專利名稱：車輛失效分析系統(tǒng)、車輛失效分析設備及車輛失效分析方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛失效分析系統(tǒng)、車輛失效分析設備和車輛失效分析方 法，它們適用于車輛(例如客車、卡車和公共汽車)。
背景技術：
在最近的車輛中，為了在車輛中實施各種控制，作為車內(nèi)裝置或構成 車內(nèi)裝置的一個或多個部件、對與這些部件有關的各條信息進行檢測的傳
感器、以及用這各條信息對這些部件進行控制的電子控制單元(ECU)形 成了組。這些部件的組直接地或者通過通信標準(例如控制器局域網(wǎng) (CAN))而彼此連接。因此，分別形成了多種控制系統(tǒng)(典型的，例如 發(fā)動機的進氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)和點火系統(tǒng)；制動系統(tǒng)；汽車導航系統(tǒng)以及 空調(diào)系統(tǒng))。
日本專利申請公開No.2006-251918 (JP-A-2006-251918)描述了一種 系統(tǒng)，該系統(tǒng)在控制系統(tǒng)的任意一者中發(fā)生失效時根據(jù)控制信息來識別故 障部件。在這種系統(tǒng)中，監(jiān)視ECU通過CAN獲取并積累用于控制系統(tǒng)的 控制信息，并且，在車輛的部件中任意一者發(fā)生失效時，設在車輛之外的 位置處的中心(在本申請的下文中也稱為"道路側(cè)中心")通過基站和網(wǎng) 絡或者通過有線通信來對監(jiān)視ECU中積累的控制信息進行收集。然后， 在道路側(cè)中心，由輸入裝置將故障部件以及與這些條控制信息對應的失效 性質(zhì)輸入，以將這些條控制信息與故障部件和失效的性質(zhì)聯(lián)系起來，從而 創(chuàng)建數(shù)據(jù)庫。
在上述道路側(cè)中心，在通過將故障部件和失效性質(zhì)與相應條控制信息 聯(lián)系起來以創(chuàng)建數(shù)據(jù)庫并隨后將數(shù)據(jù)庫儲存在儲存介質(zhì)(例如硬盤)中之 后，可以由該中心根據(jù)從上述監(jiān)視ECU獲取的控制信息與數(shù)據(jù)庫的比較 來識別故障部件。但是，在JP-A-2006-251918描述的系統(tǒng)中，道路側(cè)中心將由道路側(cè)中 心從車輛的監(jiān)視ECU獲取的控制信息與儲存在道路側(cè)中心的整個數(shù)據(jù)庫 進行比較來識別故障部件。這可能增大用于識別的處理負擔。
另外，在JP-A-206-251918描述的系統(tǒng)中，在車輛側(cè)，當車輛的部件 中任一者發(fā)生失效時，在用戶將車輛駕駛到商人等處并對故障部件進行識 別以進行更換或修理之前，必須對故障部件所屬于的控制系統(tǒng)執(zhí)行自動保 險(fail-safe)控制，以便將車輛從失效地點駕駛到商人等處。但是，該系 統(tǒng)不能提供用于執(zhí)行自動保險控制所必需的信息，也不能在失效時充分地 提供用于控制的有用信息。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了車輛失效分析系統(tǒng)、車輛失效分析設備和車輛失效分析 方法，它們能夠在失效時充分地提供用于控制的有用信息而不增大處理負 擔。
本發(fā)明的第一方面提供了一種車輛失效分析系統(tǒng)。該車輛失效分析系 統(tǒng)用于裝有多個控制系統(tǒng)的車輛，每個所述控制系統(tǒng)由一個或多個部件形 成。該車輛失效分析系統(tǒng)包括故障系統(tǒng)識別單元，其從所述多個控制系 統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)；故障部件識別單元，其根據(jù)所識別的控制系統(tǒng)， 從所述一個或多個部件中識別故障部件。
車輛失效分析系統(tǒng)還可以包括獲取單元，獲取單元從所述多個控制系 統(tǒng)獲取控制信息，其中，故障系統(tǒng)識別單元可以根據(jù)控制信息和控制系統(tǒng) 之間的第一相關性與所獲取的控制信息的比較，從多個控制系統(tǒng)識別故障 控制系統(tǒng)。
通過上述車輛失效分析系統(tǒng)，在裝有多個控制系統(tǒng)、每個控制系統(tǒng)由 一個或多個部件形成的車輛中，當控制系統(tǒng)中任一者中發(fā)生失效時，故障 系統(tǒng)識別單元首先能夠根據(jù)所獲取的控制信息與第一相關性之間的比較來 識別故障控制系統(tǒng)。
車輛失效分析系統(tǒng)還可以包括收集單元，收集單元從獲取單元收集控 制信息，其中，故障部件識別單元根據(jù)一個或多個部件和以控制系統(tǒng)為單元而劃分的控制信息之間的第二相關性與所收集的控制信息之間的比較， 來從一個或多個部件中識別故障部件。
故障部件分析單元能夠只讀取所述一個或多個部件與以控制系統(tǒng)為單 位而劃分的控制信息之間的第二相關性的一部分(第二相關性的該部分與 所識別的控制系統(tǒng)相對應)，并能夠根據(jù)第二相關性中對應于所識別的控 制系統(tǒng)的這部分與所收集的控制信息的比較來從所識別的控制系統(tǒng)的一個 或多個部件中識別故障部件。
另外，故障系統(tǒng)識別單元還只讀取所述一個或多個部件與以控制系統(tǒng) 為單位而劃分的控制信息之間的第二相關性的一部分(第二相關性的該部 分與所識別的控制系統(tǒng)相對應)，然后將第二相關性中對應于所識別的控 制系統(tǒng)的這部分與所收集的控制信息進行比較。與讀取整個第二相關性并 將其與所收集的控制信息進行比較的情況相比，可以降低故障系統(tǒng)識別單 元的處理負擔。
此外，在故障部件識別單元從所識別的控制系統(tǒng)的一個或多個部件中 識別出故障部件之前的步驟中，故障系統(tǒng)識別單元能夠從多個控制系統(tǒng)中 識別故障控制系統(tǒng)。
在車輛失效分析系統(tǒng)中，故障系統(tǒng)識別單元可以設置在車輛中，故障 部件識別單元設置在除了車輛之外的位置處。
在設置在除了車輛之外的位置處的故障部件識別單元從所識別的控制 系統(tǒng)的一個或多個部件中識別故障部件之前的步驟中，故障系統(tǒng)識別單元 能夠從多個控制系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)。這樣，當對所識別的控制系統(tǒng) 執(zhí)行自動保險控制時，車輛失效分析系統(tǒng)可以具有更有利的構造。
