專利名稱：帶式無級(jí)變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及帶式無級(jí)變速器的控制裝置，特別是涉及設(shè)為能夠適當(dāng)?shù)乜刂茙綗o級(jí)變速器的帶側(cè)壓力(夾持壓力)的富余壓力的情況。
背景技術(shù)：
已公知這樣一種帶式無級(jí)變速器由帶輪寬度可變的驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪、帶輪寬度可變的從動(dòng)側(cè)帶輪和在所述的驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪與從動(dòng)側(cè)帶輪之間架設(shè)的帶部件構(gòu)成，在實(shí)際應(yīng)用中提供有這樣的帶式無級(jí)變速器。在該變速器中，具有驅(qū)動(dòng)側(cè)油壓致動(dòng)器和從動(dòng)側(cè)油壓致動(dòng)器，所述驅(qū)動(dòng)側(cè)油壓致動(dòng)器對(duì)驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪進(jìn)行帶輪寬度控制(軸推力控制)，所述從動(dòng)側(cè)油壓致動(dòng)器對(duì)從動(dòng)側(cè)帶輪進(jìn)行帶輪寬度控制(軸推力控制)，通過提供給上述兩油壓致動(dòng)器的油壓來控制兩帶輪的軸推力而進(jìn)行帶輪寬度設(shè)定控制，能夠無級(jí)且可變地設(shè)定變速比。
在這種帶式無級(jí)變速器的控制裝置中，構(gòu)成為這樣通過對(duì)作用于驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪的油壓(軸推力)的控制來設(shè)定帶輪軸推力平衡，以便賦予帶輪為避免產(chǎn)生帶打滑而至少所需的帶輪軸推力(帶夾持力)，所述帶輪軸推力平衡用來控制作用于從動(dòng)側(cè)帶輪的油壓(軸推力)并調(diào)節(jié)變速比。在該情況下，構(gòu)成為這樣根據(jù)帶傳遞轉(zhuǎn)矩(帶輪間的傳遞轉(zhuǎn)矩)和變速比來確定從動(dòng)側(cè)帶輪的軸推力，根據(jù)作為目標(biāo)的變速比和傳遞轉(zhuǎn)矩比來求出驅(qū)動(dòng)側(cè)與從動(dòng)側(cè)的帶輪軸推力比，根據(jù)動(dòng)態(tài)變速特性和變速比的反饋因素來求出帶輪軸推力偏差，將從動(dòng)側(cè)帶輪軸推力與帶輪軸推力比的積和帶輪軸推力偏差相加后的值設(shè)定為驅(qū)動(dòng)側(cè)軸推力(油壓力)。在下述專利文獻(xiàn)I中示出了如下內(nèi)容在如驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪的軸推力大幅降低那樣的變速時(shí)，也采用至少所需的帶輪軸推力來防止產(chǎn)生帶打滑，并同時(shí)實(shí)現(xiàn)作為目標(biāo)的變速。在下述專利文獻(xiàn)2中示出了對(duì)應(yīng)于油壓的脈動(dòng)變化來進(jìn)行控制的情況。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開2000-18347號(hào)專利文獻(xiàn)2 日本特開平5-79550號(hào)由于帶式無級(jí)變速器(CVT)的帶側(cè)壓力(夾持壓力)必然需要輸出用于防止帶打滑所需的最低壓以上的油壓，因此需要估計(jì)因脈動(dòng)、環(huán)境變化、隨時(shí)間的劣化、物品偏差(每單個(gè)CVT產(chǎn)品的偏差)等各種因素導(dǎo)致的油壓降低來設(shè)定富余壓力。開發(fā)了這樣的技術(shù)通過采用油壓傳感器來檢測(cè)因環(huán)境變化、隨時(shí)間的劣化導(dǎo)致的油壓降低，穩(wěn)定地降低富余壓力。但為了應(yīng)對(duì)瞬間的油壓降低及脈動(dòng)的產(chǎn)生，需要某種程度上確保富余壓力。但是，多余地確保富余壓力不僅有可能使燃料效率降低，還有可能使帶的耐久性降低，因此期望進(jìn)行改善。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是鑒于上述問題而完成的，其目的在于提供一種帶式無級(jí)變速器的控制裝置，該控制裝置能夠進(jìn)行控制，使得可將正常所需的富余壓力減低到所需的最低限。本發(fā)明是一種帶式無級(jí)變速器的控制裝置，該帶式無級(jí)變速器將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出進(jìn)行無級(jí)變速而傳遞至車輪，該帶式無級(jí)變速器的控制裝置以為如下的帶式無級(jí)變速器的控制裝置(50)為前提，所述帶式無級(jí)變速器的控制裝置(50)根據(jù)車速及加速指示信息來求出目標(biāo)變速比(i tgt)以及目標(biāo)變速比變化速度(d i tgt)，根據(jù)變速器輸入轉(zhuǎn)矩(T in)以及變速比(i)來求出為了在不發(fā)生帶打滑的情況下進(jìn)行動(dòng)力傳遞而需要的從動(dòng)側(cè)帶輪所需軸推力(Q dnnec),將所述從動(dòng)側(cè)帶輪所需軸推力(Q dnnec)設(shè)定為從動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力(Q dncmd)，將為了采用所述從動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力(Q dncmd)以所述目標(biāo)變速比變化速度(d i tgt)使變速比變化至所述目標(biāo)變速比( i tgt)而所述驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪所需的軸推力設(shè)定為驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力(Q drcmd),根據(jù)目標(biāo)供給油壓(P drsup,P dnsup)進(jìn)行變速控制，所述目標(biāo)供給油壓(P dr sup, P dnsup)是根據(jù)所述從動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力(Q dncmd)以及驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力(Q drcmd)來設(shè)定的，該帶式無級(jí)變速器的控制裝置的特征在于，所述帶式無級(jí)變速器的控制裝置具備校正單元(B5)，該校正單元(B5)在根據(jù)由油壓傳感器檢測(cè)到的油壓檢測(cè)值由當(dāng)前的油壓變化速度預(yù)測(cè)預(yù)定時(shí)間后的油壓降低量，并且在預(yù)測(cè)到變?yōu)樗枳畹陀蛪阂韵碌臅r(shí)候進(jìn)行校正，使得增加供給油壓。