專利名稱：機動車的車輪定位測定方法及其裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種在機動車的組裝線上對以懸掛狀態(tài)被搬運的機動車的車輪定位進行測定的方法及其裝置。
背景技術：
眾所周知，以往，作為測定機動車的車輪定位的技術，記載于例如日本專利第2938984號公報中。根據(jù)該技術，在組裝機動車車身的組裝線上，不安裝車輪，而是借助于車輪安裝部來測定束角及外傾角，由此實現(xiàn)生產性的提高。
這種測定方法，在機動車車身的組裝線上，在將轉向裝置及懸架裝置組裝在由吊架搬運來的車身上之后，首先使車身脫離吊架。此時，使設置在由吊架支承的車身的下方的定位機構的止銷嵌合到車身的定位孔中，從而進行車身的定位。而且，通過安裝懸架裝置，經設置在該車身上的車輪安裝部，而升降自如地支承該車身。接著，將用于下拉該車身的下拉裝置所具有的鏈條等的連結工具連結到車身的前后，以將車身下拉到下方，并對該車身施加規(guī)定的負荷。由此，懸架裝置通過來自車輪安裝部的反向力而被施加與規(guī)定負荷相當?shù)耐茐毫Γ嚿韯t是以與其車軸上安裝有車輪的成品車狀態(tài)最接近的狀態(tài)被固定。而且，維持該狀態(tài)，借助于車輪安裝部，來測定束角及外傾角。
然而，若根據(jù)以往的這種方法，必須使車身再現(xiàn)出與成品車狀態(tài)最接近的狀態(tài)，在測定束角及外傾角之前，還必須進行對從吊架脫離下來的車身予以定位的作業(yè)、以及通過下拉裝置而將其拉引到下方的作業(yè)。由此產生測定所需要的工時較多，效率不高的問題。
因此，可以考慮不使車身從吊架上脫離下來，而從由吊架支承的狀態(tài)的車身上來進行束角及外傾角的測定。據(jù)此，則無需進行對車身予以定位的作業(yè)、以及通過下拉裝置而將之拉引到下方的作業(yè)，從而可以高效率地進行測定。
然而，在用于搬運車身的吊架的上部設置的滾輪、和引導該滾輪的搬運導軌之間存在有游隙，由于安裝在車身上的各零件的影響，車身的重心將會發(fā)生變化，有時則在每一吊架上車身的姿勢從規(guī)定方向偏離到左右，或者在每一吊架上無法將車身的姿勢保持于水平，以至車身傾斜到車寬方向。這樣，從由吊架支承的狀態(tài)的車身上來測定得到的束角及外傾角，有時會因為測定時的車身的姿勢的影響而變得不正確。
另外，關于束角，眾所周知，例如，當懸架裝置為雙臂懸掛式懸架時，上擺臂和下懸掛臂的上下方向的安裝間隔的大小、以及上擺臂和下懸掛臂的車輪軸向的相互的安裝位置的偏離會對束角產生影響。因此，希望不是像以往的方法那樣使車身再現(xiàn)出與成品車狀態(tài)最接近的狀態(tài)，而是把握作為構成懸架裝置的零件的上擺臂和下懸掛臂的安裝狀態(tài)，以使車輪定位的測定結果迅速地反映到懸架裝置的安裝工序中。

發(fā)明內容
為解決上述的問題，本發(fā)明的目的在于，提供一種不對車輪安裝部施加與成品車狀態(tài)相同的負荷，就可以迅速且高精度地進行車輪定位的測定，從而可以提高生產性，而且還可以使車輪定位的測定結果迅速地反映到懸架裝置的安裝工序中的機動車的車輪定位測定方法及其裝置。
為達到上述目的，本發(fā)明是對在機動車的組裝線上以懸掛狀態(tài)被搬運的機動車的車輪定位進行測定的方法，該機動車的車輪定位測定方法包括有車輪安裝部上升工序，其是維持機動車車身的懸掛狀態(tài)，使未安裝有車輪的車輪安裝部升降自如，并使車輪安裝部上升到規(guī)定的高度位置的工序；測定工序，其是對在該車輪安裝部上升工序之中處于上升途中的車輪安裝部的位置、和該車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角進行測定的工序；以及傾斜角計算工序，其是根據(jù)在該測定工序中得到的測定值，來計算出該機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角的工序；其特征在于，所述測定工序具有偏離角檢測機構，其是在測定位置，相對于預先設定的車身的正確姿勢，來檢測以懸掛狀態(tài)被支承著的車身的姿勢的規(guī)定方向的偏離角的機構；以及測定值修正工序，其是依據(jù)由該偏離角檢測工序而檢測出的偏離角，來對車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角的測定值進行修正的工序；所述傾斜角計算工序，其是將通過該測定值修正工序而被修正了的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角作為所述測定值，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角。
本發(fā)明的方法如下所述，在機動車的組裝線上，當機動車車身以懸掛狀態(tài)被搬運時，維持其懸掛狀態(tài)，測定車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角(即，所謂束角及外傾角的車輪定位)，這樣就不必進行對車身施加與成品車狀態(tài)相同的負荷的工序，即可以短時間且高效率地進行車輪安裝的規(guī)定方向的傾斜角的測定。
即，首先，使車輪安裝部升降自如，以懸掛狀態(tài)來支承機動車車身，通過上述車輪安裝部工序，使車輪安裝部上升到規(guī)定的高度位置。在使車輪安裝部上升到的高度位置中，可例舉出例如，在車身的組裝線上，當通過吊架來支承著該車身時，跟隨車輪安裝部而上升且不會從吊架上脫離下來的高度位置。由此，可以在車身不會從吊架上浮起而是呈穩(wěn)定的支承狀態(tài)下，來進行車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角的測定。接著，通過測定工序，對上升途中的車輪安裝部的位置和車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角進行測定，根據(jù)其測定值，來計算出該機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角。據(jù)此，在機動車車身以懸掛狀態(tài)而被支承的狀態(tài)下，可以確認機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角。
然而，由于機動車車身是通過吊架等而處于懸掛狀態(tài)，因此，在測定車輪安裝部的位置和車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角時，在測定位置，相對于預先設定的車身的正確姿勢，以懸掛狀態(tài)而被支承著的車身的姿勢實際上有時會產生偏離。而且，由于此時的偏離角的影響，使得車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角的測定值變得不正確。因此，在測定工序中，通過偏離角檢測工序，來檢測出車身的偏離角，接著，通過測定值修正工序，并依據(jù)偏離角，來對所測定的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角進行修正。據(jù)此，可以從車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角中去除偏離角，而可以得到正確的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角的測定值。這樣，根據(jù)本發(fā)明，可以維持通過吊架等的懸掛狀態(tài)，來進行高效率且高精度的車輪定位的測定。
另外，在本發(fā)明的方法中，所述車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角可以例舉有為所述車輪安裝部的束角的情況、以及為所述車輪安裝部的外傾角的情況。
因此，首先，對將本發(fā)明的方法適用在束角的測定上的情況進行說明。在所述車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角為所述車輪安裝部的束角的情況時，通過所述偏離角檢測工序而檢測出的偏離角為在測定位置，相對于預先設定的車身的在車長方向上延伸的正確的中心線，以懸掛狀態(tài)被支承著的車身的在車長方向上延伸的中心線偏離到左右方向上的推力角。即，在機動車車身通過吊架等而處于懸掛狀態(tài)下，當測定車輪安裝部的位置和束角時，機動車車身的在車長方向上延伸的中心線有時會與預先設定的正確的中心線不一致，由于偏離到此時的中心線的左右方向上的推力角的影響，使得束角的測定值變得不正確。因此，在測定工序中，通過偏離角檢測工序，而對作為中心線的左右方向的偏離角的推力角進行檢測，接著，通過測定值修正工序，依據(jù)推力角，而對所測定的束角進行修正。據(jù)此，可以從束角的測定值中去除推力角，從而可以得到正確的束角的測定值。這樣，根據(jù)本發(fā)明，可以維持通過吊架等的懸掛狀態(tài)，來進行高效率且高精度的束角的測定。
另外，在本發(fā)明的方法中，通過所述偏離角檢測工序而進行的推力角的檢測優(yōu)選與上升途中的車輪安裝部的位置的測定及束角的測定同時進行。據(jù)此，由于可以檢測出在束角的測定時刻的推力角，并對所測定的束角進行修正，因此，可以得到更加正確的束角的測定值。
