帶制動盤的鐵道車輪中的制動盤的波紋度測量裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種帶制動盤的鐵道車輪中的制動盤的波紋度測量裝置，其包括：車輪支承臺，其支承車輪的輪轂孔，以車輪的中心軸為中心旋轉(zhuǎn)；第1位移計，其與盤的滑動面相對配置，隨著車輪支承臺的旋轉(zhuǎn)而測量滑動面的一整周上的高度位移；第2位移計，其與滑動面?zhèn)鹊能囕喌妮嗇y面相對配置，隨著車輪支承臺的旋轉(zhuǎn)而測量輪輞面的一整周上的高度位移；以及運算器，其自第1位移計獲取測量數(shù)據(jù)而計算滑動面的高度位移的最大值和最小值之差，并且自第2位移計獲取測量數(shù)據(jù)而計算輪輞面的高度位移的最大值和最小值之差，將兩個差值相互間的差作為盤的波紋度導(dǎo)出。由此，在測量波紋度時，減少作業(yè)人員的經(jīng)驗和集中力的制約，能夠迅速地進行測量。
【專利說明】帶制動盤的鐵道車輪中的制動盤的波紋度測量裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種搭載在鐵道車輛上的帶制動盤的鐵道車輪中的制動盤的波紋度 測量裝置。

【背景技術(shù)】
[0002] 以往，采用盤形制動器作為鐵道車輛的制動裝置。在盤形制動器中，大多采用在鐵 道車輪（以下也簡稱作"車輪"）的兩側(cè)面安裝有制動盤（以下也簡稱作"盤"）的帶盤車 輪。
[0003] 圖1是一般的帶盤車輪的剖視圖。該圖所示的帶盤車輪由車輪1、環(huán)形圓盤狀的一 對盤2、用于將車輪1和一對盤2緊固的螺栓3和螺母4構(gòu)成。一對盤2分別將其正面?zhèn)仍O(shè) 為滑動面2e，在其背面以放射狀形成有多個散熱片部2a。在車輪1的板部la和盤2中分 別形成有供螺栓3貫穿的螺孔lb、2b。帶盤車輪是通過在一對盤2以夾持車輪1的板部la 的方式相對配置、散熱片部2a與車輪1的板部la接觸了的狀態(tài)下利用貫穿螺孔lb、2b的 螺栓3和螺母4將盤2緊固于車輪1而成。
[0004] 在組裝這樣的結(jié)構(gòu)的帶盤車輪時，異物不允許進入車輪1和盤2之間。若萬一發(fā) 生這樣的狀況，則帶盤車輪的盤2相對于車輪1傾斜地安裝，因此，在鐵道車輛行駛過程中 隨著車輪1的旋轉(zhuǎn)，盤2產(chǎn)生波紋度。在盤2的波紋度顯著時，制動時盤2的滑動面2e和 制動襯片的接觸狀態(tài)變得不穩(wěn)定，制動性能有可能降低。因此，在帶盤車輪中，需要管理安 裝在車輪1上的盤2的高度方向上的波紋度，以往實施了盤滑動面2e的波紋度測量。
[0005] 以往，使用在專用的儀表架（gauge stand)上固定有耳夾的針盤量規(guī)（日文：夕' 4 Y ^ - -7' )，利用手工作業(yè)來進行帶盤車輪的盤滑動面2e的波紋度測量。即，在將帶盤車 輪平置在測量臺上的狀態(tài)下，在使量規(guī)的測量觸頭接觸于該帶盤車輪的上表面?zhèn)鹊谋P2的 滑動面2e的同時，將車輪的上表面?zhèn)鹊妮嗇y面le作為基準(zhǔn)面并將儀表架配置在該輪輞面 le上，自該狀態(tài)一邊注視量規(guī)的指針，一邊使儀表架在輪輞面le上滑移一周以上，讀取量 規(guī)指針的擺動的最大和最小時的刻度。然后，手動地計算出讀取的兩個刻度之差，將該差值 作為盤滑動面2e的波紋度來把握。
[0006] 此外，在測量下表面?zhèn)鹊谋P滑動面2e的波紋度的情況下，利用起重機、特殊的翻 轉(zhuǎn)機使帶盤車輪上下翻轉(zhuǎn)，將下表面?zhèn)戎匦屡渲脼樯媳砻鎮(zhèn)戎螅c上述同樣地利用針盤 量規(guī)進行測量。其原因在于，在將測量對象的盤2配置在下表面?zhèn)鹊臓顟B(tài)下無論是使儀表 架在朝下的輪輞面le上滑移、還是讀取量規(guī)指針都很困難。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 發(fā)明要解決的問是頁
