本發(fā)明涉及構(gòu)成為能夠使與左右的驅(qū)動輪連結(jié)的各個驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)矩不同的驅(qū)動裝置。

背景技術(shù)：

專利文獻1中記載有一種轉(zhuǎn)矩矢量分配(torquevectoring)裝置，由將驅(qū)動用馬達的輸出轉(zhuǎn)矩傳遞至左右的驅(qū)動輪的差動機構(gòu)、和對從差動機構(gòu)向左右輪傳遞的轉(zhuǎn)矩的分配率進行控制的差動用馬達構(gòu)成。該差動機構(gòu)由兩個單小齒輪型的行星齒輪機構(gòu)構(gòu)成，從驅(qū)動用馬達向各太陽輪傳遞轉(zhuǎn)矩，各齒圈以分別相互反轉(zhuǎn)的方式經(jīng)由反轉(zhuǎn)機構(gòu)連結(jié)，并且差動用馬達與一個齒圈連結(jié)。而且，驅(qū)動輪經(jīng)由驅(qū)動軸而與各行星齒輪機構(gòu)的行星架連結(jié)。

專利文獻1：國際公開第2015/008661號

專利文獻1所記載的轉(zhuǎn)矩矢量分配裝置的各旋轉(zhuǎn)部件彼此平行地配置，因此轉(zhuǎn)矩矢量分配裝置中的動力損失小，各行星架容易相對旋轉(zhuǎn)。因此，在將該轉(zhuǎn)矩矢量分配裝置搭載于車輛的情況下，容易因左右的驅(qū)動輪與路面之間的摩擦系數(shù)的差異、或者路面的凹凸等外部干擾而導(dǎo)致左右的驅(qū)動輪相對旋轉(zhuǎn)。若像這樣左右的驅(qū)動輪意料外地相對旋轉(zhuǎn)，則存在直線行駛時等的行駛穩(wěn)定性惡化的可能性。另一方面，若為了抑制左右的驅(qū)動輪意料外地相對旋轉(zhuǎn)這一情況而對差動用馬達進行控制，則差動用馬達的控制性變得繁瑣，或者存在由于從差動用馬達輸出的轉(zhuǎn)矩的變動這一原因而導(dǎo)致產(chǎn)生振動的可能性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是著眼于上述的技術(shù)課題而完成的，其目的在于提供一種能夠抑制左右的驅(qū)動輪意料外地相對旋轉(zhuǎn)或差動旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動裝置。

為了達成上述的目的，本發(fā)明提供一種驅(qū)動裝置，具備：車輛用的驅(qū)動力源；第一驅(qū)動軸，該第一驅(qū)動軸將從上述驅(qū)動力源傳遞來的轉(zhuǎn)矩傳遞至左右的驅(qū)動輪中的第一驅(qū)動輪；以及第二驅(qū)動軸，該第二驅(qū)動軸將從上述驅(qū)動力源傳遞來的轉(zhuǎn)矩傳遞至上述左右的驅(qū)動輪中的第二驅(qū)動輪，上述驅(qū)動裝置具備差動功能，構(gòu)成為能夠使上述第一驅(qū)動軸與上述第二驅(qū)動軸相互的轉(zhuǎn)矩不同，上述驅(qū)動裝置的特征在于，上述驅(qū)動力源具有至少兩個馬達，即：第一馬達，該第一馬達以能夠傳遞轉(zhuǎn)矩的方式與上述第一驅(qū)動軸連結(jié)；以及第二馬達，該第二馬達以能夠傳遞轉(zhuǎn)矩的方式與上述第二驅(qū)動軸連結(jié)，上述驅(qū)動裝置具備：第一轉(zhuǎn)矩傳遞路徑，該第一轉(zhuǎn)矩傳遞路徑從上述第一馬達向上述第一驅(qū)動軸傳遞轉(zhuǎn)矩；第二轉(zhuǎn)矩傳遞路徑，該第二轉(zhuǎn)矩傳遞路徑從上述第二馬達向上述第二驅(qū)動軸傳遞轉(zhuǎn)矩；第一旋轉(zhuǎn)部件，該第一旋轉(zhuǎn)部件設(shè)置于上述第一轉(zhuǎn)矩傳遞路徑；第二旋轉(zhuǎn)部件，該第二旋轉(zhuǎn)部件設(shè)置于上述第二轉(zhuǎn)矩傳遞路徑；以及差動限制機構(gòu)，該差動限制機構(gòu)設(shè)置于上述第一旋轉(zhuǎn)部件與上述第二旋轉(zhuǎn)部件之間，且對在上述第一旋轉(zhuǎn)部件與上述第二旋轉(zhuǎn)部件之間傳遞的轉(zhuǎn)矩進行變更從而選擇性地限制上述第一旋轉(zhuǎn)部件與上述第二旋轉(zhuǎn)部件之間的差動旋轉(zhuǎn)。

在本發(fā)明中，也可以形成為，具備：上述第一轉(zhuǎn)矩傳遞路徑上的包括上述第一旋轉(zhuǎn)部件在內(nèi)的多個旋轉(zhuǎn)部件中的、任意一個的第三旋轉(zhuǎn)部件；上述第二轉(zhuǎn)矩傳遞路徑上的包括上述第二旋轉(zhuǎn)部件在內(nèi)的多個旋轉(zhuǎn)部件中的、任意一個的第四旋轉(zhuǎn)部件；以及鎖止機構(gòu)，該鎖止機構(gòu)選擇性地禁止上述第三旋轉(zhuǎn)部件與上述第四旋轉(zhuǎn)部件中的一個旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)。