另外，在本發(fā)明的方法中，其特征在于，所述傾斜角計算工序具有第1運算工序，其是計算出連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度的工序，其中所述的第1基準坐標是由在車輪安裝部的上升開始時所測定的車輪安裝部的位置、和在該位置被測定并且通過測定值修正工序而被修正的束角來構成的坐標，而所述的各測定坐標是由在到達該車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔所測定的車輪安裝部的位置、和在各位置被測定并且通過所述測定值修正工序而被修正的束角來構成的多個坐標；第2運算工序，其是依據(jù)連結預先計算出的第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的束角的推定值的工序，其中所述的第2基準坐標是由所述第1基準坐標中的車輪安裝部的位置、和對應于該位置而預先設定的正確的束角來構成的坐標，而所述的各設定坐標是由所述各測定坐標中的車輪安裝部的各位置、和對應于各位置而預先設定的正確的束角來構成的多個的坐標；以及第3運算工序，其是依據(jù)由所述第2運算工序得到的值，來求出變到機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的正確的束角為止所調整的量的工序。
即，在所述第1運算工序中，首先，測定車輪安裝部通過車輪安裝部上升工序而開始上升的位置和該位置的束角，進而通過測定值修正工序，來修正束角的測定值。而且，將由所測定的位置和被修正的束角構成的坐標作為第1基準坐標。接著，在到達車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔，測定車輪安裝部的位置和各位置的束角，進而通過測定值修正工序，來修正束角的各測定值。而且，將由所測定的各位置和各自位置上的被修正的束角構成的多個坐標作為測定坐標。然后，計算出連結第1基準坐標和各測定坐標的各直線的傾斜度。
在所述第2運算工序中，首先，計算出連結預先計算出的第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差。第2基準坐標是由所述第1基準坐標中的車輪安裝部的位置(即，通過車輪安裝部上升工序而開始上升的車輪安裝部的位置)、和對應于該位置而預先設定的正確的束角構成的坐標。
各設定坐標是由所述各測定坐標中的車輪安裝部的各位置(即，在到達車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔，所測定的車輪安裝部的位置)、和對應于各位置而預先設定的正確的束角構成的坐標。
另外，本發(fā)明者進行了關于束角的變化量的各種試驗，而獲知連結第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差相對于車輪安裝部的位置而發(fā)生一定的變化。
因此，在該第2運算工序中，依據(jù)連結第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的束角的推定值。
然后，在第3運算工序中，依據(jù)由所述第2運算工序得到的值，來求出變到機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的正確的束角為止所調整的量。根據(jù)這樣，不是使車輪安裝部實際達到機動車的成品車狀態(tài)下的位置，而是通過運算就可以正確地得到成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的束角，而且還可以容易地得到變成到成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的正確的束角為止所調整的量。
接著，關于將本發(fā)明的方法適用在外傾角的測定上的情況進行說明。在所述車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角為所述車輪安裝部的外傾角的情況下，通過所述偏離角檢測工序而檢測出的偏離角為在進行所述車輪安裝部的位置和外傾角的測定之前而處于懸掛狀態(tài)下的車身在水平的車寬方向上所偏離的姿態(tài)角。在機動車車身通過吊架等而處于懸掛狀態(tài)下，當測定車輪安裝部的外傾角時，有時機動車車身未被支承在水平姿勢而是傾斜到車寬方向上，由于此時傾斜到車寬方向上的影響，使得外傾角的測定值變得不正確。因此，在測定工序中，通過偏離角檢測工序，對車身的偏離到水平的車寬方向上的姿態(tài)角進行檢測，接著，通過測定值修正工序，并依據(jù)姿態(tài)角而對所測定的外傾角進行修正。據(jù)此，可以從外傾角的測定值中去除姿態(tài)角，從而可以得到正確的外傾角的測定值。這樣，根據(jù)本發(fā)明，可以維持通過吊架等的懸掛狀態(tài)，來進行高效率且高精度的外傾角的測定。
另外，在本發(fā)明的方法中，其特征在于，所述傾斜角計算工序具有第1運算工序，其是計算出連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度的工序，其中所述的第1基準坐標是由在車輪安裝部的上升開始時所測定的車輪安裝部的位置、和在該位置被測定并且通過測定值修正工序而被修正了的外傾角來構成的坐標，而所述的各測定坐標是由在到達該車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔所測定的車輪安裝部的位置、和在各位置被測定并且通過所述測定值修正工序而被修正的外傾角來構成的多個坐標；第2運算工序，其是依據(jù)連結預先計算出的第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的外傾角的推定值的工序，其中所述的第2基準坐標是由所述第1基準坐標中的車輪安裝部的位置、和對應于該位置而預先設定的正確的外傾角來構成的坐標，而所述的各設定坐標是由所述各測定坐標中的車輪安裝部的各位置、和對應于各位置而預先設定的正確的外傾角來構成的多個的坐標；以及第3運算工序，其是依據(jù)由所述第2運算工序得到的值，來求出變到機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的正確的外傾角為止所調整的量的工序。
即，在所述第1運算工序中，首先，測定通過車輪安裝部上升工序而開始上升的位置和該位置的外傾角，進而通過測定值修正工序，來修正外傾角的測定值。而且，將由所測定的位置和被修正的外傾角構成的坐標作為第1基準坐標。接著，在到達車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔，測定車輪安裝部的位置和各位置的外傾角，進而通過測定值修正工序來修正外傾角的各測定值。而且，將由所測定的各位置和各自位置上的被修正的外傾角構成的多個坐標作為測定坐標。然后，計算出連結第1基準坐標和各測定坐標的各直線的傾斜度。
在所述第2運算工序中，首先，計算出連結預先計算出的第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差。第2基準坐標是由所述第1基準坐標中的車輪安裝部的位置(即，通過車輪安裝部上升工序而開始上升的車輪安裝部的位置)、和對應于該位置而預先設定的正確的外傾角構成的坐標。
各設定坐標是由所述各測定坐標中的車輪安裝部的各位置(即，在到達車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔，所測定的車輪安裝部的位置)、和對應于各位置而預先設定的正確的外傾角構成的坐標。
另外，本發(fā)明者不僅關于束角，即使關于外傾角也進行了與其變化量有關的各種試驗，而獲知連結第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差相對于車輪安裝部的位置而發(fā)生一定的變化。
因此，在該第2運算工序中，依據(jù)連結第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的外傾角的推定值。
然后，在第3運算工序中，根據(jù)由所述第2運算工序得到的值，來求出成為機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的正確的外傾角為止所調整的量。如此，不是使車輪安裝部實際達到機動車的成品車狀態(tài)下的位置，而是通過運算就可以正確地得到成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的外傾角，而且還可以容易地得到變到成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的正確的外傾角為止所調整的量。
另外，在本發(fā)明的方法中，當所述車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角為所述車輪安裝部的束角的情況下，其特征在于，具有數(shù)據(jù)抽出工序，其是在通過所述傾斜角計算工序而進行束角的計算時，將與構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)相對應的規(guī)定的數(shù)據(jù)予以抽出的工序；以及判定工序，其是依據(jù)由該數(shù)據(jù)抽出工序所抽出的數(shù)據(jù)，來判斷構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)是否良好。
