本發(fā)明涉及一種用于車輛的控制裝置，所述車輛設置有變速器，所述變速器包括第一接合機構和第二接合機構，所述第一接合機構通過嚙合來傳遞轉(zhuǎn)矩，所述第二接合機構能夠改變傳遞轉(zhuǎn)矩容量。

背景技術：

日本專利申請公報No.2002-174335(JP 2002-174335 A)公開了一種用于變速器的控制裝置，所述控制裝置構造成改變從發(fā)動機輸出的轉(zhuǎn)矩并且將改變后的轉(zhuǎn)矩傳遞到驅(qū)動輪。所述變速器設置有轉(zhuǎn)矩經(jīng)由牙嵌式離合器從輸入軸傳遞到輸出軸的動力傳遞路徑，以及轉(zhuǎn)矩經(jīng)由摩擦式離合器從輸入軸傳遞到輸出軸的動力傳遞路徑。因此，由于摩擦式離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增大，所以作用在牙嵌式離合器上的轉(zhuǎn)矩逐漸減小，并且因此，在釋放牙嵌式離合器的情況下，在摩擦式離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增加到一定程度之后，開始釋放牙嵌式離合器。

通過使用在摩擦式離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩容量開始增大之后所經(jīng)過的時長可以確定開始釋放牙嵌式離合器的時機。然而，摩擦式離合器、牙嵌式離合器或控制這些構件的裝置具有不可避免的不規(guī)則性。因此，在摩擦式離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩容量開始增大之后達到牙嵌式離合器可以釋放的狀態(tài)所花費的時長也具有不可避免的不規(guī)則性。因此，當基于在摩擦式離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩容量開始增大之后的時長來確定開始釋放牙嵌式離合器的時機時，在某些情況下，轉(zhuǎn)矩繼續(xù)作用在牙嵌式離合器上，并且不能確保釋放牙嵌式離合器。因此，JP 2002-174335 A中公開的變速器控制裝置構造成檢測摩擦式離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩容量，并且基于所檢測到的傳遞轉(zhuǎn)矩容量來確定是否釋放牙嵌式離合器。

如JP 2002-174335 A中所公開的那樣，在構造成在由牙嵌式離合器接合所設定的在變速器檔位和由摩擦式離合器接合所設定的變速器檔位之間實施切換的變速器中，可以通過增大摩擦式離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩容量來減小作用在牙嵌式離合器上的轉(zhuǎn)矩。因此，當摩擦式離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增大到預定值時，沒有轉(zhuǎn)矩作用在牙嵌式離合器上。當摩擦式離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩容量進一步增大時，隨著牙嵌式離合器的嚙合的反轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)矩被傳遞。當如上所述牙嵌式離合器的嚙合由于摩擦式離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增大而反轉(zhuǎn)時，轉(zhuǎn)矩傳遞到牙嵌式離合器。

技術實現(xiàn)要素：

當摩擦式離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增大到使牙嵌式離合器的嚙合反轉(zhuǎn)的程度時，傳遞到輸出構件的轉(zhuǎn)矩可能會減小。因此，在構造成通過增大摩擦式離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩容量使得牙嵌式離合器的嚙合反轉(zhuǎn)來實施換檔的變速器控制裝置中，在換檔期間傳遞到輸出構件的轉(zhuǎn)矩可能會減小。本發(fā)明提供了一種用于車輛的控制裝置，所述控制裝置能夠在釋放嚙合型接合機構期間抑制驅(qū)動力減小。

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供一種用于車輛的控制裝置。所述車輛包括變速器和發(fā)動機，所述發(fā)動機構造成輸入轉(zhuǎn)矩到變速器。所述變速器具有多個變速器檔位，并且包括第一接合機構和第二接合機構。所述第一接合機構包括第一構件和第二構件。所述第一構件設置有第一犬齒。所述第一犬齒包括第一齒表面和第二齒表面，所述第一齒表面沿圓周方向指向一側，所述第二齒表面沿圓周方向指向另一側。所述第二構件設置有第二犬齒。所述第二犬齒包括第三齒表面和第四齒表面，所述第三齒表面面向第一齒表面，所述第四齒表面面向第二齒表面。所述第二構件構造成沿軸向方向移動，使得第二犬齒與第一犬齒相嚙合。第一接合機構構造成當?shù)诙X與第一犬齒相嚙合時在第一構件和第二構件之間傳遞轉(zhuǎn)矩。第二接合機構包括第三構件和第四構件。第二接合機構構造成在第三構件和第四構件相對于彼此旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)與第三構件和和第四構件相互連接以用于傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)之間實施切換。第二接合機構構造成在連接期間改變第三構件和第四構件之間的轉(zhuǎn)矩傳遞容量。變速器構造成通過接合第一接合機構并且釋放第二接合機構來選擇多個變速器檔位的第一變速器檔位。變速器構造成通過釋放第一接合機構并且接合第二接合機構來選擇傳動比低于第一變速器檔位的第二變速器檔位。變速器構造成當?shù)诙雍蠙C構接合時，通過增大第二接合機構的傳遞轉(zhuǎn)矩容量來反轉(zhuǎn)作用在第一構件或第二構件上的轉(zhuǎn)矩的方向。第一齒表面和第三齒表面是傾斜的表面，使得當設定第二變速器檔位時，根據(jù)沿著使第一齒表面和第三齒表面相互接觸的方向的轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生用于沿軸向方向使第一構件和第二構件相互分離的推力?？刂蒲b置包括電子控制單元(ECU)。所述ECU構造成:(a)當設定第二變速器檔位時，控制第二接合機構使得第二接合機構的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增大并且產(chǎn)生用于沿軸向方向?qū)⒌谝粯嫾偷诙嫾嗷シ蛛x的推力；(b)當?shù)诙雍蠙C構的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增大時，計算變速器的輸出轉(zhuǎn)矩的減小量；并且(c)通過控制發(fā)動機來基于輸出轉(zhuǎn)矩的減小量增大由發(fā)動機輸入到變速器的轉(zhuǎn)矩。

在根據(jù)上述方面的控制裝置中，ECU可以構造成當設定第二變速器檔位時，基于變速器的輸入轉(zhuǎn)矩來控制第二接合機構的傳遞轉(zhuǎn)矩容量。

在根據(jù)上述方面的控制裝置中，ECU可以構造成當設定第二變速器檔位時，計算將第二構件從第一構件分離所需的時長，并且ECU可以構造成基于所獲取的時長獲得變速器的輸出轉(zhuǎn)矩的減小量。

在根據(jù)上述方面的控制裝置中，第一接合機構可以包括制動機構。

在根據(jù)上述方面的控制裝置中，第一構件和第二構件可以構造成相對于彼此旋轉(zhuǎn)。第一接合機構可以構造成利用相互嚙合的第一犬齒和第二犬齒將第一構件和第二構件相互連接，以用于一體地旋轉(zhuǎn)。

在根據(jù)上述方面的控制裝置中，第一接合機構可以包括推力產(chǎn)生機構，所述推力產(chǎn)生機構構造成控制用于將第二構件推壓到第一構件側的載荷。推力產(chǎn)生機構可以構造成當設定第二變速器檔位時，減小將第二構件推壓到第一構件側的載荷。