[0008] 采用以往的波紋度測量方法，能夠大體地測量盤滑動面的波紋度。但是，以往的波 紋度測量方法的測量全部都是手工作業(yè)，作業(yè)人員需要在慎重地使儀表架在輪輞面上滑移 的同時注視量規(guī)指針，因此，除了需要格外的經(jīng)驗和集中力之外，還要花費大量的時間和勞 動力是不可否認的。在一對盤這兩者都要測量的情況下，負擔(dān)進一步增加。
[0009] 本發(fā)明即是鑒于上述問題而完成的，其目的在于，提供一種在測量帶制動盤的鐵 道車輪中的制動盤的滑動面的波紋度時減少作業(yè)人員的經(jīng)驗和集中力的制約、能夠迅速地 進行測量的波紋度測量裝置。
[0010] 用于解決問題的方案
[0011] 為了達到上述目的，本發(fā)明的波紋度測量裝置是帶制動盤的鐵道車輪中的制動盤 的波紋度測量裝置，該帶制動盤的鐵道車輪是通過將一對制動盤隔著鐵道車輪的板部地相 對配置并利用螺栓將該制動盤緊固而成的，
[0012] 該帶制動盤的鐵道車輪中的制動盤的波紋度測量裝置的特征在于，其包括：
[0013] 車輪支承臺，其用于支承鐵道車輪的輪轂孔，以鐵道車輪的中心軸線為中心旋 轉(zhuǎn)；
[0014] 第1位移計，其與一個制動盤的滑動面相對配置，用于隨著車輪支承臺的旋轉(zhuǎn)而 測量上述滑動面的一整周上的高度位移；
[0015] 第2位移計，其與上述滑動面?zhèn)鹊蔫F道車輪的輪輞面相對配置，用于隨著車輪支 承臺的旋轉(zhuǎn)而測量上述輪輞面的一整周上的高度位移；以及
[0016] 運算器，其用于自第1位移計獲取測量數(shù)據(jù)而計算上述滑動面的高度位移的最大 值和最小值之差，并且自第2位移計獲取測量數(shù)據(jù)而計算上述輪輞面的高度位移的最大值 和最小值之差，將計算出的兩個差值相互間的差作為制動盤的波紋度導(dǎo)出。
[0017] 上述波紋度測量裝置優(yōu)選的是，上述第1位移計和上述第2位移計在支承于車輪 支承臺的鐵道車輪的一個制動盤的滑動面?zhèn)群土硪粋€制動盤的滑動面?zhèn)雀髋渲糜幸唤M。
[0018] 此外，上述波紋度測量裝置優(yōu)選的是，上述第1位移計和上述第2位移計是反射型 激光位移傳感器。
[0019] 發(fā)明的效果
[0020] 采用本發(fā)明的波紋度測量裝置，能夠驅(qū)動支承著帶盤車輪的車輪支承臺旋轉(zhuǎn)，根 據(jù)隨之利用第1位移計和第2位移計測量的測量數(shù)據(jù)，利用運算器導(dǎo)出盤的滑動面的波紋 度，因此，不對作業(yè)人員強求格外的經(jīng)驗和集中力也能夠迅速地進行波紋度測量。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0021] 圖1是一般的帶盤車輪的剖視圖。
[0022] 圖2是表示本發(fā)明的帶盤車輪中的制動盤的波紋度測量裝置的一例子的剖視圖。

【具體實施方式】
[0023] 以下，針對本發(fā)明的帶盤車輪中的制動盤的波紋度測量裝置詳細說明其實施方 式。
[0024] 圖2是表示本發(fā)明的帶盤車輪中的制動盤的波紋度測量裝置的一例子的剖視圖。 本發(fā)明的波紋度測量裝置在測量上述圖1所示的帶盤車輪中的盤滑動面的波紋度時使用， 其包括用于支承車輪1的車輪支承臺10。