再者，在上述內(nèi)容中，括弧內(nèi)的號(hào)碼是后述的實(shí)施例中的對(duì)應(yīng)的要素在附圖中的參考號(hào)碼。根據(jù)本發(fā)明，根據(jù)當(dāng)前的油壓變化速度預(yù)測(cè)預(yù)定時(shí)間后的油壓降低量，并且在預(yù)測(cè)到變?yōu)樗枳畹陀蛪阂韵碌臅r(shí)候進(jìn)行校正，使得增加供給油壓，因此能夠控制成始終確保至少所需的富余壓力。換言之，并非為了確保正常的富余壓力而時(shí)常徒勞地加上一定的油壓，而是進(jìn)行控制，使得僅在需要時(shí)增加供給油壓，以便確保至少所需的富余壓力。因此，能夠?qū)⒄Ｋ璧母挥鄩毫p低到所需的最低限，能夠期待提高燃料效率以及帶的耐久性，此外，在產(chǎn)生油壓的脈動(dòng)變化時(shí)及瞬間的油壓降低時(shí)，也能夠確保適當(dāng)?shù)母挥鄩毫?，因此能夠防止帶打滑并提高韌性(toughness)。


圖I是示出可應(yīng)用本發(fā)明的帶式無級(jí)變速器的結(jié)構(gòu)例的概要圖。圖2是概念性地示出本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的帶式無級(jí)變速器的控制裝置的概要的框圖。圖3是說明圖2中的校正部所執(zhí)行的“下限保證油壓加算量計(jì)算處理”的動(dòng)作概念的時(shí)間圖。圖4是示出圖2中的校正部所執(zhí)行的“下限保證油壓加算量計(jì)算處理”的一個(gè)具體例的流程圖。圖5是示出圖4中的“PM降低判斷”程序的具體例的流程圖。圖6是用來求出PMA變化量判定基準(zhǔn)值的映射圖的一個(gè)示例。圖7是示出圖4中的“下限保證油壓加算量確定程序”的程序的具體例的流程圖。圖8是示出圖7中的動(dòng)作例的圖。圖9是示出圖4中的“判斷油壓指令值驟變”程序的具體例的流程圖。圖10是示出圖4中的“PM降低恢復(fù)判斷”程序的具體例的流程圖。
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖詳細(xì)地說明本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例。圖I示出了進(jìn)行依照本發(fā)明的控制的帶式無級(jí)變速器的結(jié)構(gòu)。另外，帶式無級(jí)變速器本身采用上述專利文獻(xiàn)I等中公知的裝置即可。帶式無級(jí)變速器CVT由如下部分構(gòu)成:金屬V帶機(jī)構(gòu)10，其配設(shè)在輸入軸I與副軸2之間；行星齒輪式前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)20，其配設(shè)在輸入軸I與驅(qū)動(dòng)側(cè)可動(dòng)帶輪11之間；以及主離合器5，其配設(shè)在副軸2與輸出部件(差分機(jī)構(gòu)8等)之間。再者，本無級(jí)變速器CVT是用于車輛的，輸入軸I經(jīng)由聯(lián)結(jié)機(jī)構(gòu)CP與發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸相連，傳遞到差分機(jī)構(gòu)8的動(dòng)力被傳遞到左右車輪。金屬V帶機(jī)構(gòu)10由配設(shè)在輸入軸I上的驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪11、配設(shè)在副軸2上的從動(dòng)側(cè)帶輪16以及卷掛在兩帶輪11、16之間的金屬V帶15構(gòu)成。驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪11由固定帶輪半體12和可動(dòng)帶輪半體13構(gòu)成,所述固定帶輪半體12可旋轉(zhuǎn)自如地配設(shè)在輸入軸I上，所述可動(dòng)帶輪半體13可相對(duì)于該固定帶輪半體12沿軸 向移動(dòng)。在可動(dòng)帶輪半體13的側(cè)方，由與固定帶輪半體12結(jié)合的氣缸壁12a包圍而形成驅(qū)動(dòng)側(cè)氣缸室14，利用提供到驅(qū)動(dòng)側(cè)氣缸室14內(nèi)的油壓P dr產(chǎn)生使可動(dòng)帶輪半體13沿軸向移動(dòng)的側(cè)壓、即驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪的軸推力Q dr。從動(dòng)側(cè)帶輪16由固定設(shè)置在副軸2上的固定帶輪半體17和可相對(duì)于該固定帶輪半體17沿軸向移動(dòng)的可動(dòng)帶輪半體18構(gòu)成。在可動(dòng)帶輪半體18的側(cè)方，由與固定帶輪半體17結(jié)合的氣缸壁17a包圍而形成從動(dòng)側(cè)氣缸室19，利用提供到從動(dòng)側(cè)氣缸室19內(nèi)的油壓P dn產(chǎn)生使可動(dòng)帶輪半體18向軸向移動(dòng)的側(cè)壓、即從動(dòng)側(cè)帶輪的軸推力Q dn。因此,通過適當(dāng)控制對(duì)上述兩氣缸室14、19的供給油壓P dr、P dn,能夠設(shè)定不會(huì)使帶15打滑的適當(dāng)?shù)膸л唫?cè)壓，并且能夠使兩帶輪11、16的帶輪寬度變化，由此，能夠使V帶15的卷掛半徑變化,從而使變速比無級(jí)地變化。