專利名稱：一種鐵路機(jī)車車輛油壓減振器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及的是一種機(jī)車車輛的部件裝置，尤其是指一種機(jī)車車輛用的油壓減振器，主要適用機(jī)車車輛油壓減振器。
背景技術(shù)：
隨著鐵路跨越式發(fā)展和城市軌道交通的興起，機(jī)車車輛、地鐵的需求量急聚加大，用于衰減機(jī)車車輛、地鐵振動(dòng)和提高車輛運(yùn)行平穩(wěn)性和舒適性的重要零部件油壓減振器的需求更多，同時(shí)對(duì)減振器產(chǎn)品的性能要求更高，對(duì)減振器產(chǎn)品的組裝提出了更高的要求。大多數(shù)機(jī)車車輛要求其減振器在任何振動(dòng)速度下，拉伸阻尼力與壓縮阻尼力對(duì)稱，即拉伸阻尼力等于壓縮阻尼力?？墒乾F(xiàn)有的機(jī)車車輛用油壓減振器達(dá)不到這種要求，因此很有必要對(duì)此加以改進(jìn)。通過(guò)國(guó)內(nèi)專利檢索分析，沒(méi)有找到與本專利申請(qǐng)完全相關(guān)的對(duì)比文件，只是發(fā)現(xiàn)有一個(gè)專利與本專利申請(qǐng)存在一定得關(guān)系:1、專利號(hào)為CN200920261422，實(shí)用新型名稱為“軌道機(jī)車及車輛用油壓減振器”該專利公開(kāi)了一種機(jī)車車輛用油壓減振器，儲(chǔ)油腔內(nèi)沿軸向設(shè)有導(dǎo)油管，其一端接導(dǎo)向蓋，并連通工作缸的內(nèi)腔，另一端插連到外缸座，并連通垂直于軸向地設(shè)于外缸座內(nèi)的阻尼閥，阻尼閥自鎖調(diào)整螺塞朝向減振器外，儲(chǔ)油腔內(nèi)導(dǎo)油管之間的空間內(nèi)沿軸向伸展地設(shè)氣囊，由氣囊箍帶把氣囊在所述儲(chǔ)油腔軸向的兩端位置處和所述導(dǎo)油管一起捆扎固定于設(shè)置在該處的氣囊座上。本實(shí)用新型減振器保證了阻尼閥的“外調(diào)”，可在測(cè)試臺(tái)上運(yùn)行中調(diào)整阻力，減少返工率，有利于降低成本。并有自鎖，使阻力不變。同時(shí)將氣囊一起裝置于儲(chǔ)油腔，解決了“早晨病”，還使整體上有小巧、緊湊的長(zhǎng)處。2、專利號(hào)為CN200820159631，實(shí)用新型名稱為“機(jī)車車輛用油壓減振器”該專利公開(kāi)了一種軌道機(jī)車和車輛用油壓減振器，包括上下間隔設(shè)置的上安裝部與下安裝部，上安裝部的下端固定連接在活塞桿的上部臺(tái)階面上，活塞桿的端部設(shè)有活塞；底閥安裝在儲(chǔ)油缸的內(nèi)底部，壓力缸固定在底閥與端蓋之間，儲(chǔ)油缸與壓力缸壁體之間存在間隙形成回油腔，活塞伸入壓力缸內(nèi)并與其滑動(dòng)密封連接，在活塞桿外套接有與其密封滑動(dòng)連接并將儲(chǔ)油缸與壓力缸一端密封的壓緊螺蓋與端蓋，使得活塞頂端面與端蓋之間形成上儲(chǔ)油腔，端蓋通過(guò)螺紋固定在儲(chǔ)油缸內(nèi)壁面上，而壓緊螺蓋亦通過(guò)螺紋固定在儲(chǔ)油缸內(nèi)壁面上且壓在端蓋上，在端蓋上設(shè)有卸荷閥與節(jié)流閥，在底閥頂端面設(shè)有第一單向閥，在活塞頂端面設(shè)有第二單向閥，在端蓋內(nèi)壁面設(shè)有套接在活塞桿外的油封裝置。