在根據(jù)上述方面的控制裝置中，變速器可以包括第三接合機構，當設定第一變速器檔位時以及當設定第二變速器檔位時，所述第三接合機構接合。

在根據(jù)上述方面的控制裝置中，變速器可以包括第一行星齒輪機構和第二行星齒輪機構。第一行星齒輪機構和第二行星齒輪機構中的每個均可以包括至少三個旋轉(zhuǎn)元件。第一接合機構和第二接合機構可以構造成將第一行星齒輪機構和第二行星齒輪機構中的任一個的旋轉(zhuǎn)元件相互連接、或?qū)⒌谝恍行驱X輪機構和第二行星齒輪機構中的任一個的旋轉(zhuǎn)元件固定。

根據(jù)上述方面，變速器設置有第一接合機構和第二接合機構，所述第一接合機構通過允許在第一構件和第二構件中形成的相應的犬齒嚙合而將第一構件和第二構件相互連接，以能夠傳遞轉(zhuǎn)矩，所述第二接合機構能夠?qū)⒈舜讼鄬πD(zhuǎn)的第三構件和第四構件相互連接以能夠傳遞轉(zhuǎn)矩并且改變傳遞的轉(zhuǎn)矩的容量。當?shù)谝唤雍蠙C構接合并且第二接合機構釋放時，設定第一變速器檔位，并且當?shù)谝唤雍蠙C構釋放且第二接合機構接合時，設定第二變速器檔位，所述第二變速器檔位的傳動比低于所述第一變速器檔位的傳動比。此外，通過第二接合機構的傳遞轉(zhuǎn)矩容量的增加，使作用在第一構件或第二構件上的轉(zhuǎn)矩的方向逐漸反轉(zhuǎn)。因此，當設定第一變速器檔位時，作用在第一構件或第二構件上的轉(zhuǎn)矩隨著第二接合機構的傳遞轉(zhuǎn)矩容量的增大而逐漸減小，然后作用在第一構件或第二構件上的轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)。此外，第一犬齒的第一齒表面和第二犬齒的第二齒表面相互面向，并且這些齒表面是傾斜的表面，所述傾斜的表面根據(jù)沿著使這些齒表面相互接觸的方向的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生用于沿軸向方向?qū)⒌谝粯嫾偷诙嫾嗷シ蛛x的推力。當設定第二變速器檔位時，第二接合機構的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增大，使得作用在第一構件和第二構件之間的轉(zhuǎn)矩變?yōu)楫a(chǎn)生用于沿軸向方向?qū)⒌谝粯嫾偷诙嫾嗷シ蛛x的推力的轉(zhuǎn)矩。因此，當控制第二接合機構的傳遞轉(zhuǎn)矩容量時，可以釋放第一接合機構并且可以實施向第二變速器檔位的換檔。因此，可以簡化上面描述的在從第一變速器檔位換檔至第二變速器檔位期間實施的控制。

此外，通過獲得在釋放第一接合機構期間變速器的輸出轉(zhuǎn)矩的減小量并且基于所獲得的減小量增大輸入到變速器的轉(zhuǎn)矩，來抑制在釋放第一接合機構期間從變速器輸出的轉(zhuǎn)矩的減小。

此外，通過計算在設定第二變速器檔位期間將第二構件從第一構件分離所需的時長并且基于所計算出的時長獲得變速器的輸出轉(zhuǎn)矩的減小量，可以根據(jù)用于釋放第一接合機構所需的時長來獲得變速器的輸出轉(zhuǎn)矩的減小量。因此，即使當用于釋放第一接合機構所需的時長被適當?shù)卦O定時，也能抑制在釋放第一接合機構期間驅(qū)動力減小。

如果設置有將第二構件推壓到第一構件側的推力產(chǎn)生機構，在不執(zhí)行從第一變速器檔位至第二變速器檔位的換檔的狀態(tài)下，即使在由于第一齒表面和第三齒表面相互接觸而使得轉(zhuǎn)矩施加到第一齒表面和第三齒表面的情況下，也可以通過使用推力產(chǎn)生機構將第二構件推壓到第一構件側來抑制相應的犬齒的分離。

附圖說明

下面將參照附圖描述本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)勢和技術以及工業(yè)意義，在所述附圖中，相同的附圖標記表示相同的元件，并且其中：

圖1是示出了通過根據(jù)本發(fā)明的控制裝置執(zhí)行的控制的一個示例的流程圖；

圖2是用于確定施加到第二制動器以便釋放活塞的轉(zhuǎn)矩的映射；

圖3A是示出了在執(zhí)行圖1中示出的控制期間，每個制動器的傳遞轉(zhuǎn)矩和輸入軸的轉(zhuǎn)矩如何變化的時間圖；

圖3B是示出了在執(zhí)行圖1中示出的控制期間，輸入軸的轉(zhuǎn)速和從變速器輸出的轉(zhuǎn)矩如何變化的時間圖；

圖4是示出了根據(jù)本發(fā)明的設置有每個接合機構的變速器的構造的一個示例的概略圖；

圖5是示出了當設定每個變速器檔位時，哪個接合機構被接合的接合表；

圖6是示出了變速器的每個旋轉(zhuǎn)元件的操作狀態(tài)的列線圖；并且

圖7是用于示出第二制動器的構造的一個示例的剖視圖。

具體實施方式

本發(fā)明涉及一種用于變速器的控制裝置，所述變速器設置有第一接合機構和第二接合機構，所述第一接合機構采用犬齒式嚙合(dog teeth meshing)將兩個構件相互連接以能夠傳遞轉(zhuǎn)矩，所述第二接合機構能夠?qū)蓚€構件(所述兩個構件布置為能夠相對旋轉(zhuǎn))相互接合以能夠傳遞轉(zhuǎn)矩和改變所傳遞的轉(zhuǎn)矩的容量。圖4示出了具有擁有上述構造的每個接合機構的變速器的構造的一個示例。圖4中示出的安裝在車輛上的變速器具有已知的雙小齒輪型行星齒輪機構(下文中稱作第一行星齒輪機構1)和拉維列奧克斯式行星齒輪機構(下文中稱作第二行星齒輪機構2)。這種變速器經(jīng)由液力變矩器(未示出)連接到作為驅(qū)動力源的發(fā)動機3的輸出軸4，并且構造成在改變輸入轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速后輸出轉(zhuǎn)矩。更具體地，這種變速器構造成能夠設定前進第一檔到前進第八檔的變速器檔位、和倒退第一檔以及倒退第二檔的變速器檔位，并且構造成根據(jù)發(fā)動機3的目標轉(zhuǎn)速、所需的驅(qū)動力等來設定上述變速器檔位中的任一個。這些行星齒輪機構相當于屬于實施本發(fā)明的情況的第一行星齒輪機構和第二行星齒輪機構。

