本發(fā)明涉及一種車輛技術領域，特別涉及一種緊急控制裝置、車輛及測試系統(tǒng)。

背景技術：

新能源技術是車輛領域一個嶄新的技術，是車輛技術發(fā)展的未來方向。新能源車的各個系統(tǒng)級零部件以及整車動力系統(tǒng)的臺架測試為重中之重，從產(chǎn)品的設計研發(fā)到最后的零部件的批量化，從零部件到整車的系統(tǒng)集成，各個階段都離不開相關臺架的試驗驗證。

但在臺架試驗過程中存在很多不可控的安全因素，比如控制系統(tǒng)的失效，如果此時臺架系統(tǒng)不能夠很好的控制臺架，將會產(chǎn)生很大的安全問題，有可能會造成臺架的損壞和被測試零部件的損壞，帶來較大的經(jīng)濟損失。因此，在新能源車輛的臺架試驗過程中的安全問題尤為重要。

目前所有的系統(tǒng)級的臺架測試中不乏具備安全功能項，但是大部分都是集中在臺架試驗系統(tǒng)安全自動控制上的。但是這種系統(tǒng)安全自動控制具備一定的局限性，如果被測試件系統(tǒng)沒有上報相關錯誤的參數(shù)，但是實際被測試件系統(tǒng)已經(jīng)出現(xiàn)控制故障，此時的安全自動控制將會徹底的失效，這樣就容易產(chǎn)生較大的安全問題。因此，有必要提供改進的技術方案以克服現(xiàn)有技術中存在的以上技術問題。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的主要技術問題是提供一種緊急控制裝置、車輛及測試系統(tǒng)，其能利用緊急開關控制動力控制模塊處于待機狀態(tài)，使得動力控制模塊處于可控狀態(tài)，安全性好，并使得動力控制模塊的相關數(shù)據(jù)能被記錄，有利于進行異常分析。

本發(fā)明提供一種緊急控制裝置，所述緊急控制裝置與供電電路相連，所述供電電路用于提供待機電壓及使能電壓至動力控制模塊，所述緊急控制裝置包括緊急開關、第一繼電器。所述緊急開關的第一端與所述供電電路相連。所述第一繼電器包括第一開關、第一線圈，所述第一線圈的第一端與所述緊急開關的第二端相連，所述第一線圈的第二端接地，所述第一開關的第一端與所述緊急開關的第一端相連，所述第一開關的第二端接地。其中，當所述緊急開關被按下時，所述第一繼電器的第一線圈上無電流通過，所述第一繼電器的第一開關斷開，使得所述供電電路停止提供使能電壓至所述動力控制模塊，從而使得所述動力控制模塊處于待機狀態(tài)。

本發(fā)明還提供一種車輛，所述車輛包括緊急控制裝置，所述緊急控制裝置與供電電路相連，所述供電電路用于提供待機電壓及使能電壓至動力控制模塊，所述緊急控制裝置包括緊急開關、第一繼電器。所述緊急開關的第一端與所述供電電路相連。所述第一繼電器包括第一開關、第一線圈，所述第一線圈的第一端與所述緊急開關的第二端相連，所述第一線圈的第二端接地，所述第一開關的第一端與所述緊急開關的第一端相連，所述第一開關的第二端接地。其中，當所述緊急開關被按下時，所述第一繼電器的第一線圈上無電流通過，所述第一繼電器的第一開關斷開，使得所述供電電路停止提供使能電壓至所述動力控制模塊，從而使得所述動力控制模塊處于待機狀態(tài)。

本發(fā)明還提供一種測試系統(tǒng)，所述測試系統(tǒng)包括緊急控制裝置，所述緊急控制裝置與供電電路相連，所述供電電路用于提供待機電壓及使能電壓至動力控制模塊，所述緊急控制裝置包括緊急開關、第一繼電器。所述緊急開關的第一端與所述供電電路相連。所述第一繼電器包括第一開關、第一線圈，所述第一線圈的第一端與所述緊急開關的第二端相連，所述第一線圈的第二端接地，所述第一開關的第一端與所述緊急開關的第一端相連，所述第一開關的第二端接地。其中，當所述緊急開關被按下時，所述第一繼電器的第一線圈上無電流通過，所述第一繼電器的第一開關斷開，使得所述供電電路停止提供使能電壓至所述動力控制模塊，從而使得所述動力控制模塊處于待機狀態(tài)。