在本發(fā)明中，也可以形成為，上述差動限制機構(gòu)是摩擦卡合機構(gòu)，該摩擦卡合機構(gòu)具有：第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，該第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與上述第一旋轉(zhuǎn)部件一體地旋轉(zhuǎn)；第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，該第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與上述第二旋轉(zhuǎn)部件一體地旋轉(zhuǎn)；以及促動器，該促動器使上述第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與上述第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件選擇性地接觸、且對接觸壓力進行控制，上述第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件具有第一制動旋轉(zhuǎn)件，上述第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件具有第二制動旋轉(zhuǎn)件，上述驅(qū)動裝置具備：第一制動機構(gòu)，該第一制動機構(gòu)使上述第一制動旋轉(zhuǎn)件與固定部件接觸從而對上述第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件作用制動轉(zhuǎn)矩；以及第二制動機構(gòu)，該第二制動機構(gòu)使上述第二制動旋轉(zhuǎn)件與上述固定部件接觸從而對上述第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件作用制動轉(zhuǎn)矩。

在本發(fā)明中，也可以形成為，上述第一馬達的旋轉(zhuǎn)軸線與上述第二馬達的旋轉(zhuǎn)軸線配置于同一軸線上，上述第一馬達的第一輸出軸形成為向上述第二馬達側(cè)延伸突出，在上述第一輸出軸的向上述第二馬達側(cè)延伸突出的部分連結(jié)有第一輸出齒輪，上述驅(qū)動裝置具有第一齒輪系部，該第一齒輪系部由與上述第一輸出齒輪以及上述第一驅(qū)動軸連結(jié)、且以與上述第一輸出軸的旋轉(zhuǎn)軸線平行的旋轉(zhuǎn)軸線為中心旋轉(zhuǎn)的多個齒輪構(gòu)成，上述第一轉(zhuǎn)矩傳遞路徑由上述第一輸出軸、上述第一輸出齒輪以及上述第一齒輪系部構(gòu)成，上述第二馬達的第二輸出軸形成為向上述第一馬達側(cè)延伸突出，在上述第二輸出軸的向上述第一馬達側(cè)延伸突出的部分連結(jié)有第二輸出齒輪，上述驅(qū)動裝置具有第二齒輪系部，該第二齒輪系部由與上述第二輸出齒輪以及上述第二驅(qū)動軸連結(jié)、且以與上述第二輸出軸的旋轉(zhuǎn)軸線平行的旋轉(zhuǎn)軸線為中心旋轉(zhuǎn)的多個齒輪構(gòu)成，上述第二轉(zhuǎn)矩傳遞路徑由上述第二輸出軸、上述第二輸出齒輪以及上述第二齒輪系部構(gòu)成，上述差動限制機構(gòu)配置于上述第一輸出軸的端部與上述第二輸出軸的端部之間，并且構(gòu)成為對在上述第一輸出軸與上述第二輸出軸之間傳遞的轉(zhuǎn)矩進行變更從而選擇性地限制上述第一輸出軸與上述第二輸出軸之間的差動旋轉(zhuǎn)。

在本發(fā)明中，也可以形成為，上述第一馬達的旋轉(zhuǎn)軸線與上述第二馬達的旋轉(zhuǎn)軸線配置于同一軸線上，上述第一馬達的旋轉(zhuǎn)軸線與上述第一驅(qū)動軸的同上述第一轉(zhuǎn)矩傳遞路徑連結(jié)的端部的旋轉(zhuǎn)軸線配置于同一軸線上，上述第二馬達的旋轉(zhuǎn)軸線與上述第二驅(qū)動軸的同上述第二轉(zhuǎn)矩傳遞路徑連結(jié)的端部的旋轉(zhuǎn)軸線配置于同一軸線上。

在本發(fā)明中，也可以形成為，上述第一馬達的第一輸出軸向上述第一馬達的兩側(cè)延伸突出，在上述第一輸出軸的向與上述第二馬達相反側(cè)延伸突出的部分，連結(jié)有至少具有三個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的第一行星齒輪機構(gòu)，上述第一驅(qū)動軸與上述第一行星齒輪機構(gòu)中的一個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件連結(jié)，上述第一轉(zhuǎn)矩傳遞路徑由上述第一輸出軸和上述第一行星齒輪機構(gòu)構(gòu)成，上述第二馬達的第二輸出軸向上述第二馬達的兩側(cè)延伸突出，在上述第二輸出軸的向與上述第一馬達相反側(cè)延伸突出的部分，連結(jié)有至少具有三個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的第二行星齒輪機構(gòu)，上述第二驅(qū)動軸與上述第二行星齒輪機構(gòu)中的一個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件連結(jié)，上述第二轉(zhuǎn)矩傳遞路徑由上述第二輸出軸和上述第二行星齒輪機構(gòu)構(gòu)成，上述差動限制機構(gòu)配置于上述第一輸出軸的向上述第二馬達側(cè)延伸突出的端部與第二輸出軸的向上述第一馬達側(cè)延伸突出的端部之間，并且構(gòu)成為對在上述第一輸出軸與上述第二輸出軸之間傳遞的轉(zhuǎn)矩進行變更從而選擇性地限制上述第一輸出軸與上述第二輸出軸之間的差動旋轉(zhuǎn)。

