專利名稱：變速機(jī)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及搭載于車(chē)輛的變速機(jī)控制裝置。
技術(shù)背景
以往，已知為了適當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，控制變速機(jī)中的鎖止離合器的技術(shù)。例如，下述的專利文獻(xiàn)1公開(kāi)了用于即使車(chē)輛成為任何的狀態(tài)(例如在急下坡稍微踩下節(jié)氣門(mén)的狀態(tài))，也可靠地使鎖止離合器接合而確保發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的技術(shù)。該專利文獻(xiàn)1所記載的技術(shù)是在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和變速機(jī)的輸入軸轉(zhuǎn)速的差超過(guò)了規(guī)定的范圍的情況下，能夠根據(jù)該差精度良好地檢測(cè)出實(shí)際車(chē)輛的滑行行駛狀態(tài)，所以，當(dāng)使鎖止離合器接合時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升，以使得該差變小。
另外，在下面記載的專利文獻(xiàn)2中公開(kāi)了用于當(dāng)停止了向發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃料之后使鎖止離合器的接合釋放時(shí)，抑制產(chǎn)生駕駛員不希望的減速度的變動(dòng)的技術(shù)。該專利文獻(xiàn)2 記載的技術(shù)是在從停止向發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃料到使鎖止離合器的接合釋放為止的期間，與駕駛員的油門(mén)操作不同，增加節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，利用制動(dòng)裝置補(bǔ)償與該增加量相當(dāng)?shù)陌l(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的減少量，由此，使從該鎖止離合器向驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳遞的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩減少。使該控制在從釋放鎖止離合器的接合到恢復(fù)向發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃料為止的期間結(jié)束。
另外，下述的專利文獻(xiàn)3公開(kāi)了如下的技術(shù)越是判斷為伴隨制動(dòng)操作的車(chē)輛的減速程度大則越是把鎖止解除車(chē)速設(shè)定為低速側(cè)，使減速過(guò)程中的鎖止離合器機(jī)構(gòu)的作動(dòng)解除時(shí)期延遲。另外，下述的專利文獻(xiàn)4公開(kāi)了如下的技術(shù)當(dāng)駕駛員的駕駛意向是提高驅(qū)動(dòng)力的情況下，將鎖止離合器維持在釋放狀態(tài)，當(dāng)下坡路行駛時(shí)，允許鎖止離合器的滑動(dòng)控制，由此使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力比通常時(shí)增大。
專利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)2001-304003號(hào)公報(bào)
專利文獻(xiàn)2 日本特開(kāi)2005-313831號(hào)公報(bào)
專利文獻(xiàn)3 日本特開(kāi)2001-056050號(hào)公報(bào)
專利文獻(xiàn)4 日本特開(kāi)平10-073160號(hào)公報(bào)
但是，在上述專利文獻(xiàn)1的技術(shù)中，能夠產(chǎn)生希望的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，但由于未考慮燃料消耗量而有可能使燃油效率惡化。另外，在上述專利文獻(xiàn)2的技術(shù)中，可以抑制駕駛員不希望的減速度的變動(dòng)，但增加了節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，所以使燃油效率惡化了。而且，在作為低耗油率行駛過(guò)程中的控制而應(yīng)用這些技術(shù)的情況下，即使利用希望的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力可以抑制駕駛員不希望的減速度的變動(dòng)，也避免不了燃油效率的惡化。發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，提供如下的變速機(jī)控制裝置改善這樣的以往例具有的不理想情況，能夠在駕駛員不會(huì)感覺(jué)不協(xié)調(diào)的范圍內(nèi)，使車(chē)輛的減速度變化的同時(shí)，使燃料消耗量降低。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的變速機(jī)控制裝置，在與發(fā)動(dòng)機(jī)之間具備鎖止機(jī)構(gòu)，并且具備能夠使上述發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的轉(zhuǎn)矩傳遞切斷和接通的輸入離合器，其特征在于，基于在低耗油率行駛過(guò)程中未釋放上述輸入離合器時(shí)的車(chē)輛的減速度和預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值，求出駕駛員能夠感知的該車(chē)輛的減速度變化量，基于該車(chē)輛的減速度變化量來(lái)設(shè)定駕駛員不能感知的車(chē)輛的目標(biāo)減速度變化量，并以使得成為該目標(biāo)減速度變化量的方式來(lái)控制上述鎖止機(jī)構(gòu)或/和上述輸入離合器的接合力來(lái)使車(chē)輛的減速度降低。在此，優(yōu)選根據(jù)韋伯定律求出上述減速度變化量。另外，優(yōu)選上述基準(zhǔn)值是韋伯定律中的韋伯比。另外，優(yōu)選在上述車(chē)輛的緊急制動(dòng)時(shí)或發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力增大控制時(shí)，禁止上述接合力的控制。另外，優(yōu)選使上述接合力的變化斜率根據(jù)上述車(chē)輛的減速度的變化斜率而變化。另外，優(yōu)選使上述接合力的變化斜率隨著上述車(chē)輛的減速度的變化斜率增大而增大。另外，優(yōu)選，在上述鎖止機(jī)構(gòu)或上述輸入離合器產(chǎn)生與離合器控制量相應(yīng)的接合力的情況下，基于車(chē)輛的目標(biāo)減速度和當(dāng)前實(shí)際的車(chē)輛的減速度之間的差來(lái)修正上述離合器控制量。另外，優(yōu)選，在上述鎖止機(jī)構(gòu)或上述輸入離合器產(chǎn)生與離合器控制量相應(yīng)的接合力的情況下，基于車(chē)輛的目標(biāo)減速度的變化斜率和當(dāng)前實(shí)際的車(chē)輛的減速度的變化斜率之間的差來(lái)修正上述離合器控制量的變化斜率。本發(fā)明的變速機(jī)控制裝置，求出駕駛員可感知的車(chē)輛的減速度變化量，并基于該車(chē)輛的減速度變化量來(lái)設(shè)定駕駛員不能感知的車(chē)輛的目標(biāo)減速度變化量。而且，該控制裝置以成為該目標(biāo)減速度變化量的方式來(lái)控制鎖止機(jī)構(gòu)或/和輸入離合器的接合力而使車(chē)輛的減速度降低。從而，該控制裝置能夠在駕駛員不會(huì)感到不協(xié)調(diào)的范圍內(nèi)使車(chē)輛的減速度降低。而且，該控制裝置可以伴隨減速度的降低使低耗油率行駛過(guò)程中的慣性行駛時(shí)間變長(zhǎng)，從而可以提高由于低耗油率行駛的燃料消耗量的降低效果。