將詳細描述圖4中示出的所述變速器的構造。第一行星齒輪機構1由以下部件構成：第一太陽輪6，所述太陽輪6連接到例如外殼的固定部分5；第一內(nèi)部小齒輪7，所述第一內(nèi)部小齒輪7與第一太陽輪6相嚙合；第一外部小齒輪8，所述第一外部小齒輪8與第一內(nèi)部小齒輪7相嚙合；第一齒圈9，所述第一齒圈9與第一外部小齒輪8相嚙合；和第一托架11，所述第一托架11連接到輸入軸10，并且以使第一內(nèi)部小齒輪7和第一外部小齒輪8能夠自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的方式保持第一內(nèi)部小齒輪7和第一外部小齒輪8。換言之，第一行星齒輪機構1是具有三個旋轉(zhuǎn)元件的差動機構，并且構造成在發(fā)動機3輸出驅(qū)動力時，使第一托架11起輸入元件的作用，使第一太陽輪6起反作用力元件的作用，并且使第一齒圈9起輸出元件的作用。此外，第一行星齒輪機構1起減速器的作用。

圖4中示出的第二行星齒輪機構2由以下部件構成：第二太陽輪12和第三太陽輪13，所述第二太陽輪12和第三太陽輪13與輸入軸10同心地布置；第二內(nèi)部小齒輪14，所述第二內(nèi)部小齒輪14與第三太陽輪13相嚙合；第二外部小齒輪15，所述第二外部小齒輪15與第二內(nèi)部小齒輪14和第二太陽輪12相嚙合；第二托架16，所述第二托架16以使第二內(nèi)部小齒輪14和第二外部小齒輪15能夠自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的方式保持第二內(nèi)部小齒輪14和第二外部小齒輪15；和第二齒圈17，所述第二齒圈17與第二外部小齒輪15相嚙合。換言之，第二行星齒輪機構2構造成具有單小齒輪型行星齒輪機構和雙小齒輪型行星齒輪機構的第二托架16和第二齒圈17兩者，并且構造成為具有以下四個旋轉(zhuǎn)元件的差動機構：第二太陽輪12、第三太陽輪13、第二托架16、和第二齒圈17。

此外，還布置有制動器和多個離合器，所述多個離合器用于在上述第一行星齒輪機構1的相應的旋轉(zhuǎn)元件和第二行星齒輪機構2的相應的旋轉(zhuǎn)元件之間選擇性地接合，所述制動器用于停止旋轉(zhuǎn)元件中的任一個。具體地，第一離合器C1布置為將第一齒圈9和第三太陽輪13相互連接，第二離合器C2布置為將輸入軸10或第一托架11與第二托架16相互連接，第三離合器C3布置為將第一齒圈9和第二太陽輪12相互連接，第四離合器C4布置為將第一托架11和第二太陽輪12相互連接。所述離合器C1、C2、C3、C4中的每個均構造成能夠基于液動執(zhí)行器、電磁執(zhí)行器等的控制量來改變傳遞轉(zhuǎn)矩容量。在下面的描述中，作為一個示例，將描述摩擦式離合器，所述摩擦式離合器構造成通過使用摩擦力來傳遞轉(zhuǎn)矩，并且根據(jù)供應到液動執(zhí)行器的液壓來改變傳遞轉(zhuǎn)矩容量。

此外，第一制動器B1布置為通過將固定部分5(例如外殼)和第二太陽輪12相互連接來停止第二太陽輪12。同樣地，第二制動器B2布置為通過將固定部分5和第二托架16相互連接來停止第二托架16。在圖4中示出的示例中，摩擦式制動器構成第一制動器B1，并且第二制動器B2構造成當?shù)诙屑?6和固定部分5相互嚙合時停止第二托架16，其中，所述摩擦式制動器能夠通過改變摩擦力(即，通過改變傳遞轉(zhuǎn)矩容量)來控制作用在第二太陽輪12上的摩擦力。第二制動器B2相當于屬于實施本發(fā)明的情況的第一接合機構。

還布置有電子控制單元(下文中稱作ECU 18)以便控制發(fā)動機3、每個接合裝置等。所述ECU 18如公知的那樣構造成具有作為主要部件的微型計算機，并且構造成基于從傳感器(未示出)輸入的信號、預先存儲的映射、預先存儲的算術表達式等確定將被輸出到發(fā)動機3或相應的接合裝置的信號，并且將所確定的信號輸出到發(fā)動機3和相應的接合裝置。作為上述信號的一個示例，車速的信號和加速器開度的信號被輸入到ECU 18中，所述車速的信號由車速傳感器檢測，所述加速器開度的信號由加速器開度傳感器檢測。眾所周知，通過使用車速和加速器開度作為參數(shù)而預先準備的換檔圖被存儲在ECU 18中，并且通過使用輸入的信號和換檔圖來確定變速器檔位。然后，信號被輸出到上述相應的離合器和相應的制動器，以便獲得所確定的變速器檔位。在這種情況下，根據(jù)多種條件來控制摩擦式離合器、摩擦式制動器等的傳遞轉(zhuǎn)矩容量，以便例如抑制切換變速器檔位時所導致的沖擊。

圖5中的接合表示出了當設定每個變速器檔位時，哪個接合機構被接合。圖5中的“o”表示離合器或制動器接合的狀態(tài)，并且“-”表示離合器或制動器釋放的狀態(tài)。如圖5中所示，當?shù)谝浑x合器C1和第二制動器B2接合時，設定前進第一檔，當?shù)谝浑x合器C1和第一制動器B1接合時，設定前進第二檔，當?shù)谝浑x合器C1和第三離合器C3接合時，設定前進第三檔，當?shù)谝浑x合器C1和第四離合器C4接合時，設定前進第四檔，當?shù)谝浑x合器C1和第二離合器C2接合時，設定前進第五檔，當?shù)诙x合器C2和第四離合器C4接合時，設定前進第六檔，當?shù)诙x合器C2和第三離合器C3接合時，設定前進第七檔，并且當?shù)诙x合器C2和第一制動器B1接合時，設定前進第八檔。此外，當?shù)诙苿悠鰾2和第三離合器C3接合時，設定倒退第一檔，并且當?shù)诙苿悠鰾2和第四離合器C4接合時，設定倒退第二檔。當設定前進第六檔時，傳動比是“1”，當設定前進第一檔至前進第五檔的變速器檔位中的任一檔位時，傳動比大于“1”，并且當設定前進第七檔或前進第八檔時，傳動比小于“1”。前進第一檔相當于屬于實施本發(fā)明的情況的第一變速器檔位，前進第二檔相當于屬于實施本發(fā)明的情況的第二變速器檔位，第一制動器B1相當于屬于實施本發(fā)明的情況的第二接合機構，第一離合器C1相當于屬于實施本發(fā)明的情況的第三接合機構。

