混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置制造方法
【專(zhuān)利摘要】防止在開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制后第二離合器的滑動(dòng)極性轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)滑動(dòng)時(shí)產(chǎn)生沖擊。混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置具備發(fā)動(dòng)機(jī)(1)、電動(dòng)發(fā)電機(jī)(2)、第一離合器(4)、第二離合器(5)以及發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制單元(圖11)。第一離合器(4)插入安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)(1)與電動(dòng)發(fā)電機(jī)(2)之間。第二離合器(5)插入安裝在電動(dòng)發(fā)電機(jī)(2)與輪胎(7、7)之間。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制單元(圖11)具有：負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部(步驟S511)，其在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制開(kāi)始后，檢測(cè)或者預(yù)測(cè)第二離合器(5)的滑動(dòng)極性是否從正滑動(dòng)向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變；以及強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制部(步驟S514～步驟S519)，其在檢測(cè)或者預(yù)測(cè)出第二離合器(5)向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變時(shí)，使第二離合器(5)為完全接合狀態(tài)并啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。
【專(zhuān)利說(shuō)明】混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及在一馬達(dá)兩離合器的傳動(dòng)系中進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，在具有一馬達(dá)兩離合器的傳動(dòng)系的混合動(dòng)力車(chē)輛中，已知如下一種車(chē)輛:當(dāng)在第一離合器CLl分離而得到的電動(dòng)車(chē)模式下的行駛過(guò)程中存在向混合動(dòng)力車(chē)模式切換的模式切換請(qǐng)求時(shí)，在將第二離合器CL2滑動(dòng)接合之后，開(kāi)始第一離合器CLl的接合，將馬達(dá)作為啟動(dòng)馬達(dá)來(lái)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)I)。此外，在以下的說(shuō)明中，將電動(dòng)車(chē)模式稱(chēng)為“EV模式”，將混合動(dòng)力車(chē)模式稱(chēng)為“HEV模式”。
[0003]專(zhuān)利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2008-179283號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

_4] 發(fā)明要解決的問(wèn)題
[0005]然而，在以往的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置中，在開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制之后，第二離合器的滑動(dòng)極性從正滑動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)滑動(dòng)的情況下，存在如下所述的問(wèn)題。
[0006](a)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)結(jié)束后將負(fù)滑動(dòng)狀態(tài)的第二離合器接合時(shí)，產(chǎn)生減速G急劇變化的引入沖擊。
[0007](b)當(dāng)轉(zhuǎn)速差從負(fù)滑動(dòng)向正滑動(dòng)發(fā)生反轉(zhuǎn)時(shí)，第二離合器成為無(wú)轉(zhuǎn)速差的接合狀態(tài)，由于經(jīng)由第二離合器瞬間傳遞變動(dòng)扭矩而產(chǎn)生沖擊。
[0008]特別是，第二離合器的滑動(dòng)極性之所以為負(fù)滑動(dòng)，是由于不存在駕駛員的驅(qū)動(dòng)請(qǐng)求之類(lèi)的容易感到?jīng)_擊的狀況，因此減輕由于滑動(dòng)極性變化而突然產(chǎn)生沖擊的請(qǐng)求高。
[0009]在此，所謂“正滑動(dòng)”，是指第二離合器的輸入轉(zhuǎn)速高于輸出轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速差狀態(tài)，相反地，所謂“負(fù)滑動(dòng)”是指第二離合器的輸出轉(zhuǎn)速高于輸入轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速差狀態(tài)。
[0010]本發(fā)明是著眼于上述問(wèn)題而完成的，其目的在于提供如下一種混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置:能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制開(kāi)始后第二離合器的滑動(dòng)極性轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)滑動(dòng)時(shí)防止產(chǎn)生沖擊。
[0011]用于解決問(wèn)題的方案
[0012]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置具備發(fā)動(dòng)機(jī)、馬達(dá)、第一離合器、第二離合器以及發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制單元。
[0013]上述第一離合器插入安裝在上述發(fā)動(dòng)機(jī)與上述馬達(dá)之間。
[0014]上述第二離合器插入安裝在上述馬達(dá)與驅(qū)動(dòng)輪之間。
[0015]在將上述第一離合器分離而得到的電動(dòng)車(chē)模式下的行駛中，存在通過(guò)加速操作而向混合動(dòng)力車(chē)模式切換的模式切換請(qǐng)求時(shí)，上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制單元開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制，在判斷出上述第二離合器的滑動(dòng)接合之后，開(kāi)始上述第一離合器的接合，將上述馬達(dá)作為啟動(dòng)馬達(dá)來(lái)啟動(dòng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)。[0016]在上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制單元中具有負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部和強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制部。
[0017]在上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制開(kāi)始后，上述負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部檢測(cè)或者預(yù)測(cè)上述第二離合器的滑動(dòng)極性是否從正滑動(dòng)向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變。
[0018]當(dāng)檢測(cè)或者預(yù)測(cè)出上述第二離合器向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變時(shí)，上述強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制部使上述第二離合器為完全接合狀態(tài)并啟動(dòng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0019]發(fā)明的效果
[0020]由此，在將第一離合器分離而得到的電動(dòng)車(chē)模式下的行駛過(guò)程中存在向混合動(dòng)力車(chē)模式切換的模式切換請(qǐng)求時(shí)，開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制，一邊維持第二離合器的滑動(dòng)接合一邊進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。然后，在開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制后，在負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部中檢測(cè)或者預(yù)測(cè)出第二離合器向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變時(shí)，在強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制部中使第二離合器為完全接合狀態(tài)并啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0021]S卩，在通過(guò)加速操作而第二離合器的滑動(dòng)極性為正滑動(dòng)的狀態(tài)下開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制。但是，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制開(kāi)始后，檢測(cè)或者預(yù)測(cè)出第二離合器的滑動(dòng)極性為負(fù)滑動(dòng)時(shí)，開(kāi)始進(jìn)行使第二離合器為完全接合狀態(tài)并消除轉(zhuǎn)速差的強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制。在該強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制中，將第二離合器設(shè)為滑動(dòng)極性不變的狀態(tài)(完全接合狀態(tài))，因此能夠防止由于滑動(dòng)極性的變化而產(chǎn)生的沖擊。