根據(jù)本發(fā)明的方法，設置數(shù)據(jù)抽出工序，在通過所述傾斜角計算工序而進行束角的計算時，將與構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)相對應的規(guī)定的數(shù)據(jù)予以抽出。接著，通過所述判定工序，依據(jù)由數(shù)據(jù)抽出工序所抽出的數(shù)據(jù)，來判斷構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)是否良好。
據(jù)此，在機動車車身以懸掛狀態(tài)被支承的狀態(tài)下，可以在確認機動車的成品車狀態(tài)下的束角的同時，還可以確認構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)。而且，還可以將由判定工序得到的判定結果反映到構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)的解析作業(yè)中。
在此，如果例舉本發(fā)明的方法中的傾斜角計算工序以及數(shù)據(jù)抽出工序的具體方式，則如下所述。即，所述傾斜角計算工序具有第1運算工序，其是計算出連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度的工序，其中所述的第1基準坐標是由在車輪安裝部的上升開始時所測定的車輪安裝部的位置、和在該位置被測定并且通過測定值修正工序而被修正了的束角來構成的坐標，而所述的各測定坐標是由在到達該車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔所測定的車輪安裝部的位置、和在各位置被測定并且通過所述測定值修正工序而被修正的束角來構成的多個坐標；第2運算工序，其是計算出傾斜度差的工序，該傾斜度差是指連結預先計算出的第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差，其中所述的第2基準坐標是由所述第1基準坐標中的車輪安裝部的位置、和對應于該位置而預先設定的正確的束角來構成的坐標，而所述的各設定坐標是由所述各測定坐標中的車輪安裝部的各位置、和對應于各位置而預先設定的正確的束角來構成的多個的坐標；以及第3運算工序，其是求解出連結多個坐標中的至少2個坐標的直線的傾斜度，并依據(jù)該傾斜度，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的束角的工序，其中所述的多個坐標是由通過所述第2運算工序所計算出的各傾斜度差、和各自的傾斜度差所對應的車輪安裝部的位置來構成的。所述數(shù)據(jù)抽出工序，是將由所述第3運算工序所計算出的傾斜度作為與構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)相對應的第1數(shù)據(jù)而予以抽出，而且還依據(jù)該第1數(shù)據(jù)和由第2運算工序所計算出的各傾斜度差，來求出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置所對應的傾斜度差，并將該傾斜度差作為與構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)相對應的第2數(shù)據(jù)予以抽出。
在所述傾斜角計算工序的所述第1運算工序中，首先，測定通過車輪安裝部上升工序而開始上升的位置和該位置的束角，并將由所測定的位置和通過測定值修正工序而被修正了的束角構成的坐標作為第1基準坐標。接著，在到達車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔，測定車輪安裝部的位置和各位置的束角，并將由所測定的各位置和在各自位置上通過測定值修正工序而被修正的束角構成的多個坐標作為測定坐標。然后，計算出連結第1基準坐標和各測定坐標的各直線的傾斜度。
在所述傾斜角計算工序的所述第2運算工序中，首先，計算出連結預先計算出的第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差。第2基準坐標是由所述第1基準坐標中的車輪安裝部的位置(即，通過車輪安裝部上升工序而開始上升的車輪安裝部的位置)、和對應于該位置而預先設定的正確的束角構成的坐標。
各設定坐標是由所述各測定坐標中的車輪安裝部的各位置(即，在到達車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔，所測定的車輪安裝部的位置)、和對應于各位置而預先設定的正確的束角構成的坐標。
另外，本發(fā)明者進行了關于束角的變化量的各種試驗，而獲知連結第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差，相對于車輪安裝部的位置而發(fā)生一定的變化。因此，在該第2運算工序中，計算出連結第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差(傾斜度差)。
而且，在所述傾斜角計算工序的第3運算工序中，首先，計算出連結多個坐標中的至少2個坐標的直線的傾斜度，其中所述的多個坐標是由通過所述第2運算工序所計算出的各傾斜度差、和各自的傾斜度差所對應的車輪安裝部的位置來構成的。接著，依據(jù)該傾斜度，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的束角。如此，不是使車輪安裝部實際達到機動車的成品車狀態(tài)下的位置，而是通過運算就可以正確地得到成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的束角。
此外，本發(fā)明者關于束角的變化量和構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)之間的關系進行了各種試驗，而獲知連結多個坐標中的至少2個坐標的直線的傾斜度、以及機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置所對應的傾斜度差因為構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)而發(fā)生變化，其中所述的多個坐標是由通過所述第2運算工序所計算出的各傾斜度差和各自的傾斜度差所對應的車輪安裝部的位置來構成的。
因此，在所述數(shù)據(jù)抽出工序中，將由所述第3運算工序所計算出的傾斜度作為第1數(shù)據(jù)而予以抽出，而且可以依據(jù)該第1數(shù)據(jù)和由第2運算工序所計算出的各傾斜度，來求出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置所對應的傾斜度差，并將該傾斜度差作為第2數(shù)據(jù)予以抽出。據(jù)此，使用第1數(shù)據(jù)和第2數(shù)據(jù)，并通過所述判定工序，可以容易地判斷構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)是否良好。
此時，進一步具體而言，當構成懸架裝置的零件是具有上擺臂和下懸掛臂的雙臂懸掛式懸架裝置時，所述判定工序依據(jù)所述第1數(shù)據(jù)，可以判斷上擺臂和下懸掛臂的上下方向的安裝間隔是否良好，并且依據(jù)所述第2數(shù)據(jù)，可以判斷上擺臂和下懸掛臂的車輪軸向的相互的安裝位置是否良好。據(jù)此，例如，在安裝懸架裝置的工序中，可以依據(jù)所述第1數(shù)據(jù)來進行調整，以使得上擺臂和下懸掛臂的上下方向的安裝間隔呈現(xiàn)良好的間隔；也可以依據(jù)所述第2數(shù)據(jù)來進行調整，以使得上擺臂和下懸掛臂的車輪軸向的相互的安裝位置呈現(xiàn)良好的位置，從而可以容易地提高上擺臂和下懸掛臂的上下方向的安裝精度。
另外，本發(fā)明是對在機動車的組裝線上以懸掛狀態(tài)被搬運的機動車的車輪定位進行測定的裝置，其中，設有車身支承機構，其使未安裝有車輪的車輪安裝部升降自如，并以懸掛方式支承機動車車身；車輪安裝部上升機構，其設置在通過該車身支承機構而被支承的機動車車身的下方位置，并使車輪安裝部上升到規(guī)定的高度位置；第1測定機構，其設置在該車輪安裝部上升機構，并對車輪安裝部的高度位置進行測定；第2測定機構，其設置在所述車輪安裝部上升機構，并對車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角進行測定；偏離角檢測機構，其相對于預先設定的車身的正確姿勢，來檢測以懸掛狀態(tài)被支承著的車身的姿勢的規(guī)定方向的偏離角；測定控制機構，其在從車輪安裝部通過所述車輪安裝部上升機構而開始上升的位置、到該車輪安裝部上升至規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔，進行通過所述第1測定機構施行的高度位置的測定、和通過所述第2測定機構施行的所述車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角的測定以及通過所述偏離角檢測機構施行的車身的偏離角的檢測；以及傾斜角計算機構，其依據(jù)由第1測定機構得到的測定值和由第2測定機構得到的測定值以及由所述偏離角檢測機構得到的檢測角度，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置所對應的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角。