圖1是表示本發(fā)明的變速機(jī)控制裝置的一例的圖。圖2是說(shuō)明本發(fā)明的變速機(jī)控制裝置的控制動(dòng)作的流程圖。圖3是伴隨本發(fā)明的變速機(jī)控制裝置的控制動(dòng)作的時(shí)間圖。圖4是伴隨本發(fā)明的變速機(jī)控制裝置的控制動(dòng)作的時(shí)間圖。圖5是表示在使離合器接合力的變化斜率根據(jù)車(chē)輛減速度的變化斜率而變化時(shí)的減速度的變化的圖。
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖來(lái)詳細(xì)地說(shuō)明本發(fā)明的變速機(jī)控制裝置的實(shí)施例。另外，本發(fā)明不限定于該實(shí)施例。[實(shí)施例]基于圖1 圖5說(shuō)明本發(fā)明的變速機(jī)控制裝置的實(shí)施例1。圖1的符號(hào)1表示本實(shí)施例中的變速機(jī)10的控制裝置。首先，對(duì)作為該控制裝置1的控制對(duì)象的變速機(jī)10的一例，簡(jiǎn)單地進(jìn)行說(shuō)明。
變速機(jī)10是所謂的自動(dòng)變速機(jī)，作為具有變速比不同的多個(gè)變速級(jí)(前進(jìn)6級(jí)， 后退1級(jí))的多級(jí)自動(dòng)變速機(jī)進(jìn)行示例。該變速機(jī)10由把作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)50的輸出轉(zhuǎn)矩向變速級(jí)側(cè)的齒輪傳遞的轉(zhuǎn)矩變換器20和變速機(jī)主體30所構(gòu)成，該變速機(jī)主體30由形成其各種變速級(jí)的齒輪組等構(gòu)成。
該轉(zhuǎn)矩變換器20是具有在殼體(圖示略)內(nèi)所容納的泵輪21、渦輪轉(zhuǎn)子22和定子23且在該殼體內(nèi)填充了流體(所謂ATF)的流體傳動(dòng)裝置。變速機(jī)10的輸入軸11以成為一體而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的方式與該泵輪21連結(jié)。與后述的第1 第4離合器Cl C4連接的第1轉(zhuǎn)矩傳遞軸41以成為一體進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的方式與渦輪轉(zhuǎn)子22連結(jié)。定子23借助于單向離合器M與轉(zhuǎn)矩變換器20的殼體連接。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)50的輸出軸51與變速機(jī)10的輸入軸11連結(jié)。
另外，在該轉(zhuǎn)矩變換器20中設(shè)置了使泵輪21和渦輪轉(zhuǎn)子22成為一體進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的鎖止離合器25。該鎖止離合器25具備與輸入軸11以成為一體進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)的第1 接合部2 和與第1轉(zhuǎn)矩傳遞軸41以成為一體進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)的第2接合部25b。在該第1接合部2 和第2接合部2 之中的至少任意一方的、將它們壓接時(shí)的接觸部分設(shè)置了摩擦材料。
該鎖止離合器25，通過(guò)使其第1接合部2 和第2接合部2 壓接或離間，形成在第1接合部2 和第2接合部2 之間不能傳遞轉(zhuǎn)矩的釋放狀態(tài)、使第1接合部2 和第2接合部25b以滑動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行接合的滑動(dòng)接合狀態(tài)(半接合狀態(tài))和使這些接合部成為一體進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的完全接合狀態(tài)。在將該鎖止離合器25控制到完全接合狀態(tài)的情況下，泵輪 21和渦輪轉(zhuǎn)子22成為直接連結(jié)狀態(tài)而進(jìn)行一體旋轉(zhuǎn)，所以可以在輸入軸11和第1轉(zhuǎn)矩傳遞軸41 (換言之，在發(fā)動(dòng)機(jī)50和變速機(jī)主體30)之間沒(méi)有損失地傳遞轉(zhuǎn)矩。另一方面，在控制到釋放狀態(tài)和滑動(dòng)接合狀態(tài)的情況下，借助于泵輪21和渦輪轉(zhuǎn)子22之間的流體來(lái)進(jìn)行其間的轉(zhuǎn)矩傳遞，所以產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的傳遞損失。在釋放狀態(tài)和完全接合狀態(tài)之間的過(guò)渡期間(也就是在滑動(dòng)接合狀態(tài)時(shí))，在第1接合部2 和第2接合部2 之間的壓接力(接合力)逐漸變強(qiáng)或變?nèi)酢＿@時(shí)，該接合力越強(qiáng)則滑動(dòng)量變得越少，轉(zhuǎn)矩的傳遞損失越減少。
可以利用根據(jù)控制裝置1的控制指令進(jìn)行動(dòng)作的致動(dòng)器沈形成該鎖止離合器25 的各種狀態(tài)。作為該致動(dòng)器26，例如可以考慮基于油壓等液壓的致動(dòng)器和電動(dòng)致動(dòng)器等 (在本實(shí)施例中，設(shè)為油壓致動(dòng)器)。在此，對(duì)于鎖止離合器25，也能夠調(diào)整致動(dòng)器沈的離合器控制量(在本實(shí)施例中為離合器控制油壓Pcll)，將第1接合部2 和第2接合部2 之間的接合力控制到按照與離合器控制量相應(yīng)的意思的大小。也就是，該鎖止離合器25也可以形成基于希望的接合力的滑動(dòng)接合狀態(tài)，從而調(diào)整轉(zhuǎn)矩的傳遞損失。
變速機(jī)主體30具備第1 第4離合器Cl C4 ；由太陽(yáng)輪等構(gòu)成的第1 第3行星齒輪裝置31 33 ；在這些第1 第4離合器Cl C4和第1 第3行星齒輪裝置31 33之間能夠傳遞轉(zhuǎn)矩的第2 第4轉(zhuǎn)矩傳遞軸42 44 ；以及第1 第4制動(dòng)器Bl B4。 在該變速機(jī)主體30中，控制裝置1通過(guò)使第1 第4離合器Cl C4和第1 第4制動(dòng)器 Bl B4之中的規(guī)定的離合器和制動(dòng)器進(jìn)行接合或釋放，而切換到希望的變速級(jí)。
在此，第1離合器Cl是所謂的輸入離合器、前進(jìn)離合器、正向離合器等。以下，將該第1離合器叫做“輸入離合器”。該輸入離合器Cl具備與第1轉(zhuǎn)矩傳遞軸41以成為一體進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的方式所連結(jié)的第1接合部Cla和借助于單向離合器FO與第3轉(zhuǎn)矩傳遞軸43 連結(jié)的第2接合部Clb。在該第1接合部Cla和第2接合部Clb之中的至少任意一方的、 將它們壓接時(shí)的接觸部分設(shè)置了摩擦材料。另外，單向離合器FO用于防止第2行星齒輪裝置32的太陽(yáng)輪和第3轉(zhuǎn)矩傳遞軸43進(jìn)行逆旋轉(zhuǎn)(與第1轉(zhuǎn)矩傳遞軸41的旋轉(zhuǎn)反方向的旋轉(zhuǎn))。另外，第3轉(zhuǎn)矩傳遞軸43借助于第3行星齒輪裝置33的太陽(yáng)輪及行星齒輪而與變速機(jī)10的輸出軸12連結(jié)。該輸出軸12與差動(dòng)裝置等動(dòng)力傳遞部60連結(jié)，借助于該動(dòng)力傳遞部60與驅(qū)動(dòng)輪札、WR連結(jié)。