[0022]其結(jié)果，能夠防止在開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制后第二離合器的滑動(dòng)極性轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)滑動(dòng)時(shí)產(chǎn)生沖擊。
【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0023]圖1是表示應(yīng)用了第一實(shí)施例的控制裝置的混合動(dòng)力車(chē)輛的傳動(dòng)系的傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)圖。
[0024]圖2是表示應(yīng)用了第一實(shí)施例的控制裝置的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制系統(tǒng)的控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
[0025]圖3是表示第一實(shí)施例的整合控制器的運(yùn)算框圖。
[0026]圖4是表示第一實(shí)施例的控制裝置所使用的目標(biāo)正常扭矩對(duì)應(yīng)關(guān)系(a)和MG輔助驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)關(guān)系(b)的對(duì)應(yīng)圖。
[0027]圖5是表示第一實(shí)施例的控制裝置所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)停止線(xiàn)對(duì)應(yīng)關(guān)系的對(duì)應(yīng)圖。
[0028]圖6是表示與第一實(shí)施例的控制裝置所使用的電池SOC相對(duì)的行駛中請(qǐng)求發(fā)電輸出的特性圖。
[0029]圖7是表示第一實(shí)施例的控制裝置所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳燃料消耗線(xiàn)的特性圖。
[0030]圖8是表示第一實(shí)施例的自動(dòng)變速機(jī)的變速線(xiàn)的一例的變速對(duì)應(yīng)圖。
[0031]圖9是表示由第一實(shí)施例的整合控制器執(zhí)行的整合控制運(yùn)算處理的結(jié)構(gòu)和流程的流程圖。
[0032]圖10是表示在圖9的步驟S04中執(zhí)行的目標(biāo)行駛模式運(yùn)算處理中的目標(biāo)行駛模式切換的一例的目標(biāo)行駛模式圖。
[0033]圖11是表示由第一實(shí)施例的整合控制器執(zhí)行的EV — HEV模式切換請(qǐng)求時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理的流程的流程圖。[0034]圖12是表示在第一實(shí)施例中通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制而從EV行駛轉(zhuǎn)變?yōu)镠EV行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)狀態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、馬達(dá)轉(zhuǎn)速、離合器I接合扭矩、離合器2容量/接合指令、離合器2轉(zhuǎn)速差、馬達(dá)扭矩以及駕駛員請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力的各特性的時(shí)間圖。
[0035]圖13是表示在第一實(shí)施例中在第二離合器完全接合狀態(tài)下的拖動(dòng)中存在來(lái)自駕駛員的減速請(qǐng)求時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)狀態(tài)、馬達(dá)扭矩(反扭矩)、向離合器I傳遞的傳遞扭矩、發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦、發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)、馬達(dá)旋轉(zhuǎn)以及前后加速度的各特性的時(shí)間圖。
[0036]圖14是表示由第二實(shí)施例的整合控制器執(zhí)行的EV — HEV模式切換請(qǐng)求時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理的流程的流程圖。
[0037]圖15是表示用于對(duì)在第二實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理中第二離合器成為負(fù)滑動(dòng)的預(yù)測(cè)例進(jìn)行說(shuō)明的馬達(dá)轉(zhuǎn)速與馬達(dá)扭矩的關(guān)系的馬達(dá)輸出扭矩特性圖。
【具體實(shí)施方式】
[0038]下面，基于第一實(shí)施例和第二實(shí)施例來(lái)說(shuō)明實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的最佳的方式。
[0039]第一實(shí)施例
[0040]首先，說(shuō)明結(jié)構(gòu)。
[0041]將第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)分為“傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)”、“控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)”、“整合控制器的結(jié)構(gòu)”、“整合控制運(yùn)算處理結(jié)構(gòu)”以及“發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理結(jié)構(gòu)”來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。
[0042][傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)]
[0043]圖1表示應(yīng)用了第一實(shí)施例的控制裝置的混合動(dòng)力車(chē)輛的傳動(dòng)系。下面，基于圖1來(lái)說(shuō)明傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)。
[0044]如圖1所不,第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛的傳動(dòng)系具備發(fā)動(dòng)機(jī)1、電動(dòng)發(fā)電機(jī)2 (馬達(dá))、自動(dòng)變速機(jī)3、第一離合器4、第二離合器5、差動(dòng)齒輪6以及輪胎7、7 (驅(qū)動(dòng)輪)。
[0045]第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛是具備發(fā)動(dòng)機(jī)和一馬達(dá)兩離合器的傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)，作為行駛模式，具有將第一離合器4接合而得到的“HEV模式”、將第一離合器4分離而得到的“EV模式”以及使第二離合器5為滑動(dòng)接合狀態(tài)來(lái)行駛的“WSC模式”。
[0046]上述發(fā)動(dòng)機(jī)I的輸出軸與電動(dòng)發(fā)電機(jī)2 (簡(jiǎn)稱(chēng)為MG)的輸入軸經(jīng)由扭矩容量可變的第一離合器4 (簡(jiǎn)稱(chēng)為CLl)相連接。
[0047]上述電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的輸出軸與自動(dòng)變速機(jī)3 (簡(jiǎn)稱(chēng)為AT)的輸入軸相連接。
[0048]上述自動(dòng)變速機(jī)3是具有多個(gè)變速級(jí)的變速機(jī)，其輸出軸上經(jīng)由差動(dòng)齒輪6連接有輪胎7、7。該自動(dòng)變速機(jī)3進(jìn)行與車(chē)速VSP和加速踏板開(kāi)度APO相應(yīng)地自動(dòng)選擇變速級(jí)的自動(dòng)變速，或者選擇駕駛員所選擇的變速級(jí)的手動(dòng)變速。
[0049]上述第二離合器5 (簡(jiǎn)稱(chēng)為CL2)使用了由扭矩容量可變的離合器/制動(dòng)器形成的接合元件中的一個(gè)，該離合器/制動(dòng)器負(fù)責(zé)根據(jù)自動(dòng)變速機(jī)3的檔位狀態(tài)而進(jìn)行不同的變速機(jī)內(nèi)的動(dòng)力傳遞。由此，自動(dòng)變速機(jī)3將經(jīng)由第一離合器4輸入的發(fā)動(dòng)機(jī)I的動(dòng)力和從電動(dòng)發(fā)電機(jī)2輸入的動(dòng)力進(jìn)行合成并輸出到輪胎7、7。
[0050]對(duì)于上述第一離合器4和上述第二離合器5，例如使用能夠用比例電磁閥連續(xù)控制油流量和油壓的干式多片離合器、濕式多片離合器等。在該傳動(dòng)系中，與第一離合器4的連接狀態(tài)相應(yīng)地存在兩種運(yùn)轉(zhuǎn)模式，在第一離合器4的斷開(kāi)狀態(tài)下是僅利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的動(dòng)力行駛的“EV模式”，在第一離合器4的連接狀態(tài)下是利用發(fā)動(dòng)機(jī)I和電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的動(dòng)力行駛的“HEV模式”。
[0051]而且，在傳動(dòng)系中設(shè)置有:檢測(cè)第一離合器4的輸入轉(zhuǎn)速的CLl輸入旋轉(zhuǎn)傳感器