此外，當故障部件識別單元根據(jù)第二相關性與所收集的控制信息來從 所識別的控制系統(tǒng)的一個或多個部件中識別故障部件時，第二相關性的數(shù) 據(jù)大小比第一相關性的數(shù)據(jù)大小大得多。因此需要較大的處理能力。
因此，當故障部件識別單元設置在除了車輛之外的位置處時，車輛失 效分析系統(tǒng)可以具有更有利的構造。另外，可以通過接連更新第二相關性 來更容易地對第二相關性進行優(yōu)化。
這樣，故障系統(tǒng)識別單元設置在車輛中，故障部件識別單元設置在除了車輛之外的位置處。由此，在實際發(fā)生失效的情況下，可以根據(jù)車輛處 以及除了車輛的位置處所需的實際情況來配置車輛失效分析系統(tǒng)。
在車輛失效分析系統(tǒng)中，故障系統(tǒng)識別單元和故障部件識別單元可以 設置在車輛中。
通過上述構造，可以在車輛處從所識別的控制系統(tǒng)的一個或多個部件 中識別故障部件。這樣，可以進一步改善失效時的控制靈活性，例如對所 識別的控制系統(tǒng)中與所識別的部件有關的那部分執(zhí)行的自動保險控制。
本發(fā)明的第二方面提供了一種車輛失效分析設備。該車輛失效分析設 備用于裝有多個控制系統(tǒng)的車輛，每個控制系統(tǒng)由一個或多個部件形成。 該車輛失效分析設備包括故障系統(tǒng)識別單元，其從所述多個控制系統(tǒng)中 識別故障控制系統(tǒng)；故障部件識別單元，其根據(jù)所識別的控制系統(tǒng)，從所 述一個或多個部件中識別故障部件。
車輛失效分析設備還可以包括獲取單元，獲取單元從所述多個控制系 統(tǒng)獲取控制信息，其中，故障系統(tǒng)識別單元根據(jù)控制信息和控制系統(tǒng)之間 的第一相關性與所獲取的控制信息的比較，從所述多個控制系統(tǒng)識別故障 控制系統(tǒng)。
此外，車輛失效分析設備還可以包括收集單元，收集單元從獲取單元 收集控制信息，其中，故障部件識別單元根據(jù)所述一個或多個部件和以所 述控制系統(tǒng)為單位而劃分的控制信息之間的第二相關性與所收集的控制信 息之間的比較，來從所述一個或多個部件中識別故障部件。
本發(fā)明的第三方面提供了一種車輛失效分析方法。該車輛失效分析方 法用于裝有多個控制系統(tǒng)的車輛，每個控制系統(tǒng)由一個或多個部件形成。 該車輛失效分析方法包括從所述多個控制系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)；根 據(jù)所識別的控制系統(tǒng)，從所述一個或多個部件中識別故障部件。
車輛失效分析方法還可以包括從所述多個控制系統(tǒng)獲取控制信息， 其中，根據(jù)控制信息和控制系統(tǒng)之間的第一相關性與所獲取的控制信息的 比較，從所述多個控制系統(tǒng)識別所述故障控制系統(tǒng)。
車輛失效分析方法還可以包括收集從所述多個控制系統(tǒng)獲得的控制 信息，其中，根據(jù)所述一個或多個部件和以所述控制系統(tǒng)為單位而劃分的控制信息之間的第二相關性與所收集的控制信息之間的比較，來從所述一 個或多個部件中識別故障部件。
通過上述構造，在裝有多個控制系統(tǒng)、每個控制系統(tǒng)由一個或多個部 件形成的車輛中，當控制系統(tǒng)中任一者中發(fā)生失效時，也可以從多個控制 系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)。
據(jù)此，當識別故障部件時，可以只讀取一個或多個部件與以控制系統(tǒng) 為單位而劃分的控制信息之間的第二相關性的一部分(第二相關性的該部 分與所識別的控制系統(tǒng)相對應)，并能夠根據(jù)第二相關性中對應于所識別 的控制系統(tǒng)的這部分與所收集的控制信息的比較來從所識別的控制系統(tǒng)的 一個或多個部件中識別故障部件。
另外，在識別故障控制系統(tǒng)的時候，也只需讀取一個或多個部件與以 控制系統(tǒng)為單位而劃分的控制信息之間的第二相關性的一部分(第二相關 性的該部分與所識別的控制系統(tǒng)相對應)，然后將第二相關性中對應于所 識別的控制系統(tǒng)的這部分與所收集的控制信息進行比較。這樣，與讀取整 個第二相關性并將其與所收集的控制信息進行比較的情況相比，可以降低 識別故障系統(tǒng)時的處理負擔。
此外，在從所識別的控制系統(tǒng)的一個或多個部件中識別出故障部件之 前的步驟中，可以從多個控制系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)。這樣，可以及時 對故障控制系統(tǒng)執(zhí)行自動保險控制。這樣，可以在失效時充分地提供用于 控制的有用信息。
根據(jù)本發(fā)明的這些方面，可以提供車輛失效分析系統(tǒng)、車輛失效分析 設備和車輛失效分析方法，它們能夠在失效時充分地提供用于控制的有用 信息而不增大處理負擔。
下面對本發(fā)明示例性實施例的詳細說明將參照附圖對本發(fā)明的特征、 優(yōu)點以及技術和產(chǎn)業(yè)上的重要性進行說明，在附圖中相同的標號標記相同 的要素，并且其中
圖1是示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛失效分析系統(tǒng)的框圖；圖2是示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛失效分析系統(tǒng)的一部分的框
圖3是示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛失效分析系統(tǒng)的一部分的框
圖4A和圖4B的流程圖示出由根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛失效分析 系統(tǒng)執(zhí)行的控制的處理；
圖5是示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車輛失效分析系統(tǒng)的一部分的框
圖6A和圖6B的流程圖示出由根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車輛失效分析
系統(tǒng)執(zhí)行的控制的處理；
圖7是示出根據(jù)本發(fā)明第三實施例的車輛失效分析系統(tǒng)的框圖8A和圖8B是示出根據(jù)本發(fā)明第三實施例的車輛失效分析系統(tǒng)的一
部分的框圖。
具體實施例方式