根據(jù)本發(fā)明，具備差動限制機構(gòu)，該差動限制機構(gòu)對在設(shè)置于第一轉(zhuǎn)矩傳遞路徑的第一旋轉(zhuǎn)部件與設(shè)置于第二轉(zhuǎn)矩傳遞路徑的第二旋轉(zhuǎn)部件之間傳遞的轉(zhuǎn)矩進行變更。因而，通過使差動限制機構(gòu)卡合，使第一旋轉(zhuǎn)部件與第二旋轉(zhuǎn)部件一體地旋轉(zhuǎn)，即便從各馬達輸出的轉(zhuǎn)矩存在差，在直線行駛或在轉(zhuǎn)彎半徑較大的行駛路上行駛的情況下也能夠抑制傳遞至各驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生差這一情況，并且能夠抑制各驅(qū)動軸相對旋轉(zhuǎn)或者差動旋轉(zhuǎn)這一情況。因此，能夠提高直線行駛或在轉(zhuǎn)彎半徑較大的行駛路上行駛的情況下的行駛穩(wěn)定性，并且能夠抑制在控制各馬達時要求精度過高的控制這一情況。

根據(jù)本發(fā)明，具備鎖止機構(gòu)，該鎖止機構(gòu)選擇性地禁止第一轉(zhuǎn)矩傳遞路徑上的任一個旋轉(zhuǎn)部件和第二轉(zhuǎn)矩傳遞路徑上的任一個旋轉(zhuǎn)部件中的一個旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)。因而，通過使差動限制機構(gòu)卡合，并且利用鎖止機構(gòu)禁止一個旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)，能夠禁止各旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)。即，僅利用一個鎖止機構(gòu)就能夠抑制各驅(qū)動軸旋轉(zhuǎn)這一情況。

根據(jù)本發(fā)明，構(gòu)成差動限制機構(gòu)的第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件具有構(gòu)成第一制動機構(gòu)的第一制動旋轉(zhuǎn)件，并且構(gòu)成差動限制機構(gòu)的第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件具有構(gòu)成第二制動機構(gòu)的第二制動旋轉(zhuǎn)件。即，第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件兼用作差動限制機構(gòu)和第一制動機構(gòu)，并且第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件兼用作差動限制機構(gòu)和第二制動機構(gòu)。因而，能夠減少構(gòu)成制動機構(gòu)、差動限制機構(gòu)的部件件數(shù)，因此能夠抑制驅(qū)動裝置的大型化或成本增大。

附圖說明

圖1是用于說明能夠在本發(fā)明中作為對象的驅(qū)動裝置的一個例子的剖視圖。

圖2是用于說明在車寬方向內(nèi)側(cè)具備制動機構(gòu)的驅(qū)動裝置的一個例子的剖視圖。

圖3是用于說明馬達的輸出軸的旋轉(zhuǎn)軸線與供驅(qū)動軸連結(jié)的部分的旋轉(zhuǎn)軸線為同一軸線的驅(qū)動裝置的一個例子的剖視圖。

附圖標(biāo)記的說明

1：驅(qū)動裝置；2：馬達；6、42：輸出軸；17：驅(qū)動軸；24：制動機構(gòu)；26、38、48：線圈；27：差動限制機構(gòu)；29、46：凸緣部；30：緊固板；31：延長軸；32：收納部；35：按壓板；39：駐車鎖止機構(gòu)；r：轉(zhuǎn)矩傳遞路徑。

具體實施方式

圖1示出能夠在本發(fā)明中作為對象的驅(qū)動裝置的一個例子。圖1所示的驅(qū)動裝置1被搭載于車輛，且構(gòu)成為隔著車寬方向上的中央部分而兩側(cè)大致對稱的形狀。因而，在以下的說明中，對一側(cè)(圖中的右側(cè))的結(jié)構(gòu)進行說明，關(guān)于另一側(cè)的結(jié)構(gòu)，僅對與一側(cè)的結(jié)構(gòu)不同的部分進行說明，而省略對其他部分的結(jié)構(gòu)的說明。此外，關(guān)于在一側(cè)和另一側(cè)相同的結(jié)構(gòu)，在圖中，對一側(cè)的部件的附圖標(biāo)記標(biāo)注“a”，并對另一側(cè)的部件的附圖標(biāo)記標(biāo)注“b”，并且，在以下的說明中，在需要區(qū)分一側(cè)的部件和另一側(cè)的部件而進行說明的情況下，對一側(cè)的部件的名稱標(biāo)注“第一”，并對另一側(cè)的部件的名稱標(biāo)注“第二”。

該驅(qū)動裝置1具備作為驅(qū)動力源的馬達2。該馬達2與以往公知的作為混合動力車輛或電動汽車的驅(qū)動力源而設(shè)置的馬達同樣是具有發(fā)電功能的馬達，作為一個例子由永磁鐵型的同步馬達構(gòu)成。具體而言，在形成為鼓狀的馬達殼體3的內(nèi)部安裝有環(huán)狀的定子4，且在該定子4的內(nèi)部設(shè)置有環(huán)狀的轉(zhuǎn)子5。轉(zhuǎn)子5以該轉(zhuǎn)子5的旋轉(zhuǎn)軸線l1沿著車寬方向的方式配置，并且在該轉(zhuǎn)子5一體地設(shè)置有輸出軸6。該輸出軸6貫通馬達殼體3的兩側(cè)的側(cè)壁7、8。此外，輸出軸6由嵌合于馬達殼體3的軸承9、10保持為旋轉(zhuǎn)自如。

在該輸出軸6中的、向相比側(cè)壁7靠車寬方向上的內(nèi)側(cè)的位置延伸突出的部分，連結(jié)有輸出齒輪11。并且，與輸出軸6平行地設(shè)置有副軸12，在該副軸12的一個端部連結(jié)有直徑比輸出齒輪11的直徑大的副軸從動齒輪13，且在另一個端部連結(jié)有直徑比副軸從動齒輪13的直徑小的小齒輪14。另外，在小齒輪14連結(jié)有直徑比小齒輪14的直徑大的末級減速齒輪15。