行星齒輪式前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)20具有雙小齒輪型的行星齒輪組，它的太陽齒輪21與輸入軸I結(jié)合，托架22與固定帶輪半體12結(jié)合，齒圈23可由后退制動(dòng)器27固定保持。此外，具有能夠?qū)⑻桚X輪21和齒圈23聯(lián)結(jié)起來的前進(jìn)離合器25，當(dāng)該前進(jìn)離合器25卡合時(shí)，所有齒輪21、22、23與輸入軸I 一體地旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪11向與輸入軸I相同的方向(前進(jìn)方向)被驅(qū)動(dòng)。另一方面，當(dāng)后退制動(dòng)器27卡合時(shí)，由于齒圈23被固定保持，因此托架22向與太陽齒輪21相反的方向被驅(qū)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪11向與輸入軸I相反的方向(后退方向)被驅(qū)動(dòng)。主離合器5是控制副軸2與輸出側(cè)部件之間的動(dòng)力傳遞的離合器，當(dāng)卡合時(shí)二者間能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞，并且通過控制卡合力還能夠控制輸入側(cè)與輸出側(cè)之間的轉(zhuǎn)矩的傳遞容量(轉(zhuǎn)矩容量)。因此，在主離合器5卡合時(shí)，通過金屬V帶機(jī)構(gòu)10來變速的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出經(jīng)由齒輪6a、6b、7a、7b被傳遞到差分機(jī)構(gòu)8，并通過該差分機(jī)構(gòu)8而被分割并傳遞給左右車輪(未圖示)。此外，當(dāng)主離合器5分離時(shí)，無法進(jìn)行該動(dòng)力傳遞，變速器成為中立狀態(tài)。在上述那樣的帶式無級(jí)變速器CVT用的控制裝置中，以控制驅(qū)動(dòng)側(cè)及從動(dòng)側(cè)氣缸室14、19的供給油壓P dr、P dn的方式來控制驅(qū)動(dòng)側(cè)及從動(dòng)側(cè)帶輪的軸推力Q dr、Q dn,設(shè)定至少所需的軸推力且不會(huì)產(chǎn)生帶打滑，并同時(shí)進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖兯倏刂?。檢測(cè)各種運(yùn)轉(zhuǎn)條件，根據(jù)該檢測(cè)運(yùn)轉(zhuǎn)條件進(jìn)行上述控制。因此，如圖2所示，控制裝置50具備輸入轉(zhuǎn)矩檢測(cè)器31，其檢測(cè)變速器輸入轉(zhuǎn)矩(由發(fā)動(dòng)機(jī)E輸入到輸入軸I的轉(zhuǎn)矩)(T in);變速比檢測(cè)器32，其檢測(cè)帶機(jī)構(gòu)10的變速比⑴；車速傳感器33，其檢測(cè)車速(V);以及節(jié)氣門開度傳感器34，其檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度(th)(即加速指示信息)。再者，輸入轉(zhuǎn)矩檢測(cè)器31也可以是直接檢測(cè)輸入轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)器，但也可以是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣負(fù)壓和轉(zhuǎn)速算出發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩而求出變速器輸入轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)器。此外，變速比檢測(cè)器32也可以根據(jù)可動(dòng)帶輪半體的軸向位置直接檢測(cè)變速比，但也可以檢測(cè)驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪的轉(zhuǎn)速和從動(dòng)側(cè)帶輪的轉(zhuǎn)速，并根據(jù)這兩個(gè)轉(zhuǎn)速的比來求出變速比。此外，也可以采用檢測(cè)加速器開度的加速器開度傳感器來代替節(jié)氣門開度傳感器34。這些檢測(cè)裝置的檢測(cè)信號(hào)被輸入到控制裝置50，從而進(jìn)行運(yùn)算處理，并輸出變速控制閥的動(dòng)作控制信號(hào)，該變速控制閥控制提供給驅(qū)動(dòng)側(cè)及從動(dòng)側(cè)氣缸室14、19的油壓。該變速控制閥例如是線性螺線管閥，其接收來自控制裝置50的動(dòng)作控制信號(hào)來控制其動(dòng)作，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)驅(qū)動(dòng)側(cè)及從動(dòng)側(cè)氣缸室14、19的油壓控制。下面，對(duì)該控制裝置50的運(yùn)算處理進(jìn)行說明。由輸入轉(zhuǎn)矩檢測(cè)器31檢測(cè)出的變速器輸入轉(zhuǎn)矩(T in)信號(hào)和由變速比檢測(cè)器32檢測(cè)出的變速比⑴信號(hào)被輸入到帶輪所 需軸推力計(jì)算部BI。在此，根據(jù)輸入轉(zhuǎn)矩(T in)和變速比(i)來求出驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪所需軸推力(Q drnec)和從動(dòng)側(cè)帶輪所需軸推力(Q dnnec)作為不產(chǎn)生帶打滑的范圍內(nèi)的至少所需的軸推力。另一方面，與此并進(jìn)地，由車速傳感器33檢測(cè)出的車速(V)信號(hào)和由發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度傳感器34檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度(t h)信號(hào)被輸入到目標(biāo)變速比計(jì)算部B2。