圖1是示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛失效分析系統(tǒng)的框圖。圖2 的框圖示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例處于車輛側(cè)的車輛失效分析系統(tǒng)的構 造。圖3的框圖示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例處于道路側(cè)的車輛失效分析系 統(tǒng)的構造。
如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛失效分析系統(tǒng)1包括汽車 導航電子控制單元(ECU) 2、服務器3、診斷工具4和基站5。汽車導航 ECU 2由安裝在車輛上的多個車內(nèi)裝置構成。服務器3設置在除車輛之外 的位置處的中心(在本申請的下文中也稱為"處于道路側(cè)")。診斷工具 4設置在道路側(cè)的商人處。服務器3、診斷工具4和基站5通過網(wǎng)絡來連 接，汽車導航ECU 2可通過無線通信或有線通信來與連接到網(wǎng)絡的基站5 進行通信。
網(wǎng)絡由有線通信或無線通信來形成。有線通信例如包括公共開關電話 網(wǎng)絡(PSTN)、綜合服務數(shù)字網(wǎng)(ISDN)和光纖。無線通信例如包括蜂 窩電話網(wǎng)絡、個人手持電話系統(tǒng)(PHS)網(wǎng)絡、無線LAN網(wǎng)絡、微波存取全球互通(WiMAX)網(wǎng)絡、衛(wèi)星電話和信標(beacon)。
注意，用服務器3與汽車導航ECU 2之間的網(wǎng)絡進行通信符合點對點 協(xié)議(PPP)。網(wǎng)絡通信用PPP建立數(shù)據(jù)鏈路來實現(xiàn)傳輸控制協(xié)議/網(wǎng)際 協(xié)議(TCP/IP)該協(xié)議是上層協(xié)議；超文本傳輸協(xié)議(HTTP)，該協(xié)議 向上與TCP/IP兼容；或文件傳輸協(xié)議(FTP)。網(wǎng)絡通信構成互聯(lián)網(wǎng)或廣 域網(wǎng)(WAN)，從而能夠在服務器3與汽車導航ECU 2之間進行數(shù)據(jù)傳 送和接收。
下面將參照附圖對車輛的汽車導航ECU 2進行詳細說明。圖2是示出 汽車導航ECU 2的示意圖，汽車導航ECU 2構成根據(jù)本發(fā)明第一實施例 的車輛失效分析系統(tǒng)1的一部分。
如圖2所示，汽車導航ECU 2連接到全球定位系統(tǒng)(GPS)天線6、 偏航角速度(yaw rate)傳感器7、轉(zhuǎn)向傳感器8、接收器9、數(shù)據(jù)庫10和 顯示器ll。
此外，汽車導航ECU 2還通過通信標準(例如控制器局域網(wǎng) (CAN))連接到發(fā)動機ECU 12、制動ECU 13、構成其他控制系統(tǒng)的 ECU (未示出)以及通信裝置14。
這里，發(fā)動機ECU例如由CPU、 ROM、 RAM、 EEPROM、數(shù)據(jù)總線 和輸入/輸出接口形成。數(shù)據(jù)總線將CPU、 ROM、 RAM和EEPROM彼此 連接。根據(jù)儲存在ROM中的程序，發(fā)動機ECU 12對控制信息(例如發(fā) 動機(未示出)的進氣歧管處的進氣流率和進氣溫度、節(jié)氣門開度、加速 器操作量、空氣傳感器值)進行檢測以控制發(fā)動機的進氣系統(tǒng)，并對控制 信息(例如催化劑溫度)進行檢測以控制發(fā)動機的排氣系統(tǒng)。此外，發(fā)動 機ECU12還對點火提前(spark advance)、不點火(misfire)狀態(tài)、輔助 空氣流率、發(fā)動機負載等進行檢測以控制發(fā)動機的點火系統(tǒng)。
另外，制動ECU 13也例如由CPU、 ROM、 RAM、 EEPROM、數(shù)據(jù) 總線和輸入/輸出接口形成。數(shù)據(jù)總線將CPU、 ROM、 RAM和EEPROM 彼此連接。根據(jù)儲存在ROM中的程序，制動ECU 13在制動時對駕駛員 通過制動踏板(未示出)輸入的制動操作量以及通過CAN從發(fā)動機ECU 12傳輸?shù)陌l(fā)動機轉(zhuǎn)速進行檢測，并根據(jù)從輪速傳感器(未示出)傳遞的車輪速度來計算和檢測車輛速度。
此外，制動ECU 13還控制制動系統(tǒng)。制動系統(tǒng)根據(jù)多條控制信息 (例如制動操作量、發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車輛速度)，向每個制動裝置的缸
(cylinder)供應液壓。每個制動裝置被設置成使制動盤的兩個軸向端面位 于其間，所述制動盤與車輪一起旋轉(zhuǎn)。這樣，制動裝置的制動片被壓靠制 動盤以產(chǎn)生制動力。
以此方式，發(fā)動機ECU 12構成三個控制系統(tǒng)，這三個控制系統(tǒng)分別 對發(fā)動機(未示出)的進氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)和點火系統(tǒng)進行控制，制動 ECU 13構成對制動系統(tǒng)進行控制的控制系統(tǒng)。
發(fā)動機ECU 12和制動ECU 13構成上述控制系統(tǒng)，它們和其他ECU 分別對控制系統(tǒng)中的相應一者的控制信息進行檢測。在這些控制系統(tǒng)的任 一者中發(fā)生失效時，與該控制系統(tǒng)相對應的發(fā)動機ECU 12、制動ECU 13 或其他ECU通過CAN將檢測到的控制信息(即停幀數(shù)據(jù)(FFD))和診 斷故障代碼(DTC) —起發(fā)送給汽車導航ECU 2的獲取單元2c。
汽車導航ECU 2例如由CPU、 ROM、 RAM、 EEPROM、數(shù)據(jù)總線和 輸入/輸出接口形成。數(shù)據(jù)總線將CPU、 ROM、 RAM和EEPROM彼此連 接。根據(jù)儲存在ROM中的程序，汽車導航ECU 2用作搜索單元2a、顯示 單元2b、獲取單元2c、故障系統(tǒng)識別單元2d、發(fā)送單元2e和接收單元 2f，這些單元分別執(zhí)行下述控制。
GPS天線6從被發(fā)射到圍繞地球的軌道中的多個衛(wèi)星中的三個衛(wèi)星接 收無線電波。根據(jù)這三個無線電波，汽車導航ECU 2的搜索單元2a例如 根據(jù)三角法原理來確定車輛所在的當前位置。注意，為了提高精度，使用 四個衛(wèi)星。
