本發(fā)明涉及調(diào)整皮帶、鏈條的張力以使其保持恒定的張緊器。

背景技術(shù)：

張緊器用于例如二輪車、四輪車等汽車的引擎，通過(guò)用規(guī)定的力按壓引擎的正時(shí)鏈條、正時(shí)皮帶，發(fā)揮當(dāng)它們產(chǎn)生拉伸、松弛時(shí)將其張力保持恒定的作用。

圖11示出了在汽車的引擎主體300上安裝張緊器200的狀態(tài)。在引擎主體300的內(nèi)部配置有一對(duì)凸輪鏈輪310和曲柄鏈輪320，在這些鏈輪310、320之間以循環(huán)狀懸掛著正時(shí)鏈條330。在正時(shí)鏈條330的移動(dòng)路徑上，以可晃動(dòng)的方式配置有鏈條導(dǎo)板340，正時(shí)鏈條330邊在鏈條導(dǎo)板340上滑動(dòng)邊移動(dòng)。張緊器200在以貫通形成于引擎主體300的安裝孔360的方式插入通過(guò)引擎主體300的狀態(tài)下，固定于引擎主體300。

圖12示出了張緊器200的常見結(jié)構(gòu)。具備筒狀的推進(jìn)部件210、通過(guò)螺紋部220螺合于推進(jìn)部件210的軸狀的旋轉(zhuǎn)部件230、賦予旋轉(zhuǎn)部件230以旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的螺旋彈簧等的彈簧240、以及收納它們的殼體250，殼體250通過(guò)螺釘緊固等方式固定于引擎主體300。推進(jìn)部件210的旋轉(zhuǎn)受到安裝于殼體250的前端部分的軸承部件260的限制，由此，推進(jìn)部件210利用經(jīng)由螺紋部220傳遞的旋轉(zhuǎn)部件230的旋轉(zhuǎn)力，相對(duì)于殼體250前進(jìn)而按壓正時(shí)鏈條330。另一方面，若正時(shí)鏈條330的張力變大，則推進(jìn)部件210邊使旋轉(zhuǎn)部件230向相反方向旋轉(zhuǎn)邊后退。通過(guò)這些動(dòng)作而將正時(shí)鏈條330的張力保持恒定。

在這樣的張緊器200中，在殼體250的內(nèi)部設(shè)置有盤狀的承接部件270。承接部件270抵接有旋轉(zhuǎn)部件230的一端面231，成為在接觸狀態(tài)下滑動(dòng)的承接面。當(dāng)承接部件270和旋轉(zhuǎn)部件230的一端面231在平面上接觸時(shí)，若來(lái)自引擎的振動(dòng)(輸入載荷)較大，則滑動(dòng)部分從靜摩擦狀態(tài)變成動(dòng)摩擦狀態(tài)，從而滑動(dòng)部分的摩擦系數(shù)降低。即，承接部件270與旋轉(zhuǎn)部件230的滑動(dòng)部的摩擦阻力和推進(jìn)部件210與旋轉(zhuǎn)部件230所螺合的螺紋部220的摩擦阻力減小。在該狀態(tài)下，若推進(jìn)部件210從引擎接收到較大的振動(dòng)(交變載荷)，則旋轉(zhuǎn)部件230劇烈旋轉(zhuǎn)，推進(jìn)部件210的復(fù)位量變多，從而正時(shí)鏈條產(chǎn)生顫動(dòng)。因而，需要增大承接部件270(以下，稱為“承接面”)與旋轉(zhuǎn)部件230的一端面231之間的滑動(dòng)阻力，目前，研發(fā)出了使承接面和旋轉(zhuǎn)部件在連續(xù)的面上接觸的結(jié)構(gòu)(參見專利文獻(xiàn)1)、在承接面和旋轉(zhuǎn)部件上形成凹凸?fàn)畹匿忼X邊并使其相互咬合的結(jié)構(gòu)(參見專利文獻(xiàn)2)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：特開2001-50056號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：特開2013-142441號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題

