-3相互配合后能夠形成完整軸孔，并通過螺釘固定連接，軸孔內(nèi)穿設(shè)有第二輔軸9，第二輔軸9上連接有能夠?qū)Φ诙o軸 9施加下拉力的下拉機(jī)構(gòu)，底座2上還設(shè)置有滑輪支座13，滑輪支座13上轉(zhuǎn)動(dòng)設(shè)置有轉(zhuǎn)向滑輪14，轉(zhuǎn)向滑輪14位于輔軸箱半孔1-3-1的下方。牽引繩一端和第二輔軸9連接，另一端繞過轉(zhuǎn)向滑輪14底部，水平向右施加拉力，可以不受底座2和軸箱半孔1-3之間間距的限制，改變拉力的大小。

高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝還包括門形壓板8和柱形壓塊10，門形壓板8的兩端面上設(shè)置有圓形凸臺(tái)，兩個(gè)圓形凸臺(tái)分別與左軸箱孔1-4和右軸箱孔1-5相互配合，使得門形壓板8架設(shè)在左軸箱孔1-4和右軸箱孔1-5上，門形壓板8 的頂端設(shè)置有能夠施加向下的豎直壓力的下壓機(jī)構(gòu)，

柱形壓塊10的一端具有圓形突臺(tái)，圓形突臺(tái)與右輔軸箱孔1-6相配合，使得柱形壓塊10的一端固定在右輔軸箱孔1-6上，柱形壓塊10的另一端設(shè)置有能夠施加向下的豎直壓力的下壓機(jī)構(gòu)，

高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝還包括第一Y形拉桿11、第一拉桿軸、第一拉桿支座和拉桿長軸12，第一Y形拉桿11的開叉端為頂端，相對(duì)的一端為末端，第一 Y形拉桿11的末端上開設(shè)有第一Y形拉桿末端通孔，第一拉桿軸貫穿右側(cè)軸箱孔和第一Y形拉桿末端通孔，第一拉桿軸的兩端固定在第一拉桿支座上，第一拉桿支座固定在底座2上，第一Y形拉桿11的頂端均開設(shè)有第一Y形拉桿頂端通孔，拉桿長軸12貫穿第一Y形拉桿頂端通孔，拉桿長軸12和第一拉桿的軸線均和Y軸相互平行，拉桿長軸12上設(shè)置有能夠施加向右的水平拉力的右側(cè)軸箱孔牽伸機(jī)構(gòu)。

由于拉桿長軸12在牽拉過程中很容易發(fā)生偏轉(zhuǎn)，高鐵軸箱疲勞試驗(yàn)工裝還包括防偏轉(zhuǎn)支座15、防偏轉(zhuǎn)軸16、第二Y形拉桿17和U形插塊18，第二Y形拉桿17的開叉端為頂端，相對(duì)的一端為末端，第二Y形拉桿17的末端上開設(shè)有第二Y形拉桿末端通孔，防偏轉(zhuǎn)軸16貫穿第二Y形拉桿末端通孔后，防偏轉(zhuǎn)軸16的兩端架設(shè)在防偏轉(zhuǎn)支座15上，第一拉桿軸的兩端固定架設(shè)在防偏轉(zhuǎn)支座15上，U形插塊18的兩端上均開設(shè)有插塊軸孔，U形插塊18的兩端分別插入第一Y形拉桿11頂端的叉口內(nèi)和第二Y形拉桿17頂端的叉口內(nèi)，插塊通孔的軸線和Y軸相互平行，第二Y形拉桿17的頂端均開設(shè)有第二Y形拉桿頂端通孔，拉桿長軸12貫穿兩個(gè)第一Y形拉桿頂端通孔、兩個(gè)第二Y形拉桿頂端通孔和兩個(gè)插塊通孔，U形插塊18的末端設(shè)置有能夠施加向右的水平拉力的右側(cè)軸箱孔牽伸機(jī)構(gòu)。

以上述依據(jù)本實(shí)用新型的理想實(shí)施例為啟示，通過上述的說明內(nèi)容，相關(guān)工作人員完全可以在不偏離本項(xiàng)實(shí)用新型技術(shù)思想的范圍內(nèi)，進(jìn)行多樣的變更以及修改。本項(xiàng)實(shí)用新型的技術(shù)性范圍并不局限于說明書上的內(nèi)容，必須要根據(jù)權(quán)利要求范圍來確定其技術(shù)性范圍。