根據(jù)本發(fā)明的裝置，在測定車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角時，首先，車身支承機構支承機動車車身。此時，車身也可以使車輪安裝部升降自如地來被支承。據(jù)此，具體而言，例如，在機動車組裝線上，可以將搬送車身的吊架作為車身支承機構。
接著，所述車輪安裝部上升機構，使由車身支承機構支承的車身的車輪安裝部上升。而且，所述測定控制機構，在車輪安裝部通過所述車輪安裝部上升機構而上升時，進行通過所述第1測定機構施行的車輪安裝部的高度位置的測定、通過所述第2測定機構施行的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角的測定、以及通過偏離角檢測機構施行的偏離角的檢測。
然后，所述傾斜角計算機構依據(jù)由所述第1測定機構得到的測定值、由所述第2測定機構得到的測定值、以及由所述偏離角檢測機構得到的檢測角度，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置所對應的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角。
這樣，所述傾斜角計算機構通過依據(jù)由所述偏離角檢測機構檢測出的偏離角，而對由第2測定機構測定的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角進行修正，從而使用高精度的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角的測定值，可以正確地計算出機動車的成品車狀態(tài)下的在車輪安裝部的位置上的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角。
另外，在本發(fā)明的裝置中的所述車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角可以例舉有為所述車輪安裝部的束角的情況、以及為所述車輪安裝部的外傾角的情況。
因此，首先，關于將本發(fā)明的方法適用在束角的測定上的情況進行說明。在所述車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角為所述車輪安裝部的束角的情況下，通過所述偏離角檢測機構而檢測出的偏離角為在測定位置，相對于預先設定的車身的在車長方向上延伸的正確的中心線，以懸掛狀態(tài)被支承著的車身的在車長方向上延伸的中心線偏離到左右方向上的推力角。即，在通過本發(fā)明的裝置測定束角時，由所述第2測定機構來測定車輪安裝部的束角，而所述偏離角檢測機構則進行推力角的檢測。據(jù)此，所述傾斜角計算機構依據(jù)由所述第1測定機構得到的測定值、由所述第2測定機構得到的測定值、以及由所述偏離角檢測機構得到的推力角，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置所對應的束角。
這樣，所述傾斜角計算機構通過依據(jù)由所述偏離角檢測機構檢測出的推力角，而對由第2測定機構測定的束角進行修正，從而使用高精度的束角的測定值，可以正確地計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置上的束角。
另外，此時，具體而言，可以例舉出，所述傾斜角計算機構設有第1運算機構，其計算出連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度，其中所述的第1基準坐標是由在車輪安裝部的上升開始時所測定的車輪安裝部的位置、和在該位置被測定并且通過測定值修正機構而被修正的束角來構成的坐標，而所述的各測定坐標是由在到達該車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔所測定的車輪安裝部的位置、和在各位置被測定并且依據(jù)所述偏離角檢測機構的檢測角度而被修正的束角來構成的多個坐標；第2運算機構，其依據(jù)連結預先計算出的第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的束角的推定值，其中所述的第2基準坐標是由所述第1基準坐標中的車輪安裝部的位置、和對應于該位置而預先設定的正確的束角來構成的坐標，而所述的各設定坐標是由所述各測定坐標中的車輪安裝部的各位置、和對應于各位置而預先設定的正確的束角來構成的多個的坐標；以及第3運算機構，其依據(jù)由該第2運算機構得到的值，來求出變到機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的正確的束角為止所調整的量。
這樣，所述傾斜角計算機構，計算出連結第1基準坐標和各測定坐標的各直線的傾斜度，而且還依據(jù)連結第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的束角的推定值，因此，不是使車輪安裝部實際達到機動車的成品車狀態(tài)下的位置，而是通過運算就可以得到成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的束角。而且，還可以依據(jù)此時的束角的推定值，求解出變到成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的正確的束角為止所調整的量，所以，不是像以往那樣對車身施加負荷，而是通過使得裝置構成簡單化，從而確實可以迅速且正確地測定機動車的成品車狀態(tài)下的束角。
接著，關于將本發(fā)明的裝置適用在外傾角的測定上的情況進行說明。在所述車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角為所述車輪安裝部的外傾角的情況下，通過所述偏離角檢測機構而檢測出的偏離角為處于懸掛狀態(tài)下的車身在水平的車寬方向上所偏離的姿態(tài)角。即，在通過本發(fā)明的裝置測定外傾角時，由所述第2測定機構來測定車輪安裝部的外傾角，而所述偏離角檢測機構則進行姿態(tài)角的檢測。據(jù)此，所述傾斜角計算機構依據(jù)由所述第1測定機構得到的測定值、由所述第2測定機構得到的測定值、以及由所述偏離角檢測機構得到的姿態(tài)角，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置所對應的外傾角。
這樣，所述傾斜角計算機構通過依據(jù)由所述偏離角檢測機構檢測出的姿態(tài)角，而對由第2測定機構測定的外傾角進行修正，從而使用高精度的外傾角的測定值，可以正確地計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置上的外傾角。


圖1是表示本實施方式的車輪定位測定裝置的概略結構的說明圖。
圖2是車輪安裝部上升機構的動作的說明圖。
圖3是表示第2測定機構的說明圖。
圖4是表示測定時的車身的姿勢的俯視圖。
圖5是表示測定時的車身的姿勢的說明圖。
圖6是表示束角的測定方法的流程圖。
圖7是表示車輪安裝部的位置與束角之間的關系的曲線圖。
圖8是表示車輪安裝部的位置與傾斜度之間的關系的曲線圖。
圖9是表示機動車的懸架裝置的概略結構的說明圖。
圖10是表示上擺臂和下懸掛臂的安裝位置的關系的曲線圖。
圖11是表示外傾角的測定方法的流程圖。
圖12是表示車輪安裝部的位置與外傾角之間的關系的曲線圖。
具體實施例方式
參照附圖，說明本發(fā)明的一實施方式。
在圖1中，1是支承機動車車身2的吊架，沿著未圖示的組裝線，搬運該車身2。本實施方式的車輪定位測定裝置3，設置在由該吊架1搬運車身2的搬運路的下方。搬運到該車輪定位測定裝置3的正上方位置的車身2，在組裝線上，組裝有未圖示的轉向裝置及懸架裝置4，轉向裝置的轉向位置被調整在中立位置。另外，借助于懸架裝置4而設置在車身2上的車輪安裝部5，其未安裝有車輪，并通過吊架1對車身2的懸掛支承，而呈現(xiàn)升降自如的下垂狀態(tài)。
該車輪定位測定裝置3如圖1所示，設有使車輪安裝部5上升的車輪安裝部上升機構6；測定車輪安裝部5的高度位置的第1測定機構7；以及對作為該車輪安裝部5的規(guī)定方向的傾斜角的束角及外傾角進行測定的第2測定機構8。第1測定機構7與第2測定機構8連接于未圖示的測定控制機構，該測定控制機構對在后邊說明的多個位置上的測定進行控制。此外，該測定控制機構，還連接于未圖示的運算機構(傾斜角計算機構)，該運算機構根據(jù)借助于測定控制機構而取得的在后邊說明的多個測定值，來計算出束角及外傾角。另外，雖未圖示，但運算機構還具有與傾斜角計算機構同在后邊說明的數(shù)據(jù)抽出機構及判定機構。
所述車輪安裝部上升機構6，與車身2的各車輪安裝部5相對應地設置在4個地方，如圖1及圖2所示，其設有從車輪安裝部5下方抵接車輪安裝部5的抵接構件9、呈一體地來支承該抵接部件9的升降自如的升降板10、以及經該升降板10而使被抵接部件9所抵接的車輪安裝部5上升的第1汽缸11。另外，設置有第1汽缸11的第1臺子12，沿著垂直立設著的支柱13所具有的導軌14而升降自如被設置。在該第1臺子12的下方位置，設置有沿著導軌14而升降自如第2臺子15；在該第2臺子15上，設置有使第1臺子12升降的第2汽缸16。此外，該第2臺子15是通過設置在所述支柱13的下部的托架17上的第3汽缸18而被升降。