這里，偏航角速度傳感器7檢測車輛的偏航角速度，轉(zhuǎn)向傳感器8為 車輛的轉(zhuǎn)向裝置(未示出)而設置并檢測轉(zhuǎn)向角度。數(shù)據(jù)庫由儲存介質(zhì) (例如CD-ROM禾Q DVD-ROM)形成。數(shù)據(jù)庫IO儲存了顯示地圖信息以 及搜索地圖信息，包括商人的位置。數(shù)據(jù)庫10儲存指令數(shù)據(jù)X，該數(shù)據(jù) 包括控制信息與相應的控制系統(tǒng)之間的第一相關性。故障系統(tǒng)識別單元2d 使用指令數(shù)據(jù)X，根據(jù)由獲取單元2c獲取的控制信息，從多種控制系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)。
第一相關性是根據(jù)由獲取單元2c獲取的控制信息與相應的實際失效之 間的關系來確定的。更具體地說，第一相關性包括根據(jù)將控制信息(相 對于由獲取單元2c當前獲取車輛控制信息時的時間而言，這些控制信息是 在過去的行駛歷史中由獲取單元2C獲取的)與包括故障控制系統(tǒng)的信息 (每個所述故障控制系統(tǒng)是通過在商人處對故障部件進行實際更換或修理 而被確定為包括實際故障部件)相關聯(lián)的大量數(shù)據(jù)，通過利用諸如統(tǒng)計學
和模式識別的方法進行挖掘(mining)所得到的相關性。
顯示器11也用作觸摸板，即輸入裝置。駕駛員利用輸入裝置來輸入 目的地和搜索條件，例如排除高速公路、最短距離或最短時間。顯示器11 顯示與由汽車導航ECU 2的搜索單元2a根據(jù)搜索地圖信息利用由駕駛 員輸入的目的地和搜索條件所搜索到的路徑有關的信息，或者與由搜索單 元2a根據(jù)搜索地圖信息利用表示商人位置的目的地(該目的地是由于發(fā)生 失效而設定的)以及搜索條件所搜索到的緊急路徑有關的信息，以及基于 汽車導航ECU2的顯示單元2b的命令的顯示地圖信息。
接收器9與光學或微波信標相適應。接收器9從車輛信息與通信系統(tǒng) (VICS)接收道路信息(包括交通擁堵信息)。
以此方式，汽車導航ECU 2的搜索單元2a根據(jù)從制動ECU 13獲取的 車輛速度、由偏航角速度傳感器7檢測的偏航角速度以及由轉(zhuǎn)向傳感器8 檢測的轉(zhuǎn)向角度，計算車輛的行駛距離和方向，以通過慣性導航系統(tǒng) (INS)確定車輛的當前位置。這樣，當車輛位于高的建筑物之間或處于 隧道中、GPS天線不能從衛(wèi)星接收無線電波的時候，搜索單元2a補充車 輛的當前位置。
這樣，汽車導航ECU 2的顯示單元2b將數(shù)據(jù)庫10中的顯示地圖信 息、通過上述方法確定的車輛當前位置、由觸摸板(即顯示器11)輸入的 目的地、以及由搜索單元2a搜索的與路徑有關的信息一起都顯示在顯示器 ll上。
除此之外，當上述多種控制系統(tǒng)的任一者中發(fā)生失效、因而汽車導航 ECU 2的獲取單元2c通過CAN獲取DTC的時候，搜索單元2a確定當獲取單元2C獲取DTC時車輛所處的當前位置，并以當前位置為起始點、商 人為目的地來根據(jù)數(shù)據(jù)庫10中的搜索地圖信息搜索緊急路徑。汽車導航
ECU 2的顯示單元2b將緊急路徑和顯示地圖信息一起顯示在顯示器11 上。
此外，汽車導航ECU 2的獲取單元2c通過CAN從上述多種控制系統(tǒng) 獲取控制信息。另外，在裝有多種控制系統(tǒng)(每個控制系統(tǒng)如上所述由一 個或多個部件形成)的車輛中，汽車導航ECU 2的故障系統(tǒng)識別單元2d 從這多種控制系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)。
更具體而言，汽車導航ECU 2的故障系統(tǒng)識別單號員2d根據(jù)數(shù)據(jù)庫 10中的指令數(shù)據(jù)X與由獲取單元2c獲取的控制信息之間的比較，從多種 控制系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)，所述指令數(shù)據(jù)X包括控制信息與這些控制 系統(tǒng)之間的第一相關性。故障系統(tǒng)識別單元2d通過CAN向所識別的控制 系統(tǒng)發(fā)送用于執(zhí)行自動保險控制的命令。接收該命令的系統(tǒng)執(zhí)行自動保險 控制。
汽車導航ECU 2的發(fā)送單元2e通過通信裝置14、基站5和網(wǎng)絡，向 位于道路側(cè)中心的服務器發(fā)送由故障系統(tǒng)識別單元2d識別的關于控制系 統(tǒng)的信息以及與所識別的控制系統(tǒng)有關的FFD (即控制信息)。
下面將參照附圖對位于道路側(cè)中心的服務器3進行詳細說明。圖3是 示出處于道路側(cè)中心的服務器3的示意圖，該道路側(cè)中心構成根據(jù)本發(fā)明 第一實施例的車輛失效分析系統(tǒng)1的一部分。服務器3執(zhí)行道路側(cè)中心的 控制，所述道路側(cè)中心構成根據(jù)第一實施例的車輛失效分析系統(tǒng)一部分。
如圖3所示，服務器3包括CPU 71、主儲存裝置72、儲存裝置73 (例如HDD)、顯示裝置74、輸入裝置75、驅(qū)動裝置76以及通信裝置 77，這些部分通過總線彼此連接。服務器3由分別執(zhí)行下述控制的收集單 元3a和故障部件識別單元3b構成。
這里，CPU 71從儲存裝置73裝載程序(例如OS或應用程序)以執(zhí) 行該程序。這樣，CPU71提供各種功能，并且對由服務器3執(zhí)行的處理一 起進行控制。主儲存裝置72由RAM形成并構成工作區(qū)域，OS、程序或 數(shù)據(jù)被臨時儲存在所述工作區(qū)域中。儲存裝置73是非易失性存儲器(例如HDD或閃存)，并儲存OS、 程序、各個車輛的發(fā)送源ID、以及與所識別的控制系統(tǒng)有關的控制信息， 這些控制信息是從汽車導航ECU 2的發(fā)送單元2e發(fā)送和通過基站5、網(wǎng)絡 以及通信裝置77接收的。
另外，儲存裝置73除了儲存上述指令數(shù)據(jù)X之外，還儲存指令數(shù)據(jù) Y，指令數(shù)據(jù)Y包括控制信息與這些部件之間的第二相關性。第二相關性 是根據(jù)由收集單元3a收集的控制信息以及實際失效來確定的。更具體地 說，第二相關性包括根據(jù)將控制信息(相對于由獲取單元2c當前獲取車 輛控制信息時的時間而言，這些控制信息是在過去的行駛歷史中由服務器 3的收集單元3a從汽車導航ECU 2的獲取單元2c收集的)與包括實際故 障部件的信息(每個所述實際故障部件是過去由故障部件識別單元3b識 別、并通過在商人處對部件進行實際更換或修理而被確定的)相關聯(lián)的大 量數(shù)據(jù)，通過利用諸如統(tǒng)計學和模式識別的方法進行挖掘所得到的相關 性。