圖6是示出了在各個變速器檔位每個旋轉(zhuǎn)元件的操作狀態(tài)的列線圖。圖6中的豎軸表示每個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速，并且，輸入到變速器的轉(zhuǎn)速被示出為恒定的。在下面的描述中，每個旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)方向與發(fā)動機3的旋轉(zhuǎn)方向相同的情況稱作正旋轉(zhuǎn)，并且每個旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)方向與發(fā)動機3的旋轉(zhuǎn)方向相反的情況稱作負旋轉(zhuǎn)。此外，作用為在負旋轉(zhuǎn)期間降低轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)矩或作用為在正旋轉(zhuǎn)期間增大轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)矩稱作正轉(zhuǎn)矩，并且作用為在正旋轉(zhuǎn)期間降低轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)矩或作用為在負旋轉(zhuǎn)期間增大轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)矩稱作負轉(zhuǎn)矩。因此，在圖6中，正旋轉(zhuǎn)是位于“0”上方的一側，而負旋轉(zhuǎn)是位于“0”下方的一側，沿向上的方向相對于每個旋轉(zhuǎn)元件起作用的轉(zhuǎn)矩是正轉(zhuǎn)矩，并且沿向下的方向相對于每個旋轉(zhuǎn)元件起作用的轉(zhuǎn)矩是負轉(zhuǎn)矩。

如上所述，第一行星齒輪機構1構造成起減速器的作用，并且構造成放大從發(fā)動機3傳遞出的轉(zhuǎn)矩，然后從第一齒圈9輸出經(jīng)過放大的轉(zhuǎn)矩。此外，第一離合器C1在前進第一檔接合。換言之，如上所述，第一齒圈9和第三太陽輪13通過第一離合器C1相互連接。因此，經(jīng)由第一齒圈9將正轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機3輸入到第三太陽輪13，并且因此第三太陽輪13起第二行星齒輪機構2的輸入元件的作用。此外，在前進第一檔，第二制動器B2接合以將第二托架16和固定部分5相互連接，并且因此第二托架16的轉(zhuǎn)速保持為“0”。因此，第二托架16起第二行星齒輪機構2的反作用力元件的作用。結果，輸入到變速器中的轉(zhuǎn)矩根據(jù)變速器的速比被放大，然后從第二齒圈17輸出。在從發(fā)動機3輸出驅(qū)動力的同時，負轉(zhuǎn)矩被傳遞到第二托架16。

第一離合器C1不僅在前進第一檔接合，而且還在前進第二檔處接合。因此，經(jīng)由第一齒圈9將正轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機3輸入到第三太陽輪13，并且因此第三太陽輪13起第二行星齒輪機構2的輸入元件的作用。在前進第二檔，第一制動器B1接合以將第二太陽輪12和固定部分5相互連接，并且因此第二太陽輪12的轉(zhuǎn)速保持為“0”。因此，第二托架16起第二行星齒輪機構2的反作用力元件的作用。結果，輸入到變速器中的轉(zhuǎn)矩根據(jù)變速器的速比被放大，然后從第二齒圈17輸出。

在從以如上所述的方式設定的前進第一檔升檔至前進第二檔期間，第二制動器B2釋放并且第一制動器B1接合。如上所述，第二制動器B2構造成通過嚙合傳遞轉(zhuǎn)矩。如上所述的通過嚙合來傳遞轉(zhuǎn)矩的制動器不能控制傳遞轉(zhuǎn)矩容量。因此，在第二托架16起反作用力元件的同時，較大的轉(zhuǎn)矩施加到第二制動器B2并且較大的摩擦力作用在嚙合表面上，因此，在一些情況下，第二制動器B2變得難以被釋放。因此，這個變速器控制裝置構造成用于使得在第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量被增大而作為前進第一檔的反作用力起作用的狀態(tài)下釋放第二制動器B2。換言之，這個變速器控制裝置構造成用于當在設定前進第一檔的狀態(tài)下行駛時，減小施加到第二制動器B2的負轉(zhuǎn)矩。

在通過增大第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量以便抑制轉(zhuǎn)矩施加到第二制動器B2、之后釋放第二制動器B2、然后增大第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量來執(zhí)行向前進第二檔換檔的情況下，有必要確定第二制動器B2是否完全釋放。當布置有傳感器等以便檢測第二制動器B2的完全釋放時，裝置的尺寸可能會變得更大，或由于例如等待第二制動器B2的釋放等因素而導致?lián)Q檔響應性可能降低。此外，由于必須在用于釋放第二制動器B2的控制和用于改變第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量的控制之間實施協(xié)同控制，所以換檔控制可能會變得復雜。

因此，本發(fā)明構造成允許通過以下方式增大第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量使得正轉(zhuǎn)矩傳遞到第二托架16來釋放第二制動器B2。圖7是用于示出第二制動器B2的構造的示意圖。圖7中示出的第二制動器B2構造成用于使活塞19和第二托架16相互嚙合，所述活塞19與固定部分5鍵槽接合。具體地，第二托架16的側表面和活塞19沿軸向方向相互面對地布置，多個第一犬齒20沿圓周方向以預定的間隔形成在第二托架16的朝向活塞19的表面上，并且多個第二犬齒21沿圓周方向以預定的間隔形成在活塞19的朝向第二托架16的表面上，所述第一犬齒20沿軸向方向凸出，所述第二犬齒21沿軸向方向凸出并且與第一犬齒20相嚙合。作為環(huán)狀地形成的構件的活塞19具有與固定部分5的內(nèi)圓周表面鍵槽接合的外圓周表面。換言之，活塞19以能夠沿軸向方向移動但不能旋轉(zhuǎn)的方式與固定部分5相接合?；钊?9相當于屬于實施本發(fā)明的情況的第二構件。

布置有推力產(chǎn)生機構22以便移動活塞19。在圖7中示出的示例中，回位彈簧23和液動執(zhí)行器24構成了推力產(chǎn)生機構22，所述回位彈簧23施加載荷到活塞19上以使得活塞19從第二托架16分離，所述液動執(zhí)行器24布置在活塞19的背面(位于與面向第二托架16的表面相對的一側上的表面)側以便施加抵抗回位彈簧23的彈簧力的推力。因此，圖7中示出的活塞19構造成：當供應到液動執(zhí)行器24的液壓升高時靠近第二托架16，并且相反，當供應到液動執(zhí)行器24的液壓降低時，通過回位彈簧23的彈簧力而從第二托架16分離。

圖7中示出的相應的犬齒20、21的齒表面形成為使得當在設定前進第一檔的狀態(tài)下從發(fā)動機3傳遞驅(qū)動力時，可以降低供應到液動執(zhí)行器24的液壓，即，當?shù)谝蝗X20和第二犬齒21相互接觸時，更不容易在活塞19中產(chǎn)生用于從第二托架16分離的推力。具體地，犬齒20、21的在車輛在設定前進第一檔的狀態(tài)下行駛的同時相互接觸的側表面(即，第一犬齒20和第二犬齒21相互面向的齒表面25、26)形成為大體正交于旋轉(zhuǎn)方向。第一犬齒20的齒表面25相當于屬于實施本發(fā)明的情況的第二齒表面，并且第二犬齒21的齒表面26相當于屬于實施本發(fā)明的情況的第四齒表面。盡管在圖7中的示例中各個齒表面25、26形成為正交于旋轉(zhuǎn)方向，但是如虛線所示的那樣，各個齒表面25、26也可以形成為與旋轉(zhuǎn)方向成預定的角度。