在如上述那樣推進(jìn)部件和旋轉(zhuǎn)部件通過(guò)螺紋部螺合而收納于殼體內(nèi)，旋轉(zhuǎn)部件在彈簧的施力下旋轉(zhuǎn)，進(jìn)而旋轉(zhuǎn)部件的一端面在殼體的承接面(承接部件270)上滑動(dòng)的圖12所示的結(jié)構(gòu)的張緊器中，以下的轉(zhuǎn)矩1～3這三個(gè)轉(zhuǎn)矩作用于旋轉(zhuǎn)部件，推進(jìn)部件的突出部分位置取決于這些轉(zhuǎn)矩的平衡，從而抑制正時(shí)鏈條的異常動(dòng)作。

轉(zhuǎn)矩1……通過(guò)伴隨正時(shí)鏈條的張力變動(dòng)而引擎振動(dòng)(交變載荷)輸入至推進(jìn)部件從而在螺紋部產(chǎn)生的推進(jìn)部件向后退(復(fù)位)方向的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩

轉(zhuǎn)矩2……旋轉(zhuǎn)部件的一端面在承接面上滑動(dòng)而引起的滑動(dòng)摩擦的阻力轉(zhuǎn)矩

轉(zhuǎn)矩3……彈簧所施加的前進(jìn)方向上的轉(zhuǎn)矩

在這樣的結(jié)構(gòu)中，具有如下問(wèn)題：

(1)如果螺紋部的滑動(dòng)部分和旋轉(zhuǎn)部件的一端面的滑動(dòng)部分的摩擦阻力因長(zhǎng)期使用造成的隨時(shí)間劣化而降低，則轉(zhuǎn)矩1增加，轉(zhuǎn)矩2減小。因而，推進(jìn)部件的突出部分位置有后退的趨勢(shì)，引擎振動(dòng)引起的旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)角度(復(fù)位動(dòng)作)變大。

(2)在旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的周期接近彈簧的旋轉(zhuǎn)方向上的固有振動(dòng)數(shù)的情況下，局部產(chǎn)生過(guò)度的應(yīng)力，容易產(chǎn)生因應(yīng)力集中而引起的疲勞破壞。尤其是，若旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)角度超過(guò)約70°，則彈簧的卡止于旋轉(zhuǎn)部件的鉤附近的應(yīng)力集中變大，該部分容易產(chǎn)生疲勞破壞。

(3)在為了抑制旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)角度而采取增加轉(zhuǎn)矩2和轉(zhuǎn)矩3的對(duì)策的情況下，推進(jìn)部件的突出部分位置有前進(jìn)的趨勢(shì)，由此正時(shí)鏈條的張力增加，造成引擎輸出的損失。

在此，轉(zhuǎn)矩2的增加可通過(guò)例如專利文獻(xiàn)1和專利文獻(xiàn)2所記載的那樣擴(kuò)大旋轉(zhuǎn)部件的一端面的接觸半徑而實(shí)現(xiàn)，轉(zhuǎn)矩3的增加可通過(guò)例如增加彈簧的轉(zhuǎn)矩(施加力)而實(shí)現(xiàn)。在這樣增加轉(zhuǎn)矩2和轉(zhuǎn)矩3的過(guò)程中，由于通過(guò)擴(kuò)大旋轉(zhuǎn)部件的一端面的直徑來(lái)增大阻力轉(zhuǎn)矩，因此推進(jìn)部件在后退(復(fù)位)方向上的阻力增加，推力部件難以復(fù)位。另外，螺絲的轉(zhuǎn)矩直接作用于旋轉(zhuǎn)部件而始終對(duì)推進(jìn)部件沿前進(jìn)方向施力。在這樣的結(jié)構(gòu)中，在引擎振動(dòng)(交變載荷)的波形為最小值的瞬間，作用于旋轉(zhuǎn)部件的螺紋面和一端面的載荷變小，這時(shí)，由于彈簧的轉(zhuǎn)矩始終作用于旋轉(zhuǎn)部件，因此旋轉(zhuǎn)部件沿推進(jìn)部件的前進(jìn)方向劇烈旋轉(zhuǎn)以填充縫隙，推進(jìn)部件瞬間產(chǎn)生多余的前進(jìn)。需要說(shuō)明的是，在專利文獻(xiàn)2中，也存在由于未使用扭轉(zhuǎn)彈簧，因此雖然螺旋彈簧對(duì)推進(jìn)部件沿前進(jìn)方向施力，但轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩(向推進(jìn)部件前進(jìn)的方向的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩)的轉(zhuǎn)矩非常小，并且由于在旋轉(zhuǎn)部件的一端面形成有凹凸?fàn)畹匿忼X邊，因此在螺絲的螺旋升角和鋸齒邊上的凹凸的斜面角度的值大致相等的情況下，推進(jìn)部件難以沿前進(jìn)方向動(dòng)作的不良情況。