10、檢測(cè)第一離合器4的輸出轉(zhuǎn)速(=CL2輸入轉(zhuǎn)速=馬達(dá)轉(zhuǎn)速)的CLl輸出旋轉(zhuǎn)傳感器
11、檢測(cè)第二離合器5的輸出轉(zhuǎn)速的CL2輸出旋轉(zhuǎn)傳感器12以及檢測(cè)自動(dòng)變速機(jī)3的輸出軸轉(zhuǎn)速的AT輸出旋轉(zhuǎn)傳感器13。
[0052][控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)]
[0053]圖2表示應(yīng)用了第一實(shí)施例的控制裝置的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制系統(tǒng)。下面，基于圖2來(lái)說(shuō)明控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。
[0054]如圖2所示，第一實(shí)施例的控制系統(tǒng)具備整合控制器20、發(fā)動(dòng)機(jī)控制器21、馬達(dá)控制器22、逆變器8、電池9、電磁閥14、電磁閥15、加速踏板開(kāi)度傳感器17、CLl沖程傳感器23、SOC傳感器16以及變速模式選擇開(kāi)關(guān)24。
[0055]上述整合控制器20對(duì)傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)元件的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)進(jìn)行整合控制。利用該整合控制器20選擇能夠與加速踏板開(kāi)度ΑΡ0、電池充電狀態(tài)SOC以及車(chē)速VSP (與自動(dòng)變速機(jī)輸出軸轉(zhuǎn)速成比例)相應(yīng)地實(shí)現(xiàn)運(yùn)轉(zhuǎn)者所期望的驅(qū)動(dòng)力的運(yùn)轉(zhuǎn)模式。而且，向馬達(dá)控制器22指示目標(biāo)MG扭矩或者目標(biāo)MG轉(zhuǎn)速，向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器21指示目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，向電磁閥14、15指示驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
[0056]上述發(fā)動(dòng)機(jī)控制器21控制發(fā)動(dòng)機(jī)I。上述馬達(dá)控制器22控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)2。上述逆變器8驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)2。上述電池9蓄積電能。上述電磁閥14控制第一離合器4的油壓。上述電磁閥15控制第二離合器5的油壓。上述加速踏板開(kāi)度傳感器17檢測(cè)加速踏板開(kāi)度(APO)。上述CLl沖程傳感器23檢測(cè)第一離合器4 (CLl)的離合器活塞的沖程。上述SOC傳感器16檢測(cè)電池9的充電狀態(tài)。上述變速模式選擇開(kāi)關(guān)24切換自動(dòng)變速模式與手動(dòng)變速模式，在該自動(dòng)變速模式下與車(chē)速VSP和加速踏板開(kāi)度APO相應(yīng)地自動(dòng)選擇變速級(jí)，在該手動(dòng)變速模式下選擇駕駛員所選擇的變速級(jí)。
[0057][整合控制器的結(jié)構(gòu)]
[0058]圖3是表示第一實(shí)施例的整合控制器20的運(yùn)算框圖。下面，基于圖3?圖8來(lái)說(shuō)明整合控制器20的結(jié)構(gòu)。
[0059]如圖3所示，上述整合控制器20具備目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部100、模式選擇部200、目標(biāo)發(fā)電輸出運(yùn)算部300、運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)指令部400以及變速控制部500。
[0060]上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部100使用圖4的(a)所示的目標(biāo)正常驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)關(guān)系和圖4的(b)所示的MG輔助驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)關(guān)系，根據(jù)加速踏板開(kāi)度APO和車(chē)速VSP來(lái)計(jì)算目標(biāo)正常驅(qū)動(dòng)力和MG輔助驅(qū)動(dòng)力。
[0061]上述模式選擇部200使用以圖5所示的按每個(gè)車(chē)速的加速踏板開(kāi)度而設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)停止線(xiàn)對(duì)應(yīng)關(guān)系來(lái)運(yùn)算運(yùn)轉(zhuǎn)模式(HEV模式、EV模式)。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線(xiàn)和發(fā)動(dòng)機(jī)停止線(xiàn)被設(shè)定為如下特性:如發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線(xiàn)(S0C高、SOC低)和發(fā)動(dòng)機(jī)停止線(xiàn)(S0C高、SOC低)的特性所代表那樣，隨著電池SOC變低，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線(xiàn)和發(fā)動(dòng)機(jī)停止線(xiàn)朝向加速踏板開(kāi)度APO變小的方向下降。
[0062]上述目標(biāo)發(fā)電輸出運(yùn)算部300使用圖6所示的行駛中發(fā)電請(qǐng)求輸出對(duì)應(yīng)關(guān)系，根據(jù)電池SOC運(yùn)算目標(biāo)發(fā)電輸出。另外，運(yùn)算將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩從當(dāng)前的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)提高到圖7所示的最佳燃料消耗線(xiàn)所需的輸出，將比上述目標(biāo)發(fā)電輸出少的輸出作為請(qǐng)求輸出，并與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出相加。
[0063]在上述運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)指令部400中，輸入加速踏板開(kāi)度ΑΡ0、目標(biāo)正常驅(qū)動(dòng)力、MG輔助驅(qū)動(dòng)力、目標(biāo)模式、車(chē)速VSP以及請(qǐng)求發(fā)電輸出。然后，將這些輸入信息作為運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)到達(dá)目標(biāo)，來(lái)運(yùn)算過(guò)渡性的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、目標(biāo)MG扭矩、目標(biāo)CL2扭矩容量、目標(biāo)變速比、CLl電磁閥電流指令。
[0064]上述變速控制部500根據(jù)目標(biāo)CL2扭矩容量和目標(biāo)變速比對(duì)自動(dòng)變速機(jī)3內(nèi)的電磁閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，以實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)CL2扭矩容量和目標(biāo)變速比。圖8表示在變速控制中使用的變速線(xiàn)對(duì)應(yīng)關(guān)系的一例。根據(jù)車(chē)速VSP和加速踏板開(kāi)度APO來(lái)判斷從當(dāng)前的變速級(jí)到下一個(gè)變速級(jí)變了多少，如果存在變速請(qǐng)求則控制變速離合器來(lái)進(jìn)行變速。
[0065][整合控制運(yùn)算處理結(jié)構(gòu)]
[0066]圖9表示由第一實(shí)施例的整合控制器20執(zhí)行的整合控制運(yùn)算處理的流程。下面，基于圖9和圖10來(lái)說(shuō)明整合控制運(yùn)算處理結(jié)構(gòu)。
[0067]在步驟SOl中從各控制器接收數(shù)據(jù)，在下一個(gè)步驟S02中讀入傳感器值，取入之后的運(yùn)算所需的信息。
[0068]在步驟S03中，在步驟S02中讀入傳感器值之后，與車(chē)速VSP、加速踏板開(kāi)度APO以及制動(dòng)器制動(dòng)力相應(yīng)地運(yùn)算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，進(jìn)入步驟S04。
[0069]在步驟S04中，在步驟S03中運(yùn)算出目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力之后，與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力、電池S0C、加速踏板開(kāi)度ΑΡ0、車(chē)速VSP、路面坡度等車(chē)輛狀態(tài)相應(yīng)地選擇目標(biāo)行駛模式，進(jìn)入步驟S06。
[0070]作為參考，圖10表示將“EV模式”、“HEV模式”、“WSC模式”互相轉(zhuǎn)換的目標(biāo)行駛模式的要點(diǎn)。在該步驟S04的運(yùn)算中，在選擇了從“EV模式”向“HEV模式”或“WSC模式”進(jìn)行模式轉(zhuǎn)換的情況下實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。
[0071]在步驟S05中，在步驟S04中運(yùn)算出目標(biāo)行駛模式之后，例如與發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的第一離合器4 (CLl)、第二離合器5 (CL2)的狀態(tài)相應(yīng)地選擇馬達(dá)控制模式、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)刻那樣，當(dāng)存在各行駛模式的模式切換請(qǐng)求時(shí)進(jìn)行過(guò)渡行駛模式的運(yùn)算，進(jìn)入步驟S07。