在設定前進第一檔期間，當?shù)谝恢苿悠鰾1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量開始增大時，傳遞到第二托架16的負轉(zhuǎn)矩首先減小。此后當?shù)谝恢苿悠鰾1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量進一步增大時，傳遞到第二托架16的轉(zhuǎn)矩方向反轉(zhuǎn)，以變?yōu)檎D(zhuǎn)矩。換言之，第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量的增大致使傳遞到第二托架16的轉(zhuǎn)矩的方向逐漸地反轉(zhuǎn)。當如上所述傳遞到第二托架16的轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，犬齒20、21之間的嚙合反轉(zhuǎn)。因此，這個變速器控制裝置構造成用于使犬齒20、21之間的嚙合反轉(zhuǎn)，并且構造成根據(jù)沿著使齒表面27、28相互接觸的方向的轉(zhuǎn)矩來產(chǎn)生用于將活塞19從第二托架16分離的推力。具體地，齒表面27、28是傾斜的，并且隨著相應的犬齒20、21之間的嚙合的反轉(zhuǎn)，傾斜的齒表面27、28相互接觸。換言之，沿圓周方向與齒表面25、26朝向相反的齒表面27、28形成為傾斜的。這些齒表面27、28相當于屬于實施本發(fā)明的情況的第一齒表面和第三齒表面。

下面詳細描述齒表面27、28的形狀。相應的犬齒20、21形成為使由軸向方向和相應的齒表面27、28形成的角θ超出預定值，即，相應的犬齒20、21構造成用于使根據(jù)由于相應的齒表面27、28之間的接觸而施加到相應的齒表面27、28的轉(zhuǎn)矩的載荷沿活塞19從第二托架16分離的方向作用在活塞19上。優(yōu)選地，這個傾角θ被設定為滿足下面的表達式的角度。

B-C-μ₁×F>0…(1)

表達式(1)中的B表示當載荷作用在齒表面28上時作用于活塞19上以將活塞19從第二托架16分離的載荷。換言之，可以基于施加到齒表面28的法向力A和傾角θ來計算表達式(1)中的B。具體地，可以按照以下方式計算表達式(1)中的B。下面的等式中的F表示沿旋轉(zhuǎn)方向作用在活塞19上的載荷。

B＝A×sinθ…(2)

A＝F/cosθ…(3)

由于當活塞19沿軸向方向移動時產(chǎn)生摩擦力，所述摩擦力的軸向分量作用在活塞19上。表達式(1)中的C表示摩擦力的軸向分量。因此，可以通過下面的等式來獲得C。下面的等式中的μ₂表示相應的犬齒20、21的接觸表面的摩擦系數(shù)。

C＝μ₂×A×cosθ…(4)

此外，表達式(1)中的“μ₁×F”表示活塞19和固定部分5產(chǎn)生的摩擦力，并且μ₁表示活塞19和固定部分5的接觸表面的摩擦系數(shù)。

因此，表達式(1)給出了在推力產(chǎn)生機構22不推壓活塞19的狀態(tài)下活塞19可以在轉(zhuǎn)矩施加到相應的齒表面27、28的情況下移動的條件。由于回位彈簧23總是推壓活塞19，所以回位彈簧23的彈簧力可以增加到表達式(1)的左手側。

當?shù)诙苿悠鰾2具有上述構造時，可以通過控制由第一制動器B1傳遞的轉(zhuǎn)矩來允許載荷作用在活塞19上并釋放第二制動器B2。具體地，當在設定前進第一檔的狀態(tài)下第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增大時，第一制動器B1負責對應于傳遞轉(zhuǎn)矩容量的反作用力轉(zhuǎn)矩。因此，施加到第二制動器B2的轉(zhuǎn)矩逐漸減小。換言之，第一制動器B1和第二制動器B2負責反作用力轉(zhuǎn)矩。當?shù)谝恢苿悠鰾1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量進一步增大時，正轉(zhuǎn)矩傳遞到第二托架16并且第二制動器B2的嚙合方向反轉(zhuǎn)。當?shù)诙苿悠鰾2的嚙合方向如上所述反轉(zhuǎn)時，齒表面27、28相互接觸并且釋放第二制動器B2。即使當?shù)诙苿悠鰾2的嚙合反轉(zhuǎn)時，在第二制動器B2釋放之前，每個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速都不改變。因此，第一制動器B1處于滑動狀態(tài)。此外，雖然在倒車行駛或發(fā)動機制動器操作期間載荷施加在第二制動器B2上以釋放活塞19，但由于提供有推力產(chǎn)生機構22，所以可以抑制活塞19從第二托架16分離。換言之，不必布置其他摩擦式制動器等。

在如上所述的那樣通過向第二制動器B2施加轉(zhuǎn)矩并分離活塞19來釋放第二制動器B2的情況下，在施加轉(zhuǎn)矩以釋放活塞19的同時，第二托架16保持停止。因此，在第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增大并且活塞19釋放的同時，正轉(zhuǎn)矩傳遞到第二太陽輪12，并且因此對應于第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量的負轉(zhuǎn)矩傳遞到第二齒圈17。換言之，從發(fā)動機3傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩減小。

因此，這個變速器控制裝置構造成在向第二制動器B2施加轉(zhuǎn)矩以釋放第二制動器B2的同時，通過增大輸入到變速器的轉(zhuǎn)矩(更具體地，發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩)來抑制傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩減小。當如上所述僅有輸入到變速器中的轉(zhuǎn)矩增加時，發(fā)動機3會轉(zhuǎn)速飆升(blown)，并且變得難以施加用于釋放第二制動器B2的轉(zhuǎn)矩。因此，這個變速器控制裝置構造成根據(jù)輸入到變速器的轉(zhuǎn)矩的增大，來增大第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量。

具體地，通過使用下面的算術表達式來計算發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩。首先，眾所周知，通過使用用于從前進第一檔換檔至前進第二檔的運動方程，如等式(5)所表示的那樣，傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩To可以表示為基于傳遞到輸入軸10的轉(zhuǎn)矩(下文中稱作渦輪轉(zhuǎn)矩TT)、第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩Tb1、和第二制動器B2的傳遞轉(zhuǎn)矩Tb2的函數(shù)的形式。同樣地，如等式(6)所表示的那樣，第二齒圈17的角加速度dω/dt可以表示為基于渦輪轉(zhuǎn)矩TT、第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩Tb1、和第二制動器B2的傳遞轉(zhuǎn)矩Tb2的函數(shù)的形式。系數(shù)α₁、β₁、γ₁、α₂、β₂、和γ₂中的每一個均是基于變速器的結構、慣性等所確定的值。

To＝α₁×TT+β₁×Tb1+γ₁×Tb2…(5)

dω/dt＝α₂×TT+β₂×Tb1+γ₂×Tb2…(6)

當控制第一制動器B1的轉(zhuǎn)矩以使得在設定前進第一檔的狀態(tài)下沒有轉(zhuǎn)矩施加到第二制動器B2時，由于等式(5)和等式(6)中的第二制動器B2的傳遞轉(zhuǎn)矩可以為“0”，所以傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩To_org和第二齒圈17的角加速度dω/dt可以表示為等式(7)和等式(8)所示的函數(shù)的形式。由于換檔在極短的時間段內(nèi)進行，因此第二齒圈17的轉(zhuǎn)速在換檔期間很少改變。因此，等式(8)的值為“0”。