另外，在第2臺子15上，立設有形成為棒狀的姿態(tài)角檢測機構19(偏離角檢測機構)。該姿態(tài)角檢測機構19在其前端設有傳感器20，該傳感器20用于檢測姿態(tài)角檢測機構19通過第2臺子15的上升而在車身2底部的懸架裝置4基端部上的搭接。而且，在通過該傳感器20檢測到了姿態(tài)角檢測機構19抵接到車身2底部的懸架裝置4基端部上之時，第3汽缸停止動作，并保持第2臺子15的位置。姿態(tài)角檢測機構19設置在與車身2的各車輪安裝部5相對應的4個地方，在通過傳感器20的檢測而獲知第2臺子15的上升處于停止時，根據(jù)左右各一對的姿態(tài)角檢測機構19的位置差(具體而言，例如第3汽缸18的伸長尺寸的差等)，而檢測出吊架1上的車身2的車寬方向的姿態(tài)角(作為偏離角的水平上的車身的傾斜角)。
所述第1測定機構7如圖1及圖2所示，是設置在所述第1臺子12上的激光傳感器，通過計測升降板10的上升距離，來測定車輪安裝部5的軸心位置。另外，所述第1測定機構8如圖3所示，由3個激光傳感器(第1傳感器21、第2傳感器22、第3傳感器23)構成，與之一體地支承在支承部件24上，并通過所述第1汽缸11被升降。第1傳感器21、第2傳感器22、及第3傳感器23分別與車輪安裝部5的3點e、f、g相對峙。而且，第1傳感器21計測到達車輪安裝部5的e點的距離E，第2傳感器22計測到達車輪安裝部5的f點的距離F，第3傳感器23計測到達車輪安裝部5的g點的距離G。而且，根據(jù)由第2傳感器22計測的距離F與由第3傳感器23計測的距離G的不同，來測定f點與g點的水平方向的位移，再根據(jù)該位移檢測出束角，另外，根據(jù)由第1傳感器15、第2傳感器16、第3傳感器17所計測的距離的不同，來測定e點與f點至g點間的中心點之間的垂直方向的位移，再根據(jù)該位移檢測出外傾角。
另外，使得所述第2檢測機構8的第1傳感器21、第2傳感器22、以及第3傳感器23，也能將其計測結果供給到未圖示的推力角檢測機構(偏離角檢測機構)。即，推力角檢測機構，依據(jù)圖3所示的第1傳感器21到車輪安裝部5的e點的距離E、第2傳感器22到車輪安裝部5的f點的距離F、以及第3傳感器23到車輪安裝部5的g點的距離G，以(E+F+G)/3來求解出第2測定機構8和車輪安裝部5之間的距離，如圖4所示，對應于車身2的各車輪安裝部5，依據(jù)4個地方的各自的距離，計算出車身2的推力角θ。這樣，通過推力角檢測機構，相對于預先設定的車身2的在車長方向上延伸的正確的中心線A，以懸掛狀態(tài)被支承著的車身2的在車長方向上延伸的中心線B于左右方向上的偏離角，以推力角θ被檢測出。由該推力角檢測機構而得到的推力角θ的檢測，通過所述測定控制機構的控制，而與第1測定機構7及第2測定機構8同時進行。
下面，說明本實施方式中的車輪定位的測定方法。如圖1所示，若將由吊架1支承的車身2搬運到車輪定位測定裝置3的正上方，第2臺子15則通過第3汽缸18開始上升。接著，當各姿態(tài)角檢測機構19的傳感器20抵接于車身2時，第2臺子15則停止上升。此時，如圖5所示，根據(jù)各姿態(tài)角檢測機構19的抵接位置的差，來檢測出車身2的姿態(tài)角ρ。而且，在姿態(tài)角檢測機構19抵接于車身2之后，通過第2汽缸16，使車輪安裝部上升機構6向車輪安裝部5接近。
然后，如圖2所示，升降板10通過汽缸11而上升，使抵接部件9抵接于車輪安裝部5。此時，開始上升的車輪安裝部5的軸心位置，通過所述第1測定機構7而被測定。另外，此時的車輪安裝部5處于從車身2下垂的位置，在本實施方式中的被測定車型中，是處于相對于成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的位置(0mm)距離-90mm稍微下方的位置。
而且，升降板10通過汽缸11而進一步上升，使車輪安裝部5上升到、車輪安裝部5的軸心位置到達相對于成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的位置而言的-60mm的位置。另外，在本實施方式中，將-90mm的位置設定為測定開始位置，將-60mm的位置設定為束角及外傾角的調整位置。
另一方面，在車輪安裝部5通過車輪安裝部上升機構6上升時，通過所述測定控制機構的控制，來測定車輪安裝部5的多個位置、以及各位置所對應的束角和外傾角，并還測定推力角θ。在本實施方式中，通過所述測定控制機構的控制，由第1測定機構7的檢測，來檢測出車輪安裝部5是處于相對于成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的位置的-90mm、-80mm、-70mm、-60mm的位置，并通過第2測定機構8及推力角檢測機構，來測定各位置上的束角、外傾角、以及推力角θ。
另外，在本實施方式中，由吊架1支承的車身2，即使是在使車輪安裝部5上升到相對于成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的位置而言的-60mm位置(即使從-90mm位置開始上升30mm)的情況下，也不會發(fā)生脫離吊架1而浮起。這樣，通過將車輪安裝部5的最大上升位置，設定在不會發(fā)生車身2的浮起且確實維持由吊架1來支承的狀態(tài)的位置，則可以進行穩(wěn)定狀態(tài)下的束角及外傾角的測定。
而且，通過車輪安裝部上升機構6，使車輪安裝部5上升。在此時的上升過程中，在測定該車輪安裝部5的位置與束角及外傾角的同時，還測定推力角。其后，通過所述運算機構，依據(jù)推力角，對束角進行修正，依據(jù)在先前檢測出的姿態(tài)角，對外傾角進行修正，從而計算出成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的位置所對應的束角及外傾角。
然后，通過所述運算機構，依據(jù)成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的位置所對應的束角及外傾角，計算出在調整位置(相對于成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的位置的-60mm位置)的束角及外傾角的調整量，按照該調整量，進行在所述調整位置的束角及外傾角的調整作業(yè)。
在此，關于通過所述運算機構而對成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的位置所對應的束角的計算、以及調整位置所對應的調整量的計算進行說明。首先，在圖6所示的STEP1，通過車輪安裝部上升機構6，使車輪安裝部5上升，測定在測定開始位置的車輪安裝部5的軸心位置(a＝-90mm)、與在吊架1上的束角b′及推力角θ，接著，一直到車輪安裝部5的軸心位置到達調整位置(a＝-60mm)為止，在每一規(guī)定間隔(每10mm)來測定在吊架1上的束角b′及推力角θ。而且，在圖6所示的STEP2，還使推力角θ反映到此時測定的束角b′中，來求解被修正的束角b。例如，參照圖4，在車身2的中心線B的朝向(車身前方的朝向)向著正確的中心線A的右方向時，在車身2的前輪右側及后輪右側的各車輪安裝部5中，則根據(jù)式(1)可以求解出被修正的束角b。此時，在車身2的前輪左側及后輪左側的各車輪安裝部5中，因為車身2的中心線B的朝向偏離到了正確的中心線A的右方，所以根據(jù)式(2)可以求解出被修正的束角b。
b＝b′+θ ……(1)b＝b′-θ ……(2)而且，如圖7所示，首先，將車輪安裝部5的軸心位置a為-90mm時所測定并被修正的束角b的坐標(a、b)設為第1基準坐標J。此外，還將車輪安裝部5的軸心位置a為-80mm時所測定并被修正的束角b的坐標(a、b)設為第1測定坐標J1，將車輪安裝部5的軸心位置a為-70mm時所測定并被修正的束角b的坐標(a、b)設為第2測定坐標J2，將車輪安裝部5的軸心位置a為-60mm時所測定并被修正的束角的坐標(a、b)設為第3測定坐標J3。
然后，如圖7所示，分別計算出連結第1基準坐標J與第1測定坐標J1的直線的傾斜度Δtoej st＝-80、連結第1基準坐標J與第2測定坐標J2的直線的傾斜度Δtoej st＝-70、連結第1基準坐標J與第3測定坐標J3的直線的傾斜度Δtoej st-60(參照圖6的STEP3)。以下，稱此時所計算出的傾斜度為實測傾斜度(Δtoej)。
另一方面，在運算機構中，如圖7所示，伴隨由機動車的每一車型的車輪安裝部上升機構6所施行的車輪安裝部5的上升的正確的束角的變化量，被記錄為基本特性曲線T。此外，在基本特性曲線T上，如圖7所示，將車輪安裝部5的軸心位置為-90mm(測定開始位置)時的正確的束角的坐標設定為第2基準坐標N，同樣地，將車輪安裝部5的軸心位置為-80mm時的正確的束角的坐標設定為第1設定坐標N1，將為-70mm時的正確的束角的坐標設定為第2設定坐標N2，將為-60mm時的正確的束角的坐標設定為第3設定坐標N3。此時，如圖7所示，分別預先計算出連結第2基準坐標N與第1設定坐標N1的直線的傾斜度Δtoen st＝-80、連結第2基準坐標N與第2設定坐標N2的直線的傾斜度Δtoen st＝-70、連結第2基準坐標N與第3設定坐標N3的直線的傾斜度Δtoen st-60(參照圖6的STEP4)，并對其結果進行記憶存儲。以下，稱預先記憶存儲的傾斜度為基本傾斜度(Δtoen)。