在該末級減速齒輪15的旋轉(zhuǎn)中心連結(jié)有朝車寬方向上的外側(cè)突出、且在車寬方向上的外側(cè)開口的圓筒軸16。該圓筒軸16形成為其旋轉(zhuǎn)軸線l2與輸出軸6的旋轉(zhuǎn)軸線l1平行。而且，驅(qū)動軸17的一個端部插入于圓筒軸16并花鍵卡合。該驅(qū)動軸17與以往公知的驅(qū)動軸相同，具有用于將兩端的旋轉(zhuǎn)軸線在車輛的高度方向上變更的等速萬向節(jié)等未圖示的連結(jié)機構(gòu)。而且，在該驅(qū)動軸17的另一個端部連結(jié)有驅(qū)動輪18。

因而，輸出齒輪11的轉(zhuǎn)矩對應(yīng)于輸出齒輪11與副軸從動齒輪13的齒數(shù)比以及小齒輪14與末級減速齒輪15的齒數(shù)比而增大，并被傳遞至驅(qū)動軸17。即，由輸出齒輪11、副軸從動齒輪13、小齒輪14以及末級減速齒輪15構(gòu)成減速器19，上述齒輪11、13、14、15相當(dāng)于本發(fā)明的實施方式中的“齒輪系部”。并且，由輸出軸6、輸出齒輪11、副軸從動齒輪13、小齒輪14以及末級減速齒輪15形成轉(zhuǎn)矩傳遞路徑r。

此外，上述的各齒輪11、13、14、15、副軸12、圓筒軸16被收納在中心殼體20的內(nèi)部。在該中心殼體20、且是在車寬方向上的兩側(cè)一體形成有各馬達殼體3a、3b。并且，由該中心殼體20將副軸12、圓筒軸16保持為旋轉(zhuǎn)自如。

此外，第一馬達2a的輸出軸6a的旋轉(zhuǎn)軸線l1a與第二馬達2b的輸出軸6b的旋轉(zhuǎn)軸線l1b為同一軸線，并且各驅(qū)動軸17a、17b中的靠圓筒軸16a、16b側(cè)的端部的旋轉(zhuǎn)軸線l2a、l2b彼此為同一軸線。

并且，在向車寬方向上的外側(cè)延伸突出的輸出軸6的端部連結(jié)有外徑比馬達殼體3的外徑稍小的圓盤狀的制動旋轉(zhuǎn)件21。該制動旋轉(zhuǎn)件21由磁性材料構(gòu)成，且在面向與馬達2相反的一側(cè)的側(cè)面形成有環(huán)狀的凸部22。

另外，在圖示的例子中，設(shè)置有內(nèi)徑比制動旋轉(zhuǎn)件21的外徑大的有底圓筒狀的罩部件23，并且以封閉罩部件23的開口部的方式使罩部件23和馬達殼體3一體化。在由罩部件23和馬達殼體3包圍的空間，設(shè)置有用于使輸出軸6的旋轉(zhuǎn)停止的制動機構(gòu)24。

該制動機構(gòu)24由制動旋轉(zhuǎn)件21和環(huán)狀的按壓部件25構(gòu)成，該按壓部件25與制動旋轉(zhuǎn)件21的形成有凸部22的側(cè)面對置。按壓部件25的外周面與罩部件23的內(nèi)周面花鍵卡合，按壓部件25構(gòu)成為能夠沿罩部件23的軸線方向移動但是無法旋轉(zhuǎn)。并且，按壓部件25的內(nèi)周部形成至比制動旋轉(zhuǎn)件21的凸部22更靠內(nèi)側(cè)的位置，其內(nèi)周部向制動旋轉(zhuǎn)件21側(cè)突出。而且，在該突出的部分卷繞有線圈26。

因而，通過對上述線圈26通電，作為使制動旋轉(zhuǎn)件21與按壓部件25接近的負(fù)荷而產(chǎn)生與電流值對應(yīng)的電磁力，因此，制動旋轉(zhuǎn)件21與按壓部件25接觸。如上所述按壓部件25無法旋轉(zhuǎn)，因此，通過制動旋轉(zhuǎn)件21與按壓部件25接觸，作為制動轉(zhuǎn)矩而對制動旋轉(zhuǎn)件21作用有與接觸壓力對應(yīng)的摩擦力。即，對輸出軸6作用有制動轉(zhuǎn)矩。此外，此時的摩擦力成為與對線圈26通電的電流值對應(yīng)的大小。即，通過控制對線圈26通電的電流，能夠?qū)ψ饔糜谥苿有D(zhuǎn)件21的制動轉(zhuǎn)矩進行控制。

接下來，對驅(qū)動裝置1的作用進行說明。上述的馬達2是具有發(fā)電功能的馬達，因此能夠利用馬達2輸出用于進行驅(qū)動的轉(zhuǎn)矩和用于進行制動的轉(zhuǎn)矩。并且，第一馬達2a與第一驅(qū)動軸17a連結(jié)，第二馬達2b與第二驅(qū)動軸17b連結(jié)。即，各馬達2a、2b與各驅(qū)動軸17a、17b分別獨立地連結(jié)。因而，通過從各馬達2a、2b輸出與對各驅(qū)動輪18a、18b要求的驅(qū)動力、制動力(以下，有時簡單記載為驅(qū)動力)對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩，能夠使各驅(qū)動軸17a、17b彼此的轉(zhuǎn)矩不同，并且各驅(qū)動輪18a、18b能夠相對旋轉(zhuǎn)。即，驅(qū)動裝置1具備差動功能。因此，若將各馬達2a、2b的輸出轉(zhuǎn)矩控制為相同，則能夠通過各驅(qū)動輪18a、18b產(chǎn)生相同的驅(qū)動力。并且，通過使各馬達2a、2b的輸出轉(zhuǎn)矩不同，能夠使各驅(qū)動軸17a、17b彼此的轉(zhuǎn)矩不同，能夠提高轉(zhuǎn)彎行駛時的行駛穩(wěn)定性。