該輸入離合器Cl，與鎖止離合器25同樣地，可以形成不能在第1接合部Cla和第2接合部Clb之間傳遞轉(zhuǎn)矩的釋放狀態(tài)；使第1接合部Cla和第2接合部Clb以滑動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行接合的滑動(dòng)接合狀態(tài)；和使這些接合部成為一體進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的完全接合狀態(tài)。在將該輸入離合器Cl控制到完全接合狀態(tài)的情況下，可以在第1轉(zhuǎn)矩傳遞軸41和第3轉(zhuǎn)矩傳遞軸43之間無(wú)損失地傳遞轉(zhuǎn)矩。從而，在這種情況下，可以抑制在第1轉(zhuǎn)矩傳遞軸41和輸出軸12之間的轉(zhuǎn)矩傳遞損失，所以能夠抑制在發(fā)動(dòng)機(jī)50和驅(qū)動(dòng)輪WL、WR之間的轉(zhuǎn)矩傳遞損失。另一方面，當(dāng)處于滑動(dòng)接合狀態(tài)時(shí)，在第1轉(zhuǎn)矩傳遞軸41和第3轉(zhuǎn)矩傳遞軸43之間產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的傳遞損失，所以，與此相伴，在發(fā)動(dòng)機(jī)50和驅(qū)動(dòng)輪WL、WR之間也產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的傳遞損失。這時(shí)，輸入離合器Cl的接合力越強(qiáng)則滑動(dòng)量變得越少，轉(zhuǎn)矩的傳遞損失越減少。
可以利用根據(jù)控制裝置1的控制指令而進(jìn)行動(dòng)作的致動(dòng)器39形成該輸入離合器 Cl的各種狀態(tài)。作為該致動(dòng)器39，例如，可以考慮基于油壓等的液壓的致動(dòng)器和電動(dòng)致動(dòng)器(在本實(shí)施例中，設(shè)為油壓致動(dòng)器)。在此，對(duì)于輸入離合器Cl，也能夠調(diào)整致動(dòng)器39的離合器控制量(在本實(shí)施例中，為離合器控制油壓Pcl2)，將第1接合部Cla和第2接合部 Clb之間的接合力控制到按照與離合器控制量相應(yīng)的意思的大小。也就是，該輸入離合器 Cl也可以形成基于希望的接合力的滑動(dòng)接合狀態(tài)，調(diào)整轉(zhuǎn)矩的傳遞損失。
然而，該車(chē)輛設(shè)置了所謂的低耗油率行駛功能。為此，發(fā)動(dòng)機(jī)50，可以在行駛過(guò)程中停止或再起動(dòng)。對(duì)于在該低耗油率行駛過(guò)程中的停止?fàn)顟B(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)50，為了實(shí)現(xiàn)燃料消耗量的降低，而停止了燃料的供給。
對(duì)于該正當(dāng)?shù)秃挠吐市旭倳r(shí)的車(chē)輛，通過(guò)將已停止的發(fā)動(dòng)機(jī)50和驅(qū)動(dòng)輪WL、WR進(jìn)行機(jī)械連結(jié)而產(chǎn)生了所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力(發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩)。對(duì)于低耗油率行駛過(guò)程中的車(chē)輛，該發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力越大則減速度越大，從而慣性行駛時(shí)間越短。例如，當(dāng)鎖止離合器 25和輸入離合器Cl處于完全接合狀態(tài)時(shí)，抑制了發(fā)動(dòng)機(jī)50和驅(qū)動(dòng)輪WL、WR之間的轉(zhuǎn)矩的傳遞損失，所以由于較大的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力而使減速度變大，從而慣性行駛時(shí)間變短。另外， 當(dāng)鎖止離合器25和輸入離合器Cl處于滑動(dòng)接合狀態(tài)時(shí)，與處于完全接合狀態(tài)時(shí)相比，其間的轉(zhuǎn)矩的傳遞損失增加了，所以發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力變小而使減速度也變小，可以延長(zhǎng)慣性行駛時(shí)間。另外，當(dāng)輸入離合器Cl處于釋放狀態(tài)時(shí)，不管鎖止離合器25的狀態(tài)怎樣，在發(fā)動(dòng)機(jī) 50和驅(qū)動(dòng)輪WL、WR之間沒(méi)有機(jī)械連結(jié)，所以不產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，在這些當(dāng)中慣性行駛時(shí)間變得最長(zhǎng)。
在此，在慣性行駛時(shí)間較短的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)50的停止?fàn)顟B(tài)也變短，所以基于低耗油率行駛的燃料消耗量的降低效果變?nèi)?。另外，慣性行駛時(shí)間越短則車(chē)輛的減速度變得越大，從而在短的時(shí)間期間內(nèi)使車(chē)速下降。所以，例如當(dāng)在駕駛員想要的以上使車(chē)速變低了的情況下，與慣性行駛時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)相比，為了再加速而需要消耗較多的燃料。因?yàn)檫@些原因，為了提高燃料消耗量的降低效果，優(yōu)選將低耗油率行駛過(guò)程中的慣性行駛時(shí)間加長(zhǎng)。而且，為了實(shí)現(xiàn)慣性行駛時(shí)間的變長(zhǎng)，只要如上述那樣以使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力變小的方式減弱鎖止離合器25和輸入離合器Cl的接合力即可，最終只要將輸入離合器Cl置于釋放狀態(tài)即可。在車(chē)輛中，可以通過(guò)使該慣性行駛時(shí)間變長(zhǎng)使發(fā)動(dòng)機(jī)50長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)停止，所以可以提高燃料消耗量的降低效果。但是，當(dāng)減弱了鎖止離合器25等的接合力時(shí)，與處于完全接合狀態(tài)時(shí)相比，車(chē)輛的減速度下降，所以有可能給駕駛員帶來(lái)不協(xié)調(diào)感。這樣，對(duì)于低耗油率行駛，若站在燃油效率的觀點(diǎn)來(lái)看，則希望通過(guò)減速度的下降使慣性行駛時(shí)間變長(zhǎng)，但其另一方面，若站在駕駛性能的觀點(diǎn)來(lái)看，則需要以成為按照駕駛員意圖的沒(méi)有不協(xié)調(diào)感的減速度的方式，抑制該下降程度。因此，在本實(shí)施例中，構(gòu)成為，將車(chē)輛的減速度降低到不給駕駛員帶來(lái)不協(xié)調(diào)感的大小，由此使低耗油率行駛過(guò)程中的慣性行駛時(shí)間變長(zhǎng)，從而實(shí)現(xiàn)燃料消耗量的降低。駕駛員，在以從前的低耗油率行駛過(guò)程中的車(chē)輛的減速度為基準(zhǔn)，與此相比降低了減速度之際，如果該降低量較少，則難以感覺(jué)到不協(xié)調(diào)，但若該降低量變多則會(huì)感覺(jué)到不協(xié)調(diào)。以下，把該基準(zhǔn)的減速度叫做“基準(zhǔn)減速度to”。在此，把當(dāng)在低耗油率行駛過(guò)程中鎖止離合器25和輸入離合器Cl未被釋放時(shí)(在此，完全接合狀態(tài)時(shí))的車(chē)輛的減速度設(shè)定為基準(zhǔn)減速度(^。該基準(zhǔn)減速度to中包含與發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力相當(dāng)?shù)臏p速度Gxeb、基于路面坡度的減速度、基于制動(dòng)裝置的制動(dòng)力的減速度等作用于車(chē)輛的全部的減速度。