在此，根據(jù)車速(V)和節(jié)氣門開度(t h)求出目標(biāo)變速比(i tgt)，并且，作為該目標(biāo)變速比(i tgt)的時(shí)間變化量求出目標(biāo)變速比變化速度(d i tgt) o并且，如下信號(hào)被輸入到變速比控制部B3，所述信號(hào)為由輸入轉(zhuǎn)矩檢測(cè)器31檢測(cè)出的變速器輸入轉(zhuǎn)矩(T in)信號(hào)和由變速比檢測(cè)器32檢測(cè)出的變速比(i)信號(hào)、在帶輪所需軸推力計(jì)算部BI求出的驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪所需軸推力(Q drnec)和從動(dòng)側(cè)帶輪所需軸推力(Q dnnec)信號(hào)、以及在目標(biāo)變速比計(jì)算部B2求出的目標(biāo)變速比(i tgt)和目標(biāo)變速比變化速度(d i tgt)信號(hào)。在變速比控制部B3中，根據(jù)上述這些輸入信號(hào)確定以目標(biāo)變速比變化速度(d i tgt)使當(dāng)前的變速比變化至目標(biāo)變速比(i tgt)所需的驅(qū)動(dòng)側(cè)和從動(dòng)側(cè)帶輪的目標(biāo)軸推力(Q drcmd、Q dncmd)。這樣確定的目標(biāo)軸推力(Q drcmd、Q dncmd)信號(hào)被輸入到帶輪供給油壓計(jì)算部B4，在此，求出為獲得該目標(biāo)軸推力所需的驅(qū)動(dòng)側(cè)和從動(dòng)側(cè)氣缸室14、19的目標(biāo)供給油壓(P drsup、P dnsup)。具體地說,將目標(biāo)軸推力(Q drcmd、Q dncmd)除以氣缸室14、19的受壓面積而求出氣缸室所需的油壓，利用油壓改變要素對(duì)其進(jìn)行校正，從而求出目標(biāo)供給油壓(P drsup> P dnsup)。這樣求出的驅(qū)動(dòng)側(cè)和從動(dòng)側(cè)的目標(biāo)供給油壓(P dr sup > P dnsup)信號(hào)經(jīng)由校正部B5被輸入到電流轉(zhuǎn)換部B6，在此，求出變速控制閥的動(dòng)作控制電流信號(hào)，該變速控制閥控制提供給驅(qū)動(dòng)側(cè)和從動(dòng)側(cè)氣缸室14、19的油壓。該變速控制閥例如是線性螺線管閥，利用在電流轉(zhuǎn)換部B6求出的控制電流控制動(dòng)作,根據(jù)目標(biāo)供給油壓(Pdrsup、P dnsup)控制驅(qū)動(dòng)側(cè)和從動(dòng)側(cè)氣缸室14、19的油壓。再者，在控制裝置50中，利用車輛用電子控制裝置所具備的計(jì)算機(jī)來安裝電流轉(zhuǎn)換部B6以外的部分。用來算出目標(biāo)供給油壓(P dr sup > P dnsup)的結(jié)構(gòu)不限于上述示例,采用什么樣的結(jié)構(gòu)均可。在本發(fā)明中，其特征在于，設(shè)置校正部B5，如下述那樣可適當(dāng)確保至少所需的富余壓力。圖3是說明校正部B5執(zhí)行的“下限保證油壓加算量計(jì)算處理”的動(dòng)作概念的時(shí)間圖。在圖3中，“油壓指令值”相當(dāng)于上述目標(biāo)供給油壓(P drsup或P dnsup)，“實(shí)際油壓”示出由油壓傳感器35檢測(cè)出的油壓檢測(cè)值的一個(gè)示例。油壓傳感器35被設(shè)置成例如檢測(cè)從動(dòng)側(cè)氣缸室19的油壓。在圖3中，示出了實(shí)際油壓進(jìn)行脈動(dòng)的示例。PMA表示富余壓力，總是如下述算式那樣算出實(shí)際油壓(油壓檢測(cè)值)與油壓指令值(目標(biāo)供給油壓)的差作為富余壓力PMA。并且，“PMA下限”與所需最低油壓對(duì)應(yīng)。PMA =實(shí)際油壓(油壓檢測(cè)值)_油壓指令值(目標(biāo)供給油壓)基本上，校正部B5根據(jù)由油壓傳感器35檢測(cè)的油壓檢測(cè)值由當(dāng)前的油壓變化速度預(yù)測(cè)預(yù)定時(shí)間后(例如IOOms后)的油壓降低量，在預(yù)測(cè)到變?yōu)樗枳畹陀蛪阂韵聲r(shí)，進(jìn)行校正，使得增加供給油壓(從動(dòng)側(cè)帶輪16的目標(biāo)供給油壓P dnsup)。在圖3中，圖示了 這樣的情況在時(shí)間t c時(shí)，根據(jù)實(shí)際油壓的當(dāng)前值預(yù)測(cè)的預(yù)定時(shí)間At后的油壓降低量AP在“PMA下限”(所需最低油壓)以下。S卩，設(shè)想了當(dāng)未進(jìn)行依照本發(fā)明的校正時(shí)，實(shí)際油壓發(fā)生如虛線所示的脈動(dòng)變化的情況。當(dāng)校正部B5在時(shí)間t c時(shí)判定由實(shí)際油壓的當(dāng)前值預(yù)測(cè)的預(yù)定時(shí)間At后的油壓降低量AP在“PMA下限”(所需最低油壓)以下時(shí)，進(jìn)行校正，使得在油壓指令值上加上預(yù)定的“下限保證油壓加算量”(即，增加供給油壓)。由此，如實(shí)線所示，控制成實(shí)際油壓不在“PMA下限”(所需最低油壓)以下。圖4是示出在校正部B5中執(zhí)行的“下限保證油壓加算量計(jì)算處理”的一個(gè)具體例的流程圖。在“PMA降低判斷”程序SI中，判斷在預(yù)定時(shí)間At后預(yù)測(cè)的富余壓力PMA是否在“PM下限”(所需最低油壓)以下。圖5示出了 “PM降低判斷”程序SI的具體例。在步驟Sll中，判定車輛的狀態(tài)是否滿足預(yù)定的PMA計(jì)算條件。僅在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及油壓檢測(cè)值等滿足預(yù)定的PMA計(jì)算條件時(shí)，進(jìn)入步驟S12，繼續(xù)執(zhí)行“PM降低判斷”。當(dāng)未滿足預(yù)定的PMA計(jì)算條件時(shí)，例如在不應(yīng)進(jìn)行依照本發(fā)明的富余壓力PMA控制那樣的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，停止“PMA降低判斷”，在步驟S19中使PMA降低判定標(biāo)志復(fù)位。