本發(fā)明涉及汽車領域，尤其是涉及一種車身側圍空腔阻隔塊對車輛低頻結構振動影響的確定方法。

背景技術：

車身側圍空腔阻隔塊是汽車被動降噪的措施之一。該阻隔塊使用采用高溫發(fā)泡的輕質環(huán)保高效發(fā)泡材料，并以PA66尼龍材料作為支撐板，使其具有重量輕、密封效果好等優(yōu)點。阻隔塊在白車身焊裝前便安裝在車身側圍空腔內，并在車身電泳完成的烘烤環(huán)節(jié)受熱發(fā)泡，將側圍空腔阻隔。這些材料在阻擋噪聲入侵乘員艙的同時，也對車身結構的剛度和阻尼起到改善作用，從而可以在一定程度上抑制低頻振動和噪聲。

目前對于阻隔塊的研究尚不完善，尤其在低頻方面，阻隔塊對車身低頻結構振動的影響不明確。所以需要一種方法，來評價阻隔塊對于車身低頻振動特性的影響程度，從而得到阻隔塊的優(yōu)化布置的試驗方法?，F(xiàn)有的方法大多是通過建造沒有阻隔塊的白車身模型來進行試驗，與有阻隔塊的車身的試驗結果進行對比從而確定阻隔塊對車身低頻振動特性的影響，然而建造模型所需時間長，同時建造成本也高，不適合推廣使用。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是針對上述問題提供一種車身側圍空腔阻隔塊對車輛低頻結構振動影響的確定方法。

本發(fā)明的目的可以通過以下技術方案來實現(xiàn)：

一種車身側圍空腔阻隔塊對車輛低頻結構振動影響的確定方法，所述方法包括下列步驟：

1)對側圍空腔內配置有阻隔塊的白車身進行模態(tài)試驗和傳遞函數(shù)試驗；

2)拆除白車身的側圍空腔內的阻隔塊；

3)對拆除阻隔塊后的白車身進行相同條件下的模態(tài)試驗和傳遞函數(shù)試驗；

4)比較步驟1)和步驟3)的試驗結果，確定車身側圍空腔阻隔塊對車輛低頻結構振動的影響。

所述步驟2)具體為：

21)通過熱風槍對粘附在側圍空腔中的阻隔塊進行加熱并拆除；

22)通過內窺鏡判斷阻隔塊拆除是否完全，若是則結束拆除，若否則返回步驟21)。

所述模態(tài)試驗的試驗結果包括70Hz整體模態(tài)頻率和模態(tài)阻尼比。

所述傳遞函數(shù)試驗具體為：在白車身側圍的A柱、B柱和C柱上分別粘貼三向加速度傳感器作為響應點，并以力錘敲擊激勵點。

所述激勵點包括動力總成懸置點和懸架連接點。

所述傳遞函數(shù)試驗的試驗結果包括250Hz以內動力總成懸置點和懸架連接點至白車身側圍的A柱、B柱和C柱之間的傳遞函數(shù)。

所述相同條件包括三向加速度傳感器的位置相同和激勵點位置相同。

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明具有以下有益效果：

(1)通過拆除阻隔塊的方法實現(xiàn)對比試驗，與現(xiàn)有技術相比，大大節(jié)省了試驗的時間和成本，實現(xiàn)簡單且對比效果好，得到的結果精確程度高。

(2)通過熱風槍對阻隔塊進行加熱拆除，拆除效果好且殘留少，同時通過內窺鏡時刻監(jiān)測拆除情況，避免阻隔塊拆除不完全的情況的發(fā)生。

(3)在阻隔塊拆除前后分別進行兩次試驗，且兩次試驗保持相同的傳感器位置和激勵位置，嚴格控制了兩次試驗的變量，使得試驗的對比結果較為準確。

(4)僅通過模態(tài)試驗得到的70Hz的試驗結果無法完全體現(xiàn)阻隔塊對低頻結構振動的影響，因此還增加了傳遞函數(shù)試驗從而得到250Hz下的傳遞函數(shù)，充分體現(xiàn)阻隔塊對低頻結構振動的影響。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的方法流程圖；