在此，為了得到不給駕駛員帶來(lái)不協(xié)調(diào)感的車(chē)輛的減速度下的最大限度的燃料消耗量的降低效果，需要知道只要將該減速度相對(duì)基準(zhǔn)減速度to降低到什么程度即可。在本實(shí)施例中，為此，利用了所謂韋伯定律，韋伯定律為人感覺(jué)上能夠辨別的最小的刺激差 (辨別閾值)與作為基準(zhǔn)的原刺激的強(qiáng)度成比例。如果應(yīng)用該韋伯定律，則基準(zhǔn)減速度to 與原刺激相當(dāng)。另一方面，在該示例中，駕駛員感覺(jué)到減速度的變化的最小減速度變化量 Afoc成為辨別閾值。若將作為常數(shù)值的韋伯比設(shè)為“C”，則在該示例中，下述的式1的關(guān)系成立。Δ Gx/Gx = C ... (1)根據(jù)該韋伯定律，可以基于作為式1的變形式的下述的式2，根據(jù)基準(zhǔn)減速度f(wàn)oe和韋伯比C來(lái)求出駕駛員感覺(jué)到減速度的變化的最小減速度變化量Afou該減速度變化量 Δ Gx與基準(zhǔn)減速度f(wàn)oe成比例，隨著基準(zhǔn)減速度to變大而變大。另外，韋伯比C是用于計(jì)算該減速度變化量Δ foe的基準(zhǔn)值，需要預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)和仿真來(lái)設(shè)定。Δ Gx = Gx*C — (2)為了不給駕駛員帶來(lái)感覺(jué)到車(chē)輛減速度的變化的不協(xié)調(diào)感而使燃料消耗量降低， 從比該減速度變化量少的減速度的降低量之內(nèi)設(shè)定目標(biāo)減速度變化量(目標(biāo)減速度降低量)Afoctgt，只要按照該目標(biāo)減速度變化量Afoctgt的量使減速度降低即可。特別地，為了獲得最大限度的燃料消耗量的降低效果，只要將在比該減速度變化量少的減速度的降低量之內(nèi)能夠設(shè)定的最大值設(shè)為目標(biāo)減速度變化量AGxtgt即可。可以通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的增減來(lái)調(diào)整低耗油率行駛過(guò)程中的車(chē)輛的減速度。而且，能夠使該發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，如前面說(shuō)明的那樣，根據(jù)鎖止離合器25和輸入離合器Cl的狀態(tài)而變化。也就是，通過(guò)使鎖止離合器25或/和輸入離合器Cl的接合力減少，與該減少量相應(yīng)減少發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，可以使低耗油率行駛過(guò)程中的車(chē)輛的減速度，減少與該發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的減少量相當(dāng)?shù)拇笮?。為此，在本?shí)施例中，求出能夠?qū)崿F(xiàn)目標(biāo)減速度變化量Atotgt 的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的降低量，進(jìn)而計(jì)算使該發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的降低量得到實(shí)現(xiàn)的鎖止離合器25 或/和輸入離合器Cl的接合力的降低量。因?yàn)榛鶞?zhǔn)減速度to越大則駕駛員感覺(jué)到減速度的變化的最小的減速度變化量也越大(式幻，該接合力的降低量也越大。在控制裝置1中，求出使該降低量得以實(shí)現(xiàn)的鎖止離合器25的離合器控制油壓Pcll或/和輸入離合器Cl的離合器控制油壓Pcl2，控制成為控制對(duì)象的鎖止離合器25和輸入離合器Cl。
以下，使用圖2的流程圖，具體地進(jìn)行說(shuō)明。
控制裝置1判定車(chē)輛是否在低耗油率行駛過(guò)程中(低耗油率行駛執(zhí)行判斷是否是 ON)(步驟STl)，如果不是在低耗油率行駛過(guò)程中則反復(fù)進(jìn)行本判定。
另一方面，當(dāng)處在低耗油率行駛過(guò)程中的情況下，控制裝置1計(jì)算鎖止離合器25 和輸入離合器Cl都成為完全接合狀態(tài)時(shí)的車(chē)輛的基準(zhǔn)減速度Gx (步驟ST2)。
在該步驟ST2中，如果實(shí)際上鎖止離合器25和輸入離合器Cl已成為完全接合狀態(tài)，則只要測(cè)定或運(yùn)算此時(shí)的實(shí)際的減速度并將此值設(shè)為基準(zhǔn)減速度to即可。此時(shí)，也可以將由縱向加速度傳感器71檢測(cè)出的車(chē)輛縱向加速度的測(cè)定結(jié)果作為基準(zhǔn)減速度f(wàn)oe來(lái)利用，還可以基于由車(chē)速傳感器72檢測(cè)出的車(chē)速的變化來(lái)運(yùn)算基準(zhǔn)減速度f(wàn)oe。另外，也可以根據(jù)從發(fā)動(dòng)機(jī)50直到驅(qū)動(dòng)輪WL、WR為止的各種旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速的變化，例如，由曲軸轉(zhuǎn)角傳感器73檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化、變速機(jī)10的輸入軸11和輸出軸12的轉(zhuǎn)速的變化等來(lái)運(yùn)算基準(zhǔn)減速度(^。作為應(yīng)用基于該實(shí)測(cè)值的基準(zhǔn)減速度to的具體例，可以考慮在由油門(mén)開(kāi)度傳感器74檢測(cè)出的油門(mén)開(kāi)度已經(jīng)為0且向發(fā)動(dòng)機(jī)50的燃料供給已經(jīng)停止的狀態(tài) (也就是已經(jīng)開(kāi)始了減速的狀態(tài))下做出低耗油率行駛開(kāi)始的判斷的情況(圖3)。
在此，在油門(mén)開(kāi)度剛剛成為0之后(圖4)，有可能由于車(chē)輛的慣性和發(fā)動(dòng)機(jī)50吸入空氣的殘留等而使車(chē)輛未進(jìn)入減速狀態(tài)。為此，在這種情況下的步驟ST2中，推定鎖止離合器25和輸入離合器Cl都成為完全接合狀態(tài)時(shí)的基準(zhǔn)減速度(^。例如，基于根據(jù)當(dāng)前車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、變速機(jī)10的當(dāng)前變速比等決定的從發(fā)動(dòng)機(jī)50到驅(qū)動(dòng)輪WL、WR為止的齒輪比(gear ratio)等，推定鎖止離合器25和輸入離合器Cl處于完全接合狀態(tài)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。而且，推定與該推定出的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力相當(dāng)?shù)臏p速度Gxeb，考慮該減速度和基于路面坡度等其他要素的減速度來(lái)進(jìn)行基準(zhǔn)減速度to的推定。
在控制裝置1中，對(duì)該基準(zhǔn)減速度f(wàn)oe和規(guī)定的閾值行比較(步驟ST3)。 該步驟ST3的比較判定用于判定與發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力相當(dāng)?shù)臏p速度是否相對(duì)于基準(zhǔn)減速度 to充分小。當(dāng)該減速度相對(duì)于基準(zhǔn)減速度to充分小的情況下，即使不使車(chē)輛產(chǎn)生該減速度，駕駛員也不會(huì)覺(jué)得不協(xié)調(diào)。另一方面，當(dāng)該減速度相對(duì)于基準(zhǔn)減速度to某種程度較大的情況下，若車(chē)輛沒(méi)有產(chǎn)生該減速度，則駕駛員感覺(jué)到該減速度的降低而會(huì)覺(jué)得不協(xié)調(diào)。例如，把閾值G^cmin設(shè)為將減速度以外的減速度和即使與該減速度相加也不會(huì)給駕駛員帶來(lái)不協(xié)調(diào)感的程度的較小的減速度進(jìn)行加法運(yùn)算而得到的值。在此，也可以構(gòu)成為，在該減速度Gxeb以外的減速度例如根據(jù)車(chē)速等行駛條件進(jìn)行變化的情況下，設(shè)定與該行駛條件相應(yīng)的閾值G^lintl
