本實用新型涉及汽車技術(shù)領域，且特別涉及一種驅(qū)動軸疲勞耐久試驗裝置。

背景技術(shù)：

汽車驅(qū)動軸分為輸入段、輸出段、中間段，三段之間由萬向節(jié)聯(lián)接。輸入段與中間段之間為三銷軸萬向節(jié)，輸出段與中間段為球籠萬向節(jié)。驅(qū)動軸的輸入段與變速箱差速器連接，輸出段與輪轂軸承連接。

車輛在行進過程中因加速制動、路面不平等會引起汽車懸架跳動，進而使驅(qū)動軸輸出段的位置不斷變化。驅(qū)動軸輸出段的位移量，上下方向一般相等，完全制動時位移較大，最大加速時較小。故其運動軌跡范圍不是圓形而是橢圓形。

但在進行驅(qū)動軸疲勞耐久試驗時，現(xiàn)有技術(shù)的驅(qū)動軸的加載與驅(qū)動軸輸出段的角度變化不能同時進行，這樣不能真實的模擬實車使用過程中驅(qū)動軸的載荷和位置的變化，疲勞耐久試驗數(shù)據(jù)也存在一定偏差。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實用新型提供一種可使得汽車驅(qū)動軸受載與驅(qū)動軸輸出段的角度變化同時進行的驅(qū)動軸疲勞耐久試驗裝置。

為達上述優(yōu)點，本實用新型提供一種驅(qū)動軸疲勞耐久試驗裝置，其包括加載伺服電機、連桿、飛輪、飛輪驅(qū)動電機以及擺臂，加載伺服電機用于與驅(qū)動軸的輸入段連接，連桿的中部用于與驅(qū)動軸的輸出段連接，連桿的第一端和飛輪鉸接，連桿的第二端和擺臂的第一端鉸接，擺臂的第二端鉸接于第二支架，飛輪驅(qū)動電機與飛輪連接，飛輪、連桿、擺臂組成曲柄四連桿機構(gòu)。

進一步地，連桿的中部設有負載發(fā)電機，負載發(fā)電機用于與驅(qū)動軸的輸出段連接。

進一步地，負載發(fā)電機與加載伺服電機相連，其產(chǎn)生的電能用于提供給加載伺服電機。

進一步地，負載發(fā)電機與儲能電容相連，其產(chǎn)生的電能存儲至儲能電容中，儲能電容與加載伺服電機相連。

進一步地，飛輪呈盤狀，飛輪上設有凹槽，連桿的第一端通過軸承與凹槽連接。

進一步地，擺臂的第一端與第二端之間的距離等于凹槽的長度。

進一步地，擺臂的第一端設有U形叉，連桿的第二端通過桿端軸承與U形叉鉸接。

進一步地，擺臂的第二端通過桿端軸承與第二支架鉸接，第二支架固定于鐵地板上。

進一步地，加載伺服電機通過第一支架固定于鐵地板上，飛輪驅(qū)動電機固定于第三支架上，第三支架固定于鐵地板上。

進一步地，連桿的第一端與飛輪的中心之間的距離可調(diào)。

綜上所述，由于飛輪、連桿以及擺臂組成曲柄四連桿機構(gòu)，這樣可模擬驅(qū)動軸的輸出段的運動軌跡，從而使得汽車驅(qū)動軸受載與驅(qū)動軸的輸出段的角度變化同時進行，更加真實的模擬驅(qū)動軸實車使用過程，進而提高疲勞耐久試驗數(shù)據(jù)的可信度。此外，負載發(fā)電機也可回收能量，將能量提供給加載伺服電機，從而節(jié)約能源。

附圖說明

圖1為本實用新型的一實施例的驅(qū)動軸疲勞耐久試驗裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為更進一步闡述本實用新型為達成預定實用新型目的所采取的技術(shù)方式及功效，以下結(jié)合附圖及實施例，對本實用新型的具體實施方式、結(jié)構(gòu)、特征及其功效，詳細說明如后。

如圖1所示，本實用新型的驅(qū)動軸疲勞耐久試驗裝置包括加載伺服電機1、連桿31、飛輪4、飛輪驅(qū)動電機5、擺臂6以及負載發(fā)電機7。

驅(qū)動軸2包括輸入段21、中間段22和輸出段23，輸入段21和中間段22之間通過三銷軸萬向節(jié)連接，輸出段23和中間段22之間通過球籠萬向節(jié)連接。