上述專利雖然涉及到油壓減振器，但只是對(duì)油壓減振器的局部改進(jìn)，而且并沒(méi)有考慮到拉伸阻尼力與壓縮阻尼力對(duì)稱，所以仍不能解決油壓減振器的拉伸阻尼力與壓縮阻尼力不對(duì)稱的問(wèn)題。因此有必要對(duì)現(xiàn)有的油壓減振器進(jìn)行進(jìn)一步的改進(jìn)。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于針對(duì)現(xiàn)有機(jī)車油壓減振器存在拉伸阻尼力與壓縮阻尼力不對(duì)稱的不足，提出一種能使油壓減振器存在拉伸阻尼力與壓縮阻尼力更對(duì)稱的車輛油壓減振器。本實(shí)用新型為解決上述問(wèn)題所采用的技術(shù)方案是:一種鐵路機(jī)車車輛油壓減振器，由活塞桿、骨架油封、格來(lái)圈、導(dǎo)向支承座、壓力缸、活塞單向閥、活塞、活塞阻尼閥、底閥單向閥、底盤(pán)、底閥阻尼閥、底閥、導(dǎo)油裝置、儲(chǔ)油缸組成；其中壓力缸的上端面與導(dǎo)向支承座的貼合面之間有一條小的排氣通道；活塞桿上有一過(guò)油通道，將油液引向活塞阻尼閥；且活塞單向閥和底閥單向閥采用相同的結(jié)構(gòu)，為單層閥片式結(jié)構(gòu)，其閥片的閉合是靠壓縮波形彈簧來(lái)實(shí)現(xiàn)的；活塞阻尼閥和底閥阻尼閥也采用相同的結(jié)構(gòu)，也采用多層圓形彈性薄鋼板閥片結(jié)構(gòu)。進(jìn)一步地，所述的活塞阻尼閥和底閥阻尼閥的閥片是由兩片以上厚度0.3mm至
0.4mm的圓形彈性薄鋼板片重疊組成，彈性薄鋼板片的數(shù)量由減振器所需的拉伸與壓縮阻尼力的大小來(lái)確定。進(jìn)一步地，所述的活塞桿的橫截面積是活塞的橫截面積的二分之一，把活塞桿的橫截面積記為F1，把活塞的橫截面積記為F2，那么Fl= F2- Fl0本實(shí)用新型產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的最大特點(diǎn)是:活塞桿的橫截面積是活塞的橫截面積的二分之一，由于減振器拉伸時(shí)壓力腔I中油壓大小決定于活塞阻尼閥的閥片剛度值，減振器壓縮時(shí)壓力腔II中油壓大小決定于底閥阻尼閥的閥片剛度值，而設(shè)計(jì)上保證活塞阻尼閥與底閥阻尼閥的結(jié)構(gòu)與閥片剛度值完全一致，所以就保證了在相同拉、壓速度下，拉伸時(shí)壓力腔I中的油壓等于壓縮時(shí)壓力腔II中的油壓。把拉伸時(shí)壓力腔I中的油壓記為P1，把壓縮時(shí)壓力腔II中的油壓記為P2，那么Pl= P2。拉伸阻尼力F拉=Pl (F2- F1)，壓縮阻尼力F壓=P2F1 (壓縮時(shí)壓力腔I與壓力腔II中的壓力均衡一致)，從上面關(guān)系式可知:F拉=F壓，這樣就保證了減振器在任何振動(dòng)速度下，拉伸阻尼力與壓縮阻尼力對(duì)稱，即拉伸阻尼力等壓縮阻尼力。

圖1是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
下面將結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步地描述。通過(guò)附圖1可以看出，本實(shí)用新型涉及一種鐵路機(jī)車車輛油壓減振器，由活塞桿、骨架油封、格來(lái)圈、導(dǎo)向支承座、壓力缸、活塞單向閥、活塞、活塞阻尼閥、底閥單向閥、底盤(pán)、底閥阻尼閥、底閥、導(dǎo)油裝置、儲(chǔ)油缸組成；其中壓力缸的上端面與導(dǎo)向支承座的貼合面之間有一條小的排氣通道；活塞桿上有一過(guò)油通道，將油液引向活塞阻尼閥；且活塞單向閥和底閥單向閥采用相同的結(jié)構(gòu)，為單層閥片式結(jié)構(gòu)，其閥片的閉合是靠壓縮波形彈簧來(lái)實(shí)現(xiàn)的；活塞阻尼閥和底閥阻尼閥也采用相同的結(jié)構(gòu)，也采用多層圓形彈性薄鋼板閥片結(jié)構(gòu)。進(jìn)一步地，所述的活塞阻尼閥和底閥阻尼閥的閥片是由兩片以上厚度0.3mm至