艮口，指令數(shù)據(jù)Y提供了第二相關性，通過所述第二相關性，服務器3 的故障部件識別單元3b從由汽車導航ECU 2的故障系統(tǒng)識別單元2d所識 別的控制系統(tǒng)的那些部件中識別故障部件。每次在車輛中發(fā)生失效時，指 令數(shù)據(jù)Y通過增加新的大量數(shù)據(jù)而得到更新，所述新的大量數(shù)據(jù)將由汽車 導航ECU 2的獲取單元2c獲取的控制信息與該失效在商人處被確定為實 際失效的這種信息關聯(lián)起來。另外，指令數(shù)據(jù)Y以相應控制系統(tǒng)為單位而 劃分，然后被儲存在儲存裝置73中。
根據(jù)由程序所指示的屏幕信息，顯示裝置74根據(jù)CPU 71的命令，以 預定的分辨率、顏色數(shù)等在顯示器(未示出，例如液晶顯示器)上繪制圖 像。顯示裝置74例如形成圖形用戶接口 (GUI)屏幕，并在顯示器上顯示 操作所需的各種窗體、數(shù)據(jù)等。
輸入裝置75由鍵盤、鼠標器等形成，并用于輸入各種操作指令。驅(qū) 動裝置76允許儲存介質(zhì)78插入其中。驅(qū)動裝置76讀取儲存在儲存介質(zhì) 78中的數(shù)據(jù)，并將所讀取的數(shù)據(jù)傳輸?shù)街鲀Υ嫜b置72等。通信裝置77是 用于連接到網(wǎng)絡(例如互聯(lián)網(wǎng)和LAN)的接口。通信裝置77例如由調(diào)制解調(diào)器、NIC等形成。
通過上述構造，當CPU71執(zhí)行程序時，服務器3的收集單元3a收集 由故障系統(tǒng)識別單元2d識別的控制系統(tǒng)及其有關的控制信息，所收集的 這些內(nèi)容是由上述汽車導航ECU 2的發(fā)送單元2e通過通信裝置14發(fā)送 的。
服務器3的故障部件識別單元3b從指令數(shù)據(jù)Y讀取以控制系統(tǒng)為單 位而劃分的控制信息與相應部件之間的第二相關性，并根據(jù)由收集單元3a 收集的控制信息與指令數(shù)據(jù)Y之間的比較來識別故障部件。
下面將參照流程圖對根據(jù)第一實施例的車輛失效分析系統(tǒng)1所執(zhí)行的 控制的過程進行說明。圖4的流程圖示出由根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛 失效分析系統(tǒng)1執(zhí)行的控制的過程。
如圖4所示，當車輛中的各控制系統(tǒng)中的任一控制系統(tǒng)中的部件中的 任一部件中在Sl發(fā)生失效時，圖2所示車輛的發(fā)動機ECU 12或制動 ECU 13在S2檢測到失效的發(fā)生。在發(fā)動機ECU12、制動ECU13或其他 ECU中任一 ECU在S3將失效時的代碼(即，DTC和FFD)發(fā)送到CAN 中的時候，汽車導航ECU 2的獲取單元2c接收和獲取DTC禾P FFD (即控 制信息)，并將DTC和FFD記錄在EEPROM中。
隨后在S4，汽車導航ECU 2的故障系統(tǒng)識別單元2d將數(shù)據(jù)庫10中 的指令數(shù)據(jù)X與從EEPROM讀取的控制信息進行比較以執(zhí)行評估(即挖 掘)。在S5，故障系統(tǒng)識別單元2d從各控制系統(tǒng)識別故障控制系統(tǒng)。
在S6，汽車導航ECU 2的故障系統(tǒng)識別單元2d向所識別的控制系統(tǒng) 輸出用于執(zhí)行自動保險控制的命令，然后所識別的控制系統(tǒng)執(zhí)行自動保險 控制。在S7，汽車導航ECU 2的顯示單元2b通過顯示器11用文本或警 告標記指示器燈來警告駕駛員將車輛駕駛到商人處進行檢查。在S8，汽車 導航ECU 2的發(fā)送單元2e通過通信裝置14、基站5和網(wǎng)絡向處于道路側(cè) 中心的服務器3發(fā)送關于所識別的控制系統(tǒng)和FFD的信息(即控制信 息)。
在S9，道路側(cè)中心處的服務器3的收集單元3a接收并收集關于所識 別的控制系統(tǒng)的信息及相應的控制信息，這些信息是從汽車導航ECU 2的發(fā)送單元2e發(fā)送的。在SIO，服務器3的故障部件識別單元3b只讀取儲 存裝置73中與所識別的控制系統(tǒng)相對應的部分指令數(shù)據(jù)Y，并根據(jù)所收 集的控制信息與所讀取的部分指令數(shù)據(jù)Y的比較來執(zhí)行挖掘。在Sll，故 障部件識別單元3b識別故障部件。
在S12，道路側(cè)中心處的服務器3的故障部件識別單元3b通過網(wǎng)絡向 處于商人處的診斷工具4發(fā)送關于所識別的部件的信息。在S13，商人處 的診斷工具4接收關于所識別的部件的信息，并在顯示器(未示出)上顯 示所接收的結(jié)果以將與所識別的部件有關的信息通知給曾把該車輛駕駛到 商人處的駕駛員以及服務人員。
據(jù)此，服務人員對所識別的部件進行更換或修理。然后，在S14，診 斷工具4通過網(wǎng)絡向道路側(cè)中心處的服務器的發(fā)送與對部件進行的更換或 修理有關的信息。
在S15，道路側(cè)中心處的服務器3從商人處的診斷工具4接收與對部 件進行的更換或修理有關的信息，并將S10中由收集單元3a從車輛側(cè)的 汽車導航ECU 2的獲取單元2c收集的控制信息與對部件進行的更換或修 理的有關信息相關聯(lián)，以產(chǎn)生構成指令數(shù)據(jù)X和指令數(shù)據(jù)Y的新增加的數(shù) 據(jù)。在S16，道路側(cè)中心處的服務器3對儲存裝置73中的各條指令數(shù)據(jù)X 和Y進行更新。在S17，道路側(cè)中心處的服務器3通過網(wǎng)絡和基站5向車 輛側(cè)的汽車導航ECU 2的接收單元2f發(fā)送經(jīng)過更新的指令數(shù)據(jù)X。
在S18，車輛側(cè)的汽車導航ECU 2的接收單元2f從道路側(cè)中心處的服 務器3接收經(jīng)過更新的指令數(shù)據(jù)X。在S19,汽車導航ECU 2的故障系統(tǒng) 識別單元2d將數(shù)據(jù)庫10中的指令數(shù)據(jù)X更新為所接收的指令數(shù)據(jù)X。
在圖4所示的上述流程中，Sl至S3可以看作根據(jù)本發(fā)明這些方面的 車輛失效分析方法的獲取步驟，S4和S5可以看作根據(jù)本發(fā)明這些方面的 車輛失效分析方法的故障系統(tǒng)識別步驟，S9可以看作根據(jù)本發(fā)明這些方面 的車輛失效分析方法的收集步驟，S10和Sll可以看作根據(jù)本發(fā)明這些方 面的車輛失效分析方法的故障部件識別步驟。