控制裝置1，在基準(zhǔn)減速度f(wàn)oe不比閾值G^cmin大的情況下，與此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力相當(dāng)?shù)臏p速度相對(duì)于基準(zhǔn)減速度to充分小，所以判斷為即使使該減速度的產(chǎn)生停止，也不會(huì)給駕駛員帶來(lái)不協(xié)調(diào)感，而將離合器控制油壓Pcl2設(shè)定為0 (步驟ST4)，從而進(jìn)行輸入離合器Cl的控制(步驟ST5)。由此，在車(chē)輛中，該輸入離合器Cl成為釋放狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力不起作用。從而，與輸入離合器Cl接合時(shí)相比，該控制裝置1可以使低耗油率行駛過(guò)程中的慣性行駛時(shí)間加長(zhǎng)，從而可以降低燃料消耗量。這時(shí)，不產(chǎn)生與發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力相當(dāng)?shù)臏p速度，但駕駛員不會(huì)覺(jué)得不協(xié)調(diào)。在此，在該步驟ST4、ST5中，也可以把鎖止離合器25的離合器控制油壓Pel 1設(shè)為0，由此，能夠降低產(chǎn)生該離合器控制油壓Pel 1所需要的電力消耗量，所以有助于燃油效率的提高。相對(duì)于此，在基準(zhǔn)減速度f(wàn)oe比閾值G^n大的情況下，若完全停止了與此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力相當(dāng)?shù)臏p速度的產(chǎn)生，則感覺(jué)到減速度下降的駕駛員有可能覺(jué)得不協(xié)調(diào)。為此，在這種情況下的控制裝置1中，把該減速度的降低量抑制到駕駛員不覺(jué)得不協(xié)調(diào)的程度。在此，首先，將基準(zhǔn)減速度f(wàn)oe代入上述式2，求出駕駛員感覺(jué)到減速度的變化的最小的減速度變化量(減速度降低量)△ to (步驟ST6)。而且，基于該減速度變化量△ foe計(jì)算目標(biāo)減速度變化量(目標(biāo)減速度降低量)< (步驟ST7)。繼而，控制裝置 1求出與該目標(biāo)減速度變化量Atotgt相當(dāng)?shù)陌l(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的降低量(發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)降低轉(zhuǎn)矩 Δ Teb ( Δ Gxtgt))(步驟 ST8)。在此，對(duì)于低耗油率行駛，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)50和驅(qū)動(dòng)輪WL、WR之間有機(jī)械連結(jié)的情況下，伴隨該低耗油率行駛的執(zhí)行，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne下降，所以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)50的再起動(dòng)必要條件設(shè)定了相符合的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下限值Nemin。所以，使低耗油率行駛過(guò)程中的發(fā)動(dòng)機(jī)50在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne低于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下限值Nemin時(shí)再起動(dòng)。為了防止伴隨過(guò)度的轉(zhuǎn)速下降而產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)50的共振等，在低耗油率行駛功能中預(yù)先設(shè)定了該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下限值徹_。為此， 當(dāng)與目標(biāo)減速度變化量Afoctgt相應(yīng)的接合力降低時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netag(Afoctgt)成為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下限值Nemin以下時(shí)，通過(guò)將輸入離合器Cl控制到釋放狀態(tài)，能夠避免發(fā)動(dòng)機(jī)50的再起動(dòng)，能夠繼續(xù)低耗油率行駛。從而，在控制裝置1中，計(jì)算該接合力降低時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netag(Afoctgt)(步驟ST9)。而且，在該控制裝置1中，對(duì)該接合力降低時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 Netag(AGxtgt)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下限值Nemin進(jìn)行比較(步驟ST10)?？刂蒲b置1，在該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netag (Afoctgt)在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下限值Nemin以下的情況下，進(jìn)入步驟ST4、ST5，并將離合器控制油壓Pcl2設(shè)為0，將輸入離合器Cl控制到釋放狀態(tài)。由此，在車(chē)輛中，能夠繼續(xù)低耗油率行駛，所以可以提高燃料消耗量的降低效果。這時(shí)， 也有可能隨著減速度的降低而使駕駛員覺(jué)得不協(xié)調(diào)，但是，由于不希望基于發(fā)動(dòng)機(jī)50的共振的駕駛性能的惡化，所以這樣將輸入離合器Cl置于釋放狀態(tài)。另外，在減速度降低較多的情況下，有時(shí)即使不能得到燃料消耗量的降低效果，也希望使發(fā)動(dòng)機(jī)50再起動(dòng)。從而，在這樣的情況下，也可以不把輸入離合器Cl置于釋放狀態(tài)而使發(fā)動(dòng)機(jī)50再起動(dòng)。另一方面，控制裝置1，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Netag (Afoctgt)比發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下限值Nemin高的情況下，計(jì)算與發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)降低轉(zhuǎn)矩ATEB(Afoctgt)相應(yīng)的離合器控制油壓Pcll (Δ Teb) 或/和離合器控制油壓ΡοΙ2 ( Δ ΤΕΒ)(步驟STl 1)，進(jìn)行鎖止離合器25或/和輸入離合器Cl 的控制(步驟ST12)。由此，在成為控制對(duì)象的鎖止離合器25和輸入離合器Cl中，離合器控制油壓Pell、Pcl2變低，接合力降低。