本發(fā)明考慮上述那樣的問(wèn)題而提出，目的在于提供能夠抑制推進(jìn)部件的突出部分位置隨時(shí)間而后退、彈簧隨時(shí)間而產(chǎn)生疲勞破壞、防止因過(guò)度拉伸而引起的輸出損失的張緊器。

用于解決技術(shù)問(wèn)題的手段

本發(fā)明的張緊器，旋轉(zhuǎn)部件和推進(jìn)部件在通過(guò)螺紋部螺合的狀態(tài)下收納于殼體，所述旋轉(zhuǎn)部件受到彈簧的轉(zhuǎn)矩的施力而旋轉(zhuǎn)，在所述旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的帶動(dòng)下，所述推進(jìn)部件相對(duì)于殼體進(jìn)退移動(dòng)，通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)部件的一端面與所述殼體的承接面的滑動(dòng)，隨著所述旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)在旋轉(zhuǎn)部件和承接面之間產(chǎn)生滑動(dòng)阻力，其特征在于，所述旋轉(zhuǎn)部件向與所述推進(jìn)部件的后退對(duì)應(yīng)的第一旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)時(shí)的滑動(dòng)阻力設(shè)定為能夠抑制旋轉(zhuǎn)部件向同一方向旋轉(zhuǎn)的大小，所述旋轉(zhuǎn)部件向與所述推進(jìn)部件的前進(jìn)對(duì)應(yīng)的第二旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)時(shí)的滑動(dòng)阻力設(shè)定為能夠抑制旋轉(zhuǎn)部件向同一方向旋轉(zhuǎn)的大小。

在這種情況下，優(yōu)選的是，在所述旋轉(zhuǎn)部件的一端面和所述承接面上，對(duì)應(yīng)于所述第一旋轉(zhuǎn)方向的第一斜面和對(duì)應(yīng)于所述第二旋轉(zhuǎn)方向的第二斜面以相對(duì)于與所述推進(jìn)部件的進(jìn)退方向交叉的面傾斜了預(yù)定角度的狀態(tài)連續(xù)地形成。

另外，優(yōu)選的是，以使數(shù)學(xué)式1所示的所述旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩、所述螺紋部的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩以及所述彈簧的轉(zhuǎn)矩的總和大于0的方式設(shè)定所述第一斜面的角度θ1。

W×R1·tan(ρ1+θ1)+W×R2·tan(ρ2-θL)+T>0……數(shù)學(xué)式1

在數(shù)學(xué)式1中，W是對(duì)推進(jìn)部件的輸入載荷，R1是旋轉(zhuǎn)部件的一端面對(duì)承接部的接觸半徑，ρ1是旋轉(zhuǎn)部件的一端面的摩擦角，ρ2是螺紋部的摩擦角，R2是螺紋部的螺紋面接觸半徑，θL是螺紋部的螺旋升角，T是彈簧的轉(zhuǎn)矩。

另外，優(yōu)選的是，所述第一斜面的角度θ1設(shè)定為小于所述第二斜面的角度θ2。

另外，優(yōu)選的是，所述第一斜面和所述第二斜面借助角部而連續(xù)，所述角部形成為倒角形狀。

另外，優(yōu)選的是，由所述第一斜面和與所述第一斜面相鄰的第二斜面形成截面為三角形的一個(gè)斜面體，所述斜面體以70°以下的配置角度配置于圓周上。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，能夠抑制推進(jìn)部件的突出部分位置隨時(shí)間而后退、彈簧隨時(shí)間而產(chǎn)生疲勞破壞，能夠防止因過(guò)度拉伸而引起的輸出損失。