根據(jù)由這些控制處理實現(xiàn)的第一實施例的車輛失效分析系統(tǒng)1以及由 車輛失效分析系統(tǒng)1執(zhí)行的車輛失效分析方法，可以獲得以下的操作和優(yōu)點。S卩，在裝有多種控制系統(tǒng)、每個控制系統(tǒng)由一個或多個部件形成的車 輛中，當控制系統(tǒng)中任一者中發(fā)生失效時，第一步，汽車導航ECU2的故
障系統(tǒng)識別單元2d能夠根據(jù)由獲取單元2c獲取的控制信息與指令數(shù)據(jù)X
的比較，從這些控制系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)。
根據(jù)第一步中的識別，在第二步，道路側(cè)中心處的服務器3的故障部 件識別單元3b只讀取以控制系統(tǒng)為單位而劃分的與所識別的控制系統(tǒng)相 對應的部分指令數(shù)據(jù)Y，并能夠根據(jù)與所識別的控制系統(tǒng)相對應的這部分 指令數(shù)據(jù)Y與收集單元3a收集的控制信息進行的比較來從所識別的故障 控制系統(tǒng)的各部件中識別故障部件。
在車輛中由發(fā)動機ECU 12、制動ECU 13以及其他ECU形成的這些 控制系統(tǒng)中，指令數(shù)據(jù)X用于僅識別控制系統(tǒng)。g口，指令數(shù)據(jù)X只需包括 全部控制信息的一部分，所述部分是控制系統(tǒng)的控制信息中被認為是識別 控制系統(tǒng)所必需的條目。因此，指令數(shù)據(jù)X的數(shù)據(jù)大小可以比用于識別故 障部件的指令數(shù)據(jù)Y小得多。根據(jù)這種第一實施例，利用上述特性，可以 減少汽車導航ECU 2的故障系統(tǒng)識別單元2d的處理負擔，其中所述故障 系統(tǒng)識別單元2d根據(jù)數(shù)據(jù)大小較小的指令數(shù)據(jù)X來識別故障系統(tǒng)。
另外，道路側(cè)中心處的服務器3的故障系統(tǒng)識別單元3b也只讀取以 控制系統(tǒng)為單位而劃分的指令數(shù)據(jù)Y的一部分(該部分對應于此前由故障 系統(tǒng)識別單元2d所識別的控制系統(tǒng))，然后將與所識別的控制系統(tǒng)相對 應的該部分指令數(shù)據(jù)Y與由收集單元3a收集的控制信息進行比較。這 樣，可以盡可能多地減少處理的數(shù)據(jù)大小，從而降低處理負擔。
此外，車輛側(cè)的汽車導航ECU 2的故障系統(tǒng)識別單元2d能夠在第一 步中從多種控制系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)，該第一步是在服務器3的故障 部件識別單元3b從所識別的控制系統(tǒng)的各部件中識別故障部件之前的步 驟。這樣，除了上述操作和優(yōu)點之外，還可以獲得下述操作和優(yōu)點。
艮口，當車輛中的部件中的任一部件中發(fā)生失效時，需要駕駛員立刻將 車輛駕駛到商人等處，商人處的服務人員將診斷工具4連接到車輛的CAN 以識別故障部件，然后對所識別的部件進行更換或修理。在該步驟之前， 駕駛員需要將車輛安全地從失效地點移動到商人等處。以此方式，在車輛被安全地從失效地點移動到商人等處時，必須對故 障部件所屬于的控制系統(tǒng)執(zhí)行自動保險控制。這里，故障控制系統(tǒng)被根據(jù) 指令數(shù)據(jù)X和控制信息立刻識別出來，使得可以及時地執(zhí)行自動保險控 制。即，根據(jù)這種第一實施例，自動保險控制所需的信息被立刻提供給車 輛的控制系統(tǒng)，使之可以在失效時充分地提供用于控制的有用信息。
另外，故障系統(tǒng)識別單元2d被設置在車輛側(cè)，故障部件識別單元3b 被設置在道路側(cè)。這樣，在道路側(cè)的故障部件識別單元3b從所識別的控 制系統(tǒng)的各部件中對故障部件進行識別之前的步驟中，車輛側(cè)的故障系統(tǒng)
識別單元2d能夠從多種控制系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)。因此，在車輛側(cè) 只需要用CAN發(fā)送和接收來輸出命令以執(zhí)行對所識別的控制系統(tǒng)的自動 保險控制。因此，可以更加有利地配置車輛失效分析系統(tǒng)l。
此外，在道路側(cè)的故障部件識別單元3b根據(jù)指令數(shù)據(jù)Y與所收集的 控制信息的比較來從所識別的故障控制系統(tǒng)的各部件中識別故障部件時， 故障部件識別單元3b需要具有大的處理能力(throughput)，因為如上所 述，指令數(shù)據(jù)Y的數(shù)據(jù)大小比指令數(shù)據(jù)X的數(shù)據(jù)大小大得多。道路側(cè)中心 處的服務器3可以被配置為具有比汽車導航ECU 2的處理能力大得多的處 理能力，因此通過將故障部件識別單元3b設置在道路側(cè)，車輛失效分析 系統(tǒng)l可以被更有利地配置。
另外，在道路側(cè)中心處的服務器3中，可以根據(jù)需要由收集單元3a從 多個不同的車輛獲取要被新加到指令數(shù)據(jù)Y的數(shù)據(jù)，所述指令數(shù)據(jù)Y表示 控制信息與各部件之間的第二相關性。這樣，可以通過接連更新指令數(shù)據(jù) Y而更容易優(yōu)化指令數(shù)據(jù)Y。
此外，在故障發(fā)生于車輛側(cè)時，考慮到只需要識別故障部件所屬于的 控制系統(tǒng)以便將車輛安全地從失效地點移動到商人等處，而不需要識別故 障部件，因為車輛不太可能總是裝載有用于更換的部件，所以在車輛側(cè)只 設置故障系統(tǒng)識別單元2d。這使得可以恰當?shù)卦谲囕v側(cè)與道路側(cè)之間劃分 功能。
注意，在根據(jù)上述第一實施例的車輛失效分析系統(tǒng)1中，通信裝置14 連接到汽車導航ECU 2，當必要時在汽車導航ECU 2與道路側(cè)中心處的服務器3之間執(zhí)行數(shù)據(jù)發(fā)送和接收。但是，本發(fā)明的各方面也可以適用于沒 有設置通信裝置14的情況。下面將說明不設置通信裝置14的根據(jù)第二實 施例的車輛失效分析系統(tǒng)。
圖5是示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車輛失效分析系統(tǒng)一部分的框 圖。圖6的流程圖示出由根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車輛失效分析系統(tǒng)執(zhí)行 的控制的處理。注意，構成根據(jù)第二實施例的車輛失效分析系統(tǒng)的部件除