從而，在車(chē)輛中，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力減少與發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)降低轉(zhuǎn)矩ATEB(AG\gt)相當(dāng)?shù)牧浚瑴p速度降低目標(biāo)減速度變化量Afoctgt的量。所以，控制裝置1，與不使該離合器控制介入時(shí)相比，能夠在駕駛員不覺(jué)得不協(xié)調(diào)的范圍內(nèi)，延長(zhǎng)低耗油率行駛過(guò)程中的慣性行駛時(shí)間，從而可以使燃料消耗量降低。這時(shí)，由于將減速度的降低量抑制到了目標(biāo)減速度變化量Atotgt的大小，所以駕駛員不能感覺(jué)到車(chē)輛減速度的降低， 而不會(huì)覺(jué)得不協(xié)調(diào)。在此，在步驟ST11、ST12中，例如，判斷可否通過(guò)輸入離合器Cl的接合力的降低來(lái)實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)降低轉(zhuǎn)矩ΔΤΕΒ( AfoCtgt),如果能夠?qū)崿F(xiàn)，則只要只求出離合器控制油壓 Pcl2(ATEB)，并只控制輸入離合器Cl即可。另一方面，如果只通過(guò)輸入離合器Cl的接合力的降低不能夠?qū)崿F(xiàn)，則為了使鎖止離合器25負(fù)擔(dān)剩余的降低量部分，也求出離合器控制油壓Pcll ( △ Teb)，并控制鎖止離合器25和輸入離合器Cl即可。例如，若例舉上述的圖3的情況，則，當(dāng)在油門(mén)開(kāi)度已經(jīng)為0并且向發(fā)動(dòng)機(jī)50的燃料供給已經(jīng)停止的狀態(tài)下做出低耗油率行駛開(kāi)始(低耗油率行駛執(zhí)行判斷ON)的判斷時(shí)， 使離合器控制油壓Pcl2下降到所設(shè)定的離合器控制油壓Pcl2 ( Δ Teb)，使輸入離合器Cl的接合力降低。由此，由于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力減少，所以車(chē)輛減速度與不使該離合器控制介入時(shí)相比變小。該圖3所示的基準(zhǔn)減速度f(wàn)oe與不使該離合器控制介入時(shí)(鎖止離合器25和輸入離合器Cl成為完全接合狀態(tài)時(shí))的車(chē)輛減速度相同。另外，若例舉上述的圖4的情況，則，在加速行駛中或定速行駛中的車(chē)輛中，當(dāng)油門(mén)開(kāi)度成為0時(shí)成為低耗油率行駛開(kāi)始，停止向發(fā)動(dòng)機(jī)50的燃料供給。與此大致同時(shí)地， 對(duì)于輸入離合器Cl，使離合器控制油壓Pcl2下降到所設(shè)定的離合器控制油壓Pcl2 ( Δ ΤΕΒ)。 由此，車(chē)輛減速度與不使該離合器控制介入時(shí)相比變小。該圖4所示的基準(zhǔn)減速度f(wàn)oe與不使該離合器控制介入時(shí)(鎖止離合器25和輸入離合器Cl成為完全接合狀態(tài)時(shí))的車(chē)輛減速度相同。在這種情況下，基準(zhǔn)減速度to是實(shí)際上未產(chǎn)生的推定值，與基于實(shí)測(cè)值的圖3 的情況相比，駕駛員感覺(jué)到減速度的變化的最小的減速度變化量△ to相對(duì)地變大，可以設(shè)定比圖3的情況相對(duì)地大的目標(biāo)減速度變化量Afoctgt。從而，在這種情況下，與圖3的情況相比，能夠不給駕駛員帶來(lái)不協(xié)調(diào)感而降低車(chē)輛減速度并加長(zhǎng)慣性行駛時(shí)間，所以提高了燃料消耗量的降低效果。如果輸入離合器Cl不是在釋放狀態(tài)，則控制裝置1不論鎖止離合器25的狀態(tài)怎樣(或接合狀態(tài)或釋放狀態(tài))，都可以不改變?cè)撴i止離合器25的狀態(tài)而使輸入離合器Cl的接合力變化，由此來(lái)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。另外，如果鎖止離合器25和輸入離合器Cl不是在釋放狀態(tài)，則該控制裝置1可以利用其中任何一方的接合力的變化或該雙方的接合力的變化來(lái)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。把在進(jìn)行該調(diào)整時(shí)使用的基準(zhǔn)減速度to設(shè)為能夠產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的、輸入離合器Cl接合時(shí)的車(chē)輛減速度。例如，如果鎖止離合器25和輸入離合器Cl 兩者都未釋放(如果是完全接合狀態(tài)或滑動(dòng)接合狀態(tài))，則如上述的示例那樣，把此時(shí)的車(chē)輛減速度設(shè)定為基準(zhǔn)減速度(^。另一方面，也有鎖止離合器25處在釋放狀態(tài)的情況，在這種情況下，只要把輸入離合器Cl未釋放時(shí)(完全接合狀態(tài)或滑動(dòng)接合狀態(tài)時(shí))的車(chē)輛減速度設(shè)定為基準(zhǔn)減速度to即可，這樣也可以得到同樣的效果。然而，駕駛員在進(jìn)行了針對(duì)制動(dòng)裝置的制動(dòng)器踏板的緊急制動(dòng)操作時(shí)，期待產(chǎn)生比通常的制動(dòng)操作大的車(chē)輛減速度。但是，這樣的時(shí)侯，若使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力變化了，則有可能車(chē)輛制動(dòng)力變化，而使駕駛員的針對(duì)制動(dòng)裝置的操作性下降。特別地，當(dāng)在緊急制動(dòng)操作時(shí)執(zhí)行了上述的離合器控制時(shí)，由于鎖止離合器W和輸入離合器Cl的接合力的降低而使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力減少，使車(chē)輛制動(dòng)力與駕駛員通過(guò)緊急制動(dòng)操作要求的大小相比下降了，所以給駕駛員帶來(lái)不協(xié)調(diào)感。為此，在控制裝置1中，當(dāng)判定為緊急制動(dòng)時(shí)，禁止執(zhí)行上述的離合器控制。由此，如果是在離合器控制的執(zhí)行前則不執(zhí)行離合器控制，如果是在離合器控制的執(zhí)行過(guò)程中則中止離合器控制。從而，這時(shí)，伴隨離合器控制的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的減少?zèng)]有了，所以即使駕駛員不調(diào)整制動(dòng)操作量，也會(huì)產(chǎn)生自己希望的車(chē)輛制動(dòng)力。所以，在此，抑制了駕駛員的針對(duì)制動(dòng)裝置的操作性的下降，可以抑制駕駛員的不協(xié)調(diào)感。對(duì)于該是否緊急制動(dòng)的判定，只要利用由制動(dòng)裝置的主汽缸壓力傳感器75檢測(cè)出的主汽缸壓力、車(chē)輛縱向加速度、車(chē)速、從發(fā)動(dòng)機(jī)50到驅(qū)動(dòng)輪WL、WR為止的各種旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速等即可。當(dāng)判定為是緊急制動(dòng)時(shí)，主汽缸壓力上升較大，車(chē)輛縱向加速度的負(fù)值增加較大(在加速時(shí)檢測(cè)出正值，在減速時(shí)檢測(cè)出負(fù)值的情況下)，車(chē)速和各種旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速下降較大。在此，作為控制裝置1的控制功能之一，已知利用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上升使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力增大的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力增大控制(駕駛輔助控制)。