在步驟S12中，判定從動(dòng)側(cè)帶輪16的當(dāng)前的軸推力是否已降低到驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪11的軸推力值以下，若為“是”，那么進(jìn)入到步驟S13，繼續(xù)執(zhí)行“PMA降低判斷”。根據(jù)由檢測(cè)從動(dòng)側(cè)氣缸室19的油壓的油壓傳感器35檢測(cè)的油壓檢測(cè)值來判定從動(dòng)側(cè)帶輪16的當(dāng)前的軸推力。當(dāng)從動(dòng)側(cè)帶輪16的當(dāng)前的軸推力在驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪11的軸推力以上時(shí)，不需要顧慮富余壓力PMA有可能降低，因此停止“PMA降低判斷”，在步驟S19中使PMA降低判定標(biāo)志復(fù)位。在步驟S13中，根據(jù)當(dāng)前的富余壓力PMA(實(shí)際油壓與油壓指令值的差)和油溫來求出PMA變化量判定基準(zhǔn)值。圖6示出了用于求出PMA變化量判定基準(zhǔn)值的映射圖的一個(gè)示例。橫軸是富余壓力PMA，縱軸是每單位時(shí)間的PMA變化量(即富余壓力變化速度)。單位時(shí)間是指例如“PM降低判斷”程序SI的重復(fù)執(zhí)行周期。該映射圖是根據(jù)針對(duì)當(dāng)前的富余壓力(PMA)的富余壓力變化速度的函數(shù)預(yù)測(cè)預(yù)定時(shí)間后的工作油壓是否在所需最低油壓以下的映射圖。該圖具有根據(jù)作為補(bǔ)償對(duì)象的油壓脈動(dòng)頻率而不同的特性。在圖6中，作為一個(gè)示例，一并示出了油壓脈動(dòng)頻率為0. IHz時(shí)和為2Hz時(shí)的函數(shù)特性。為了補(bǔ)救由油壓脈動(dòng)產(chǎn)生的不利影響，確定作為補(bǔ)救目標(biāo)的油壓脈動(dòng)頻率(例如若是2Hz則是2Hz)，使用與該確定的油壓脈動(dòng)頻率對(duì)應(yīng)的映射圖。由此，可根據(jù)作為補(bǔ)救目標(biāo)的油壓脈動(dòng)頻率進(jìn)行最適當(dāng)?shù)目刂啤，F(xiàn)對(duì)該映射圖的使用方法進(jìn)行描述，在該映射圖中，橫軸為當(dāng)前的富余壓力PM，提取縱軸上相符的值作為PMA變化量判定基準(zhǔn)值。并且，將該提取的PMA變化量判定基準(zhǔn)值與當(dāng)前的PMA變化量進(jìn)行比較，在當(dāng)前的PMA變化量等于或小于該提取的PMA變化量判定基準(zhǔn)值時(shí)，預(yù)測(cè)預(yù)定時(shí)間后的油壓降低量在所需最低油壓以下。并且，如預(yù)測(cè)為這樣的話，那么進(jìn)行校正，使得增加供給油壓。因此，映射圖中所示的PMA變化量判定基準(zhǔn)值的函數(shù)(曲線)示出了預(yù)測(cè)為預(yù)定時(shí)間后的油壓降低量在所需最低油壓以下的判定的基準(zhǔn)線。圖6所示的映射圖特性示出了某特定的油溫時(shí)的特性。在圖示的示例中，在橫軸的富余壓力PMA為零至預(yù)定的最低保證壓(P min kgf/cm2)的范圍，PMA變化量判定基準(zhǔn)值維持零(相當(dāng)于PMA不發(fā)生變化)，在PMA大于最低保證壓(P min kgf/cm2)的范圍，按相應(yīng)于各油壓脈動(dòng)頻率的傾斜度特性，PMA變化量判定基準(zhǔn)值在負(fù)的區(qū)域(即減少變化區(qū)域)變化。這樣的特性意味著如當(dāng)前的富余壓力PMA在最低保證壓(P min kgf/cm2)以 下，那么即使PMA變化量為零，也預(yù)測(cè)為預(yù)定時(shí)間后的油壓降低量在所需最低油壓以下，并進(jìn)行控制，使得增加供給油壓。即，即使PMA變化量為零，也始終進(jìn)行控制，使得富余壓力PMA不在最低保證壓力(P min kgf/cm2)以下。還意味著在PMA大于最低保證壓力(P minkgf/cm2)的范圍，根據(jù)映射圖的傾斜度特性，在PMA變化量小于零以下(表示減少的負(fù)值)的預(yù)定的判定基準(zhǔn)值時(shí)(即，更大地向負(fù)方向變化時(shí))預(yù)測(cè)為預(yù)定時(shí)間后的油壓降低量在所需最低油壓以下，并進(jìn)行控制，使得增加供給油壓。這樣，由于在PMA大于最低保證壓力(P minkgf/cm2)的范圍進(jìn)行相應(yīng)于映射圖的傾斜度特性的適當(dāng)?shù)墓┙o油壓增加控制，因此并非為了確保正常的富余壓力而時(shí)常徒勞地加上一定的油壓，而是實(shí)現(xiàn)適當(dāng)?shù)目刂疲沟脙H在需要時(shí)增加供給油壓，以便確保至少所需的富余壓力。油的粘性根據(jù)油溫而變化，從而作用于帶輪的油壓與由此得到的帶輪軸推力(帶夾持力)的關(guān)系發(fā)生變化，因此在圖6所示的映射圖特性中，更換油溫作為參數(shù)。這樣，由于對(duì)圖6所示的映射圖特性更換油溫作為參數(shù)，因此根據(jù)油溫適當(dāng)且可變地設(shè)定所述“所需最低油壓”。返回到圖5，在步驟S14中，判定當(dāng)前的PMA變化量是否小于在上述步驟S13中求出的PMA變化量判定基準(zhǔn)值(換言之，負(fù)方向的變化即減少變化是否大于基準(zhǔn)值)。若為“是”，那么在步驟S15中設(shè)定預(yù)定的定時(shí)器后，在步驟S16中設(shè)定PMA降低判定標(biāo)志。若為“否”，那么在步驟S15中檢查定時(shí)器值是否為0 (是否到時(shí)限)。若未到時(shí)限，那么在步驟S16中設(shè)定PMA降低判定標(biāo)志。若已到時(shí)限，那么在步驟S18中使PMA降低判定標(biāo)志復(fù)位。由此，使在不到定時(shí)器的工作時(shí)間的時(shí)間內(nèi)臨時(shí)設(shè)定的PMA降低判定標(biāo)志復(fù)位。