0.4mm的圓形彈性薄鋼板片重疊組成，彈性薄鋼板片的數(shù)量由減振器所需的拉伸與壓縮阻尼力的大小來(lái)確定。進(jìn)一步地，所述的活塞桿的橫截面積是活塞的橫截面積的二分之一，把活塞桿的橫截面積記為F1，把活塞的橫截面積記為F2，那么Fl= F2- Fl0實(shí)施例一如附圖所示，一種鐵路機(jī)車車輛油壓減振器，由活塞桿1、骨架油封2、格來(lái)圈3、導(dǎo)向支承座4、壓力缸6、活塞單向閥7、活塞8、活塞阻尼閥9、底閥單向閥IO、底盤(pán)11、底閥阻尼閥12、底閥13、導(dǎo)油裝置14、儲(chǔ)油缸15組成；其中壓力缸6的上端面與導(dǎo)向支承座4的貼合面之間有一條小的排氣通道5 ;活塞桿I上有一過(guò)油通道，將油液引向活塞阻尼閥9 ;活塞單向閥7和底閥單向閥10的結(jié)構(gòu)一樣，其閥片的閉合是靠壓縮波形彈簧來(lái)實(shí)現(xiàn)的；活塞阻尼閥9和底閥阻尼閥12的結(jié)構(gòu)也是一樣，其閥片是由數(shù)片厚度0.3mm至0.4mm的圓形彈性薄鋼板片重疊組成，彈性薄鋼板片的數(shù)量由減振器所需的拉伸與壓縮阻尼力的大小來(lái)確定。產(chǎn)品功能特性的實(shí)現(xiàn):①在減振器的拉伸行程中，活塞向外運(yùn)動(dòng)，活塞單向閥7閉合，壓力腔I中壓力增大，其中的空氣泡通過(guò)排氣通道5排到儲(chǔ)油腔III中，而油液會(huì)頂開(kāi)活塞阻尼閥9流向壓力腔II，同時(shí)產(chǎn)生阻尼力，阻尼力的大小決定于活塞阻尼閥9的閥片剛度值。②在減振器的壓縮狀態(tài)中，活塞向里運(yùn)動(dòng)，底閥單向閥10閉合，壓力腔II中壓力增大，油液首先頂開(kāi)活塞單向閥7流向壓力腔I，使壓力腔I與壓力腔II中的壓力迅速達(dá)到均衡一致，然后油液會(huì)頂開(kāi)底閥阻尼閥12流向儲(chǔ)油腔III，同時(shí)產(chǎn)生阻尼力，阻尼力的大小決定于底閥阻尼閥12的閥片剛度值。本實(shí)用新型產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的最大特點(diǎn)是:活塞桿I的橫截面積是活塞8的橫截面積的二分之一，把活塞桿I的橫截面積記為Fl，把活塞8的橫截面積記為F2，那么Fl= F2- Fl。由于減振器拉伸時(shí)壓力腔I中油壓大小決定于活塞阻尼閥9的閥片剛度值，減振器壓縮時(shí)壓力腔II中油壓大小決定于底閥阻尼閥12的閥片剛度值，而設(shè)計(jì)上保證活塞阻尼閥9與底閥阻尼閥12的結(jié)構(gòu)與閥片剛度值完全一致，所以就保證了在相同拉、壓速度下，拉伸時(shí)壓力腔I中的油壓等于壓縮時(shí)壓力腔II中的油壓。把拉伸時(shí)壓力腔I中的油壓記為P1，把壓縮時(shí)壓力腔II中的油壓記為P2，那么Pl= P2。拉伸阻尼力F拉=Pl (F2- F1)，壓縮阻尼力FS= P2F1 (壓縮時(shí)壓力腔I與壓力腔II中的壓力均衡一致)，從上面關(guān)系式可知:F拉=F壓，這樣就保證了減振器在任何振動(dòng)速度下，拉伸阻尼力與壓縮阻尼力對(duì)稱，即拉伸阻尼力等壓縮阻尼力。