[0072]在此，在該過(guò)渡行駛模式的運(yùn)算中包括基于從“EV模式”向“HEV模式”切換的模式切換請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理(參照?qǐng)D11)。
[0073]在步驟S06中，在步驟S05中運(yùn)算出過(guò)渡行駛模式之后，與在步驟S05中確定的行駛模式狀態(tài)和馬達(dá)控制狀態(tài)相應(yīng)地運(yùn)算目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速，進(jìn)入步驟S08。
[0074]在步驟S07中，在步驟S06中運(yùn)算出目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速之后，運(yùn)算考慮了目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力和各種設(shè)備的保護(hù)的目標(biāo)輸入扭矩，進(jìn)入步驟S08。
[0075]在步驟S08中，在步驟S07中運(yùn)算出目標(biāo)輸入扭矩之后，考慮在步驟S07中計(jì)算出的目標(biāo)輸入扭矩和發(fā)電請(qǐng)求，來(lái)確定向發(fā)動(dòng)機(jī)I和電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的扭矩分配，并計(jì)算出各個(gè)目標(biāo)值，進(jìn)入步驟S09。
[0076]在步驟S09中，在步驟S08中運(yùn)算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩/馬達(dá)扭矩之后，與在步驟S05的過(guò)渡行駛模式運(yùn)算中確定的指令相應(yīng)地運(yùn)算第一離合器4 (CLl)的目標(biāo)離合器扭矩容量，進(jìn)入步驟S10。
[0077]在步驟SlO中，在步驟S09中運(yùn)算出目標(biāo)離合器I扭矩容量之后，與在步驟S05中確定的行駛模式狀態(tài)、CL2滑動(dòng)轉(zhuǎn)速相應(yīng)地運(yùn)算第二離合器5 (CL2)的目標(biāo)離合器扭矩容量，進(jìn)入步驟SI I。
[0078]在步驟Sll中，在步驟SlO中運(yùn)算出目標(biāo)離合器2扭矩容量之后，將數(shù)據(jù)發(fā)送到各控制器，進(jìn)入結(jié)束。
[0079][發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理結(jié)構(gòu)]
[0080]圖11表示由第一實(shí)施例的整合控制器20執(zhí)行的EV — HEV模式切換請(qǐng)求時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理的流程(發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制單元)。下面，基于圖11來(lái)說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理結(jié)構(gòu)。
[0081]此外，在EV行駛中，在目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力(步驟S03)為正扭矩且通過(guò)進(jìn)行加速操作(加速踏板開(kāi)度ΑΡ0>0)而發(fā)出向“HEV模式”切換的模式切換請(qǐng)求時(shí)，開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理。
[0082]在步驟S511中，在發(fā)出EV —HEV模式切換請(qǐng)求或者在步驟S513中判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制中之后，判斷強(qiáng)制備用啟動(dòng)條件是否成立。在“是”(強(qiáng)制備用啟動(dòng)條件成立)的情況下進(jìn)入步驟S514，在“否”(強(qiáng)制備用啟動(dòng)條件不成立)的情況下進(jìn)入步驟S512(負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部)。 [0083]在此，第一實(shí)施例中的強(qiáng)制備用啟動(dòng)條件是以下三個(gè)條件，當(dāng)同時(shí)滿(mǎn)足這三個(gè)條件時(shí)，判斷為強(qiáng)制備用啟動(dòng)條件成立，這三個(gè)條件是:
[0084](a)手動(dòng)變速模式下選擇第一速時(shí)
[0085]條件(a)作為第二離合器5的輸入轉(zhuǎn)速成為高旋轉(zhuǎn)的條件而施加。
[0086](b)檢測(cè)出第二離合器5的負(fù)滑動(dòng)時(shí)
[0087]條件(b)是根據(jù)自動(dòng)變速機(jī)3的輸入轉(zhuǎn)速與輸出轉(zhuǎn)速的差和第一速的齒輪比來(lái)求出第二離合器5的滑動(dòng)量(轉(zhuǎn)速差)，當(dāng)滑動(dòng)量低于負(fù)滑動(dòng)判斷值(轉(zhuǎn)速差判斷值)時(shí)檢測(cè)為負(fù)滑動(dòng)的主要條件。
[0088](C)車(chē)速≥設(shè)定值
[0089]在低車(chē)速區(qū)域(車(chē)速〈設(shè)定值)進(jìn)行強(qiáng)制備用啟動(dòng)時(shí)擔(dān)心壓出，因此條件(C)是為了防止該情況而施加的條件。將設(shè)定值設(shè)定為允許強(qiáng)制備用啟動(dòng)的車(chē)速值。
[0090]在步驟S512中，在步驟S511中判斷為強(qiáng)制備用啟動(dòng)條件不成立之后，執(zhí)行正常的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制(使第二離合器5為滑動(dòng)狀態(tài)并啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī))，進(jìn)入步驟S513。
[0091]在步驟S513中，在步驟S512中進(jìn)行正常的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制之后，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制是否結(jié)束。在“是”(發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制結(jié)束)的情況下進(jìn)入結(jié)束，在“否”(發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制中)的情況下返回到步驟S511。
[0092]在步驟S514中，在步驟S511中判斷為強(qiáng)制備用啟動(dòng)條件成立之后，使第二離合器5為完全接合狀態(tài)，并進(jìn)入步驟S515。
[0093]在步驟S515中，在步驟S514中使第二離合器完全接合之后，判斷來(lái)自駕駛員的驅(qū)動(dòng)力請(qǐng)求是否為負(fù)側(cè)的驅(qū)動(dòng)力(減速請(qǐng)求)。在“是”(存在駕駛員減速請(qǐng)求)的情況下進(jìn)入步驟S516，在“否”(不存在駕駛員減速請(qǐng)求)的情況下進(jìn)入步驟S518。
[0094]在此，通過(guò)監(jiān)視加速踏板開(kāi)度APO的變化方向來(lái)進(jìn)行由駕駛員發(fā)出驅(qū)動(dòng)力請(qǐng)求，在通過(guò)加速踏板踩踏操作后立即進(jìn)行的加速踏板恢復(fù)操作、腳離開(kāi)加速踏板的操作來(lái)使加速踏板開(kāi)度APO為減少方向時(shí)，判斷為存在駕駛員減速請(qǐng)求。另一方面，在通過(guò)保持加速踏板踩踏量的操作、進(jìn)一步踩踏加速踏板的操作,來(lái)維持加速踏板開(kāi)度APO或者使加速踏板開(kāi)度APO為增加方向時(shí)，判斷為不存在駕駛員減速請(qǐng)求。
[0095]在步驟S516中，在步驟S515中判斷為存在駕駛員減速請(qǐng)求之后，使由電動(dòng)發(fā)電機(jī)2輸出的反扭矩小于第一離合器4的傳遞扭矩(發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦、慣性扭矩)，進(jìn)入步驟S57。
[0096]在此，所謂反扭矩，是指將拖動(dòng)時(shí)的第一離合器4的傳遞扭矩(=輸入扭矩)抵消的反力扭矩。
[0097]在步驟S517中，在步驟S516中輸出小于第一離合器4的傳遞扭矩的反扭矩之后，在使第二離合器5完全接合時(shí)對(duì)將第一離合器4接合的接合扭矩指令設(shè)置變化率限制并拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I，如果發(fā)動(dòng)機(jī)I的啟動(dòng)完成，則進(jìn)入結(jié)束。
[0098]在步驟S518中，在步驟S515中判斷為不存在駕駛員減速請(qǐng)求之后，使由電動(dòng)發(fā)電機(jī)2輸出的反扭矩大于第一離合器4的傳遞扭矩(發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦、慣性扭矩)，進(jìn)入步驟S519。
[0099]在步驟S519中，在步驟S518中輸出大于第一離合器4的傳遞扭矩的反扭矩之后，在使第二離合器5完全接合時(shí)不對(duì)將第一離合器4接合的接合扭矩指令施加變化率限制就拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1，如果發(fā)動(dòng)機(jī)I的啟動(dòng)完成，則進(jìn)入結(jié)束。
[0100]此外，步驟S514?步驟S519相當(dāng)于強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制部。
[0101]接著，說(shuō)明作用。
[0102]將第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的作用分為“發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理作用”、“強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制作用”以及“對(duì)于駕駛員減速請(qǐng)求的減速實(shí)現(xiàn)作用”來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。