該駕駛輔助控制，具體來(lái)說(shuō)，就是在坡道行駛過(guò)程中使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力增大的上下坡控制、例如為了避免前方的障害物而使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力增大的緊急制動(dòng)控制、根據(jù)油門(mén)踏板的緊急關(guān)閉的駕駛員的減速要求而使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力增大的油門(mén)緊急關(guān)閉控制等。在該駕駛輔助控制的執(zhí)行過(guò)程中，求出基于希望的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的增大的車(chē)輛減速度的增加。例如，在下坡行駛過(guò)程中，為了抑制油門(mén)關(guān)閉狀態(tài)下的車(chē)輛的增速，有時(shí)提高變速機(jī)10的變速比來(lái)實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的增加。但是，盡管如此，還增速了的情況下，執(zhí)行上下坡控制，進(jìn)一步增大發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，從而抑制車(chē)輛的增速。在應(yīng)用了該駕駛輔助控制的車(chē)輛中，若在這樣的駕駛輔助控制的執(zhí)行過(guò)程中執(zhí)行了上述的離合器控制，則盡管要求增加發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，卻由于鎖止離合器25和輸入離合器Cl的接合力的降低而使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力減少了，所以不能得到在駕駛輔助控制中需要的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。為此，在控制裝置1中，在判定為駕駛輔助控制是在執(zhí)行過(guò)程中或執(zhí)行駕駛輔助控制時(shí)，禁止執(zhí)行上述的離合器控制。從而，在駕駛輔助控制的執(zhí)行過(guò)程中，沒(méi)有伴隨離合器控制的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的減少，所以可以使車(chē)輛產(chǎn)生在駕駛輔助控制中需要的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。另外，在車(chē)輛中，有各種零部件產(chǎn)生初始質(zhì)量波動(dòng)的情況，也有發(fā)生經(jīng)時(shí)劣化的情況。而且，在這樣的情況下，在目標(biāo)減速度變化量Atotgt和基于該目標(biāo)減速度變化量Atotgt 而實(shí)際上輸出的減速度變化量之間產(chǎn)生偏差，換言之，在與目標(biāo)減速度變化量Afetgt相應(yīng)的目標(biāo)減速度和實(shí)際的減速度之間產(chǎn)生偏差，而不能使車(chē)輛減速度變化到希望的大小。例如，在鎖止離合器25和輸入離合器Cl的摩擦材料的摩擦系數(shù)存在波動(dòng)的情況下，如果是與目標(biāo)減速度變化量Afoctgt相應(yīng)的離合器控制油壓Pcll、Pcl2則不能成為希望的接合力，而實(shí)際的減速度變化量比目標(biāo)減速度變化量Afoctgt大或小。為此，在控制裝置1中對(duì)與目標(biāo)減速度變化量Atotgt相應(yīng)的車(chē)輛的目標(biāo)減速度和當(dāng)前實(shí)際的車(chē)輛減速度進(jìn)行比較。例如， 控制裝置1對(duì)規(guī)定周期前的離合器控制中的車(chē)輛的目標(biāo)減速度和當(dāng)前實(shí)際的車(chē)輛減速度進(jìn)行比較。使用規(guī)定周期前的目標(biāo)減速度的理由是因?yàn)?，根?jù)針對(duì)油壓的致動(dòng)器26、39的控制指令而實(shí)際控制接合力，之后，作為實(shí)際的減速度，直到在車(chē)輛中表現(xiàn)出來(lái)為止存在響應(yīng)延遲。對(duì)于該規(guī)定周期，基于實(shí)驗(yàn)等預(yù)先進(jìn)行設(shè)定。在控制裝置1中，求出與該目標(biāo)減速度和實(shí)際的減速度之間的差相應(yīng)的離合器控制油壓Pell、Pcl2的修正值，以用該修正值修正后的離合器控制油壓Pell、Pcl2控制鎖止離合器25和輸入離合器Cl。另外，對(duì)于該修正值，也可以加到下次的控制周期的離合器控制油壓Pell、Pcl2中。通過(guò)這樣進(jìn)行反饋控制和學(xué)習(xí)控制，能夠降低到希望大小的減速度。如上述那樣，在實(shí)際的車(chē)輛中，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力以外的因素也對(duì)減速度造成影響。特別地，在進(jìn)行該反饋控制和學(xué)習(xí)控制時(shí)，若與部件的初始質(zhì)量的波動(dòng)等不同的因素(路面坡度和制動(dòng)裝置的制動(dòng)力等)涉及的減速度變化大，則有可能產(chǎn)生控制發(fā)散。為此，優(yōu)選， 當(dāng)這樣的路面坡度和制動(dòng)裝置的制動(dòng)力等涉及的減速度變化大時(shí)，禁止執(zhí)行該反饋控制和學(xué)習(xí)控制，以實(shí)現(xiàn)控制的穩(wěn)定。在此，例如可以利用車(chē)載導(dǎo)航系統(tǒng)的地圖信息和縱向加速度傳感器71的檢測(cè)信息而得到路面坡度。另外，對(duì)于與發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的變化量相應(yīng)的減速度的變化量，可以基于除了路面坡度涉及的加減速度和制動(dòng)裝置的制動(dòng)力涉及的減速度等后的車(chē)輛減速度而得到。另外，在上述的離合器控制中，也可以使鎖止離合器25和輸入離合器Cl的接合力的變化斜率根據(jù)車(chē)輛減速度的變化斜率(每單位時(shí)間的減速度變化量Δ&0而變化。例如，把在車(chē)輛減速度變化為0的狀態(tài)下駕駛員不能感覺(jué)到的每單位時(shí)間的最大加速度變化量設(shè)為“Afo^d”。在這種情況下，若與該每單位時(shí)間的最大加速度變化量Afo^d相比，駕駛員感覺(jué)到減速度的變化的最小的減速度變化量大，則只能使減速度降低該每單位時(shí)間的最大加速度變化量Afo^d的量，該降低效果減弱。但是，即使關(guān)于每單位時(shí)間的減速度變化量Atot,也可以應(yīng)用韋伯定律的想法。此時(shí)，該每單位時(shí)間的減速度變化量Atot與原刺激相當(dāng)。另一方面，駕駛員能夠感覺(jué)到的每單位時(shí)間的最小減速度變化量Atotd成為辨別閾值。從而，若把作為常數(shù)值的韋伯比設(shè)為“Cl”，則下述的式3的關(guān)系成立。也就是，在車(chē)輛減速度變化為0的狀態(tài)下，駕駛員能夠感覺(jué)到的每單位時(shí)間的最小減速度變化量Afoctd 成為上述的每單位時(shí)間的最大加速度變化量Δ^^。Δ Gxtd/Δ Gxt = Cl ... (3)在此，因?yàn)樵谙麓蔚目刂浦芷谥谐蔀? AGx^’，所以利用韋伯定律所導(dǎo)出的駕駛員能夠感覺(jué)到的每單位時(shí)間的最小減速度變化量Atotd，成為比每單位時(shí)間的最大加速度變化量Afo^d小的值，至少可以給出與每單位時(shí)間的最大加速度變化量Afo^d相當(dāng)?shù)募铀俣茸兓?。