附圖說(shuō)明

圖1示出了本發(fā)明的第一實(shí)施方式，是張緊器的整體截面圖。

圖2是旋轉(zhuǎn)部件的局部透視圖。

圖3是承接部件的透視圖。

圖4是示出旋轉(zhuǎn)部件和承接部件的接觸狀態(tài)的截面圖。

圖5是斜面體的截面圖。

圖6是示出旋轉(zhuǎn)部件中的斜面體的配置的端面圖。

圖7示出了本發(fā)明的第二實(shí)施方式，圖7的(a)是旋轉(zhuǎn)部件的主視圖，圖7的(b)是旋轉(zhuǎn)部件的右側(cè)視圖。

圖8的(a)是第二實(shí)施方式的軸主體的主視圖，圖8的(b)是第二實(shí)施方式的軸主體的右側(cè)視圖。

圖9的(a)是第二實(shí)施方式的波形部件的左側(cè)視圖，圖9的(b)是第二實(shí)施方式的波形部件的主視圖，圖9的(c)是第二實(shí)施方式的波形部件的右側(cè)視圖。

圖10是示出旋轉(zhuǎn)部件和承接部件的另一例接觸狀態(tài)的截面圖。

圖11是示出將張緊器安裝于引擎主體的狀態(tài)的主視圖。

圖12是示出以往的張緊器的截面圖。

具體實(shí)施方式

[第一實(shí)施方式]

圖1至圖6示出了本發(fā)明的第一實(shí)施方式，圖1是張緊器1的整體截面圖，圖2是旋轉(zhuǎn)部件3的局部透視圖，圖3是作為承接面的承接部件7的透視圖，圖4是示出旋轉(zhuǎn)部件3和承接部件7的接觸狀態(tài)的截面圖，圖5是斜面體的截面圖，圖6是示出旋轉(zhuǎn)部件3中的斜面體的配置的端面圖。

如圖1所示，張緊器1具備相互螺合的推進(jìn)部件2和旋轉(zhuǎn)部件3、彈簧4以及收納它們的殼體5。

推進(jìn)部件2按壓引擎主體的正時(shí)鏈條230(參見圖10)，其形成為筒狀，進(jìn)退自由地插入殼體5內(nèi)。推進(jìn)部件2通過(guò)傳遞旋轉(zhuǎn)部件3的旋轉(zhuǎn)力而從殼體5的前端部分直線前進(jìn)以按壓正時(shí)鏈條，另一方面，通過(guò)從正時(shí)鏈條輸入引擎主體的載荷(交變載荷)而直線后退，使旋轉(zhuǎn)部件3向反向旋轉(zhuǎn)。為了將旋轉(zhuǎn)部件3的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成推進(jìn)部件2的進(jìn)退移動(dòng)，推進(jìn)部件2所貫穿的殼體5的前端部分的貫通孔51形成為長(zhǎng)圓形、矩形的非圓形，并且推進(jìn)部件2的外表面相應(yīng)地形成為非圓形。在圖1中，箭頭FD是推進(jìn)部件2的前進(jìn)方向，箭頭BK是后退方向。

推進(jìn)部件2和旋轉(zhuǎn)部件3在相互螺合的狀態(tài)下收納于殼體5內(nèi)。因而，在推進(jìn)部件2的內(nèi)表面形成有螺母61并且在旋轉(zhuǎn)部件3的外表面形成有螺栓62，該螺母61和螺栓62成為使推進(jìn)部件2和旋轉(zhuǎn)部件3相互螺合的螺紋部6。

旋轉(zhuǎn)部件3是一體具有形成有螺栓62的推進(jìn)部件2一側(cè)的螺紋形成部31和從螺紋形成部31向軸向后側(cè)延伸的軸部32的軸體。軸部32可旋轉(zhuǎn)地支承于設(shè)置在殼體5內(nèi)的承接部件7，由此，整個(gè)旋轉(zhuǎn)部件3能夠在殼體5內(nèi)沿正反方向旋轉(zhuǎn)。

彈簧4由螺旋彈簧組成，其螺旋部43套設(shè)于旋轉(zhuǎn)部件3的軸部32，一側(cè)的鉤部41卡止于殼體5，另一側(cè)的鉤部42卡止于旋轉(zhuǎn)部件3的軸部32。這時(shí)，另一側(cè)的鉤部42通過(guò)插入形成于軸部32的軸向上的狹縫33而卡止于軸部32。彈簧4通過(guò)卷繞而存儲(chǔ)使旋轉(zhuǎn)部件3旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)矩，旋轉(zhuǎn)部件3在彈簧4的轉(zhuǎn)矩的帶動(dòng)下旋轉(zhuǎn)。