本發(fā)明的緊急控制裝置、車輛及測試系統(tǒng)利用緊急開關控制動力控制模塊處于待機狀態(tài)，使得動力控制模塊處于可控狀態(tài)，安全性好，并使得動力控制模塊的相關數(shù)據(jù)能被記錄，有利于進行異常分析。

通過以下參考附圖的詳細說明，本發(fā)明的其它方面和特征變得明顯。但是應當知道，附圖僅僅為解釋的目的設計，而不是作為本發(fā)明的范圍的限定，這是因為其應當參考附加的權利要求。還應當知道，除非另外指出，不必要依比例繪制附圖，它們僅僅力圖概念地說明此處描述的結構和流程。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一實施方式的緊急控制裝置的電路結構示意圖。

圖2為本發(fā)明一實施方式的緊急控制裝置、供電電路的電路結構示意圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更加明顯易懂，下面結合附圖對本發(fā)明的具體實施方式做詳細的說明。

盡管本發(fā)明使用第一、第二、第三等術語來描述不同的元件、信號、端口、組件或部分，但是這些元件、信號、端口、組件或部分并不受這些術語的限制。這些術語僅是用來將一個元件、信號、端口、組件或部分與另一個元件、信號、端口、組件或部分區(qū)分開來。在本發(fā)明中，一個元件、端口、組件或部分與另一個元件、端口、組件或部分“相連”、“連接”，可以理解為直接電性連接，或者也可以理解為存在中間元件的間接電性連接。除非另有定義，否則本發(fā)明所使用的所有術語(包括技術術語和科學術語)具有與本發(fā)明所屬領域的普通技術人員所通常理解的意思。

圖1為本發(fā)明一實施方式的緊急控制裝置的電路結構示意圖。如圖1所示，一種緊急控制裝置10，緊急控制裝置10與供電電路111相連，供電電路111用于提供待機電壓及使能電壓至動力控制模塊112。其中，供電電路111與動力控制模塊112均可以但不限于位于車輛例如電動汽車或測試系統(tǒng)中。

具體地，緊急控制裝置10包括緊急開關K_E、第一繼電器J1。緊急開關K_E的第一端與供電電路111相連。第一繼電器J1包括第一開關、第一線圈，第一線圈的第一端與緊急開關K_E的第二端相連，第一線圈的第二端接地，第一開關的第一端與緊急開關K_E的第一端相連，第一開關的第二端接地。其中，當緊急開關被按下時，第一繼電器J1的第一線圈上無電流通過，第一繼電器J1的第一開關斷開，使得供電電路111停止提供使能電壓至動力控制模塊112，從而使得動力控制模塊112處于待機狀態(tài)。

具體地，緊急控制裝置10可以通過切斷供電電路111的使能電壓供電回路中的輸入線路和/或輸出線路來使得供電電路111停止提供使能電壓至動力控制模塊112，當然也可以采用停止供電電路111中的使能電壓供電芯片停止工作等等方式，本發(fā)明并不以此為限。

圖2為本發(fā)明一實施方式的緊急控制裝置10’、供電電路111、動力控制模塊112的具體結構示意圖。如圖2所示，緊急控制裝置10’與圖1所示的緊急控制裝置10的結構基本相同，不同之處僅僅在于緊急控制裝置10’還包括延時電容C1，延時電容C1的第一端與緊急開關K_E的第二端相連，延時電容C1的第二端接地。

其中，動力控制模塊包括整車控制器及部件控制器。

其中，整車控制器用于根據(jù)監(jiān)測信號控制部件控制器處于工作狀態(tài)或非工作狀態(tài)，非工作狀態(tài)包括待機狀態(tài)或下電狀態(tài)等等。具體地，監(jiān)測信號可以是通過傳感器得到，也可以是部件控制器通過控制器局域網(wǎng)絡(Controller Area Network,CAN)線上傳給整車控制器。