了不包括通信裝置14之外，與第一實施例中的類似，因此相同的標號標
記相似的部件并將略去重復的描述。
下面將參照圖6的流程圖說明由根據(jù)第二實施例的車輛失效分析系統(tǒng)
1執(zhí)行的控制的處理。另外，在該流程圖中，也有相同的標號標記與第一實施例中(即圖4所示)類似的處理，并將略去重復的描述。
在執(zhí)行S7的處理之后，在S20，在道路側(cè)，診斷工具4被連接到商人 處的車輛的CAN，當汽車導航ECU 2的發(fā)送單元2e接收到診斷工具4的 請求信號時，發(fā)送單元2e向診斷工具4發(fā)送與在S5中識別的控制系統(tǒng)有 關的信息以及相應的控制信息。
在S21，診斷工具4接收與所識別的控制系統(tǒng)有關的信息以及相應的 控制信息，并通過網(wǎng)絡向道路側(cè)中心處的服務器發(fā)送與所識別的控制系統(tǒng) 有關的信息以及相應的控制信息。在S23，道路側(cè)中心處的服務器3的收 集單元3a接收并收集這些與所識別的控制系統(tǒng)有關的信息和相應的控制信 息，并執(zhí)行前述S10和S11中的處理。在S24，收集單元3a向商人處的診 斷工具4發(fā)送與所識別的部件有關的信息。在S25，診斷工具4接收與所 識別的部件有關的信息，在顯示器(未示出)上顯示所接收的結(jié)果，并將 與所識別的部件有關的信息通知給曾將該車輛駕駛到商人處的駕駛員以及 服務人員。
據(jù)此，服務人員對所識別的部件進行更換或修理。然后，在S16，診 斷工具4通過網(wǎng)絡將與對部件進行的更換或修理有關的信息發(fā)送給道路側(cè) 中心處的服務器3。
在S17，道路側(cè)中心處的服務器3從商人處的診斷工具4接收與對部 件進行的更換或修理有關的信息，并將S10中由收集單元3a從車輛側(cè)的汽車導航ECU 2的獲取單元2C收集的控制信息與對部件進行的更換或修
理的有關信息相關聯(lián)，以產(chǎn)生新加的數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)構成指令數(shù)據(jù)X和指令 數(shù)據(jù)Y。然后，執(zhí)行前述S16至S19的處理。
根據(jù)由這些控制處理所實現(xiàn)的第二實施例的車輛失效分析系統(tǒng)1，即 使在不設置通信裝置14的情況下，也可以獲得與第一實施例類似的操作 和優(yōu)點。
注意，在上述第一和第二實施例中，收集單元3a和故障部件識別單元 3b都設置在道路側(cè)中心處的服務器3中；但是，只要能夠充分確保車輛側(cè) 的汽車導航ECU2有足夠的性能，則汽車導航ECU2也可以如圖7所示包 括收集單元2g和故障部件識別單元2h。下面將說明根據(jù)第三實施例的車 輛失效分析系統(tǒng)，該系統(tǒng)將收集單元2g和故障部件識別單元2h都設置給 汽車導航ECU2。
這里，車輛失效分析系統(tǒng)1與車輛失效分析設備是同義的，總的構造 是從圖1所示的構造中排除了道路側(cè)中心。如圖7所示，汽車導航ECU 2 包括收集單元2g和故障部件識別單元2h。在此情況下，指令數(shù)據(jù)X和指 令數(shù)據(jù)Y都被包含在數(shù)據(jù)庫10中，控制的處理被構造成像圖8所示的流 程圖那樣。這里，處理與圖4所示的處理類似，只是執(zhí)行這些處理的裝置 不同，所以將略去單獨的描述。
通過上述構造，可以在車輛側(cè)在第一步從控制系統(tǒng)的各部件中識別故 障部件。因此在第二步，可以只對所識別的控制系統(tǒng)中與所識別的部件有 關的部分執(zhí)行自動保險控制。這樣，改善了失效時自動保險控制的靈活 性，使得可以充分響應駕駛員的需求。
根據(jù)本發(fā)明各實施例的部件可以是作為車內(nèi)裝置或構成車內(nèi)裝置的一 個或多個部件、諸如對與這些部件有關的各種控制信息進行檢測的傳感器 的部件、以及諸如用所述各種控制信息對這些部件進行控制的ECU的部 件。這些控制系統(tǒng)各自由直接連接或通過CAN等而彼此連接的這些部件 的組所形成，以實施車輛中的各種控制?？刂葡到y(tǒng)例如可以是多種控制系 統(tǒng)，通常是發(fā)動機的進氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)和點火系統(tǒng)；制動系統(tǒng)；汽車導 航系統(tǒng)以及空調(diào)系統(tǒng)。第一相關性可以是包含了根據(jù)大量數(shù)據(jù)利用諸如統(tǒng)計學和模式識別之 類的方法所得到的相關性的數(shù)據(jù)庫，也可以是故障系統(tǒng)識別單元從各控制 系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)所需的指令數(shù)據(jù)，所述大量數(shù)據(jù)將車輛的過去行 駛歷史中由獲取單元所獲取的控制信息與實際失效相關聯(lián)。
第二相關性可以是包含了根據(jù)大量數(shù)據(jù)利用諸如統(tǒng)計學和模式識別之 類的方法所得到的相關性的數(shù)據(jù)庫，也可以是故障部件識別單元從每個控 制系統(tǒng)的各部件中識別故障部件所需的指令數(shù)據(jù)，所述大量數(shù)據(jù)將車輛的 過去行駛歷史中由收集單元從獲取單元收集的控制信息與實際失效相關 聯(lián)。
總的來說，第一相關性是用于僅識別故障控制系統(tǒng)的指令數(shù)據(jù)，所以 它只需要包括控制系統(tǒng)的控制信息中與識別故障控制系統(tǒng)可能必須的最少 條目相對應的一部分。這樣，第一相關性具有比第二相關性小得多的數(shù)據(jù) 大小，所述第二相關性是用于識別故障部件的指令數(shù)據(jù)。由此，可以減少 故障系統(tǒng)識別單元的處理負擔。
在本發(fā)明的各實施例中，當車輛中的部件中的任一者中發(fā)生失效時， 需要駕駛員將車輛駕駛到商人等處，故障部件被從這些部件中識別出來， 然后對所識別的部件進行更換或修理。在該步驟之前，駕駛員需要將車輛 安全地從失效地點移動到商人等處。
在駕駛員將車輛安全地從失效地點移動到商人等處時，必須對故障部 件所屬于的控制系統(tǒng)執(zhí)行自動保險控制。通過立刻識別出故障控制系統(tǒng)， 可以及時地執(zhí)行自動保險控制。即，自動保險控制所需的信息被立刻提 供，使得可以在失效時充分地提供用于控制的有用信息。
為了將車輛從失效地點安全地轉(zhuǎn)移到商人等處，在車輛側(cè)只需要僅僅 識別出故障部件所屬于的控制系統(tǒng)。不需要識別故障部件，因為總是給車 輛裝載用于替換的部件是不實際的。在上述方面，在車輛側(cè)只設置故障系 統(tǒng)識別單元就足夠了。