殼體5通過(guò)螺釘緊固等方式固定于引擎主體。在殼體5內(nèi)的后端部設(shè)置有作為支承旋轉(zhuǎn)部件3的軸部32的承接面的承接部件7。承接部件7通過(guò)壓入殼體5的后端部的支承凹部52而固定于殼體5。旋轉(zhuǎn)部件3的軸部32一側(cè)的端面34(以下，稱為“一端面34”)抵接于承接部件7，利用這一抵接來(lái)支承旋轉(zhuǎn)部件3的旋轉(zhuǎn)。

在以上結(jié)構(gòu)中，在彈簧4的轉(zhuǎn)矩的帶動(dòng)下旋轉(zhuǎn)部件3旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)部件3的旋轉(zhuǎn)從螺紋部6傳遞至推進(jìn)部件2而使推進(jìn)部件2向箭頭FD方向(以下，稱為“前進(jìn)FD”)前進(jìn)，并按壓正時(shí)鏈條。另一方面，若正時(shí)鏈條因來(lái)自引擎主體的交變載荷而張緊，使載荷輸入至推進(jìn)部件2，則推進(jìn)部件2沿箭頭BK方向(以下，稱為“后退BK”)后退。在該后退中，旋轉(zhuǎn)部件3借助螺紋部6向反向旋轉(zhuǎn)。在下面的說(shuō)明中，將與推進(jìn)部件2的后退BK對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)部件3的旋轉(zhuǎn)方向記為第一旋轉(zhuǎn)方向11，將與推進(jìn)部件2的前進(jìn)FD對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)部件3的旋轉(zhuǎn)方向記為第二旋轉(zhuǎn)方向12。在旋轉(zhuǎn)部件3向這些旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的過(guò)程中，由于旋轉(zhuǎn)部件3的一端面34在承接部件7的面上滑動(dòng)，因此產(chǎn)生了滑動(dòng)阻力。

在本發(fā)明中，旋轉(zhuǎn)部件3向與推進(jìn)部件2的后退BK對(duì)應(yīng)的第一旋轉(zhuǎn)方向11旋轉(zhuǎn)時(shí)的滑動(dòng)阻力被設(shè)定為能夠抑制旋轉(zhuǎn)部件3向同方向11旋轉(zhuǎn)的大小。像這樣，通過(guò)抑制旋轉(zhuǎn)部件3向第一旋轉(zhuǎn)方向11旋轉(zhuǎn)，能夠抑制推進(jìn)部件2在后退BK方向上的動(dòng)作。另外，在本發(fā)明中，旋轉(zhuǎn)部件向與推進(jìn)部件2的前進(jìn)FD對(duì)應(yīng)的第二旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)時(shí)的滑動(dòng)阻力也被設(shè)定為能夠抑制旋轉(zhuǎn)部件3向同方向12旋轉(zhuǎn)的大小。像這樣，通過(guò)抑制旋轉(zhuǎn)部件3向第二旋轉(zhuǎn)方向12旋轉(zhuǎn)，能夠抑制推進(jìn)部件2在前進(jìn)FD方向上的動(dòng)作，從而降低輸出損失。

圖2示出了旋轉(zhuǎn)部件3的軸部32。在旋轉(zhuǎn)部件3的軸部32的一端面34上，第一斜面13和第二斜面14以在相鄰的狀態(tài)下交錯(cuò)位于圓周上的方式形成。圖3示出了旋轉(zhuǎn)部件3所滑動(dòng)的承接部件7。承接部件7整體形成為盤狀，在其底面71上，第一斜面15和第二斜面16以在相鄰的狀態(tài)下交錯(cuò)位于圓周上的方式形成。這些第一斜面13、15和第二斜面14、16通過(guò)鍛造、切削、其他手段加工得到。

旋轉(zhuǎn)部件3以其一端面34與承接部件7的底面71相對(duì)的方式組裝于殼體5，通過(guò)該組裝，由形成于它們的第一斜面13、15、第二斜面14、16組成的凹凸成為咬合狀態(tài)。因而，在旋轉(zhuǎn)部件3沿第一旋轉(zhuǎn)方向11旋轉(zhuǎn)時(shí)，旋轉(zhuǎn)部件3的第一斜面13在承接部件7的第一斜面15上滑動(dòng)，在旋轉(zhuǎn)部件3沿第二旋轉(zhuǎn)方向12旋轉(zhuǎn)時(shí)，旋轉(zhuǎn)部件3的第二斜面14在承接部件7的第二斜面16上滑動(dòng)。即，在旋轉(zhuǎn)部件3向第一旋轉(zhuǎn)方向11旋轉(zhuǎn)的過(guò)程中，第一斜面13、15彼此滑動(dòng)，另一方面，在旋轉(zhuǎn)部件3向第二旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的過(guò)程中，第二斜面14、16彼此滑動(dòng)。因此，在沿第一旋轉(zhuǎn)方向11和第二旋轉(zhuǎn)方向12中的任一方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，旋轉(zhuǎn)部件3均是邊在與承接部件7之間產(chǎn)生滑動(dòng)阻力邊旋轉(zhuǎn)。