而后，在圖6的STEP5中，計算出各實測傾斜度(Δtoej)與各基本傾斜度(Δtoen)間的差(m)。
m-80＝Δtoen st＝-80-Δtoej st＝-80……(3)m-70＝Δtoen st＝-70-Δtoej st＝-70……(4)m-60＝Δtoen st＝-60-Δtoej st＝-60……(5)據(jù)此，可求解出各傾斜度的差m-80、m-70、m-60。本發(fā)明者通過各種試驗而獲知車輪安裝部5的軸心的各位置上的各實測傾斜度(Δtoej)與各基本傾斜度(Δtoen)間的差(m)反映出一定的變化量。即，如圖8所示，在將車輪安裝部5的軸心的各位置設為橫軸，將各實測傾斜度(Δtoej)與各基本傾斜度(Δtoen)間的差(m)設為縱軸時，車輪安裝部5的軸心的各位置的各實測傾斜度(Δtoej)與各基本傾斜度(Δtoen)間的差(m)，可以用一次函數(shù)(y＝ax+b)來表示。另外，圖8中的直線c是表示4個車輪安裝部5當中的任意一個的車輪安裝部5，而在一個車身中，直線c以外而依次測定的與其它3個車輪安裝部5相對應的直線用d、e、f表示。據(jù)此，根據(jù)所計算出的各傾斜度的差m-80、m-70、m-60，可以推定成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的在軸心位置(0mm)的傾斜度差m0(參照圖6的STEP6)。
而且，以上述的m0的值為基準，通過表示傾斜度Δtoej st＝0的式子(6)，計算出成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的在軸心位置(0mm)的束角y(表示針對于圖7中正確的束角的坐標而言的偏離量p)(參照圖6的STEP7)。
y＝α(x-a)+b……(6)在式(6)中，α為成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的在軸心位置x的傾斜度Δtoej st＝0(α＝Δtoen st＝0+m0)。另外，式(6)中的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的在軸心位置(x＝0)的束角y可由式(7)表示。
y＝-αa+b ……(7)在此計算出的束角y，是表示成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的在軸心位置的束角的值。另一方面，束角的調整位置距離成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的軸心位置為-60mm。因此，如式(8)所示，通過將調整位置所對應的補正量y′加到所計算出的束角y中，計算出調整量q(參照圖6的STEP8)。
q＝y(tǒng)+y′＝y(tǒng)+ky ……(8)另外，補正量y′可以針對機動車的每一車型，通過將對應于調整位置而預先計算出的補正系數(shù)k乘上束角y來求得。根據(jù)這樣求得的調整量q，在調整位置來調整束角。
另一方面，在本實施方式中，通過所述運算機構的數(shù)據(jù)抽出機構，根據(jù)圖8所示的曲線圖，在直線c所對應的車輪安裝部5中，將直線c的傾斜度作為第1數(shù)據(jù)Y予以抽出，而且還將成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的在軸心位置(0mm)的實測傾斜度(Δtoej)與基本傾斜度(Δtoen)間的差(m)的推定值作為第2數(shù)據(jù)X予以抽出。即，第1數(shù)據(jù)Y及第2數(shù)據(jù)X，在推定圖6中STEP6的傾斜度差m0的過程中被抽出。
另外，發(fā)明者通過各種試驗而獲知如圖9的模擬化圖所示，在經構成懸架裝置4的雙臂懸掛式緩沖裝置25而將車輪安裝部5保持在車身2上時，對應于上擺臂26和下懸掛臂27的上下方向的安裝間隔H的大小，第1數(shù)據(jù)Y則發(fā)生變化，而且對應于上擺臂26和下懸掛臂27的車輪軸向的相互的安裝位置的間隔B，第2數(shù)據(jù)X則發(fā)生變化。
據(jù)此，在所述運算機構的判定機構中，通過判斷第1數(shù)據(jù)Y及第2數(shù)據(jù)X是否處于預先設定的規(guī)定范圍內，來判斷連結于直線c所對應的車輪安裝部的上擺臂26和下懸掛臂27的上下方向的安裝間隔H、以及上擺臂26和下懸掛臂27的車輪軸向的相互的安裝位置的間隔B是否良好。
具體而言，如圖10所示，將由第1數(shù)據(jù)Y和第2數(shù)據(jù)X構成的坐標(X、Y)繪制到下述圖表中，該圖表是以上擺臂26和下懸掛臂27的上下方向的安裝間隔H為縱軸，以上擺臂26和下懸掛臂27的車輪軸向的相互的安裝位置的間隔B為橫軸。另外，在圖10中，在同一車型的4個車輪所對應的車輪安裝部5中，圖示了關于多個車身(圖10中有5部車身)的各坐標(X、Y)的分布。
根據(jù)這樣，如圖10所示，在坐標(X、Y)處于規(guī)定范圍g的外側時，為使得坐標(X、Y)處于規(guī)定范圍g內，可以對應該調整上擺臂26和下懸掛臂27的上下方向的安裝間隔H、以及上擺臂26和下懸掛臂27的車輪軸向的相互的安裝位置的間隔B的地方予以特定。此外，因為可以根據(jù)關于同一車型的多個車身的各坐標(X、Y)的分布，容易地把握該車型中的上擺臂26和下懸掛臂27的安裝狀態(tài)的趨勢，所以可以使之反映到懸架裝置的設計變更等中，從而能得到更高精度的懸架裝置。
這樣，根據(jù)本實施方式，不必對車身施加與成品車狀態(tài)相同的負荷，就可以極其迅速地進行在調整位置(本實施方式中成品車狀態(tài)的-60mm位置)的車輪安裝5的束角的測定及調整。此外，因為不使車身2從吊架1脫離，只通過使車輪安裝部5上升到調整位置，就可以得到束角的調整量，所以可以高效率地進行束角的測定及調整，從而可以提高生產性。而且，通過吊架1而呈懸掛狀態(tài)的車身2的在車長方向上延伸的中心線B相對于正確的中心線A，即使以推力角θ偏離到左右方向上，也可以正確地計算出束角。另外，因為在進行束角的測定的同時，還可以判斷所述上擺臂26和下懸掛臂27的安裝狀態(tài)是否良好，能夠迅速地確認懸架裝置的安裝狀態(tài)是否良好，從而可以提高生產性。
下面，對根據(jù)所述運算機構的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的位置所對應的外傾角的計算、以及調整位置所對應的調整量的計算進行說明。首先，使車輪安裝部5上升，當各姿態(tài)角檢測機構19的傳感器20抵接于車身2時，在圖11所示的STEP1，檢測出姿態(tài)角ρ。接著，在圖11所示的STEP2中，通過車輪安裝部上升機構6，使車輪安裝部5上升，測定在測定開始位置的車輪安裝部5的軸心位置(a＝-90mm)、與在吊架1上的外傾角b′，然后，一直到車輪安裝部5的軸心位置到達調整位置(a＝-60mm)為止，在每一規(guī)定間隔(每10mm)來測定在吊架1上的外傾角b′。而且，在圖11所示的STEP3中，還使姿態(tài)角ρ反映到此時測定的外傾角b′中，來求解被修正了的外傾角b。例如，參照圖5，在車身2不是處于水平而是車身2的右側以姿態(tài)角ρ傾斜到下方時，關于車身2的前輪右側及后輪右側的各車輪安裝部5，則根據(jù)式(9)可以求解出被修正的外傾角b(參照圖11的STEP2)。此時，關于車身2的前輪左側及后輪左側的各車輪安裝部5，因為車身2的右側傾斜到了下方，故而，根據(jù)式(10)可以求解出被修正了的外傾角b。
b＝b′-ρ ……(9)b＝b′+ρ ……(10)而且，如圖12所示，首先，將車輪安裝部5的軸心位置a為-90mm時所測定并被修正的外傾角b的坐標(a、b)設為第1基準坐標J。此外，還將車輪安裝部5的軸心位置a為-80mm時所測定并被修正了的外傾角b的坐標(a、b)設為第1測定坐標J1，將車輪安裝部5的軸心位置a為-70mm時所測定并被修正了的外傾角b的坐標(a、b)設為第2測定坐標J2，將車輪安裝部5的軸心位置a為-60mm時所測定并被修正了的外傾角的坐標(a、b)設為第3測定坐標J3。
然后，如圖12所示，分別計算出連結第1基準坐標J與第1測定坐標J1的直線的傾斜度Δcamj st＝-80、連結第1基準坐標J與第2測定坐標J2的直線的傾斜度Δcamj st＝-70、連結第1基準坐標J與第3測定坐標J3的直線的傾斜度Δcamj st-60(參照圖11的STEP4)。以下，稱此時所計算出的傾斜度為實測傾斜度(Δcamj)。
另一方面，在運算機構中，如圖12所示，伴隨由機動車的每一車型的車輪安裝部上升機構6所施行的車輪安裝部5的上升的正確的外傾角的變化量，被記錄為基本特性曲線T。此外，在基本特性曲線T上，如圖12所示，將車輪安裝部5的軸心位置為-90mm(測定開始位置)時的正確的外傾角的坐標設定為第2基準坐標N，同樣地，將車輪安裝部5的軸心位置為-80mm時的正確的外傾角的坐標設定為第1設定坐標N1，將為-70mm時的正確的外傾角的坐標設定為第2設定坐標N2，將為-60mm時的正確的外傾角的坐標設定為第3設定坐標N3。此時，如圖12所示，分別預先計算出連結第2基準坐標N與第1設定坐標N1的直線的傾斜度Δcamn st＝-80、連結第2基準坐標N與第2設定坐標N2的直線的傾斜度Δcamn st＝-70、連結第2基準坐標N與第3設定坐標N3的直線的傾斜度Δcamn st-60(參照圖11的STEP5)，并對其結果進行記憶存儲。以下，稱預先記憶存儲的傾斜度為基本傾斜度(Δcamn)。