設(shè)定了 PMA降低判定標(biāo)志意味著預(yù)測(cè)到預(yù)定時(shí)間后的工作油壓在所需最低油壓以下。返回到圖4，從“PMA降低判斷”程序SI起經(jīng)由“PMA降低恢復(fù)判斷”程序S2、“油壓指令值驟變判斷”程序S3而在步驟S4中檢查是否設(shè)定了上述PM降低判定標(biāo)志。如設(shè)定了上述PMA降低判定標(biāo)志，那么經(jīng)由步驟S5進(jìn)入到步驟S6。在步驟S5中，檢查是否設(shè)定了通過補(bǔ)充說明的“油壓指令值驟變判斷”程序S3的處理實(shí)現(xiàn)設(shè)定/復(fù)位的控制的油壓指令值驟變標(biāo)志。通常，油壓指令值驟變標(biāo)志被復(fù)位，在步驟S5中判定為“否”，進(jìn)入到步驟S6。通過相繼的步驟S6、S7以及S8的處理來實(shí)現(xiàn)用于增加供給油壓的控制。在步驟S6中，根據(jù)當(dāng)前的富余壓力PMA和PMA變化量，根據(jù)預(yù)定的映射圖求出油壓加算量基準(zhǔn)值。在步驟S7中，進(jìn)行對(duì)在前步驟S6中求出的油壓加算量基準(zhǔn)值設(shè)定極限的處理。具體地說，當(dāng)在步驟S6中求出的油壓加算量基準(zhǔn)值超過預(yù)定的極限值時(shí)，對(duì)油壓加算量基準(zhǔn)值設(shè)定極限，使得上述極限值為最大值，將這樣被設(shè)定極限的油壓加算量基準(zhǔn)值作為油壓加算量基準(zhǔn)限制值。在步驟S8中，根據(jù)在前步驟S7中求出的油壓加算量基準(zhǔn)限制值，進(jìn)行確定下限保證油壓加算量的下限保證油壓加算量確定程序。在圖7中示出了該下限保證油壓加算量確定程序的詳細(xì)內(nèi)容。在步驟S7中求出的油壓加算量基準(zhǔn)限制值例如是如圖8中虛線100所示的那樣的呈階梯狀地變化的值。在下限保證油壓加算量確定程序S8(圖7)中，將這樣 的呈階梯狀地變化的油壓加算量基準(zhǔn)限制值轉(zhuǎn)換成不發(fā)生例如在圖8中實(shí)線101所示的那樣的急劇的變化的特性，并將其輸出，作為油壓加算量目標(biāo)值。在圖7中，在步驟S20中，判斷在前步驟S7中求出的油壓加算量基準(zhǔn)限制值是否等于或大于前次的油壓加算量目標(biāo)值。當(dāng)判斷為“是”時(shí)，意味著要求使油壓加算量目標(biāo)值大于前次值。因此，首先，在步驟S21中設(shè)定預(yù)定的定時(shí)器，將在步驟S22中把預(yù)定量與前次的油壓加算量目標(biāo)值相加后的值作為“油壓加算量限制值”。然后，在步驟S23中，將“油壓加算量基準(zhǔn)限制值”和“油壓加算量限制值”中的值小的一方設(shè)定成新的“油壓加算量目標(biāo)值”。即，將每一個(gè)處理周期的油壓加算量目標(biāo)值的增加限制成上述“預(yù)定量”。通過該限制使油壓加算量目標(biāo)值增加時(shí)的變化緩和(避免急劇地發(fā)生增加變化)。根據(jù)在該步驟S23中設(shè)定的“油壓加算量目標(biāo)值”設(shè)定用于產(chǎn)生帶輪軸推力的油壓裝置的油壓(目標(biāo)供給油壓(P dr sup > P dnsup))。另一方面，當(dāng)油壓加算量基準(zhǔn)限制值小于前次的油壓加算量目標(biāo)值時(shí)，有必要使油壓加算量目標(biāo)值減少，根據(jù)步驟S20中的“否”進(jìn)入到步驟S24。在步驟S24中，檢查在上述步驟S21中設(shè)定的定時(shí)器是否到了時(shí)限。若未到時(shí)限，那么完成此次的處理。若到了時(shí)限，那么將在步驟S25中從前次的油壓加算量目標(biāo)值中減去預(yù)定量后的值作為“油壓加算量限制值”。然后，在步驟S26中，將“油壓加算量基準(zhǔn)限制值”和“油壓加算量限制值”中值大的一方設(shè)定成新的“油壓加算量目標(biāo)值”。由此，使油壓加算量目標(biāo)值減少時(shí)的變化緩和(避免急劇地發(fā)生減少變化)。根據(jù)在該步驟S26中設(shè)定的“油壓加算量目標(biāo)值”設(shè)定用于產(chǎn)生帶輪軸推力的油壓裝置的油壓(目標(biāo)供給油壓)。再者，在此使用的定時(shí)器用于通過使減少油壓加算量目標(biāo)值的控制具有預(yù)定的時(shí)間延遲，從而對(duì)油壓減少控制設(shè)定響應(yīng)延遲，避免帶輪軸推力有點(diǎn)不足。返回到圖4中，在“油壓指令值驟變判斷”程序S3中判定油壓指令值(目標(biāo)供給油壓)是否急劇地發(fā)生了變化。圖9示出了在該“油壓指令值驟變判斷”程序S3中進(jìn)行的處理的一個(gè)示例。在步驟S27中，算出前次的油壓指令值(目標(biāo)供給油壓)與此次的油壓指令值(目標(biāo)供給油壓)的差作為油壓指令值變化量。在步驟S28中，判定該油壓指令值變化量是否大于預(yù)定值。當(dāng)該油壓指令值變化量大于預(yù)定值時(shí)，判斷為油壓指令值驟變，在步驟S29中設(shè)定預(yù)定的定時(shí)器，在步驟S30中設(shè)定油壓指令值驟變標(biāo)志。由此，判定為油壓指令值(目標(biāo)供給油壓)急劇地發(fā)生了變化。當(dāng)油壓指令值變化量不大于預(yù)定值時(shí)，根據(jù)步驟S28中的“否”進(jìn)入到步驟S31。在步驟S31中，檢查在上述步驟S29中設(shè)定的定時(shí)器是否到了時(shí)限。若未到時(shí)限，那么進(jìn)入到步驟S30，設(shè)定油壓指令值驟變標(biāo)志。若到了時(shí)限，那么進(jìn)入到步驟S32，使油壓指令值驟變標(biāo)志復(fù)位。該定時(shí)器用于若一旦設(shè)定了油壓指令值驟變標(biāo)志則在預(yù)定時(shí)間內(nèi)維持“油壓指令值驟變”判定狀態(tài)，防止“油壓指令值驟變”判定狀態(tài)不穩(wěn)定地發(fā)生改變。返回到圖4中，若設(shè)定了油壓指令值驟變標(biāo)志，那么根據(jù)步驟S5中的“是”進(jìn)入到步驟S9，將前次算出的“油壓加算量目標(biāo)值”(油壓加算值)設(shè)定為油壓加算量基準(zhǔn)值。