[0025] 車輪支承臺10構(gòu)成為被驅(qū)動而能夠以鉛垂方向的中心軸線為中心旋轉(zhuǎn)。例如，如 圖2所示，自車輪支承臺10的下表面沿著其中心軸線突出有棒狀的支承軸12,該支承軸12 借助未圖不的軸承嵌入到固足的管狀支柱13的內(nèi)郃。并且，自未圖不的電動馬達經(jīng)由齒 輪、帶向支承軸12傳遞旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的動力。
[0026] 此外，自車輪支承臺10的上表面突出有以其中心軸線為中心的圓柱部11。該圓柱 部11的外周面是越向上方行進則直徑越縮小的錐形形狀，其下端部的直徑形成為與車輪1 的輪轂孔Id的直徑相同或者比該輪轂孔Id的直徑稍小的程度。
[0027] 車輪1以使其與凸緣側(cè)相反側(cè)的面處于下方、其輪轂孔Id嵌合于圓柱部11的狀 態(tài)載置在這樣的結(jié)構(gòu)的車輪支承臺10上。此時，由于載置在車輪支承臺10上的車輪1、即 帶盤車輪的輪轂孔Id嵌合于圓柱部11而被支承，因此，該車輪1成為其自身的中心軸線與 車輪支承臺10的中心軸線大致對齊的狀態(tài)。而且，隨著車輪支承臺10的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，帶盤車 輪能夠大致以車輪1的線為中心旋轉(zhuǎn)。
[0028] 除此之外，本發(fā)明的波紋度測量裝置在支承于車輪支承臺10的帶盤車輪的上方 包括一組位移計21、22。具體地講，與配置在車輪1的凸緣側(cè)的盤（以下也稱作"凸緣側(cè) 盤"）2的滑動面2e相對地配置有第1位移計21，與車輪1的凸緣側(cè)的輪輞面le相對地配 置有第2位移計22。這一組第1位移計21和第2位移計22經(jīng)由未圖示的布線連接于運算 器23。
[0029] 此外，圖2所示的波紋度測量裝置在支承于車輪支承臺10的帶盤車輪的下方也與 上述同樣地包括一組位移計21、22和運算器23。具體地講，與配置在與車輪1的凸緣側(cè)相 反的一側(cè)的盤（以下也稱作"凸緣相反側(cè)盤"）2的滑動面2e相對地配置有第1位移計21， 與車輪1的凸緣相反側(cè)的輪輞面le相對地配置有第2位移計22。這一組第1位移計21和 第2位移計22經(jīng)由未圖示的布線連接于運算器23。
[0030] 在驅(qū)動車輪支承臺10旋轉(zhuǎn)，隨之帶盤車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間里，上側(cè)的第1位移計 21測量凸緣側(cè)盤2的滑動面2e的一整周上的高度位移，上側(cè)的第2位移計22測量車輪1 的凸緣側(cè)的輪輞面le的一整周上的高度位移。這些測量數(shù)據(jù)依次被送出到上側(cè)的運算器 23。與此相結(jié)合，下側(cè)的第1位移計21測量凸緣相反側(cè)盤2的滑動面2e的一整周上的高 度位移，下側(cè)的第2位移計22測量車輪1的凸緣相反側(cè)的輪輞面le的一整周上的高度位 移。這些測量數(shù)據(jù)依次被送出到下側(cè)的運算器23。
[0031] 作為第1位移計21和第2位移計22,優(yōu)選為非接觸式的位移計。其原因在于，能 夠可靠地防止車輪1的輪輞面le、盤2的滑動面2e意外受損。例如，第1位移計21和第2 位移計22實際使用反射型激光位移傳感器。除此之外，也能夠采用超聲波位移傳感器、渦 電流位移傳感器等。