其中，緊急開關KE在整車控制器失效時被用戶按下，這樣就使得當部件控制器控制的部件或其本身存在異常時，可以先由整車控制器先自動進行異常處理以提高異常處理的實時性，而在整車控制器失效時，再手動按下緊急開關使得整個動力控制模塊112均停止工作并處于待機狀態(tài)，從而在進一步保證安全性的同時以便使得動力控制模塊112的相關數(shù)據(jù)能被記錄，有利于進行異常分析。

在本發(fā)明中一實施方式中，供電電路111包括電池及第二繼電器J2。電池用于輸出使能電壓及待機電壓。第二繼電器J2包括第二開關、第二線圈，第二線圈與緊急開關K_E的第一端相連，第二開關的第一端接收電池提供的使能電壓，第二開關的第二端與整車控制器的使能控制端相連。

具體地，當緊急開關KE被按下后，延時電容C1保持第一繼電器J1的第一線圈的能在一定延時時間內有電流通過，從而使得第一繼電器J1的第一開關保持導通，使得供電電路111在一定延時時間內提供使能電壓至動力控制模塊112，從而使得動力控制模塊112在一定延時時間內處于工作狀態(tài)，此后，第一繼電器J1的第一線圈上無電流通過，第一繼電器J1的第一開關斷開，從而使得第二繼電器J2的第二線圈上無電流通過，第二繼電器J2的第二開關斷開，整車控制器的使能電壓輸入端停止輸入使能電壓，從而使得整車控制器停止工作而處于待機狀態(tài)。

在本發(fā)明一實施方式中，部件控制器可以但不限于包括發(fā)動機控制器、變速器控制器、電池管理器、電機控制器中的至少其中之一。如圖2所示，部件控制器包括發(fā)動機控制器、變速器控制器、電池管理器、電機控制器。但本發(fā)明并不限于此。如圖2所示，電機控制器與變速控制器的使能電壓輸出端均與失效控制裝置10’的第一繼電器J1的第一開關的第一端相連，這樣當緊急開關K_E被按下，電機控制器與變速控制器的使能電壓輸出端斷開，使得使能電壓供電回路斷開，因此，電機控制器與變速控制器均停止工作而處于待機狀態(tài)。

在本發(fā)明一實施方式中，供電電路111還包括高電壓包、第三繼電器J3。第三繼電器包括第三開關、第三線圈，第三開關的第一端與高電壓包的正極相連，第三線圈的第一端與緊急開關的第一端相連，第三線圈的第二端與電池管理器的使能電壓輸出端相連。第三開關的第二端可以但不限于與驅動電機、電動空調等等部件相連。

當然，本領域的技術人員可以理解的是，供電電路111還可以但不限于還包括第四繼電器J4、第五繼電器J5。第四繼電器J4的工作原理請參考第三繼電器J3，第五繼電器J5與發(fā)動機控制器的工作原理請參考第二繼電器J2與整車控制器，在此不再贅述。

本發(fā)明還提供一種車輛，其包括如圖1或圖2所示的緊急控制裝置。

本發(fā)明還提供一種測試系統(tǒng)，其包括如圖1或圖2所示的緊急控制裝置，還可以但不限于包括如圖1或圖2所示的動力控制模塊、供電電路。其中，測試系統(tǒng)可以但不限于為臺架測試系統(tǒng)。

本發(fā)明的緊急控制裝置、車輛及測試系統(tǒng)利用緊急開關控制動力控制模塊處于待機狀態(tài)，使得動力控制模塊處于可控狀態(tài)，安全性好，并使得動力控制模塊的相關數(shù)據(jù)能被記錄，有利于進行異常分析。

本文中應用了具體個例對本發(fā)明的緊急控制裝置、車輛、測試系統(tǒng)實施方式進行了闡述，以上實施方式的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想；同時，對于本領域的一般技術人員，依據(jù)本發(fā)明的思想，在具體實施方式及應用范圍上均會有改變之處，綜上，本說明書內容不應理解為對本發(fā)明的限制，本發(fā)明的保護范圍應以所附的權利要求為準。