包括機(jī)架，機(jī)架上面安裝有桿臂柱，桿臂柱上安裝有一可以上下移動(dòng)的桿臂，桿臂通過(guò)安裝在桿臂柱頂部的升降機(jī)帶動(dòng)上下；在桿臂的前端上安裝有一可以橫向移動(dòng)的扳手頭桿臂，扳手頭桿臂通過(guò)安裝在桿臂上的橫向移動(dòng)氣缸帶動(dòng)可以沿著桿臂的導(dǎo)軌水平移動(dòng)；在扳手頭桿臂上設(shè)有定位夾持裝置和活動(dòng)扳手板，扳手頭桿臂移動(dòng)到位后，定位夾持裝置將油壓減振器儲(chǔ)油缸筒體定位夾持??；在機(jī)架上海安裝有四爪夾持裝置，儲(chǔ)油缸關(guān)節(jié)套一端插入四爪夾持裝置內(nèi)，由四爪夾持結(jié)構(gòu)夾緊，配合上面的扳手頭桿臂內(nèi)的定位夾持裝置和活動(dòng)扳手板將油壓減振器儲(chǔ)油缸筒體定位夾持住，再通過(guò)活動(dòng)扳手板擰緊儲(chǔ)油缸筒體上的鎖緊螺母，達(dá)到裝配減振器的目的。
權(quán)利要求1.一種鐵路機(jī)車車輛油壓減振器，其特征在于，由活塞桿、骨架油封、格來(lái)圈、導(dǎo)向支承座、壓力缸、活塞單向閥、活塞、活塞阻尼閥、底閥單向閥、底盤(pán)、底閥阻尼閥、底閥、導(dǎo)油裝置、儲(chǔ)油缸組成；其中壓力缸的上端面與導(dǎo)向支承座的貼合面之間有一條小的排氣通道；活塞桿上有一過(guò)油通道，將油液引向活塞阻尼閥；且活塞單向閥和底閥單向閥采用相同的結(jié)構(gòu)，為單層閥片式結(jié)構(gòu)，其閥片的閉合是靠壓縮波形彈簧來(lái)實(shí)現(xiàn)的；活塞阻尼閥和底閥阻尼閥也采用相同的結(jié)構(gòu)，也采用多層圓形彈性薄鋼板閥片結(jié)構(gòu)。
2.按權(quán)利要求1所述的鐵路機(jī)車車輛油壓減振器，其特征在于，所述的活塞阻尼閥和底閥阻尼閥的閥片是由兩片以上厚度0.3mm至0.4mm的圓形彈性薄鋼板片重疊組成，彈性薄鋼板片的數(shù)量由減振器所需的拉伸與壓縮阻尼力的大小來(lái)確定。
3.按權(quán)利要求1所述的鐵路機(jī)車車輛油壓減振器，其特征在于，所述的活塞桿的橫截面積是活塞的橫截面積的二分之一，把活塞桿的橫截面積記為F1，把活塞的橫截面積記為F2，那么 Fl= F2- Fl。
專利摘要一種鐵路機(jī)車車輛油壓減振器，其特征在于，由活塞桿、骨架油封、格來(lái)圈、導(dǎo)向支承座、壓力缸、活塞單向閥、活塞、活塞阻尼閥、底閥單向閥、底盤(pán)、底閥阻尼閥、底閥、導(dǎo)油裝置、儲(chǔ)油缸組成；其中壓力缸的上端面與導(dǎo)向支承座的貼合面之間有一條小的排氣通道；活塞桿上有一過(guò)油通道，將油液引向活塞阻尼閥；且活塞單向閥和底閥單向閥采用相同的結(jié)構(gòu)，為單層閥片式結(jié)構(gòu)，其閥片的閉合是靠壓縮波形彈簧來(lái)實(shí)現(xiàn)的；活塞阻尼閥和底閥阻尼閥也采用相同的結(jié)構(gòu)，也采用多層圓形彈性薄鋼板閥片結(jié)構(gòu)。
文檔編號(hào)F16F9/18GK202926944SQ20122061409
公開(kāi)日2013年5月8日 申請(qǐng)日期2012年11月20日 優(yōu)先權(quán)日2012年11月20日
發(fā)明者吳忠發(fā), 王三槐, 樊友權(quán) 申請(qǐng)人:株洲聯(lián)誠(chéng)集團(tuán)減振器有限責(zé)任公司