并且，在所要求的制動力較大而利用馬達2產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩?zé)o法滿足所要求的制動力的情況下、或者與馬達2電連接的未圖示的蓄電裝置的充電余量達到上限值的情況下等，利用上述制動機構(gòu)24產(chǎn)生與不足部分相應(yīng)的制動轉(zhuǎn)矩。即，以與不足的制動轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的電流對線圈26通電。此外，也可以根據(jù)對各驅(qū)動輪18a、18b要求的制動力而使利用各制動機構(gòu)24a、24b產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩的大小不同。

如上所述，利用馬達2或制動機構(gòu)24產(chǎn)生的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或制動轉(zhuǎn)矩經(jīng)由減速器19被傳遞至驅(qū)動輪18。即，驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或制動轉(zhuǎn)矩增大并被傳遞至驅(qū)動輪18。因而，能夠減小利用馬達2或制動機構(gòu)24產(chǎn)生的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或制動轉(zhuǎn)矩。因此，能夠使馬達2或制動機構(gòu)24小型化。

另外，通過將制動機構(gòu)24設(shè)置在相比驅(qū)動軸17更靠輸入側(cè)(驅(qū)動力源側(cè))的位置，能夠減少與驅(qū)動輪18成為一體的部件。因此，能夠降低所謂的簧下負(fù)荷，能夠減少車體的振動等，能夠提高車輛的行駛穩(wěn)定性。

另外，通過將馬達2的輸出軸6的旋轉(zhuǎn)軸線l1與驅(qū)動軸17的靠圓筒軸16側(cè)的端部的旋轉(zhuǎn)軸線l2平行地配置，能夠配置為使第一末級減速齒輪15a與第二末級減速齒輪15b接近，或者使第一圓筒軸16a與第二圓筒軸16b接近。因此，能夠延長驅(qū)動軸17的長度，因此能夠減小設(shè)置于驅(qū)動軸17的未圖示的連結(jié)機構(gòu)的擺動角。結(jié)果，能夠降低連結(jié)機構(gòu)的動力損失。

另一方面，在直線行駛時或在轉(zhuǎn)彎半徑較大的行駛路上行駛的情況下，優(yōu)選使各驅(qū)動輪18a、18b的旋轉(zhuǎn)速度一致，且使各驅(qū)動輪18a、18b的轉(zhuǎn)矩一致。在這樣的情況下，若使各馬達2a、2b的旋轉(zhuǎn)速度同步，并且將各馬達2a、2b的輸出轉(zhuǎn)矩控制為相同，則要求精度較高的控制。因此，在圖1所示的驅(qū)動裝置1中設(shè)置有差動限制機構(gòu)27，以使得各馬達2a、2b的輸出軸6a、6b能夠一體地旋轉(zhuǎn)。此外，第一輸出軸6a相當(dāng)于本發(fā)明的實施方式中的“第一旋轉(zhuǎn)部件”，第二輸出軸6b相當(dāng)于本發(fā)明的實施方式中的“第二旋轉(zhuǎn)部件”。

該差動限制機構(gòu)27構(gòu)成為：在第一轉(zhuǎn)矩傳遞路徑ra上的任一個旋轉(zhuǎn)部件與第二轉(zhuǎn)矩傳遞路徑rb上的任一個旋轉(zhuǎn)部件之間傳遞轉(zhuǎn)矩，并且卡合以便限制二者的旋轉(zhuǎn)部件的差動旋轉(zhuǎn)，在圖1所示的例子中，由能夠使第一輸出軸6a與第二輸出軸6b一體地旋轉(zhuǎn)的摩擦卡合機構(gòu)構(gòu)成。以下，對差動限制機構(gòu)27的結(jié)構(gòu)進行說明。

圖1所示的第一馬達2a的輸出軸6a延伸突出至相比連結(jié)有輸出齒輪11a的部位更靠車寬方向上的內(nèi)側(cè)的位置，且在其前端以一體旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)有連結(jié)軸28。具體而言，在連結(jié)軸28的靠輸出軸6a側(cè)的端部形成有中空部，輸出軸6a的前端插入于該中空部并形成一體。在該連結(jié)軸28中的靠車寬方向上的內(nèi)側(cè)的端部形成有凸緣部29。在該凸緣部29的外周面形成有花鍵齒。并且，在凸緣部29的同心圓上配置有環(huán)狀的緊固板30，在該緊固板30的內(nèi)周面形成有花鍵齒，凸緣部29與緊固板30花鍵卡合。此外，盡管考慮到組裝性而將凸緣部29與緊固板30分別獨立地形成，但凸緣部29與緊固板30也可以一體形成，該連結(jié)軸28與緊固板30相當(dāng)于本發(fā)明的實施例中的“第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件”。