To_org＝α₁×TT_org+β₁×Tb1_org…(7)

dω/dt＝α₂×TT_org+β₂×Tb1_org＝0…(8)

在等式(7)、等式(8)和下面的描述中，第一制動器B1的阻止轉(zhuǎn)矩施加到第二制動器B2的傳遞轉(zhuǎn)矩稱作“Tb1_org”，并且輸入到變速器中的轉(zhuǎn)矩稱作“TT_org”。

因此，對于等式(8)中的“Tb1_org”，可以求解出用于使第二制動器B2的傳遞轉(zhuǎn)矩變?yōu)椤?”所需的第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩Tb1_org，并且因此如等式(9)所示的那樣，所述傳遞轉(zhuǎn)矩Tb1_org可以表示為“TT_org”的函數(shù)的形式。此外，與第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩Tb1_org類似，如等式(10)所示的那樣，在這種情況下傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩To_org可以表示為“TT_org”的函數(shù)的形式。等式(9)中的“Tb1_org”可以代入等式(7)中。這里，渦輪轉(zhuǎn)矩TT_org是基于發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩和液力變矩器的變矩系數(shù)的值。因此，第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩Tb1_org和傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩To_org可以基于已知的所需的驅(qū)動力來確定。

Tb1_org＝-α₂/β₂×TT_org…(9)

To_org＝(α₁-α₂×β₁/β₂)×TT_org…(10)

如上所述的那樣，這個變速器控制裝置構造成通過施加轉(zhuǎn)矩到第二制動器B2來釋放第二制動器B2，并且，這個變速器控制裝置構造成輸出與由上述從發(fā)動機3向第二制動器B2施加轉(zhuǎn)矩而引起的驅(qū)動力減小量相對應的轉(zhuǎn)矩，并且根據(jù)發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩確定第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩。因此，在用于釋放第二制動器B2的轉(zhuǎn)矩施加到第二制動器B2的同時，傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩和第二齒圈17的角加速度可以表示為等式(11)和等式(12)中示出的函數(shù)的形式。由于發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩被增大以不改變?nèi)缟纤龅尿?qū)動力，所以傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩的值與等式(7)中的值類似，即，傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩等于“To_org”。在下面的描述中，當?shù)诙苿悠鰾2釋放時由發(fā)動機3輸出以便補充驅(qū)動力減小量的轉(zhuǎn)矩，即，對應于渦輪轉(zhuǎn)矩增量的轉(zhuǎn)矩，將被稱作“TT_add”，第一制動器B1的與渦輪轉(zhuǎn)矩增量對應的傳遞轉(zhuǎn)矩增量將被稱作“Tb1_add”，并且傳遞到第二制動器B2的轉(zhuǎn)矩將被稱作“-Tb2_need”。

To_org＝α₁×(TT_org+TT_add)+β₁×(Tb1_org+Tb1_add)+γ₁×(-Tb2_need)…(11)

dω/dt＝α₂×(TT_org+TT_add)+β₂×(Tb1_org+Tb1_add)+γ₂×(-Tb2_need)＝0…(12)

等式(11)中的γ₁×(-Tb2_need)表示傳遞到第二齒圈17以便減少由于釋放第二制動器B2而從發(fā)動機3傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩?？梢曰谠邶X表面27、28之間接觸后直到相應的犬齒20、21釋放所需的時長來計算傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩。具體地，如上所述，通過根據(jù)施加到第二制動器B2的轉(zhuǎn)矩沿軸向方向推壓活塞19來釋放第二制動器B2。此外，相應的犬齒20、21之間的嚙合部的軸向長度基于設計基礎而確定。因此，施加到第二制動器B2的轉(zhuǎn)矩可以基于相應的犬齒20、21之間的嚙合部的軸向長度以及直到活塞19移動所需的時長(即，所需的換檔響應性)來確定。然后，通過將以這種方式獲得的施加到第二制動器B2的轉(zhuǎn)矩和等式(11)中的系數(shù)γ₁相結合，可以計算由于釋放第二制動器B2而傳遞到第二齒圈17的負轉(zhuǎn)矩。通過預先準備映射，并且依照所述映射以及直到第二制動器B2釋放所花費的時長可以獲得作用在第二制動器B2上的轉(zhuǎn)矩，其中，如圖2所示，所述映射以直到第二制動器B2釋放所花費的時長(更具體地，在開始推壓活塞19之后到完全分離所花費的時長)和作用在第二制動器B2上的轉(zhuǎn)矩作為參數(shù)。

如上所述，當通過向第二制動器B2施加轉(zhuǎn)矩來釋放第二制動器B2時所導致的驅(qū)動力的減小被抑制，并且因此，在沒有轉(zhuǎn)矩施加到第二制動器B2的狀態(tài)下傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩變得等于當轉(zhuǎn)矩施加到第二制動器B2時傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩。換言之，上面的等式(7)和等式(11)彼此相同。因此，從等式(7)和等式(11)得出等式(13)。

α₁×TT_add+β₁×Tb1_add+γ₁×(-Tb2_need)＝0…(13)

同樣地，在沒有轉(zhuǎn)矩施加到第二制動器B2的狀態(tài)下的第二齒圈17的角加速度變得等于在轉(zhuǎn)矩施加到第二制動器B2的狀態(tài)下的第二齒圈17的角加速度。因此，從等式(8)和等式(12)中獲得等式(14)。

α₂×TT_add+β₂×Tb1_add+γ₂×(-Tb2_need)＝0…(14)

因此，從等式(13)和等式(14)中，如等式(15)所示的那樣，渦輪轉(zhuǎn)矩的增量TT_add可以表示為為了釋放第二制動器B2而施加到第二制動器B2的轉(zhuǎn)矩的函數(shù)的形式。

TT_add＝(γ₁×β₂-γ₂×β₁)/(α₁×β₂-α₂×β₁)×(-Tb2_need)…(15)

同樣地，從等式(13)和等式(14)中，以如等式(16)所示的那樣，第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩增量可以表示為為了釋放第二制動器B2而施加到第二制動器B2的轉(zhuǎn)矩的函數(shù)的形式。換言之，可以基于傳遞到第二制動器B2的轉(zhuǎn)矩獲得第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩增量。

Tb1_add＝(γ₁×α₂-γ₂×α₁)/(β₁×α₂-β₂×α₁)×(-Tb2_need)…(16)

通過將在上面的等式(15)中獲得的轉(zhuǎn)矩TT_add與基于所需的驅(qū)動力而獲得的渦輪轉(zhuǎn)矩TT_org相加而獲得的值可以是渦輪轉(zhuǎn)矩的目標轉(zhuǎn)矩TT_target。此外，通過將通過使用上面的等式(9)獲得的第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩Tb1_org與通過使用等式(16)獲得的第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩增量Tb1_add相加而獲得的值可以是第一制動器B1的目標轉(zhuǎn)矩Tb1_target。等式(17)和等式(18)表示用于計算發(fā)動機3的目標轉(zhuǎn)矩TT_target和第一制動器B1的目標轉(zhuǎn)矩Tb1_target的等式。