[0032] 上側(cè)的運算器23進行以下的處理。獲取自上側(cè)的第1位移計21依次被送出的測 量數(shù)據(jù)，從該測量數(shù)據(jù)中抽出凸緣側(cè)盤2的滑動面2e的高度位移的最大值（DUmax)和最小 值（DUmin)，計算該最大值（DUmax)和最小值（DUmin)之差（DU)。與此同時，獲取自上側(cè)的 第2位移計22依次被送出的測量數(shù)據(jù)，從該測量數(shù)據(jù)中抽出車輪1的凸緣側(cè)的輪輞面le 的高度位移的最大值（WUmax)和最小值（WUmin)，計算該最大值（WUmax)和最小值（WUmin) 之差（WU)。然后，計算與滑動面2e相關(guān)的上述差（DU)的值和與輪輞面le相關(guān)的上述差 (WU)的值之差（DU - WU)，作為凸緣側(cè)盤2的滑動面2e的波紋度導(dǎo)出該差（DU - WU)的值。
[0033] 同樣，下側(cè)的運算器23進行以下的處理。獲取自下側(cè)的第1位移計21依次被 送出的測量數(shù)據(jù)，從該測量數(shù)據(jù)中抽出凸緣相反側(cè)盤2的滑動面2e的高度位移的最大值 (DBmax)和取小值（DBmin)，計算該取大值（DBmax)和取小值（DBmin)之差（DB)。與此同時， 獲取自下側(cè)的第2位移計22依次被送出的測量數(shù)據(jù)，從該測量數(shù)據(jù)中抽出車輪1的凸緣相 反側(cè)的輪輞面le的高度位移的最大值（WBmax)和最小值（WBmin)，計算該最大值（WBmax) 和最小值（WBmin)之差（WB)。然后，計算與滑動面2e相關(guān)的上述差（DB)的值和與輪輞面 le相關(guān)的上述差（WB)的值之差（DB - WB)，作為凸緣相反側(cè)盤2的滑動面2e的波紋度導(dǎo) 出該差（DB - WB)的值。
[0034] 這樣，在導(dǎo)出盤2的滑動面2e的波紋度的過程中，不僅采用來自測量盤2的滑動 面2e的高度位移的第1位移計21的測量數(shù)據(jù)、而且采用來自測量車輪1的輪輞面le的高 度位移的第2位移計22的測量數(shù)據(jù)的原因如下。確切地說，只要是車輪支承臺10的中心 軸線和支承在車輪支承臺10上的帶盤車輪的中心軸線完全對齊的狀態(tài)，則車輪1的輪輞面 le與車輪支承臺10的中心軸線、即旋轉(zhuǎn)軸正交。在這種情況下，在驅(qū)動車輪支承臺10旋轉(zhuǎn) 而進行的盤2的滑動面2e的波紋度測量中，由于輪輞面le的一整周上的高度位移（上述 差（WU、WB))成為0(零），因此，僅根據(jù)由第1位移計21測量出的盤2的滑動面2e的高度 位移（上述差（DU、DB))就能夠進行滑動面2e的波紋度測量，也可以說不需要第2位移計 22〇
[0035] 但是，在現(xiàn)實中，支承在車輪支承臺10上的帶盤車輪有可能以其中心軸線相對于 車輪支承臺10的中心軸線稍微傾斜的狀態(tài)被支承，能夠設(shè)想車輪1的輪輞面le成為相對 于車輪支承臺10的中心軸線、即旋轉(zhuǎn)軸并不完全正交而是傾斜的狀態(tài)。在這種情況下，在 驅(qū)動車輪支承臺10旋轉(zhuǎn)而進行的盤2的滑動面2e的波紋度測量中，由第1位移計21測量 出的盤2的滑動面2e的高度位移（上述差（DU、DB))加上由輪輞面le的傾斜引起的高度 位移。因此，利用第2位移計22測量由輪輞面le的傾斜引起的高度位移，自由第1位移計 21測量出的盤2的滑動面2e的高度位移（上述差（DU、DB))減去該輪輞面le的高度位移 (上述差（WU、WB))。由此，能夠準(zhǔn)確地進行滑動面2e的波紋度測量。
[0036] 另外，如圖2所示，第1位移計21和第2位移計22安裝在自支柱25水平地突出 的臂部26,運算器23安裝在支柱25上。在測量波紋度時，在車輪支承臺10上載置帶盤車 輪的階段中，為了不與帶盤車輪干涉，第1位移計21和第2位移計22的結(jié)構(gòu)為，與臂部26 一體地以支柱25為中心軸轉(zhuǎn)動、或者與支柱25 -同在水平方向上滑動移動而退避。