并且，第二馬達的輸出軸6b延伸突出至相比連結(jié)有輸出齒輪11b的部位更靠車寬方向上的內(nèi)側(cè)的位置，且在其前端以一體旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)有延長軸31。具體而言，在延長軸31的靠輸出軸6b側(cè)的端部形成有中空部，輸出軸6b的前端插入于該中空部并形成一體。在該延長軸31中的靠車寬方向上的內(nèi)側(cè)的端部形成有有底圓筒狀的收納部32，上述緊固板30以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式插入于該收納部32的內(nèi)部。并且，在收納部32的開口部側(cè)，安裝有用于抑制緊固板30從收納部32脫出這一情況的彈性擋環(huán)33。

另外，在收納部32的底面?zhèn)纫惑w形成有環(huán)狀的定位板34，在該定位板34與上述緊固板30之間配置有環(huán)狀的按壓板35。該按壓板35與收納部32花鍵卡合，按壓板35構(gòu)成為能夠與收納部32一體旋轉(zhuǎn)且能夠沿收納部32的軸線方向移動。并且，按壓板35由磁性材料構(gòu)成，在其內(nèi)周部形成有延伸突出至軸線方向上的收納部32的底面?zhèn)鹊膱A筒部36。而且，在收納部32的底面與按壓板35之間設(shè)置有螺旋彈簧37，該螺旋彈簧37被壓縮配置、且配置為覆蓋圓筒部36的外周面。另外，在收納部32的外周側(cè)設(shè)置有線圈38。此外，由延長軸31、收納部32以及按壓板35構(gòu)成本發(fā)明的實施方式中的“第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件”，并且，線圈38相當(dāng)于本發(fā)明的實施方式中的“促動器”。

構(gòu)成為：通過對上述的線圈38通電，對按壓板35作用有與螺旋彈簧37的彈力對抗的電磁力。另一方面，在未對線圈38通電的情況下，按壓板35被螺旋彈簧37按壓而與緊固板30接觸，在按壓板35與緊固板30之間產(chǎn)生與螺旋彈簧37的彈力對應(yīng)的摩擦力。該摩擦力被決定為如下程度：按壓板35與緊固板30不會因在直線行駛或在轉(zhuǎn)彎半徑較大的行駛路行駛的情況下作用于各輸出軸6a、6b的轉(zhuǎn)矩差或者旋轉(zhuǎn)速度差而相對旋轉(zhuǎn)的程度。因而，差動限制機構(gòu)27構(gòu)成為根據(jù)對線圈38通電的電流值來決定按壓板35與緊固板30之間的傳遞轉(zhuǎn)矩容量，并且構(gòu)成為能夠切斷按壓板35與緊固板30之間的轉(zhuǎn)矩的傳遞。即，差動限制機構(gòu)27構(gòu)成為能夠?qū)⒃诘谝惠敵鲚S6a與第二輸出軸6b之間傳遞的轉(zhuǎn)矩適當(dāng)?shù)刈兏鼮椤?”以上的轉(zhuǎn)矩。

因而，在直線行駛或在轉(zhuǎn)彎半徑較大的行駛路上行駛的情況下，不對線圈38通電，使按壓板35與緊固板30摩擦卡合。結(jié)果，即便從各馬達2a、2b輸出的轉(zhuǎn)矩存在差，通過使第一馬達2a的輸出軸6a與第二馬達2b的輸出軸6b一體地旋轉(zhuǎn)，也能夠抑制傳遞至各驅(qū)動輪18a、18b的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生差這一情況，并且能夠抑制各驅(qū)動輪18a、18b相對旋轉(zhuǎn)這一情況。因此，能夠提高直線行駛或在轉(zhuǎn)彎半徑較大的行駛路上行駛的情況下的行駛穩(wěn)定性，并且能夠抑制在控制各馬達2a、2b時要求精度過高的控制這一情況。

并且，圖1所示的驅(qū)動裝置1還具備駐車鎖止機構(gòu)39，該駐車鎖止機構(gòu)39能夠在車輛的電源斷開的情況下對各驅(qū)動輪18a、18b作用制動轉(zhuǎn)矩。該駐車鎖止機構(gòu)39相當(dāng)于本發(fā)明的實施方式的“鎖止機構(gòu)”，構(gòu)成為即便在車輛的電源斷開的狀態(tài)下也維持第一制動旋轉(zhuǎn)件21a與第一按壓部件25a之間的接觸壓力。具體而言，駐車鎖止機構(gòu)39由隔著第一按壓部件25a而設(shè)置于與第一制動旋轉(zhuǎn)件21a相反的一側(cè)的環(huán)狀的板部件40和用于使該板部件40沿軸線方向移動的駐車用馬達41構(gòu)成。

該駐車用馬達41安裝于第一罩部件23a的側(cè)壁，其輸出軸42貫通第一罩部件23a的側(cè)壁而延伸突出直至第一罩部件23a的內(nèi)側(cè)。并且，在輸出軸42的外周面形成有外螺紋部43，在板部件40的內(nèi)周面形成有與該外螺紋部43嚙合的內(nèi)螺紋部44。另外，板部件40配置于第一罩部件23a的內(nèi)側(cè)，該板部件40的外周面與第一罩部件23a的內(nèi)周面花鍵卡合。因而，通過使駐車用馬達41旋轉(zhuǎn)，板部件40沿輸出軸42的旋轉(zhuǎn)軸線移動。即，由上述輸出軸42和板部件40構(gòu)成進給絲杠機構(gòu)。此外，在板部件40的面向第一按壓部件25a側(cè)的側(cè)面，形成有與第一按壓部件25a接觸的環(huán)狀的凸部45。