如上述那樣，旋轉(zhuǎn)部件3的第一斜面13和承接部件7的第一斜面15對(duì)應(yīng)于旋轉(zhuǎn)部件3的第一旋轉(zhuǎn)方向11形成，旋轉(zhuǎn)部件3的第二斜面14和承接部件7的第二斜面16對(duì)應(yīng)于旋轉(zhuǎn)部件3的第二旋轉(zhuǎn)方向形成，如圖4所示，這些第一斜面13、15和第二斜面14、16以相對(duì)于與推進(jìn)部件2的進(jìn)退方向(后退BK和前進(jìn)FD)呈正交狀交叉的面19傾斜預(yù)定角度的方式連續(xù)形成。

圖5示出了旋轉(zhuǎn)部件3的第一斜面13和第二斜面14。第一斜面13和第二斜面14以分別具有角度θ1、θ2的傾斜狀態(tài)從與推進(jìn)部件2的進(jìn)退方向呈正交狀交叉的面19(參見圖4)立起。第一斜面13的角度θ1設(shè)定為小于第二斜面14的角度θ2，由此，第一斜面13成為比第二斜面14長(zhǎng)的斜面。θ1和θ2的角度關(guān)系對(duì)于承接部件7的第一斜面15和第二斜面也同樣如此。通過(guò)這樣設(shè)定，在旋轉(zhuǎn)部件3向與推進(jìn)部件2的后退BK對(duì)應(yīng)的第一旋轉(zhuǎn)方向11旋轉(zhuǎn)時(shí)，由于旋轉(zhuǎn)部件3的第一斜面13在承接部件7的第一斜面15上滑動(dòng)，因此滑動(dòng)阻力變大。另一方面，在旋轉(zhuǎn)部件3向與推進(jìn)部件2的前進(jìn)FD對(duì)應(yīng)的第二旋轉(zhuǎn)方向12旋轉(zhuǎn)時(shí)，由于旋轉(zhuǎn)部件3的第二斜面14在承接部件7的第二斜面16上滑動(dòng)，因此在其滑動(dòng)阻力的影響下，推進(jìn)部件2在前進(jìn)FD方向上的轉(zhuǎn)矩減弱，能夠抑制推進(jìn)部件2過(guò)度前進(jìn)。

在本實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)中，當(dāng)旋轉(zhuǎn)部件3向與推進(jìn)部件2的后退BK方向?qū)?yīng)的第一旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，如果其第一斜面13未越過(guò)承接部件7一側(cè)的第一斜面15，則無(wú)法在該方向上旋轉(zhuǎn)。因而能夠抑制推進(jìn)部件2的后退趨勢(shì)。像這樣，由于能夠抑制后退趨勢(shì)，因此能夠抑制因輸入了引擎振動(dòng)(交變載荷)而導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)部件3的旋轉(zhuǎn)角度變大的情況。并且，由于能夠抑制旋轉(zhuǎn)部件3的旋轉(zhuǎn)角度變大，因此對(duì)卡止于旋轉(zhuǎn)部件3的彈簧4的另一側(cè)的鉤部42不會(huì)集中過(guò)度的應(yīng)力，能夠減緩對(duì)另一側(cè)的鉤部42附近的應(yīng)力集中，能夠防止因應(yīng)力集中而引起的疲勞破壞的產(chǎn)生。