[0037] 在本實施方式中，如圖2所示，上側(cè)的運算器23具有顯示部24,在該顯示部24中 顯示凸緣側(cè)盤2的滑動面2e的波紋度（上述差（DU - WU))的值。同樣，下側(cè)的運算器23 具有顯示部24,在該顯示部24中顯示凸緣相反側(cè)盤2的滑動面2e的波紋度（上述差（DB - WB))的值。作業(yè)人員能夠根據(jù)這些值識別盤2的波紋度。
[0038] 采用本發(fā)明的波紋度測量裝置，能夠驅(qū)動支承著帶盤車輪的車輪支承臺10旋轉(zhuǎn)， 根據(jù)隨之由第1位移計21和第2位移計22測量出的測量數(shù)據(jù)，利用運算器23導(dǎo)出盤2的 滑動面2e的波紋度，因此，不對作業(yè)人員強求格外的經(jīng)驗和集中力也能夠迅速地進行波紋 度測量。
[0039] 特別是，如圖2所示，在支承于車輪支承臺10的帶盤車輪的上方和下方、即作為一 個盤2的凸緣側(cè)盤2的滑動面?zhèn)群妥鳛榱硪粋€盤2的凸緣相反側(cè)盤2的滑動面?zhèn)雀髋渲糜?一組第1位移計21和第2位移計22的情況下，能夠同時進行兩個盤2的波紋度測量。因 此，不需要如以往的波紋度測量方法那樣將帶盤車輪上下翻轉(zhuǎn)，能夠進一步縮短測量時間 和降低勞動力。
[0040] 對于測量時間來說，在以往的波紋度測量方法中，測量一個盤需要兩分鐘，使帶盤 車輪上下翻轉(zhuǎn)需要5分鐘，測量另一個盤需要兩分鐘，進而使帶盤車輪上下翻轉(zhuǎn)而恢復(fù)到 原來的狀態(tài)需要5分鐘，合計需要14分鐘左右。相對于此，在利用圖2所示的波紋度測量 裝置進行測量的過程中，例如，即使將車輪支承臺10的旋轉(zhuǎn)速度設(shè)為lrpm，也能夠充分地 進行測量，在這種情況下，測量在約1分鐘的極短時間內(nèi)完畢。
[0041] 另外，在本發(fā)明的波紋度測量裝置中，在采用反射型激光位移傳感器作為第1位 移計21的情況下，能夠采用射出點光束而能夠一維地測量位移的點激光位移傳感器，將該 點激光位移傳感器作為第1位移計21在盤2的徑向上排列多個地配置。此外，也能夠采用 射出線激光而能夠二維地測量位移的二維激光位移傳感器，將該二維激光位移傳感器作為 第1位移計21以光束線沿著盤2的徑向延伸的方式配置。
[0042] 在這樣采用多個點激光位移傳感器或者二維激光位移傳感器作為第1位移計21 的情況下，能夠在從盤2的內(nèi)周側(cè)到外周側(cè)的整個區(qū)域中進行盤2的滑動面2e的波紋度測 量，因此，在測量精度上升這一點上是有用的。順便說下，在以往的波紋度測量方法中，不過 是限定在盤滑動面2e中的、針盤量規(guī)的測量觸頭所接觸的指定圓周上地進行波紋度測量， 波紋度值的評價（測量）存在極限。
[0043] 此外，在采用多個點激光位移傳感器或者二維激光位移傳感器作為第1位移計21 的情況下，在不僅能夠進行盤滑動面2e的圓周方向的波紋度測量、還能夠進行徑向的波紋 度測量這一點上也是有用的。列舉徑向的波紋度測量的一例子，利用運算器23從由第1位 移計21 (多個點激光位移傳感器或者二維激光位移傳感器）送出來的測量數(shù)據(jù)中分別抽出 半徑方向的外周側(cè)和內(nèi)周側(cè)的高度位移，計算其差（R)。該差（R)的值相當(dāng)于盤滑動面2e 的徑向的波紋度。由此，能夠測量盤滑動面2e的徑向的波紋度，能夠識別盤2的翹曲等這 樣的變形。
[0044] 但是，盤滑動面2e的徑向的波紋度測量的前提是：在車輪支承臺10的中心軸線和 支承在車輪支承臺10上的帶盤車輪的中心軸線完全對齊，車輪1的輪輞面le相對于車輪 支承臺10的中心軸線、即旋轉(zhuǎn)軸不傾斜而是正交的狀態(tài)下進行。因此，利用運算器23計算 車輪1的輪輞面le的一整周上的高度位移（上述差（WU、WB))，只要該高度位移在能夠視 為輪輞面le與旋轉(zhuǎn)軸正交的規(guī)定范圍內(nèi)、例如0. 1_以內(nèi)，就進行盤滑動面2e的徑向的波 紋度測量。在超出該規(guī)定范圍的情況下，在排除該因素之后重新進行測量即可。