輸入段21通過花鍵和加載伺服電機1連接。加載伺服電機1用于與驅(qū)動軸2的輸入段21連接，并使驅(qū)動軸2轉(zhuǎn)動而給驅(qū)動軸2加載，加載伺服電機1通過支架11固定于鐵地板上。

連桿31的中部設有負載發(fā)電機7，負載發(fā)電機7用于與驅(qū)動軸2的輸出段23連接。負載發(fā)電機7與加載伺服電機1相連，其產(chǎn)生的電能用于提供給加載伺服電機1。在本實施例中，負載發(fā)電機7與儲能電容相連，其產(chǎn)生的電能存儲至儲能電容中，儲能電容與加載伺服電機1相連。其間，負載發(fā)電機的負荷可調(diào)節(jié)。

連桿31的第一端和飛輪4鉸接。飛輪4呈盤狀，在飛輪4開設有凹槽41，連桿31的第一端通過軸承與凹槽41鉸接。具體地，連桿31的第一端通過雙列圓錐滾子軸承與凹槽41鉸接。飛輪4和飛輪驅(qū)動電機5連接。飛輪驅(qū)動電機5用于使飛輪4轉(zhuǎn)動，其固定于第三支架51上，第三支架51固定于鐵地板上。連桿31的第一端與飛輪4的中心之間的距離可調(diào)。凹槽41內(nèi)設有滑塊，通過改變滑塊的位置可調(diào)節(jié)連桿31的第一端與飛輪4的中心之間的距離，從而調(diào)節(jié)驅(qū)動軸1的輸出段23的運行軌跡。

擺臂6的第一端設有U形叉62，連桿31的第二端通過桿端軸承與U形叉62鉸接。擺臂6為鋼管臂，其第二端通過桿端軸承與第二支架61鉸接，第二支架61固定于鐵地板上。擺臂6的第一端與第二端之間的距離等于凹槽41的長度。飛輪4、連桿31以及擺臂6組成曲柄四連桿機構(gòu)。

工作時，啟動飛輪驅(qū)動電機5，使飛輪4轉(zhuǎn)動，進而帶動組成曲柄四連桿機構(gòu)的連桿31以及擺臂6轉(zhuǎn)動，進而使得負載發(fā)電機7按既定軌跡(橢圓形)運行，即驅(qū)動軸2的輸出段23按既定軌跡運行，從而達到模擬實車工況的目的，提高疲勞耐久試驗數(shù)據(jù)的可信度。接著啟動加載伺服電機1，使驅(qū)動軸2的輸入段21轉(zhuǎn)動而給驅(qū)動軸2加載。同時驅(qū)動軸2帶動負載發(fā)電機7工作；負載發(fā)電機7產(chǎn)生的電能存儲到控制系統(tǒng)中的電容中，電容與電網(wǎng)并聯(lián)，可將能量提供給加載伺服電1，從而節(jié)約能源。一般驅(qū)動軸1的萬向節(jié)的角度最大時試驗條件最惡劣，故應盡量調(diào)節(jié)驅(qū)動軸1的輸出段23的運行軌跡與實車最大軌跡一致。

綜上所述，由于飛輪4、連桿31以及擺臂6組成曲柄四連桿機構(gòu)，這樣可模擬驅(qū)動軸1的輸出段23的運動軌跡，從而使得汽車驅(qū)動軸受載與驅(qū)動軸的輸出段的角度變化同時進行，更加真實的模擬驅(qū)動軸實車使用過程，進而提高疲勞耐久試驗數(shù)據(jù)的可信度。此外，負載發(fā)電機7也可回收能量，將能量提供給加載伺服電機1，從而節(jié)約能源。

此外，在本實施例中，在連桿31的中部設有一負載發(fā)電機7，當然，在其它實施例中，也可不設置負載發(fā)電機7，而使連桿31的中部用于直接與驅(qū)動軸2的輸出段23連接。

以上僅是本實用新型的較佳實施例而已，并非對本實用新型作任何形式上的限制，雖然本實用新型已以較佳實施例揭露如上，然而并非用以限定本實用新型，任何熟悉本專業(yè)的技術(shù)人員，在不脫離本實用新型技術(shù)方案范圍內(nèi)，當可利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容作出些許更動或修飾為等同變化的等效實施例，但凡是未脫離本實用新型技術(shù)方案內(nèi)容，依據(jù)本實用新型的技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本實用新型技術(shù)方案的范圍內(nèi)。