另一方面，當(dāng)旋轉(zhuǎn)部件3向與推進(jìn)部件2的前進(jìn)FD方向?qū)?yīng)的第二旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，如果其第二斜面14未越過(guò)承接部件7一側(cè)的第二斜面16，則無(wú)法在該方向上旋轉(zhuǎn)。因而能夠抑制推進(jìn)部件2的前進(jìn)趨勢(shì)。像這樣，由于能夠抑制推進(jìn)部件2的前進(jìn)趨勢(shì)，因此能夠抑制因推進(jìn)部件2過(guò)度前進(jìn)而導(dǎo)致正時(shí)鏈條的張力增加，能夠削減引擎輸出的損失。并且，如上所述，由于推進(jìn)部件2在向后退方向和前進(jìn)方向這兩個(gè)方向移動(dòng)時(shí)的滑動(dòng)阻力增加，因此無(wú)需增加彈簧4的轉(zhuǎn)矩而能夠使推進(jìn)部件2穩(wěn)定地進(jìn)行進(jìn)退動(dòng)作。

在圖1的張緊器1中，在將第一斜面13、15的角度設(shè)為θ1、將從引擎到推進(jìn)部件2的輸入載荷設(shè)為W、將旋轉(zhuǎn)部件3的一端面34對(duì)承接部件7的接觸半徑設(shè)為R1、將旋轉(zhuǎn)部件3的一端面34的摩擦角設(shè)為ρ1、將螺紋部6的摩擦角設(shè)為ρ2、將螺紋部6的螺紋面接觸半徑設(shè)為R2、將螺紋部6的螺旋升角設(shè)為θL、將彈簧4的轉(zhuǎn)矩設(shè)為T的情況下，在相對(duì)于承接部件7滑動(dòng)的旋轉(zhuǎn)部件3的一端面34上所產(chǎn)生的滑動(dòng)轉(zhuǎn)矩為W×R1·tan(ρ1+θ1)，螺紋部6所產(chǎn)生的滑動(dòng)轉(zhuǎn)矩為W×R2·tan(ρ2-θL)。在此，旋轉(zhuǎn)部件3的一端面34的滑動(dòng)轉(zhuǎn)矩W×R1·tan(ρ1+θ1)與螺紋部6所產(chǎn)生的滑動(dòng)轉(zhuǎn)矩W×R2·tan(ρ2-θL)作用于相反方向，另一方面，旋轉(zhuǎn)部件3的一端面34的滑動(dòng)轉(zhuǎn)矩W×R1·tan(ρ1+θ1)與彈簧4的轉(zhuǎn)矩T作用于相同方向。

由上可知，在張緊器1中，數(shù)學(xué)式1成立。

W×R1·tan(ρ1+θ1)+W×R2·tan(ρ2-θL)+T>0……數(shù)學(xué)式1

在數(shù)學(xué)式1中，當(dāng)其總和大于0時(shí)，相對(duì)于來(lái)自引擎的輸入載荷，不會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)部件3向推進(jìn)部件2的后退BK方向即第一旋轉(zhuǎn)方向11的旋轉(zhuǎn)力。摩擦角ρ1、ρ2因隨時(shí)間劣化而減小，若因其減小而數(shù)學(xué)式1的總和小于0，則推進(jìn)部件2在后退BK方向上劇烈動(dòng)作。因而，第一斜面13、15的的角度θ1在與劣化后的摩擦角ρ1、ρ2的關(guān)系中，設(shè)定為確保數(shù)學(xué)式1為0以上。

在實(shí)際設(shè)計(jì)張緊器時(shí)，數(shù)學(xué)式1的摩擦角ρ1、ρ2的值因引擎振動(dòng)(交變載荷)的大小(輸入載荷W)而變化，引擎振動(dòng)越大，摩擦角ρ1、ρ2的值(動(dòng)摩擦系數(shù))越小。在靜態(tài)下，摩擦角ρ1、ρ2為6.8°左右，在動(dòng)態(tài)下，根據(jù)輸入載荷W而變化，在最大輸入載荷W的情況下，ρ1、ρ2為2～3°左右?？紤]這樣的摩擦角ρ1、ρ2的變化，例如當(dāng)設(shè)W＝100N、R1＝4.5mm、R2＝4mm、θL＝12°、T＝1.0Nmm時(shí)，優(yōu)選地，將θ1設(shè)為4.9°程度以上。

如圖4所示，旋轉(zhuǎn)部件3的第一斜面13和相鄰的第二斜面14借助角部21連續(xù)，承接部件7的第一斜面15和相鄰的第二斜面16借助角部23連續(xù)。在該實(shí)施方式中，這些角部21、23形成為略圓的倒角形狀。通過(guò)將角部21、23設(shè)為倒角形狀，能夠分散載荷，能夠抑制應(yīng)力集中。由此，能夠使旋轉(zhuǎn)部件3順暢地向第一旋轉(zhuǎn)方向11和第二旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)。