圖2為三向加速度傳感器的布放位置示意圖；

圖3為模態(tài)試驗70Hz以內整體模態(tài)頻率對比圖；

圖4為模態(tài)試驗70Hz以內整體模態(tài)阻尼對比圖；

圖5為傳遞函數(shù)試驗中具有代表性的傳遞函數(shù)對比圖。

具體實施方式

下面結合附圖和具體實施例對本發(fā)明進行詳細說明。本實施例以本發(fā)明技術方案為前提進行實施，給出了詳細的實施方式和具體的操作過程，但本發(fā)明的保護范圍不限于下述的實施例。

如圖1所示，本實施例提供了一種車身側圍空腔阻隔塊對車輛低頻結構振動影響的確定方法，包括下列步驟：

1)對側圍空腔內配置有阻隔塊的白車身進行模態(tài)試驗和傳遞函數(shù)試驗；

2)拆除白車身的側圍空腔內的阻隔塊：

21)通過熱風槍對粘附在側圍空腔中的阻隔塊進行加熱并拆除；

22)通過內窺鏡判斷阻隔塊拆除是否完全，若是則結束拆除，若否則返回步驟21)；

3)對拆除阻隔塊后的白車身進行相同條件下的模態(tài)試驗和傳遞函數(shù)試驗；

4)比較步驟1)和步驟3)的試驗結果，確定車身側圍空腔阻隔塊對車輛低頻結構振動的影響。

其中，模態(tài)試驗的試驗結果包括70Hz整體模態(tài)頻率和模態(tài)阻尼比。傳遞函數(shù)試驗具體為：在白車身側圍的A柱、B柱和C柱上分別粘貼三向加速度傳感器作為響應點，并以力錘敲擊激勵點(包括動力總成懸置點和懸架連接點)。傳遞函數(shù)試驗的試驗結果包括250Hz以內動力總成懸置點(例如發(fā)動機橡膠懸置)和懸架連接點(例如麥弗遜懸架下擺臂與副車架連接位置)至白車身側圍的A柱、B柱和C柱之間的傳遞函數(shù)。

所述相同條件包括三向加速度傳感器的位置相同和激勵點位置相同。

依據(jù)上述步驟，進行試驗，具體過程如下：

A：對配置有阻隔塊的白車身進行模態(tài)試驗；

B：按照圖2所示重新粘貼三向加速度傳感器，采用力錘分別敲擊動力總成懸置點和懸架連接點，利用數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)同時記錄激勵與響應數(shù)據(jù)；

C：對阻隔塊進行拆除，利用熱風槍對粘附在側圍空腔中的阻隔塊加熱，破壞并去除阻隔塊，并用內窺鏡檢查拆除效果；

D：重復A,B步驟，對阻隔塊拆除后的白車身分別進行模態(tài)試驗和傳遞函數(shù)試驗，并分別記錄試驗數(shù)據(jù)；

E：對試驗數(shù)據(jù)及進行對比分析，圖3為模態(tài)試驗70Hz以內整體模態(tài)頻率對比；圖4為模態(tài)試驗70Hz以內整體模態(tài)阻尼比對比；圖5為傳遞函數(shù)試驗中具有代表性的傳遞函數(shù)對比。通過對比可以看出，阻隔塊對于70Hz以下的模態(tài)參數(shù)影響較??；對100Hz以下的傳遞函數(shù)影響較小，在100-250Hz內，阻隔塊顯著地抑制了傳遞函數(shù)的幅值，主要的函數(shù)峰值都有明顯的降低，說明側圍板件的振動受到抑制；總體來說，阻隔塊改善了車身低頻動態(tài)特性。