[0103][發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理作用]
[0104]在強(qiáng)制備用啟動(dòng)條件不成立的情況下，在圖11的流程圖中，反復(fù)進(jìn)行進(jìn)入步驟S511 —步驟S512 —步驟S513的流程。而且，在強(qiáng)制備用啟動(dòng)條件保持不成立而結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制的情況下，在圖11的流程圖中，進(jìn)入步驟S511 —步驟S512 —步驟S513 —結(jié)束。
[0105]即，在強(qiáng)制備用啟動(dòng)條件保持不成立而結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制的情況下，進(jìn)行正常的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)処理。關(guān)于正常的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)処理，在選擇“EV模式”的狀態(tài)下加速踏板開(kāi)度APO超出圖5所示的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線(xiàn)時(shí)，開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制，控制第二離合器5的扭矩容量以使第二離合器5滑動(dòng)接合。然后，在判斷第二離合器5開(kāi)始滑動(dòng)后，開(kāi)始第一離合器4的接合，通過(guò)拖動(dòng)使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升。而且，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到能夠完全燃燒的轉(zhuǎn)速，則使發(fā)動(dòng)機(jī)I進(jìn)行燃燒動(dòng)作，當(dāng)馬達(dá)轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速接近時(shí)，將第一離合器4完全接合。之后，使第二離合器5完全接合(鎖止)并轉(zhuǎn)換為“HEV模式”。
[0106]另一方面，在開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制后從判斷為強(qiáng)制備用啟動(dòng)條件不成立向判斷為強(qiáng)制備用啟動(dòng)條件成立轉(zhuǎn)變時(shí)，在圖11的流程圖中進(jìn)入步驟S511 —步驟S514—步驟S515，在步驟S514中，從判斷為強(qiáng)制備用啟動(dòng)條件成立的時(shí)間點(diǎn)起將第二離合器5完全接
八
口 ο
[0107]在下一個(gè)步驟S515中判斷為來(lái)自駕駛員的驅(qū)動(dòng)力請(qǐng)求是減速請(qǐng)求時(shí)，從步驟S515進(jìn)入步驟S516 —步驟S517 —結(jié)束。在步驟S516中，使由電動(dòng)發(fā)電機(jī)2輸出的反扭矩小于第一離合器4的傳遞扭矩(發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦、慣性扭矩)。在步驟S517中，對(duì)將第一離合器4接合的接合扭矩指令設(shè)置變化率限制并拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1，如果發(fā)動(dòng)機(jī)I的啟動(dòng)完成，則進(jìn)入結(jié)束。
[0108]另外，在步驟S515中判斷為來(lái)自駕駛員的驅(qū)動(dòng)力請(qǐng)求不是減速請(qǐng)求時(shí)，從步驟S515進(jìn)入步驟S518 —步驟S519 —結(jié)束。在步驟S518中，使由電動(dòng)發(fā)電機(jī)2輸出的反扭矩大于第一離合器4的傳遞扭矩(發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦、慣性扭矩)。在步驟S519中，不對(duì)將第一離合器4接合的接合扭矩指令附加變化率限制就拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1，如果發(fā)動(dòng)機(jī)I的啟動(dòng)完成，則進(jìn)入結(jié)束。
[0109][強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制作用]
[0110]基于圖12所示的時(shí)間圖對(duì)通過(guò)上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理而進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制中的強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制作用進(jìn)行說(shuō)明。
[0111]例如，在選擇了手動(dòng)變速模式下的第一速的狀態(tài)下，不進(jìn)行加速操作而在下坡道進(jìn)行EV行駛(下坡的滑行行駛)時(shí)車(chē)速上升，從而向第二離合器5輸入的輸入轉(zhuǎn)速為高轉(zhuǎn)速。當(dāng)在該狀態(tài)下駕駛員進(jìn)行加速踏板踩踏操作時(shí)，發(fā)出向“HEV模式”切換的模式切換請(qǐng)求，在向第二離合器5輸入的輸入轉(zhuǎn)速達(dá)到高轉(zhuǎn)速的狀態(tài)下，將第二離合器5滑動(dòng)接合并開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制。
[0112]在該手動(dòng)變速模式下以第一速進(jìn)行滑入控制時(shí)，向第二離合器5輸入的輸入轉(zhuǎn)速(=馬達(dá)轉(zhuǎn)速)為高轉(zhuǎn)速，電動(dòng)發(fā)電機(jī)2能夠輸出的上限扭矩降低。因此，來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的馬達(dá)輸出扭矩相對(duì)于第一離合器4的傳遞扭矩(發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦、慣性扭矩)不足，向第二離合器5輸入的輸入轉(zhuǎn)速降低。當(dāng)向第二離合器5輸入的輸入轉(zhuǎn)速降低時(shí),第二離合器5的輸出轉(zhuǎn)速超過(guò)輸入轉(zhuǎn)速，第二離合器5的滑動(dòng)極性從正滑動(dòng)向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變。
[0113]如上所述，圖12的時(shí)間圖表示在開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制后，第二離合器5的滑動(dòng)極性從正滑動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)滑動(dòng)時(shí)的各特性。
[0114]如駕駛員請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力特性所示，時(shí)刻tl是EV行駛中駕駛員開(kāi)始加速踏板踩踏操作的時(shí)刻，馬達(dá)轉(zhuǎn)速是高轉(zhuǎn)速。時(shí)刻t2是基于通過(guò)駕駛員的加速踏板踩踏操作而向“HEV模式”切換的模式切換請(qǐng)求，開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制的時(shí)刻。在該時(shí)刻t2，如離合器2轉(zhuǎn)速差特性所示，第二離合器5的滑動(dòng)極性是正滑動(dòng)。
[0115]時(shí)刻t3是在開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制的時(shí)刻t2馬達(dá)轉(zhuǎn)速達(dá)到高轉(zhuǎn)速，由此第二離合器5的滑動(dòng)極性從正滑動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)滑動(dòng)并檢測(cè)出負(fù)滑動(dòng)的時(shí)刻。在該時(shí)刻t3，根據(jù)負(fù)滑動(dòng)的檢測(cè)而得出強(qiáng)制備用啟動(dòng)條件成立，由此如離合器2容量/接合指令特性所示，第二離合器5被完全接合。而且，第一離合器4如離合器I接合扭矩特性所示那樣，從時(shí)刻t3起利用受限制的CLl扭矩變化率使CLl扭矩開(kāi)始上升。
[0116]時(shí)刻t4是被啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與馬達(dá)轉(zhuǎn)速一致的時(shí)刻。時(shí)刻t5是從時(shí)刻t3起開(kāi)始上升的CLl扭矩在拖動(dòng)過(guò)程中達(dá)到目標(biāo)CLl扭矩，并開(kāi)始維持目標(biāo)CLl扭矩的時(shí)刻。在時(shí)刻t5前后的時(shí)間區(qū)域，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到能夠完全燃燒的轉(zhuǎn)速，使發(fā)動(dòng)機(jī)I進(jìn)行燃燒動(dòng)作。時(shí)刻t6是伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)I的獨(dú)立旋轉(zhuǎn)，從時(shí)刻t2起施加的馬達(dá)扭矩(反扭矩)開(kāi)始降低的時(shí)刻。時(shí)刻t7是將第二離合器5保持完全接合而結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制的時(shí)刻。時(shí)刻t8是在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制的結(jié)束時(shí)刻t7后，立即使第一離合器4如離合器I接合扭矩特性所示那樣從目標(biāo)CLl扭矩上升至完全接合狀態(tài)下的扭矩的時(shí)刻。
[0117]如上所述，在第一實(shí)施例中，當(dāng)存在EV — HEV的模式切換請(qǐng)求時(shí)，將第二離合器5滑動(dòng)接合并開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制。然后，在開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制后檢測(cè)出第二離合器5的滑動(dòng)極性為負(fù)滑動(dòng)時(shí)，使第二離合器5為完全接合狀態(tài)并進(jìn)行強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制。