在該實(shí)施方式中，如圖4所示，由旋轉(zhuǎn)部件3的第一斜面13和與其相鄰的第二斜面14形成截面為三角形的一個(gè)斜面體17，由承接部件7的第一斜面15和與其相鄰的第二斜面16形成截面為三角形的一個(gè)斜面體18。圖6示出了旋轉(zhuǎn)部件3中的斜面體17沿圓周方向的配置。在圖6和圖5中，A是第一斜面13在圓周上的配置角度，B是第二斜面14在圓周上的配置角度，優(yōu)選地，斜面體以C＝A+B的配置角度在圓周上等分配置。這時(shí)，彈簧4的另一側(cè)的鉤部42卡止于旋轉(zhuǎn)體3，因旋轉(zhuǎn)體3旋轉(zhuǎn)而應(yīng)力集中于彈簧4的另一側(cè)的鉤部42，容易產(chǎn)生疲勞破壞。針對(duì)于此，通過(guò)將斜面體17的配置角度C設(shè)置為70°以下，能夠分散對(duì)彈簧4的應(yīng)力集中，能夠降低彈簧4產(chǎn)生疲勞破壞的風(fēng)險(xiǎn)。

在上述實(shí)施方式中，將第一斜面13、15的角度θ1設(shè)定為小于第二斜面14、16的角度θ2(θ1<θ2)，但也可以將角度θ1設(shè)定為大于角度θ2(θ1>θ2)。圖10示出了將第一斜面13、15的角度θ1設(shè)定為大于第二斜面14、16的角度θ2的情況。像這樣，通過(guò)設(shè)定為θ1>θ2，由于能夠抑制當(dāng)引擎振動(dòng)較大時(shí)旋轉(zhuǎn)部件3向第一旋轉(zhuǎn)方向11旋轉(zhuǎn)，因此能夠抑制推進(jìn)部件2的后退BK，能夠防止推進(jìn)部件2過(guò)度復(fù)位。

需要說(shuō)明的是，將承接部件7組裝于殼體5而作為旋轉(zhuǎn)部件3的承接面，但也可以在殼體5上直接加工旋轉(zhuǎn)部件3的承接面。

[第二實(shí)施方式]

圖7至圖9示出了本發(fā)明的第二實(shí)施方式。如圖7所示，由形成有螺栓62的螺紋形成部31和從螺紋形成部31同軸延伸的軸部32形成旋轉(zhuǎn)部件3，在軸部32的一端面34上，第一斜面13和第二斜面14沿圓周方向形成。在該實(shí)施方式中，通過(guò)組合圖8所示的軸主體36和圖9所示的波形部件37來(lái)構(gòu)成圖7的旋轉(zhuǎn)部件3。

如圖8所示，軸主體36具有形成有螺栓62的螺紋形成部31和從螺紋形成部31同軸延伸的軸部32，在軸部32上未形成第一斜面13和第二斜面14。在軸部32的端面部分僅形成有半圓弧狀的安裝部35。與此相對(duì)，如圖9所示，在波形部件37的一端面34上，第一斜面13和第二斜面14沿圓周形成。在波形部件37的軸主體36一側(cè)的另一端面38上形成有半圓弧狀的環(huán)體39，通過(guò)將該環(huán)體39以壓入的方式結(jié)合于軸主體36的安裝部35，將波形部件37連結(jié)于軸主體36而使其一體化。由此，能夠制作圖7所示的旋轉(zhuǎn)部件3。

在這樣的結(jié)構(gòu)中，由于能夠更換波形部件37，因此能夠容易地進(jìn)行在不同的傾斜角度的第一斜面13和第二斜面14上的更換、在不同的圓周上的配置角度的斜面體17上的更換，能夠容易地應(yīng)對(duì)所需要的張緊器特性。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

1 張緊器

2 推進(jìn)部件

3 旋轉(zhuǎn)部件

4 彈簧

5 殼體

6 螺紋部

7 承接部件

11 第一旋轉(zhuǎn)方向

12 第二旋轉(zhuǎn)方向

13、15 第一斜面

14、15 第二斜面

17、18 斜面體

19 交叉的面

21、23 角部