之后，進(jìn)入到步驟S7，并且進(jìn)行步驟S8中的處理，進(jìn)行如前述那樣的“油壓加算量目標(biāo)值”的計(jì)算。由此，在此次的計(jì)算運(yùn)算中，將前次算出的“油壓加算量目標(biāo)值”(油壓加算值)直接計(jì)算為此次的“油壓加算量目標(biāo)值”(油壓加算值)。因此，當(dāng)目標(biāo)供給油壓急劇地變化時(shí)，采用前次算出的“油壓加算量目標(biāo)值”(油壓加算值)作為此次的“油壓加算量目標(biāo)值”(油壓加算值)，進(jìn)行校正，使得穩(wěn)定地增加供給油壓。再者，在 步驟S9中，也可以將根據(jù)當(dāng)前的富余壓力PMA和PMA變化量由預(yù)定的映射圖求出的油壓加算量基準(zhǔn)值和前次的“油壓加算量目標(biāo)值”中值大的一方設(shè)定為此次的油壓加算量基準(zhǔn)值。由此，可改善增加油壓指令值的驟變時(shí)的響應(yīng)性。在圖4中，在“PMA降低恢復(fù)判斷”程序S2中，判定富余壓力PMA的降低是否已消除。圖10示出了在該“PMA降低恢復(fù)判斷”程序S2中進(jìn)行的處理的一個(gè)示例。在步驟S33中，與上述步驟Sll(圖5)同樣地判定車輛的狀態(tài)是否滿足預(yù)定的PMA計(jì)算條件。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及油壓檢測(cè)值等滿足預(yù)定的PMA計(jì)算條件時(shí)，根據(jù)步驟S33中的“是”進(jìn)入到步驟S34，設(shè)定預(yù)定的定時(shí)器1，并且進(jìn)入到步驟S35，繼續(xù)執(zhí)行“PMA降低恢復(fù)判斷”。另一方面，當(dāng)未滿足預(yù)定的PMA計(jì)算條件時(shí)，根據(jù)步驟S33中的“否”進(jìn)入到步驟S42，檢查定時(shí)器I的預(yù)定工作時(shí)間是否已經(jīng)過，若已經(jīng)過，那么設(shè)定PMA恢復(fù)判定標(biāo)志(S43)。若未經(jīng)過，那么使PMA恢復(fù)判定標(biāo)志復(fù)位(S44)。即，若一旦開始依照本發(fā)明的用于應(yīng)對(duì)PMA降低的控制，那么即使在不應(yīng)進(jìn)行該控制的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)也不是立即設(shè)定PMA恢復(fù)判定標(biāo)志，而是在那樣的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)持續(xù)了預(yù)定時(shí)間的情況下設(shè)定PMA恢復(fù)判定標(biāo)志。在步驟S35中，與上述步驟S12 (圖5)同樣地判定從動(dòng)側(cè)帶輪16的當(dāng)前的軸推力是否降低到了預(yù)定值以下，若判定為“是”，那么進(jìn)入到步驟S36。當(dāng)開始依照本發(fā)明的用來應(yīng)對(duì)PMA降低的控制時(shí)(即，當(dāng)設(shè)定了 PMA降低判定標(biāo)志時(shí))，在步驟S35中至少一次判定為“否”，進(jìn)入到步驟S36。在步驟S36中，根據(jù)當(dāng)前的油壓加算量目標(biāo)值和油溫來求出PMA恢復(fù)判定基準(zhǔn)值。在接下來的步驟S37中，檢查當(dāng)前的富余壓力PMA是否大于該P(yáng)MA恢復(fù)判定基準(zhǔn)值。在開始依照本發(fā)明的用于應(yīng)對(duì)PMA降低的控制后不久，在步驟S37中判定為“否”，進(jìn)入到步驟S40，設(shè)定預(yù)定的定時(shí)器2，之后，使PMA降低恢復(fù)判定標(biāo)志復(fù)位(S41)。通過進(jìn)行依照本發(fā)明的用來應(yīng)對(duì)PMA降低的控制，富余壓力PMA增加，在當(dāng)前的富余壓力PMA大于該P(yáng)MA恢復(fù)判定基準(zhǔn)值時(shí)，在步驟S37中判定為“是”，進(jìn)入到步驟S38。在步驟S38中，檢查上述預(yù)定的定時(shí)器2是否到0(即，是否到時(shí)限)。若未到時(shí)限，那么在步驟S41中使PMA恢復(fù)判定標(biāo)志復(fù)位，但若已到時(shí)限，那么進(jìn)入到步驟S39，設(shè)定PMA恢復(fù)判定
O返回到圖4，當(dāng)在步驟S4中判定為未設(shè)定PMA降低判定標(biāo)志時(shí)，進(jìn)入到步驟S10，檢查是否設(shè)定了 PMA恢復(fù)判定標(biāo)志。若設(shè)定了 PMA恢復(fù)判定標(biāo)志，那么在步驟S45中將油壓加算量基準(zhǔn)值設(shè)定為O。之后，進(jìn)入到步驟S7。由此，通過圖7中的S24、S25以及S26的路徑的處理使油壓加算量目標(biāo)值逐漸 減少。
權(quán)利要求
1.一種帶式無級(jí)變速器的控制裝置，該帶式無級(jí)變速器將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出進(jìn)行無級(jí)變速而傳遞至車輪，該帶式無級(jí)變速器的控制裝置根據(jù)車速及加速指示信息求出目標(biāo)變速比以及目標(biāo)變速比變化速度，根據(jù)變速器輸入轉(zhuǎn)矩以及變速比，求出為了在不發(fā)生帶打滑的情況下進(jìn)行動(dòng)力傳遞而需要的從動(dòng)側(cè)帶輪所需軸推力，將所述從動(dòng)側(cè)帶輪所需軸推力設(shè)定為從動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力，將為了采用所述從動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力以所述目標(biāo)變速比變化速度使變速比變化至所述目標(biāo)變速比而所述驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪所需的軸推力設(shè)定為驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力，根據(jù)目標(biāo)供給油壓進(jìn)行變速控制，所述目標(biāo)供給油壓是根據(jù)所述從動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力以及驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力來設(shè)定的，該帶式無級(jí)變速器的控制裝置的特征在于， 所述帶式無級(jí)變速器的控制裝置具備校正單元，該校正單元根據(jù)油壓傳感器檢測(cè)到的油壓檢測(cè)值由當(dāng)前的油壓變化速度預(yù)測(cè)預(yù)定時(shí)間后的油壓降低量，并且在預(yù)測(cè)到變?yōu)樗枳畹陀蛪阂韵碌臅r(shí)候進(jìn)行校正，使得增加供給油壓。