[0118]S卩，在目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力為正扭矩，并且通過(guò)加速操作開(kāi)始在第二離合器5的滑動(dòng)極性為正滑動(dòng)的狀態(tài)下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制。但是，在開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制后檢測(cè)出第二離合器5的滑動(dòng)極性為負(fù)滑動(dòng)時(shí)，使第二離合器5為完全接合狀態(tài)并開(kāi)始強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制。在該強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制中，通過(guò)消除第二離合器5的轉(zhuǎn)速差來(lái)成為滑動(dòng)極性的變化消失的狀態(tài)(完全接合狀態(tài))，因此能夠防止由于滑動(dòng)極性的變化(負(fù)一零、負(fù)一正)而突然產(chǎn)生的沖擊。
[0119]在第一實(shí)施例中，當(dāng)使第二離合器5完全接合并進(jìn)行強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制時(shí)，并且來(lái)自駕駛員的驅(qū)動(dòng)力請(qǐng)求為減速請(qǐng)求時(shí)，對(duì)第一離合器4的接合扭矩指令設(shè)置變化率限制。
[0120]S卩，當(dāng)進(jìn)行強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制時(shí)，通過(guò)由駕駛員進(jìn)行加速恢復(fù)操作等而存在減速請(qǐng)求時(shí)，駕駛員的沖擊敏感度高。另外，當(dāng)使第二離合器5完全接合并進(jìn)行強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制時(shí)，不能通過(guò)第二離合器5的滑動(dòng)接合而獲得發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)沖擊的減輕效果。基于這些理由，如果在進(jìn)行強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制時(shí)存在減速請(qǐng)求，則沖擊減輕請(qǐng)求變高。
[0121]與此相對(duì)地，通過(guò)對(duì)第一離合器4的接合扭矩指令設(shè)置變化率限制，能夠抑制超過(guò)第一離合器4的接合容量的扭矩成分的傳遞，能夠緩解在拖動(dòng)時(shí)向作為驅(qū)動(dòng)輪的輪胎7、7傳遞急劇的扭矩變動(dòng)。
[0122]此外，當(dāng)進(jìn)行強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制時(shí)不存在來(lái)自駕駛員的減速請(qǐng)求時(shí)，與存在減速請(qǐng)求時(shí)相比，駕駛員的沖擊敏感度低。因此，與防止沖擊相比優(yōu)先考慮發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)響應(yīng)性，不對(duì)第一離合器4的接合扭矩指令附加變化率限制。
[0123][對(duì)于駕駛員減速請(qǐng)求的減速實(shí)現(xiàn)作用]
[0124]基于圖13所示的時(shí)間圖來(lái)說(shuō)明在上述強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制中由駕駛員發(fā)出減速請(qǐng)求時(shí)的對(duì)于請(qǐng)求的減速實(shí)現(xiàn)作用。
[0125]在圖13中，時(shí)刻t2是基于通過(guò)駕駛員的加速踏板踩踏操作而向“HEV模式”切換的模式切換請(qǐng)求，開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制的時(shí)刻。時(shí)刻t4是被啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與馬達(dá)轉(zhuǎn)速一致的時(shí)刻。時(shí)刻t7是使第二離合器5保持完全接合而結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制的時(shí)刻。
[0126]在時(shí)刻t2至?xí)r刻t4期間，使將向第一離合器4傳遞的傳遞扭矩(發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦、慣性扭矩)抵消的來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的反扭矩小于向第一離合器4傳遞的傳遞扭矩(圖13的馬達(dá)扭矩特性的區(qū)域A)。
[0127]這樣，在第一實(shí)施例中，在強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制時(shí)來(lái)自駕駛員的驅(qū)動(dòng)力請(qǐng)求是減速請(qǐng)求時(shí)，使將拖動(dòng)狀態(tài)下向第一離合器4傳遞的傳遞扭矩抵消的來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的反扭矩小于向第一離合器4傳遞的傳遞扭矩。
[0128]即，必須設(shè)為(向第一離合器4傳遞的傳遞扭矩)> (反扭矩)，以避免與向第一離合器4傳遞的傳遞扭矩相比反扭矩處于正側(cè)。因此，向第一離合器4傳遞的傳遞扭矩與反扭矩的扭矩差成為制動(dòng)扭矩而作用于驅(qū)動(dòng)系。因而，如圖13的前后加速度特性的區(qū)域B所示，通過(guò)考慮誤差地使前后加速度穩(wěn)定地降低(減速G)，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛員所請(qǐng)求的減速度。
[0129]此外，當(dāng)進(jìn)行強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制時(shí)不存在來(lái)自駕駛員的減速請(qǐng)求時(shí)，為了不產(chǎn)生減速G,基于(向第一離合器4傳遞的傳遞扭矩)((反扭矩)的關(guān)系施加來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的反扭矩(圖12的馬達(dá)扭矩特性的虛線(xiàn)特性)。
[0130]接著，說(shuō)明效果。
[0131]在第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置中，能夠獲得下面列舉的效果。[0132](I)具備:發(fā)動(dòng)機(jī)I ；
[0133]馬達(dá)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)2)；
[0134]第一離合器4，其插入安裝在上述發(fā)動(dòng)機(jī)I與上述馬達(dá)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)2)之間；
[0135]第二離合器5，其插入安裝在上述馬達(dá)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)2)與驅(qū)動(dòng)輪(輪胎7、7)之間；以及
[0136]發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制單元(圖11)，其當(dāng)在上述第一離合器4分離而得到的電動(dòng)車(chē)模式(EV模式)下的行駛過(guò)程中由于加速操作而存在向混合動(dòng)力車(chē)模式(HEV模式)切換的模式切換請(qǐng)求時(shí)，開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制，在判斷上述第二離合器5的滑動(dòng)接合之后，開(kāi)始上述第一離合器4的接合，將上述馬達(dá)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)2)作為啟動(dòng)馬達(dá)來(lái)啟動(dòng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)1，
[0137]上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制單元(圖11)具有:負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部(步驟S511)，其在上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制開(kāi)始后，檢測(cè)或者預(yù)測(cè)上述第二離合器5的滑動(dòng)極性是否從正滑動(dòng)向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變；以及強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制部(步驟S514?步驟S519)，其在檢測(cè)或者預(yù)測(cè)出上述第二離合器5向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變時(shí)，使上述第二離合器5為完全接合狀態(tài)并啟動(dòng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0138]因此，能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制開(kāi)始后第二離合器5的滑動(dòng)極性轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)滑動(dòng)時(shí)防止產(chǎn)生沖擊。