TT_target＝TT_org+TT_add…(17)

Tb1_target＝Tb1_org+Tb1_add…(18)

下面，將參照圖1中示出的流程圖描述在具有上述構造的變速器控制裝置中由ECU 18執(zhí)行的控制的一個示例。圖1中示出的流程圖以預定的時間間隔反復地執(zhí)行。根據(jù)圖1中示出的示例，首先確定是否存在從前進第一檔換檔至前進第二檔的請求(步驟S1)。具體地，根據(jù)如上所述的車速和加速器開度，確定是否存在從前進第一檔換檔至前進第二檔的請求，或根據(jù)變速桿位置、各種切換操作等來確定是否存在換檔請求。當在加速器踏板被壓下的狀態(tài)下請求升檔時，優(yōu)選的是提高換檔響應性。因此，在加速器踏板被壓下的狀態(tài)下，在車速變得等于或大于預定車速時請求從前進第一檔換檔至前進第二檔的情況下，可以開始這個控制。在不存在從前進第一檔換檔至前進第二檔的請求并且在步驟S1中做出否定的判定的情況下，這個程序即刻暫時終止。

相反，在存在從前進第一檔換檔至前進第二檔的請求并且在步驟S1中做出肯定的判定的情況下，以在上面的等式(18)中獲得的值作為目標值增大第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量(步驟S2)，以便減小施加到第二制動器B2的負轉(zhuǎn)矩或向第二制動器B2施加正轉(zhuǎn)矩。

此外，減小控制第二制動器B2的液動執(zhí)行器24的液壓(步驟S3)。換言之，減小作用在活塞19上的推力。具體地，從液動執(zhí)行器24的液壓腔中排出油。在步驟S3中，可以同時控制和減小液壓，或可以僅僅是排出油。

此外，在步驟S3之后，以在上面的等式(17)中獲得的值作為目標值增大發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩(步驟S4)，以便當釋放第二制動器B2時抑制傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩減小。眾所周知，可以通過改變節(jié)氣門開度來增大或減小發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩。開始步驟S2到步驟S4的順序并沒有特別的限制，并且可以同時開始步驟S2到步驟S4。

當隨著如上所述開始從前進第一檔向前進第二檔換檔而增大第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量時，施加到第二制動器B2的負轉(zhuǎn)矩逐漸減小，然后正轉(zhuǎn)矩施加到第二制動器B2。如上所述，當正轉(zhuǎn)矩施加到第二制動器B2時，第二制動器B2釋放以用于向慣性相轉(zhuǎn)變。因此，在步驟S4之后，判定是否轉(zhuǎn)變到慣性相(步驟S5)。具體地，判定是否由于當?shù)诙苿悠鰾2釋放時第二太陽輪12的轉(zhuǎn)速開始降低為接近“0”并且輸入軸10的轉(zhuǎn)速開始降低，輸入軸10的轉(zhuǎn)速開始改變。這個判定用于通過判定第二制動器B2已經(jīng)釋放來迅速地開始慣性相控制。

在還沒有轉(zhuǎn)變到慣性相的情況下，例如，在從開始換檔控制之后僅經(jīng)過了較短的時間段的情況下，在步驟S5中做出否定的判定，并且重復執(zhí)行步驟S2到步驟S4，直到轉(zhuǎn)變到慣性相。相反，在轉(zhuǎn)變到慣性相并且在步驟S5中做出肯定的判定的情況下，開始慣性相控制(步驟S6)，并且這個程序暫時終止。在慣性相中，第二太陽輪12和輸入軸10兩者的轉(zhuǎn)速均改變并且沒有轉(zhuǎn)矩傳遞到驅(qū)動輪。因此，由于當發(fā)動機3的輸出高時發(fā)動機3轉(zhuǎn)速飆升(blown)，所以發(fā)動機3的輸出降低。此外，在第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量較小的情況下，轉(zhuǎn)矩不起到降低發(fā)動機3轉(zhuǎn)速的作用，并且第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增加到換檔之后所需的傳遞轉(zhuǎn)矩容量所花費的時長增加。因此，第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量被設定為和換檔后所需的傳遞轉(zhuǎn)矩容量幾乎一樣高。然后，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速(輸入軸10的轉(zhuǎn)速)降低到基于前進第二檔的傳動比和車速的轉(zhuǎn)速之后，發(fā)動機3的輸出增加到與所需的驅(qū)動力相對應的值，并且第一制動器B1完全接合而不會滑動。

圖3A是示出了在執(zhí)行圖1中示出的控制期間，制動器B1、B2中的每個的傳遞轉(zhuǎn)矩和輸入軸10的轉(zhuǎn)矩如何變化的時間圖。圖3B是示出了在執(zhí)行圖1中所示的控制期間，輸入軸10的轉(zhuǎn)速和從變速器輸出的轉(zhuǎn)矩(第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩)如何變化的時間圖。在圖3A中，實線表示第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩(Tb1)，虛線表示第二制動器B2的傳遞轉(zhuǎn)矩(Tb2)，并且單點點劃線表示輸入軸10的轉(zhuǎn)矩(TT)。在圖3B中，實線表示輸入軸10的轉(zhuǎn)速(Nt)，并且虛線表示第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩(To)。此外，在圖3A中，在增大驅(qū)動力的同時每個制動器B1、B2起反作用力的作用的方向示出為具有正值。換言之，在前進第一檔，第二制動器B2起上面描述的反作用力的作用，并且因此值超過“0”。

如圖3A中所示，當開始從前進第一檔向前進第二檔換檔時，輸入軸10的轉(zhuǎn)矩(發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩)開始朝向發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩的目標值(通過使用上面的等式(17)所計算出的值)增大。具體地，在確定換檔判定成立之后經(jīng)過了釋放活塞19所需的時長的時間點，發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩增大而達到通過使用等式(17)計算出的目標值。由于結構的原因，發(fā)動機3不能階梯式地改變轉(zhuǎn)矩。因此，在用于釋放第二制動器B2的轉(zhuǎn)矩開始施加到第二制動器B2上之前，輸出轉(zhuǎn)矩開始增大。

大體在同一時間，第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩開始增大并且發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩開始增大。屬于這種情況的第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩的目標值是通過使用上面的等式(18)計算出的值，并且在確定換檔判定成立之后經(jīng)過了釋放活塞19所需的時長的時間點，第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩開始增大而達到該目標值。這是為了通過增大發(fā)動機3的轉(zhuǎn)矩來抑制發(fā)動機3的轉(zhuǎn)速飆升(blowing)。根據(jù)圖3A，發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩和第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩成比例地改變。但是，改變的方式并沒有特別的限制。

即使當?shù)谝恢苿悠鰾1的傳遞轉(zhuǎn)矩按照上述方式增大時，由于第二制動器B2還未接合，所以第一制動器B1處于滑動狀態(tài)。此外，如上所述，當?shù)谝恢苿悠鰾1傳遞轉(zhuǎn)矩時，發(fā)生向轉(zhuǎn)矩相的轉(zhuǎn)變，并且因此，由于第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩增大，所以傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩減小。