因此，在變速桿被切換至駐車檔位的情況下等、需要進行駐車鎖止的情況下，首先，對駐車用馬達41通電而使板部件40向第一按壓部件25a側(cè)移動，將第一按壓部件25a夾在板部件40與第一制動旋轉(zhuǎn)件21a之間。此時的按壓力設(shè)為能夠進行駐車鎖止的程度。在該狀態(tài)下，停止對駐車用馬達41的通電。結(jié)果，維持第一制動旋轉(zhuǎn)件21a與第一按壓部件25a壓接的狀態(tài)，因此，即便在車輛的電源斷開的情況下，也能夠維持由第一制動機構(gòu)24a產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩。即，能夠禁止第一輸出軸6a的旋轉(zhuǎn)。

并且，在車輛的電源斷開的情況下，對線圈38的電力供給也停止，因此差動限制機構(gòu)27成為卡合的狀態(tài)。因此，通過利用駐車鎖止機構(gòu)39使第一輸出軸6a的旋轉(zhuǎn)停止，第二輸出軸6b的旋轉(zhuǎn)也停止。即，能夠維持對各驅(qū)動輪18a、18b作用制動轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。此外，駐車鎖止機構(gòu)39也可以設(shè)置成禁止第二輸出軸6b的旋轉(zhuǎn)，并且，并不限于輸出軸6，例如也可以設(shè)置成禁止副軸12的旋轉(zhuǎn)。

上述的制動機構(gòu)24并不限于配置在車寬方向上的馬達2的外側(cè)，也可以如圖2所示設(shè)置于車寬方向上的內(nèi)側(cè)。此處，對圖2所示的驅(qū)動裝置1的結(jié)構(gòu)進行說明。此外，對與圖1相同的結(jié)構(gòu)標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。

在圖2所示的驅(qū)動裝置1中，在連結(jié)軸28的前端的外周面形成有花鍵齒，該花鍵齒與緊固板30花鍵卡合。并且，在相比形成有花鍵齒的部位更靠第一輸出軸6a側(cè)的位置形成有凸緣部46。該凸緣部46構(gòu)成為作為制動旋轉(zhuǎn)件發(fā)揮功能，形成在相比收納部32更靠第一輸出軸6a側(cè)的位置，且外徑形成為與收納部32的外徑大致相同。

以與上述的凸緣部46的靠第一輸出軸6a側(cè)的側(cè)面對置的方式設(shè)置有環(huán)狀的第一制動盤47a。該第一制動盤47a由磁性材料構(gòu)成，外周面與中心殼體20的內(nèi)周面花鍵卡合。即，第一制動盤47a構(gòu)成為能夠沿軸線方向移動但無法旋轉(zhuǎn)。而且，用于對第一制動盤47a作用電磁力的第一線圈48a設(shè)置于凸緣部46、第一制動盤47a的外周側(cè)。因而，通過對第一線圈48a供給電流，第一制動盤47a與凸緣部46接觸，產(chǎn)生與電流值對應(yīng)的摩擦力。即，構(gòu)成為對凸緣部46作用與對第一線圈48a通電的電流值對應(yīng)的制動轉(zhuǎn)矩。因而，該凸緣部46相當(dāng)于本發(fā)明的實施方式中的“第一制動旋轉(zhuǎn)件”。此外，也可以適當(dāng)?shù)卦O(shè)置向遠離凸緣部46的方向按壓第一制動盤47a的復(fù)位彈簧等必要的部件。

并且，在圖2所示的例子中，以與收納部32的面向第二輸出軸6b側(cè)的側(cè)面對置的方式設(shè)置有環(huán)狀的第二制動盤47b。該第二制動盤47b由磁性材料構(gòu)成，外周面與中心殼體20的內(nèi)周面花鍵卡合。即，第二制動盤47b構(gòu)成為能夠沿軸線方向移動但無法旋轉(zhuǎn)。而且，用于對第二制動盤47b作用電磁力的第二線圈48b設(shè)置于第二制動盤47b的外周側(cè)。因而，通過對第二線圈48b供給電流，第二制動盤47b與收納部32的底面接觸，產(chǎn)生與電流值對應(yīng)的摩擦力。即，構(gòu)成為對收納部32作用與對第二線圈48b通電的電流值對應(yīng)的制動轉(zhuǎn)矩。因而，該收納部32相當(dāng)于本發(fā)明的實施方式中的“第二制動旋轉(zhuǎn)件”。此外，也可以適當(dāng)?shù)卦O(shè)置向遠離收納部32的方向按壓第二制動盤47b的復(fù)位彈簧等必要的部件。

如上所述，構(gòu)成為：將制動機構(gòu)24配置于車寬方向上的內(nèi)側(cè)，伴隨于此，將制動旋轉(zhuǎn)件21與板部件40對置地配置，通過板部件40與制動旋轉(zhuǎn)件21接觸而使第一輸出軸6a的旋轉(zhuǎn)停止。

通過以圖2所示的方式構(gòu)成驅(qū)動裝置1，能夠?qū)⒆鳛橹苿訖C構(gòu)24的促動器發(fā)揮功能的各線圈48a、48b和用于控制差動限制機構(gòu)27的線圈38鄰接地配置，因此能夠容易地構(gòu)成用于對線圈38、48a、48b通電的電路。

并且，作為制動機構(gòu)24的制動旋轉(zhuǎn)件發(fā)揮功能的凸緣部46形成于連結(jié)軸28，并且連結(jié)有作為差動限制機構(gòu)27的卡合構(gòu)件發(fā)揮功能的緊固板30，因此能夠兼用構(gòu)成制動機構(gòu)24和構(gòu)成差動限制機構(gòu)27的部件。即，能夠減少構(gòu)成制動機構(gòu)24、差動限制機構(gòu)27的部件件數(shù)，能夠抑制驅(qū)動裝置1的大型化或成本增大。