而后，在圖11的STEP6中，計算出各實測傾斜度(Δcamj)與各基本傾斜度(Δcamn)間的差(m)。
m-80＝Δcamn st＝-80-Δcamj st＝-80……(11)m-70＝Δcamn st＝-70-Δcamj st＝-70……(12)m-60＝Δcamn st＝-60-Δcamj st＝-60……(13)據(jù)此，可求解出各傾斜度的差m-80、m-70、m-60。本發(fā)明者通過各種試驗而獲知車輪安裝部5的軸心的各位置上的各實測傾斜度(Δcamj)與各基本傾斜度(Δcamn)間的差(m)反映出一定的變化量。據(jù)此，根據(jù)所計算出的各傾斜度的差m-80、m-70、m-60，可以推定成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的在軸心位置(0mm)的傾斜度差m0(參照圖11的STEP7)。
而且，以上述的m0的值為基準，通過表示傾斜度Δcamj st＝0的式(14)，計算出成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的在軸心位置(0mm)的外傾角y(表示針對于圖12中正確的外傾角的坐標而言的偏離量p)(參照圖11的STEP8)。
y＝α(x-a)+b ……(14)在式(6)中，α為成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的在軸心位置x的傾斜度Δcamj st＝0(α＝Δcamn st＝0+m0)。另外，式(14)中的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的在軸心位置(x＝0)的外傾角y可由式子(15)表示。
y＝-αa+b ……(15)在此計算出的外傾角y是表示成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的在軸心位置的外傾角的值。另一方面，外傾角的調整位置距離成品車狀態(tài)下的車輪安裝部5的軸心位置為-60mm。因此，如式子(16)所示，通過將調整位置所對應的補正量y′加到所計算出的外傾角y中，計算出調整量q(參照圖11的STEP9)。
q＝y(tǒng)+y′＝y(tǒng)+ky……(16)另外，補正量y′可以針對機動車的每一車型，通過將對應于調整位置而預先計算出的補正系數(shù)k乘上外傾角y來求得。按照這樣求得的調整量q，在調整位置來調整外傾角。
如上所述，根據(jù)本實施方式，不必對車身施加與成品車狀態(tài)相同的負荷，就可以極其迅速地進行在調整位置(本實施方式中成品車狀態(tài)的-60mm位置)的車輪安裝部5的外傾角的測定及調整。而且，因為不使車身2從吊架脫離，只通過使車輪安裝部5上升到調整位置，就可以得到外傾角的調整量，因此，可以高效率地進行外傾角的測定及調整，從而可以提高生產性。而且，通過吊架1而呈懸掛狀態(tài)的車身2即使不是處于水平而是以姿態(tài)角ρ傾斜到車寬方向上的左右方向的任意一側上，也可以正確地計算出外傾角。
另外，前述的測定開始位置、調整位置、以及各測定間隔是對應于被測定車型的懸架的特性而適當?shù)貨Q定，不僅限于在本實施方式的束角及外傾角的測定中所采用的尺寸。另外，關于測定間隔，越較短地設定也就越能提高調整量的精度。
在進行機動車的車輪定位的測定及調整時，通過采用本發(fā)明，不對車輪安裝部施加與成品車狀態(tài)相同的負荷，就可以迅速且高精度地進行車輪定位的測定及調整，從而可以提高生產性。
權利要求
1.一種機動車的車輪定位測定方法，是對在機動車的組裝線上以懸掛狀態(tài)被搬運的機動車的車輪定位進行測定的方法，該機動車的車輪定位測定方法包括有車輪安裝部上升工序，其是維持機動車車身的懸掛狀態(tài)，使未安裝有車輪的車輪安裝部升降自如，并使車輪安裝部上升到規(guī)定的高度位置的工序；測定工序，其是對在該車輪安裝部上升工序之中處于上升途中的車輪安裝部的位置、和該車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角進行測定的工序；以及傾斜角計算工序，其是根據(jù)在該測定工序中得到的測定值，來計算出該機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角的工序；其特征在于，所述測定工序，具有偏離角檢測機構，其是在測定位置，相對于預先設定的車身的正確姿勢，來檢測以懸掛狀態(tài)被支承著的車身的姿勢的規(guī)定方向的偏離角的機構；以及測定值修正工序，其是依據(jù)由該偏離角檢測工序而檢測出的偏離角，來對車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角的測定值進行修正的工序；所述傾斜角計算工序，其是將通過該測定值修正工序而被修正的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角作為所述測定值，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角。
2.根據(jù)權利要求第1項所述的機動車的車輪定位測定方法，其特征在于，所述車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角為所述車輪安裝部的束角；通過所述偏離角檢測工序而檢測出的偏離角為在測定位置，相對于預先設定的車身的在車長方向上延伸的正確的中心線，以懸掛狀態(tài)被支承著的車身的在車長方向上延伸的中心線偏離到左右方向上的推力角。
3.根據(jù)權利要求第2項所述的機動車的車輪定位測定方法，其特征在于，通過所述偏離角檢測工序而進行的推力角的檢測，與上升途中的車輪安裝部的位置的測定及束角的測定同時進行。
4.根據(jù)權利要求第2項或第3項所述的機動車的車輪定位測定方法，其特征在于，所述傾斜角計算工序具有第1運算工序，其是計算出連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度的工序，其中所述的第1基準坐標是由在車輪安裝部的上升開始時所測定的車輪安裝部的位置、和在該位置被測定并且通過測定值修正工序而被修正的束角來構成的坐標，而所述的各測定坐標是由在到達該車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔所測定的車輪安裝部的位置、和在各位置被測定并且通過所述測定值修正工序而被修正的束角來構成的多個坐標；第2運算工序，其是依據(jù)連結預先計算出的第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的束角的推定值的工序，其中所述的第2基準坐標是由所述第1基準坐標中的車輪安裝部的位置、和對應于該位置而預先設定的正確的束角來構成的坐標，而所述的各設定坐標是由所述各測定坐標中的車輪安裝部的各位置、和對應于各位置而預先設定的正確的束角來構成的多個的坐標；以及第3運算工序，其是依據(jù)由所述第2運算工序得到的值，來求出成為機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的正確的束角為止所調整的量的工序。
5.根據(jù)權利要求第1項所述的機動車的車輪定位測定方法，其特征在于，所述車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角為所述車輪安裝部的外傾角；通過所述偏離角檢測工序而檢測出的偏離角為在進行所述車輪安裝部的位置和外傾角的測定之前而處于懸掛狀態(tài)下的車身在水平的車寬方向上所偏離的姿態(tài)角。
6.根據(jù)權利要求第5項所述的機動車的車輪定位測定方法，其特征在于，所述傾斜角計算工序具有第1運算工序，其是計算出連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度的工序，其中所述的第1基準坐標是由在車輪安裝部的上升開始時所測定的車輪安裝部的位置、和在該位置被測定并且通過測定值修正工序而被修正的外傾角來構成的坐標，而所述的各測定坐標是由在到達該車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔所測定的車輪安裝部的位置、和在各位置被測定并且通過所述測定值修正工序而被修正了的外傾角來構成的多個坐標；第2運算工序，其是依據(jù)連結預先計算出的第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的外傾角的推定值的工序，其中所述的第2基準坐標是由所述第1基準坐標中的車輪安裝部的位置、和對應于該位置而預先設定的正確的外傾角來構成的坐標，而所述的各設定坐標是由所述各測定坐標中的車輪安裝部的各位置、和對應于各位置而預先設定的正確的外傾角來構成的多個的坐標；以及第3運算工序，其是依據(jù)由所述第2運算工序得到的值，來求出變到機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的正確的外傾角為止所調整的量的工序。