[0045] 此外，本發(fā)明并不限定于上述實施方式，能夠在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)進 行各種變更。例如，在上述實施方式中，在支承于車輪支承臺的帶盤車輪的上方和下方各配 置有一組第1位移計和第2位移計，但也可以是在上下方的任一方配置一組第1位移計和 第2位移計的形態(tài)。在測量的閑暇中需要進行帶盤車輪的上下翻轉(zhuǎn)，但仍然能夠減少如以 往的波紋度測量方法那樣的測量時的作業(yè)人員的經(jīng)驗和集中力。
[0046] 此外，在上述實施方式中，通過運算器使顯示部顯示盤滑動面的波紋度值，作業(yè)人 員能夠識別盤的波紋度，但也能夠構(gòu)成為預(yù)先將波紋度的管理值記錄在運算器上，在通過 測量導(dǎo)出來的波紋度值大于該管理值的情況下發(fā)出警報。
[0047] 產(chǎn)業(yè)h的可利用件
[0048] 本發(fā)明的波紋度測量裝置能夠有效地應(yīng)用于帶制動盤的鐵道車輪中的制動盤的 波紋度測量。
[0049] 附圖標(biāo)記說明
[0050] 1、鐵道車輪；la、車輪的板部；lb、車輪的螺孔；Id、車輪的輪轂孔；le、車輪的輪輞 面；2、制動盤2a、盤的散熱片部；2b、盤的螺孔；2e、盤的滑動面；3、螺栓；4、螺母；10、車輪 支承臺；11、圓柱部；12、支承軸；13、管狀支柱；21、第1位移計；22、第2位移計；23、運算 器；24、顯示部；25、支柱；26、臂部。
【權(quán)利要求】
1. 一種帶制動盤的鐵道車輪中的制動盤的波紋度測量裝置，該帶制動盤的鐵道車輪是 通過將一對制動盤隔著鐵道車輪的板部地相對配置并利用螺栓將該制動盤緊固而成的，該 波紋度測量裝置的特征在于， 該波紋度測量裝置包括： 車輪支承臺，其用于支承鐵道車輪的輪轂孔，以鐵道車輪的中心軸線為中心地旋轉(zhuǎn)； 第1位移計，其與一個制動盤的滑動面相對配置，用于隨著上述車輪支承臺的旋轉(zhuǎn)而 測量上述滑動面的一整周上的高度位移； 第2位移計，其與上述滑動面?zhèn)鹊蔫F道車輪的輪輞面相對配置，用于隨著上述車輪支 承臺的旋轉(zhuǎn)而測量上述輪輞面的一整周上的高度位移；以及 運算器，其用于自第1位移計獲取測量數(shù)據(jù)而計算上述滑動面的高度位移的最大值和 最小值之差，并且自第2位移計獲取測量數(shù)據(jù)而計算上述輪輞面的高度位移的最大值和最 小值之差，將計算出的兩個差值相互間的差作為制動盤的波紋度導(dǎo)出。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的帶制動盤的鐵道車輪中的制動盤的波紋度測量裝置，其特征 在于， 上述第1位移計和上述第2位移計在支承于上述車輪支承臺的鐵道車輪的一個制動盤 的滑動面?zhèn)群土硪粋€制動盤的滑動面?zhèn)雀髋渲糜幸唤M。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的帶制動盤的鐵道車輪中的制動盤的波紋度測量裝置，其 特征在于， 上述第1位移計和上述第2位移計是反射型激光位移傳感器。
【文檔編號】G01B11/06GK104067089SQ201280068023
【公開日】2014年9月24日 申請日期:2012年9月14日 優(yōu)先權(quán)日:2012年1月27日
【發(fā)明者】巖橋徹, 胡內(nèi)直登 申請人:新日鐵住金株式會社