注意，當在車輛側(cè)既設置故障系統(tǒng)識別單元又設置故障部件識別單元 時，車輛失效分析系統(tǒng)可以看作安裝在車輛側(cè)的車輛失效分析設備。
這里，第一相關性是用于僅識別故障控制系統(tǒng)的指令數(shù)據(jù)，第一相關性具有比第二相關性小得多的數(shù)據(jù)大小，所述第二相關性是用于識別故障 部件的指令數(shù)據(jù)。這樣，可以減少故障系統(tǒng)識別步驟中的處理負擔。
根據(jù)本發(fā)明各實施例的車輛失效分析系統(tǒng)、車輛失效分析設備和車輛 失效分析方法能夠在失效時充分地提供用于控制的有用信息而不增加處理 負擔，因此這些車輛失效分析系統(tǒng)、車輛失效分析設備和車輛失效分析方 法有利于應用到各種車輛，例如客車、卡車和公共汽車。
盡管己經(jīng)參照其示例性實施例對本發(fā)明進行了詳細說明，但是應當理 解，本發(fā)明不限于所述的實施方式或構造。另一方面，本發(fā)明應當認為覆 蓋了各種變更形式和等效布置。另外，盡管所公開的發(fā)明的各個要素被以 各種示例性組合和構造形式示出，但是其他組合和構造形式(包括更多的 要素、更少的要素或單一的要素)也在所附權利要求的范圍內(nèi)。
權利要求
1.一種車輛失效分析系統(tǒng)(1)，用于裝有多個控制系統(tǒng)的車輛，每個所述控制系統(tǒng)均由一個或多個部件形成，所述車輛失效分析系統(tǒng)包括故障系統(tǒng)識別單元(2d)，其從所述多個控制系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)；和故障部件識別單元(3b)，其根據(jù)所識別的控制系統(tǒng)，來從所述一個或多個部件中識別故障部件。
2. 根據(jù)權利要求1所述的車輛失效分析系統(tǒng)，還包括獲取單元(2c)，其從所述多個控制系統(tǒng)獲取控制信息，其中，所述故障系統(tǒng)識別單元根據(jù)所述控制信息和所述控制系統(tǒng)之間的第一 相關性與由所述獲取單元獲取的所述控制信息的比較，來從所述多個控制 系統(tǒng)中識別所述故障控制系統(tǒng)。
3. 根據(jù)權利要求2所述的車輛失效分析系統(tǒng)，其中， 所述故障系統(tǒng)識別單元根據(jù)由所述獲取單元獲取的所述控制信息與實際失效之間的關系，來確定所述第一相關性。
4. 根據(jù)權利要求2所述的車輛失效分析系統(tǒng)，還包括收集單元(3a)，其從所述獲取單元收集所述控制信息，其中， 所述故障部件識別單元根據(jù)所述一個或多個部件和以所述控制系統(tǒng)為 單位而劃分的所述控制信息之間的第二相關性與由所述收集單元收集的所 述控制信息的比較，來從所述一個或多個部件中識別所述故障部件。
5. 根據(jù)權利要求4所述的車輛失效分析系統(tǒng)，其中， 所述故障部件識別單元根據(jù)由所述收集單元收集的所述控制信息與實際失效之間的關系，來確定所述第二相關性。
6. 根據(jù)權利要求4所述的車輛失效分析系統(tǒng)，其中， 所述故障系統(tǒng)識別單元設置在所述車輛中，并且所述故障部件識別單元設置在所述車輛之外的其他位置處。
7. 根據(jù)權利要求4所述的車輛失效分析系統(tǒng)，其中， 所述故障系統(tǒng)識別單元和所述故障部件識別單元設置在所述車輛中。
8. —種車輛失效分析設備，用于裝有多個控制系統(tǒng)的車輛，每個所述 控制系統(tǒng)均由一個或多個部件形成，所述車輛失效分析設備包括故障系統(tǒng)識別單元，其從所述多個控制系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)；和 故障部件識別單元，其根據(jù)所識別的控制系統(tǒng)，來從所述一個或多個 部件中識別故障部件。
9. 根據(jù)權利要求8所述的車輛失效分析設備，還包括 獲取單元，其從所述多個控制系統(tǒng)獲取控制信息，其中，所述故障系統(tǒng)識別單元根據(jù)所述控制信息和所述控制系統(tǒng)之間的第一 相關性與由所述獲取單元獲取的所述控制信息的比較，來從所述多個控制 系統(tǒng)中識別所述故障控制系統(tǒng)。
10. 根據(jù)權利要求9所述的車輛失效分析設備，還包括 收集單元，其從所述獲取單元收集所述控制信息，其中，所述故障部件識別單元根據(jù)所述一個或多個部件和以所述控制系統(tǒng)為 單位而劃分的所述控制信息之間的第二相關性與由所述收集單元收集的所 述控制信息的比較，來從所述一個或多個部件中識別故障部件。
11. 一種車輛失效分析方法，用于裝有多個控制系統(tǒng)的車輛，每個所 述控制系統(tǒng)均由一個或多個部件形成，所述車輛失效分析方法包括從所述多個控制系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)；并且根據(jù)所識別的控制系統(tǒng)，來從所述一個或多個部件中識別故障部件。
12. 根據(jù)權利要求11所述的車輛失效分析方法，還包括 從所述多個控制系統(tǒng)獲取控制信息，其中，根據(jù)所述控制信息和所述控制系統(tǒng)之間的第一相關性與所獲取的控制 信息的比較，來從所述多個控制系統(tǒng)中識別所述故障控制系統(tǒng)。
13. 根據(jù)權利要求12所述的車輛失效分析方法，還包括 收集從所述多個控制系統(tǒng)獲取的所述控制信息，其中， 根據(jù)所述一個或多個部件和以所述控制系統(tǒng)為單位而劃分的所述控制信息之間的第二相關性與所收集的控制信息的比較，來從所述一個或多個 部件中識別故障部件。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛失效分析系統(tǒng)、車輛失效分析設備及車輛失效分析方法。一種車輛失效分析系統(tǒng)(1)，用于裝有多個控制系統(tǒng)的車輛，每個控制系統(tǒng)由一個或多個部件形成，所述車輛失效分析系統(tǒng)包括故障系統(tǒng)識別單元(2d)，其從多個控制系統(tǒng)中識別故障控制系統(tǒng)；故障部件識別單元(3b)，其根據(jù)所識別的控制系統(tǒng)，從一個或多個部件中識別故障部件。
文檔編號G01C21/26GK101587018SQ20091013529
公開日2009年11月25日 申請日期2009年5月20日 優(yōu)先權日2008年5月20日
發(fā)明者石川智康 申請人:豐田自動車株式會社