7.根據(jù)權利要求第2項所述的機動車的車輪定位測定方法，其特征在于，具有數(shù)據(jù)抽出工序，其是在通過所述傾斜角計算工序而進行束角的計算時，將與構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)相對應的規(guī)定的數(shù)據(jù)予以抽出的工序；以及判定工序，其是依據(jù)由該數(shù)據(jù)抽出工序所抽出的數(shù)據(jù)，來判斷構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)是否良好。
8.根據(jù)權利要求第7項所述的機動車的車輪定位測定方法，其特征在于，所述傾斜角計算工序具有第1運算工序，其是計算出連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度的工序，其中所述的第1基準坐標是由在車輪安裝部的上升開始時所測定的車輪安裝部的位置、和在該位置被測定并且通過測定值修正工序而被修正的束角來構成的坐標，而所述的各測定坐標是由在到達該車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔所測定的車輪安裝部的位置、和在各位置被測定并且通過所述測定值修正工序而被修正了的束角來構成的多個坐標；第2運算工序，其是計算出傾斜度差的工序，該傾斜度差是指連結預先計算出的第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差，其中所述的第2基準坐標是由所述第1基準坐標中的車輪安裝部的位置、和對應于該位置而預先設定的正確的束角來構成的坐標，而所述的各設定坐標是由所述各測定坐標中的車輪安裝部的各位置、和對應于各位置而預先設定的正確的束角來構成的多個的坐標；以及第3運算工序，其是求解出連結多個坐標中的至少2個坐標的直線的傾斜度，并依據(jù)該傾斜度，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的束角的工序，其中所述的多個坐標是由通過所述第2運算工序所計算出的各傾斜度差、和各自的傾斜度差所對應的車輪安裝部的位置來構成的；所述數(shù)據(jù)抽出工序，是將由所述第3運算工序所計算出的傾斜度作為與構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)相對應的第1數(shù)據(jù)而予以抽出，而且還依據(jù)該第1數(shù)據(jù)和由第2運算工序所計算出的各傾斜度差，來求出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置所對應的傾斜度差，并將該傾斜度差作為與構成懸架裝置的零件的安裝狀態(tài)相對應的第2數(shù)據(jù)予以抽出。
9.根據(jù)權利要求第8項所述的機動車的車輪定位測定方法，其特征在于，在構成懸架裝置的零件是具有上擺臂和下懸掛臂的雙臂懸掛式懸架裝置時，所述判定工序，依據(jù)所述第1數(shù)據(jù)，來判斷上擺臂和下懸掛臂的上下方向的安裝間隔是否良好，而且還依據(jù)所述第2數(shù)據(jù)，來判斷上擺臂和下懸掛臂的車輪軸向的相互的安裝位置是否良好。
10.一種機動車的車輪定位測定裝置，其特征在于，是對在機動車的組裝線上以懸掛狀態(tài)被搬運的機動車的車輪定位進行測定的裝置，設有車身支承機構，其使未安裝有車輪的車輪安裝部升降自如，并以懸掛方式支承機動車車身；車輪安裝部上升機構，其設置在通過該車身支承機構而被支承的機動車車身的下方位置，并使車輪安裝部上升到規(guī)定的高度位置；第1測定機構，其設置在該車輪安裝部上升機構，并對車輪安裝部的高度位置進行測定；第2測定機構，其設置在所述車輪安裝部上升機構，并對車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角進行測定；偏離角檢測機構，其相對于預先設定的車身的正確姿勢，來檢測以懸掛狀態(tài)被支承著的車身的姿勢的規(guī)定方向的偏離角；測定控制機構，其在從車輪安裝部通過所述車輪安裝部上升機構而開始上升的位置，到該車輪安裝部上升至規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔，進行通過所述第1測定機構施行的高度位置的測定、和通過所述第2測定機構施行的所述車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角的測定以及通過所述偏離角檢測機構施行的車身的偏離角的檢測；以及傾斜角計算機構，其依據(jù)由第1測定機構得到的測定值和由第2測定機構得到的測定值以及由所述偏離角檢測機構得到的檢測角度，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置所對應的車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角。
11.根據(jù)權利要求第10項所述的機動車的車輪定位測定裝置，其特征在于，所述車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角為所述車輪安裝部的束角；通過所述偏離角檢測機構而檢測出的偏離角為相對于預先設定的車身的在車長方向上延伸的正確的中心線，以懸掛狀態(tài)被支承著的車身的在車長方向上延伸的中心線偏離到左右方向上的推力角。
12.根據(jù)權利要求第11項所述的機動車的車輪定位測定裝置，其特征在于，所述傾斜角計算機構設有第1運算機構，其計算出連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度，其中所述的第1基準坐標是由在車輪安裝部的上升開始時所測定的車輪安裝部的位置、和在該位置被測定并且通過測定值修正機構而被修正的束角來構成的坐標，而所述的各測定坐標是由在到達該車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔所測定的車輪安裝部的位置、和在各位置被測定并且依據(jù)所述偏離角檢測機構的檢測角度而被修正的束角來構成的多個坐標；第2運算機構，其依據(jù)連結預先計算出的第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的束角的推定值，其中所述的第2基準坐標是由所述第1基準坐標中的車輪安裝部的位置、和對應于該位置而預先設定的正確的束角來構成的坐標，而所述的各設定坐標是由所述各測定坐標中的車輪安裝部的各位置、和對應于各位置而預先設定的正確的束角來構成的多個的坐標；以及第3運算機構，其依據(jù)由該第2運算機構得到的值，來求出成為機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的正確的束角為止所調整的量。
13.根據(jù)權利要求第10項所述的機動車的車輪定位測定裝置，其特征在于，所述車輪安裝部的規(guī)定方向的傾斜角為所述車輪安裝部的外傾角；通過所述偏離角檢測機構而檢測出的偏離角為處于懸掛狀態(tài)下的車身在水平的車寬方向上所偏離的姿態(tài)角。
14.根據(jù)權利要求第13項所述的機動車的車輪定位測定裝置，其特征在于，所述傾斜角計算機構設有第1運算機構，其計算出連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度，其中所述的第1基準坐標是由在車輪安裝部的上升開始時所測定的車輪安裝部的位置、和在該位置被測定并且依據(jù)所述偏離角檢測機構的檢測角度而被修正的外傾角來構成的坐標，而所述的各測定坐標是由在到達該車輪安裝部上升至所述規(guī)定的高度位置之間的每一規(guī)定間隔所測定的車輪安裝部的位置、和在各位置被測定并且依據(jù)所述偏離角檢測機構的檢測角度而被修正了的外傾角來構成的多個坐標；第2運算機構，其依據(jù)連結預先計算出的第2基準坐標與各設定坐標的各直線的傾斜度、和連結第1基準坐標與各測定坐標的各直線的傾斜度之間的差，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的外傾角的推定值，其中所述的第2基準坐標是由所述第1基準坐標中的車輪安裝部的位置、和對應于該位置而預先設定的正確的外傾角來構成的坐標，而所述的各設定坐標是由所述各測定坐標中的車輪安裝部的各位置、和對應于各位置而預先設定的正確的外傾角來構成的多個的坐標；以及第3運算機構，其依據(jù)由該第2運算機構得到的值，來求出成為機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部的位置的正確的外傾角為止所調整的量。
全文摘要
一種機動車的車輪定位測定方法及其裝置，支承其車輪安裝部(5)被升降自如的車身(2)，使車輪安裝部(5)上升到規(guī)定的高度位置。對上升的車輪安裝部(5)的位置和束角及外傾角進行測定。依據(jù)推力角及姿態(tài)角，對所測定的束角及外傾角進行修正。根據(jù)被修正的束角及外傾角，來計算出機動車的成品車狀態(tài)下的車輪安裝部(5)的位置的束角及外傾角。這樣，不對車輪安裝部施加與成品車狀態(tài)相同的負荷，就可以迅速且高精度地測定車輪定位，以提高生產性，而且還可以使車輪定位的測定結果迅速地反映到懸架裝置的組裝工序中。
文檔編號G01B21/26GK1829898SQ20048002191
公開日2006年9月6日 申請日期2004年7月20日 優(yōu)先權日2003年7月28日
發(fā)明者原清信 申請人:本田技研工業(yè)株式會社