當?shù)谝恢苿悠鰾1的傳遞轉(zhuǎn)矩達到預定大小時(時間t1)，第二制動器B2的傳遞轉(zhuǎn)矩變?yōu)椤?”。當?shù)谝恢苿悠鰾1的傳遞轉(zhuǎn)矩進一步增大而達到目標值，并且發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩增大而達到目標值時(時間t2)，在第二制動器B2的嚙合如上所述改變后，活塞19釋放。在這種情況下，發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩增大，并且因此未發(fā)生由第二制動器B2的釋放造成的第二齒圈17的輸出轉(zhuǎn)矩的減小。

當?shù)诙苿悠鰾2如上所述釋放時，第一制動器B1滑動并且第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量設定為用于施加用于釋放第二制動器B2的轉(zhuǎn)矩。因此，在釋放第二制動器B2之后，輸入軸10的轉(zhuǎn)速開始迅速降低(時間t3)。換言之，發(fā)生了到慣性相的轉(zhuǎn)變。因此，開始慣性相控制，并且在輸入軸10的轉(zhuǎn)矩減小的同時，根據(jù)輸入軸10的轉(zhuǎn)矩來改變第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量從而抑制所述發(fā)動機3的轉(zhuǎn)速飆升(blowing)。而且，可以通過改變發(fā)動機3中的節(jié)氣門的開度來改變輸入軸10的轉(zhuǎn)矩。根據(jù)圖3A，第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩直到時間t2才減小。然而，關鍵在于可以通過保持輸入軸10的轉(zhuǎn)矩和第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩之間的平衡來抑制所述發(fā)動機3的轉(zhuǎn)速飆升，并且因此當輸入軸10的轉(zhuǎn)矩增大到超過圖3A中的轉(zhuǎn)矩時，第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩可以維持在與時間t2的傳遞轉(zhuǎn)矩相同的值。

當輸入軸10的轉(zhuǎn)速降低到基于車速和前進第二檔的傳動比計算出的轉(zhuǎn)速時，輸入軸10的轉(zhuǎn)矩被控制為對應于所需的驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩，并且第一制動器B1完全接合。根據(jù)示出了第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩的圖3A，在換檔至前進第二檔之后，即使當?shù)谝恢苿悠鰾1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增大到最大值，第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩也不改變。

當如上所述通過在第二制動器B2中的活塞19中形成傾斜的表面來增大在換檔后設定變速器檔位的第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量時，轉(zhuǎn)矩施加到第二制動器B2使得活塞19被釋放并且可以釋放第二制動器B2。此外，可以在第二制動器B2釋放后迅速轉(zhuǎn)變到慣性相。因此，不需要確定施加到第二制動器B2的轉(zhuǎn)矩減小以及確定第二制動器B2釋放的時間，因此提高了換檔響應性。此外，可以通過控制第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量來釋放第二制動器B2，并且因此可以抑制控制復雜性增大，所述復雜性例如為用于釋放第二制動器B2的控制和用于改變第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩容量的控制之間的協(xié)同。此外，由于通過推壓活塞19的第二托架16來釋放第二制動器B2，所以可以提高活塞19移動的速度。因此，可以縮短在第二制動器B2開始釋放之后直到第二制動器B2的釋放完成所花費的時長。因此，可以進一步提升換檔響應性。此外，由于沒有布置用于釋放第二制動器B2的其他裝置，因此可以抑制變速器控制裝置的尺寸的增大。

在釋放第二制動器B2期間，通過增加發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩可以抑制傳遞到第二齒圈17的轉(zhuǎn)矩減小。因此，可以抑制由第二齒圈17的傳遞轉(zhuǎn)矩的暫時減小所造成的換檔沖擊。在這種情況下，基于釋放第二制動器B2的時長(即，基于施加到第二制動器B2的轉(zhuǎn)矩)來計算發(fā)動機3的輸出轉(zhuǎn)矩和第一制動器B1的傳遞轉(zhuǎn)矩。因此，即使當用來釋放第二制動器B2所需的時長被適當?shù)卦O定時，也可以抑制換檔沖擊的發(fā)生。

根據(jù)本發(fā)明的第一接合機構并不局限于在設定具有最大傳動比的變速器檔位(前進第一檔)期間接合。相反，例如，根據(jù)本發(fā)明的第一接合機構可以是在設定前進第二檔期間接合的接合機構。換言之，圖4中的第一制動器B1可以是嚙合式制動器，在所述嚙合式制動器中，如圖7中所示，傾斜的表面形成在犬齒中。在這種情況下，在從前進第二檔換檔至前進第三檔期間，可以通過增大第三離合器C3的傳遞轉(zhuǎn)矩容量來釋放第一制動器B1，從而實施換檔操作。

此外，根據(jù)本發(fā)明的第一接合機構并不局限于起停止旋轉(zhuǎn)構件的作用。相反，根據(jù)本發(fā)明的第一接合機構可以構造成用作在相對于彼此旋轉(zhuǎn)的構件之間實現(xiàn)連接的所謂的離合器。具體地，如圖7中所示的傾斜的表面形成在犬齒中的嚙合式離合器可以代替圖4中的第一離合器。在上面描述的嚙合式離合器取代第一離合器C1的情況下，在從前進第五檔換檔至前進第六檔期間，可以通過增大第四離合器C4的傳遞轉(zhuǎn)矩容量來施加用于釋放第一離合器C1的轉(zhuǎn)矩。

在上面描述的示例中，作為一個示例描述了從前進第一檔到前進第二檔的升檔。然而，本發(fā)明還可以應用于換檔至高于前進第二檔的變速器檔位的情況，例如從前進第一檔升檔至前進第三檔和從前進第一檔升檔至前進第四檔。在如上所述執(zhí)行所謂的越級換檔的情況下，在升檔至前進第三檔期間，可以增大第三離合器C3的傳遞轉(zhuǎn)矩容量，并且在升檔至前進第四檔期間，可以增大第四離合器C4的傳遞轉(zhuǎn)矩容量。

在圖7中，作為一個示例示出了如下構造，在所述構造中，犬齒形成在相互面向的第二托架16和活塞19的表面上。然而，如在已知的牙嵌式離合器中那樣，固定部分5和旋轉(zhuǎn)構件可以構造成通過在旋轉(zhuǎn)構件的外圓周表面上形成犬齒并且沿軸向方向移動與犬齒相嚙合的套筒來相互接合。

此外，根據(jù)本發(fā)明的變速器并不局限于通過圖4中所示的那樣使行星齒輪機構的旋轉(zhuǎn)元件相互接合或固定旋轉(zhuǎn)元件中的任一個來設定變速器檔位。相反，如JP 2002-174335 A中所描述的那樣，變速器可以是具有如下構造的變速器，在所述構造中，多個齒輪以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式連接到輸入軸，這些齒輪中的任一個和輸入軸通過用于設定預定變速器檔位的牙嵌式離合器相互接合，并且其他齒輪和輸入軸通過用于換檔至所需的變速器檔位的摩擦式離合器相互接合，其中，該所需的變速器檔位的傳動比低于所述預定變速器檔位的傳動比。