[0139](2)在使上述第二離合器5為完全接合狀態(tài)并啟動(dòng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)I的情況下，來(lái)自駕駛員的驅(qū)動(dòng)力請(qǐng)求是減速請(qǐng)求時(shí)，上述強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制部(步驟S514?步驟S519)使將拖動(dòng)狀態(tài)下向上述第一離合器4傳遞的傳遞扭矩抵消的來(lái)自上述馬達(dá)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)2)的反扭矩小于向上述第一離合器4傳遞的傳遞扭矩(步驟S516)。
[0140]因此，除了(I)的效果以外，在強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制時(shí)來(lái)自駕駛員的驅(qū)動(dòng)力請(qǐng)求是減速請(qǐng)求時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛員請(qǐng)求的減速度。
[0141](3)在使上述第二離合器5為完全接合狀態(tài)并啟動(dòng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)I的情況下，來(lái)自駕駛員的驅(qū)動(dòng)力請(qǐng)求是減速請(qǐng)求時(shí)，上述強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制部(步驟S514?步驟S519)對(duì)使上述第一離合器4接合的接合扭矩指令設(shè)置變化率限制(步驟S517)。
[0142]因此，除了⑴或者⑵的效果以外，在強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制時(shí)來(lái)自駕駛員的驅(qū)動(dòng)力請(qǐng)求是減速請(qǐng)求時(shí)，能夠緩解拖動(dòng)時(shí)向驅(qū)動(dòng)輪(輪胎7、7)傳遞急劇的扭矩變動(dòng)。
[0143]第二實(shí)施例
[0144]第二實(shí)施例是如下的例子:在強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制中，根據(jù)馬達(dá)轉(zhuǎn)速預(yù)測(cè)第二離合器5的滑動(dòng)極性轉(zhuǎn)變?yōu)檎瑒?dòng)的情況。
[0145]首先，說(shuō)明結(jié)構(gòu)。
[0146][發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理結(jié)構(gòu)]
[0147]圖14表示由第二實(shí)施例的整合控制器20執(zhí)行的EV — HEV模式切換請(qǐng)求時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理的流程(發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制單元)。下面，基于圖14來(lái)說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制運(yùn)算處理結(jié)構(gòu)。
[0148]此外，步驟S522?步驟S529的各步驟是進(jìn)行與圖11所示的步驟S512?步驟S519各步驟相同的處理的步驟，因此省略說(shuō)明。
[0149]在步驟S521中，在發(fā)出EV —HEV模式切換請(qǐng)求或者在步驟S523中判斷為在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制中之后，判斷馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm是否為規(guī)定轉(zhuǎn)速Nms以上,該規(guī)定轉(zhuǎn)速Nms是轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)滑動(dòng)的情況的預(yù)測(cè)判斷值。在“是”(馬達(dá)轉(zhuǎn)速NmS規(guī)定轉(zhuǎn)速Nms)的情況下進(jìn)入步驟S524，在“否”(馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm〈規(guī)定轉(zhuǎn)速Nms)的情況下進(jìn)入步驟S522 (負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部)。
[0150]此外，“傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)”、“控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)”、“整合控制器的結(jié)構(gòu)”以及“整合控制運(yùn)算處理結(jié)構(gòu)”的結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施例相同，因此省略圖示以及說(shuō)明。
[0151]接著，說(shuō)明作用。
[0152][強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制的開(kāi)始條件判斷作用]
[0153]在第一實(shí)施例中示出了以下例子:在開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制后根據(jù)滑動(dòng)量直接監(jiān)視第二離合器5的滑動(dòng)極性，在檢測(cè)出滑動(dòng)極性從正滑動(dòng)向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變后的定時(shí)，開(kāi)始強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制。
[0154]與此相對(duì)地，在第二實(shí)施例中示出了以下例子:在開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制后預(yù)測(cè)出第二離合器5的滑動(dòng)極性從正滑動(dòng)向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變的定時(shí)，開(kāi)始強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制。在此，說(shuō)明如何預(yù)測(cè)第二離合器5的滑動(dòng)極性從正滑動(dòng)向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變。
[0155]根據(jù)馬達(dá)可輸出扭矩為能夠拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩以下來(lái)估計(jì)第二實(shí)施例中的負(fù)滑動(dòng)。而且，不運(yùn)算扭矩而僅利用馬達(dá)轉(zhuǎn)速來(lái)預(yù)測(cè)負(fù)滑動(dòng)的發(fā)生。
[0156]首先，負(fù)滑動(dòng)的估計(jì)式是Tmg < Ieng.?!ω eng/dt+Teng_f...(I)。其中，Tmg:馬達(dá)可輸出扭矩，Ieng.dcoeng/dt:發(fā)動(dòng)機(jī)慣性扭矩，Teng_f:發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦扭矩。
[0157]即，能夠利用發(fā)動(dòng)機(jī)慣性扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦扭矩的和來(lái)獲得能夠拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩。
[0158]另一方面，如圖15所示，普通的馬達(dá)輸出扭矩特性表示以下特性:在馬達(dá)低旋轉(zhuǎn)區(qū)域?yàn)楦吲ぞ?，馬達(dá)轉(zhuǎn)速越高輸出扭矩越逐漸降低。
[0159]因而，當(dāng)將上述(I)的右邊所示的拖動(dòng)時(shí)所需的扭矩(發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦、慣性扭矩)設(shè)為馬達(dá)輸出下限扭矩Tmo時(shí)，根據(jù)圖15所示的馬達(dá)輸出扭矩特性來(lái)確定馬達(dá)上限轉(zhuǎn)速Nmo。即，圖15的陰影圖所示的馬達(dá)上限轉(zhuǎn)速Nmo以上的區(qū)域表示馬達(dá)輸出扭矩相對(duì)于拖動(dòng)時(shí)所需的扭矩不足，成為負(fù)滑動(dòng)的可能性高的區(qū)域。
[0160]在此，將馬達(dá)上限轉(zhuǎn)速Nmo設(shè)為負(fù)滑動(dòng)的判斷基準(zhǔn)閾值，將對(duì)該判斷基準(zhǔn)閾值考慮偏差并乘以安全率而得到的值設(shè)為預(yù)測(cè)轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)滑動(dòng)的情況的判斷值(規(guī)定轉(zhuǎn)速Nms)。 [0161]因而，在第二實(shí)施例中，在開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制后從判斷為馬達(dá)轉(zhuǎn)速條件不成立(馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm〈規(guī)定轉(zhuǎn)速Nms)向判斷為馬達(dá)轉(zhuǎn)速條件成立(馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm >規(guī)定轉(zhuǎn)速Nms)轉(zhuǎn)變時(shí)，在圖14的流程圖中，從步驟S521進(jìn)入步驟S524。然后，在步驟S524中，在馬達(dá)轉(zhuǎn)速條件成立且預(yù)測(cè)出第二離合器5的滑動(dòng)極性為負(fù)滑動(dòng)的定時(shí)，將第二離合器5完全接合，開(kāi)始強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制。
[0162]因此，與在檢測(cè)負(fù)滑動(dòng)之后開(kāi)始強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制的第一實(shí)施例相比，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制開(kāi)始后，在向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變之前減輕第二離合器5的滑動(dòng)極性轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)滑動(dòng)的狀況下的沖擊。