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的帶式無級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于， 所述所需最低油壓是根據(jù)油溫可變地設(shè)定的。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的帶式無級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于， 所述校正單元還包括判定所述目標(biāo)供給油壓是否急劇地發(fā)生了變化的單元，當(dāng)所述目標(biāo)供給油壓急劇地發(fā)生了變化時(shí)，所述校正單元采用前次算出的油壓加算值作為此次的油壓加算值進(jìn)行校正，使得增加供給油壓。
4.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的帶式無級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于， 所述校正單元進(jìn)行控制，使得用于增加供給油壓的油壓加算值不急劇地發(fā)生變化。
5.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的帶式無級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于， 所述校正單元包括判定單元，所述判定單元根據(jù)由所述油壓傳感器檢測(cè)到的油壓檢測(cè)值與所述目標(biāo)供給油壓的差來求出富余壓力，并根據(jù)當(dāng)前的富余壓力和該富余壓力的變化速度來判定預(yù)定時(shí)間后的工作油壓是否在所需最低油壓以下。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的帶式無級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于， 所述判定單元具有映射圖，該映射圖用于通過相對(duì)于當(dāng)前的富余壓力的富余壓力變化速度的函數(shù)來預(yù)測(cè)預(yù)定時(shí)間后的富余壓力是否在所需最低油壓以下，該映射圖具有根據(jù)作為補(bǔ)償對(duì)象的油壓脈動(dòng)頻率而不同的特性。
7.一種為了控制帶式無級(jí)變速器而利用計(jì)算機(jī)執(zhí)行的方法，所述帶式無級(jí)變速器將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出進(jìn)行無級(jí)變速而傳遞至車輪，該方法具有如下步驟 根據(jù)車速及加速指示信息求出目標(biāo)變速比以及目標(biāo)變速比變化速度； 根據(jù)變速器輸入轉(zhuǎn)矩以及變速比，求出為了在不發(fā)生帶打滑的情況下進(jìn)行動(dòng)力傳遞而需要的從動(dòng)側(cè)帶輪所需軸推力； 將所述從動(dòng)側(cè)帶輪所需軸推力設(shè)定為從動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力； 將為了采用所述從動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力以所述目標(biāo)變速比變化速度使變速比變化至所述目標(biāo)變速比而所述驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪所需的軸推力設(shè)定為驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力； 根據(jù)目標(biāo)供給油壓進(jìn)行變速控制，所述目標(biāo)供給油壓是根據(jù)所述從動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力以及驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪目標(biāo)軸推力來設(shè)定的；以及 根據(jù)油壓傳感器檢測(cè)到的油壓檢測(cè)值由當(dāng)前的油壓變化速度預(yù)測(cè)預(yù)定時(shí)間后的油壓降低量，并且在預(yù)測(cè)到變?yōu)樗枳畹陀蛪阂韵碌臅r(shí)候進(jìn)行校正，使得增加供給油壓。
全文摘要
提供一種帶式無級(jí)變速器的控制裝置，其進(jìn)行控制，使得能夠?qū)⒄Ｋ璧母挥鄩毫档偷剿枳畹拖?。根?jù)由油壓傳感器檢測(cè)到的油壓檢測(cè)值與目標(biāo)供給油壓的差來求出富余壓力(PMA)，根據(jù)當(dāng)前的富余壓力(PMA)和該富余壓力(PMA)的變化速度來判定預(yù)定時(shí)間后的工作油壓是否在所需最低油壓以下。當(dāng)預(yù)測(cè)為在所需最低油壓以下時(shí)，進(jìn)行校正，使得增加供給油壓。
文檔編號(hào)F16H59/68GK102734454SQ20121006848
公開日2012年10月17日 申請(qǐng)日期2012年3月15日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月11日
發(fā)明者戶塚博彥, 高山仁志 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社