接下來，參照圖3，對以使得馬達2的輸出軸6的旋轉(zhuǎn)軸線l1與驅(qū)動軸17中的靠圓筒軸16側(cè)的端部的旋轉(zhuǎn)軸線l2位于同一軸線上的方式配置的驅(qū)動裝置1的結(jié)構(gòu)進行說明。此外，對于與圖1以及圖2所記載的驅(qū)動裝置1相同的結(jié)構(gòu)，標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。在圖3所示的驅(qū)動裝置1中，在馬達2的輸出軸6中的朝車寬方向的外側(cè)延伸突出的部分連結(jié)有單小齒輪型的行星齒輪機構(gòu)49。該行星齒輪機構(gòu)49構(gòu)成為與以往公知的結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)，由太陽輪50、與該太陽輪50層呈同心圓狀地配置的齒圈51、嚙合于太陽輪50和齒圈51的小齒輪52、以及將小齒輪52保持為能夠自轉(zhuǎn)且將其保持為能夠以太陽輪50的旋轉(zhuǎn)中心為中心公轉(zhuǎn)的行星架53構(gòu)成。

上述的行星齒輪機構(gòu)49被收納于有底圓筒狀的罩部件54的內(nèi)部，太陽輪50與輸出軸6以一體旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)，齒圈51與罩部件54的內(nèi)壁面連結(jié)。而且，在行星架53連結(jié)有朝車寬方向外側(cè)突出的圓筒軸55，該圓筒軸55貫通罩部件54的底面，并且旋轉(zhuǎn)自如地保持于罩部件54。因而，該行星齒輪機構(gòu)49的太陽輪50的旋轉(zhuǎn)速度比行星架53的旋轉(zhuǎn)速度高，構(gòu)成減速器19。而且，驅(qū)動軸17與圓筒軸55連結(jié)。此外，上述罩部件54與馬達殼體3的車寬方向外側(cè)連結(jié)，罩部件54的開口部被馬達殼體3封閉。

并且，在馬達殼體3的車寬方向內(nèi)側(cè)連結(jié)有中心殼體56。該中心殼體56通過將兩個圓筒狀的部件57a、57b相互的端部彼此連結(jié)來形成。

而且，在上述馬達2的輸出軸6的向中心殼體56側(cè)延伸突出的部分連結(jié)有構(gòu)成為與圖1以及圖2所示的結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)的制動旋轉(zhuǎn)件21。并且，在中心殼體56的比制動旋轉(zhuǎn)件21更靠車寬方向上的中央部側(cè)的位置，以與制動旋轉(zhuǎn)件21對置的方式設(shè)置有按壓部件25。此外，按壓部件25與中心殼體56的內(nèi)周面花鍵卡合。

并且，在第一輸出軸6a的前端一體形成有連結(jié)軸28，緊固板30與該連結(jié)軸28花鍵卡合。另外，在第二輸出軸6b的前端一體形成有延長軸31。而且，在形成于延長軸31的收納部32的內(nèi)部，收納有構(gòu)成為與圖1、圖2所示的例子相同的結(jié)構(gòu)的按壓板35、圓筒部36、螺旋彈簧37，且在收納部32的外周部設(shè)置有線圈38。此外，構(gòu)成為：通過利用未圖示的銷等將任一個旋轉(zhuǎn)部件固定，在駐車時維持制動轉(zhuǎn)矩。

即便是以上述方式構(gòu)成的驅(qū)動裝置1，通過使制動旋轉(zhuǎn)件21與按壓部件25接觸而對輸出軸6作用制動轉(zhuǎn)矩，由此，該制動轉(zhuǎn)矩經(jīng)由行星齒輪機構(gòu)49被增大并作用于驅(qū)動軸17、驅(qū)動輪18。因此，與圖1以及圖2同樣，能夠使制動旋轉(zhuǎn)件21、按壓部件25小型化。并且，通過如上所述將馬達2的輸出軸6的旋轉(zhuǎn)軸線l1與驅(qū)動軸17的靠圓筒軸16側(cè)的端部的旋轉(zhuǎn)軸線l2配置在同一軸線上，能夠在車輛的上下方向上空出空間，因此能夠提高其它裝置等的搭載自由度。并且，由于能夠利用差動限制機構(gòu)27使各輸出軸6a、6b一體地旋轉(zhuǎn)，因此，與圖1、圖2同樣，能夠提高直線行駛時或在轉(zhuǎn)彎半徑較大的行駛路上行駛時的行駛穩(wěn)定性，并且能夠抑制各馬達2a、2b的控制變得繁瑣這一情況。

上述的制動機構(gòu)24、駐車鎖止機構(gòu)39并不限于由電磁促動器驅(qū)動，也可以由液壓促動器等其它促動器驅(qū)動。另外，制動機構(gòu)24并不限于制動轉(zhuǎn)矩伴隨促動器的控制量的增加而變大，例如也可以構(gòu)成為利用彈簧使制動旋轉(zhuǎn)件21與按壓部件25卡合，利用促動器作用與彈力對抗的負(fù)荷。并且，駐車鎖止機構(gòu)39只要形成為使設(shè)置于轉(zhuǎn)矩傳遞路徑r的旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)停止的結(jié)構(gòu)即可，供其制動轉(zhuǎn)矩作用的旋轉(zhuǎn)部件并不限于輸出軸6，并且也可以形成為使以往公知的駐車齒輪與駐車鎖止臂卡合而以機械的方式使旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)停止的結(jié)構(gòu)。