[0163]此外，其它作用與第一實(shí)施例相同，因此省略說(shuō)明。
[0164]接著，說(shuō)明效果。
[0165]在第二實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置中，能夠獲得以下效果。
[0166](4)當(dāng)向上述第二離合器5輸入的輸入轉(zhuǎn)速即上述馬達(dá)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)2)的馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm達(dá)到不能輸出拖動(dòng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)I所需的扭矩的規(guī)定轉(zhuǎn)速Nms以上時(shí)，上述負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部(步驟S521)預(yù)測(cè)為上述第二離合器5的滑動(dòng)極性為負(fù)滑動(dòng)(圖14)。
[0167]因此，除了第一實(shí)施例的⑴?(3)的效果以外，基于預(yù)測(cè)出向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變而開(kāi)始強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制，由此能夠有效地減輕第二離合器5的滑動(dòng)極性轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)滑動(dòng)的狀況下的沖擊。
[0168]以上，基于第一實(shí)施例和第二實(shí)施例對(duì)本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置進(jìn)行了說(shuō)明，但對(duì)于具體的結(jié)構(gòu)，并不限于這些實(shí)施例，只要不脫離權(quán)利要求書(shū)的各權(quán)利要求所涉及的發(fā)明的要旨，允許進(jìn)行設(shè)計(jì)的變更、追加等。
[0169]在第一實(shí)施例中，作為負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部(步驟S511)，示出了以下例子:在開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制后，根據(jù)滑動(dòng)量來(lái)檢測(cè)第二離合器5的滑動(dòng)極性從正滑動(dòng)實(shí)質(zhì)上轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)滑動(dòng)的情況。在第二實(shí)施例中，作為負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部(步驟S521)，示出了以下例子:在開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制后，根據(jù)馬達(dá)轉(zhuǎn)速來(lái)預(yù)測(cè)第二離合器5的滑動(dòng)極性從正滑動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)滑動(dòng)的情況。但是，作為負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部，例如也可以設(shè)為以下例子:監(jiān)視滑動(dòng)量和滑動(dòng)量變化斜率，根據(jù)滑動(dòng)量來(lái)預(yù)測(cè)第二離合器的滑動(dòng)極性成為負(fù)滑動(dòng)的情況。另外，作為負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部，例如還可以設(shè)為以下例子:將馬達(dá)轉(zhuǎn)速的判斷值設(shè)為比負(fù)滑動(dòng)的判斷閾值即馬達(dá)上限轉(zhuǎn)速Nmo高的值，根據(jù)馬達(dá)轉(zhuǎn)速來(lái)檢測(cè)第二離合器的滑動(dòng)極性成為負(fù)滑動(dòng)的情況。
[0170]在第一實(shí)施例中示出了以下例子:借用在自動(dòng)變速機(jī)3中被設(shè)置為變速接合元件以各變速級(jí)進(jìn)行接合的離合器，來(lái)作為第二離合器5。但是，也可以設(shè)為以下例子:使用在馬達(dá)與自動(dòng)變速機(jī)之間獨(dú)立設(shè)置的專(zhuān)用離合器來(lái)作為第二離合器，另外，還可以設(shè)為以下例子:使用在自動(dòng)變速機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間獨(dú)立設(shè)置的專(zhuān)用離合器。
[0171]在第一實(shí)施例中，示出了適用于后輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車(chē)輛的例子，該后輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車(chē)輛具有在發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)發(fā)電機(jī)之間安裝有第一離合器的一馬達(dá)兩離合器類(lèi)型的傳動(dòng)系。但是，也能夠適用于具有一馬達(dá)兩離合器類(lèi)型的傳動(dòng)系的前輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車(chē)輛。
[0172]相關(guān)申請(qǐng)的互相參照
[0173]本申請(qǐng)主張2011年10月28日在日本專(zhuān)利局申請(qǐng)的特愿2011-237010的優(yōu)先權(quán)，通過(guò)參照將其全部公開(kāi)內(nèi)容完全編入本說(shuō)明書(shū)。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于，具備: 發(fā)動(dòng)機(jī)； 馬達(dá)； 第一離合器，其插入安裝在上述發(fā)動(dòng)機(jī)與上述馬達(dá)之間； 第二離合器，其插入安裝在上述馬達(dá)與驅(qū)動(dòng)輪之間；以及 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制單元，其當(dāng)在上述第一離合器分離而得到的電動(dòng)車(chē)模式下的行駛過(guò)程中由于加速操作而存在向混合動(dòng)力車(chē)模式切換的模式切換請(qǐng)求時(shí)，開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制，在判斷出上述第二離合器的滑動(dòng)接合之后，開(kāi)始上述第一離合器的接合，將上述馬達(dá)作為啟動(dòng)馬達(dá)來(lái)啟動(dòng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)， 其中，上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制單元具有:負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部,其在上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制開(kāi)始后，檢測(cè)或者預(yù)測(cè)上述第二離合器的滑動(dòng)極性是否從正滑動(dòng)向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變；以及強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制部，其在上述負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部檢測(cè)或者預(yù)測(cè)出上述第二離合器向負(fù)滑動(dòng)轉(zhuǎn)變時(shí)，使上述第二離合器為完全接合狀態(tài)并啟動(dòng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于， 在使上述第二離合器為完全接合狀態(tài)并啟動(dòng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，在來(lái)自駕駛員的驅(qū)動(dòng)力請(qǐng)求是減速請(qǐng)求時(shí)，上述強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制部使將拖動(dòng)狀態(tài)下向上述第一離合器傳遞的傳遞扭矩抵消的、來(lái)自上述馬達(dá)的反扭矩小于向上述第一離合器傳遞的傳遞扭矩。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于， 在使上述第二離合器為完全接合狀態(tài)并啟動(dòng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，在來(lái)自駕駛員的驅(qū)動(dòng)力請(qǐng)求是減速請(qǐng)求時(shí)，上述強(qiáng)制備用啟動(dòng)控制部對(duì)使上述第一離合器接合的接合扭矩指令設(shè)置變化率限制。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于， 當(dāng)向上述第二離合器輸入的輸入轉(zhuǎn)速即上述馬達(dá)的馬達(dá)轉(zhuǎn)速達(dá)到不能輸出拖動(dòng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)所需的扭矩的規(guī)定轉(zhuǎn)速以上時(shí)，上述負(fù)滑動(dòng)檢測(cè)/預(yù)測(cè)部預(yù)測(cè)為上述第二離合器的滑動(dòng)極性變?yōu)樨?fù)滑動(dòng)。
【文檔編號(hào)】F16D48/02GK103906663SQ201280053182
【公開(kāi)日】2014年7月2日 申請(qǐng)日期:2012年10月29日 優(yōu)先權(quán)日:2011年10月28日
【發(fā)明者】川村弘明, 谷島香織, 山中史博, 高村裕, 上野宗利, 工藤昇 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社