在控制裝置1中，將這樣計(jì)算出的每單位時(shí)間的最小減速度變化量Atotd 和每單位時(shí)間的最大加速度變化量AGxjd進(jìn)行比較。而且，在"Afoctd < Afocjd”的情況下， 把每單位時(shí)間的最大加速度變化量Afo^d作為加速度變化量，在"Afoctd > Afo^d”的情況下，則把每單位時(shí)間的最小減速度變化量Atotd作為加速度變化量。由此，能夠比把每單位時(shí)間的最小減速度變化量Atotd設(shè)為定值更快地且不給駕駛員帶來(lái)不協(xié)調(diào)感地使車(chē)輛減速度降低。通過(guò)使用這樣的觀點(diǎn)，如下的觀點(diǎn)成立。若把從離合器控制的控制開(kāi)始起的控制周期設(shè)為n(= 1、2、3、…)，則關(guān)于駕駛員感覺(jué)到減速度的變化的最小的減速度變化量Δ(}Χ，下述的式4的關(guān)系成立，關(guān)于駕駛員可感覺(jué)到的每單位時(shí)間的最小減速度變化量 Afoctd，下述的式5的關(guān)系成立。Δ Gx0 = Gx0*C* (I-C)— (4)Δ Gxtdn = Gxt0*Cl* (I-Cl)(η_1)... (5)從而，目標(biāo)減速度變化量Afoctgt如下那樣被設(shè)定。在“AGxtdn ”的情況下， 成為“ ΔGxtgt = ΔGxtdn",在“ Δ彡 ΔGxtdn"的情況下，成為“ ΔGxtgt = ΔGxn"0 由此，可以比將加速度變化量設(shè)為每單位時(shí)間的最大加速度變化量Δ^^的固定值的(也就是將變化斜率設(shè)為常數(shù))的情況更快地使車(chē)輛減速度降低(圖幻。此外，通過(guò)這樣設(shè)定目標(biāo)減速度變化量Atotgt，也就是通過(guò)使鎖止離合器25和輸入離合器Cl的接合力的變化斜率根據(jù)車(chē)輛減速度的變化斜率而變化，從而在車(chē)輛減速度在離合器控制以外的必要條件下下降了的情況下，能夠采用更大的每單位時(shí)間的最小減速度變化量可以提高伴隨著減速度的降低的燃料消耗量的降低效果。車(chē)輛減速度的變化斜率越大則該接合力的變化斜率變得越大。所以，在此，可以得到用于使車(chē)輛減速度降低的最佳的斜率。這時(shí)，對(duì)于每單位時(shí)間的減速度變化量△ foct，可以根據(jù)由縱向加速度傳感器71檢測(cè)出的當(dāng)前車(chē)輛加速度、基于車(chē)速和從發(fā)動(dòng)機(jī)50到驅(qū)動(dòng)輪WL、WR為止的各種旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速等計(jì)算出的當(dāng)前車(chē)輛的加速度來(lái)求出。另外，也可以在初次的離合器控制時(shí)，使用當(dāng)前車(chē)輛的減速度變化斜率，從下一控制周期起把上次的控制周期中的目標(biāo)減速度變化量Atotgt設(shè)定為每單位時(shí)間的減速度變化量Δ^^。另外，在如油門(mén)開(kāi)度剛剛成為0之后那樣車(chē)輛沒(méi)有開(kāi)始減速的情況下，可以通過(guò)將根據(jù)車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等推定出的基準(zhǔn)減速度to和當(dāng)前車(chē)輛的加速度的差值設(shè)為每單位時(shí)間的減速度變化量Afoct,求出初次的離合器控制的目標(biāo)減速度變化量Atotgtt5對(duì)于該目標(biāo)減速度變化量Atotgt，可以預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)等設(shè)定從當(dāng)前車(chē)輛的加速度降低到基準(zhǔn)減速度to時(shí)的斜率來(lái)求出。因?yàn)檎J(rèn)為該斜率與不使離合器控制介入時(shí)的加速度變化相比相對(duì)大，所以可以在初次的離合器控制時(shí)設(shè)定大的目標(biāo)減速度變化量Atotgt，可以使車(chē)輛減速度提前降低。即使在根據(jù)該減速度的變化斜率來(lái)改變接合力的變化斜率的控制中，也能夠進(jìn)行上述的反饋控制和學(xué)習(xí)控制。也就是，求出與設(shè)為目標(biāo)的減速度的變化斜率和當(dāng)前實(shí)際的減速度的變化斜率之間的差值相應(yīng)的離合器控制油壓Pell、Pcl2的變化斜率的修正值，利用以該修正值修正后的離合器控制油壓Poll、Pcl2的變化斜率來(lái)控制鎖止離合器25和輸入離合器Cl。如果在修正值運(yùn)算時(shí)的控制周期內(nèi)使用該修正值則成為反饋控制，如果在下次的控制周期內(nèi)使用該修正值則成為學(xué)習(xí)控制。通過(guò)這樣進(jìn)行反饋控制和學(xué)習(xí)控制，能夠以希望大小的減速度的變化斜率使車(chē)輛減速。在此，關(guān)于實(shí)際的減速度的變化斜率，能夠通過(guò)把當(dāng)前車(chē)輛的減速度進(jìn)行時(shí)間微分而得到。另外，關(guān)于設(shè)為目標(biāo)的減速度的變化斜率，由于存在上述的響應(yīng)延遲，而使用規(guī)定周期前的目標(biāo)值。產(chǎn)業(yè)上的利用可能性如以上那樣，本發(fā)明的變速機(jī)控制裝置對(duì)在駕駛員感覺(jué)不到不協(xié)調(diào)的范圍內(nèi)使車(chē)輛減速度變化的同時(shí)降低燃料消耗量的技術(shù)有效。符號(hào)的說(shuō)明1控制裝置、10變速機(jī)、20轉(zhuǎn)矩變換器、25鎖止離合器、26/39致動(dòng)器、30變速機(jī)主體、50發(fā)動(dòng)機(jī)、Cl輸入離合器、WL/WR驅(qū)動(dòng)輪。
權(quán)利要求
1.一種變速機(jī)控制裝置，該變速機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)之間具備鎖止機(jī)構(gòu)，并且該變速機(jī)具備能夠使上述發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的轉(zhuǎn)矩傳遞切斷和接通的輸入離合器，該變速機(jī)控制裝置的特征在于，基于上述輸入離合器未被釋放時(shí)的車(chē)輛的減速度和預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值，求出駕駛員能夠感知的該車(chē)輛的減速度變化量，基于該車(chē)輛的減速度變化量來(lái)設(shè)定駕駛員不能感知的車(chē)輛的目標(biāo)減速度變化量，并以使得成為該目標(biāo)減速度變化量的方式，控制上述鎖止機(jī)構(gòu)或/ 和上述輸入離合器的接合力來(lái)使車(chē)輛的減速度降低。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速機(jī)控制裝置，其中，根據(jù)韋伯定律求出上述減速度變化量。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的變速機(jī)的控制裝置，其中，上述基準(zhǔn)值是韋伯定律中的韋伯比。
4.根據(jù)權(quán)利要求1 3之中的任意一項(xiàng)所述的變速機(jī)控制裝置，其中，在上述車(chē)輛緊急制動(dòng)時(shí)或發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力增大控制時(shí)，禁止上述接合力的控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 4之中的任意一項(xiàng)所述的變速機(jī)控制裝置，其中，使上述接合力的變化斜率根據(jù)上述車(chē)輛的減速度的變化斜率而變化。
6.根據(jù)權(quán)利要求1 5之中的任意一項(xiàng)所述的變速機(jī)控制裝置，其中，使上述接合力的變化斜率隨著上述車(chē)輛的減速度的變化斜率增大而增大。
7.根據(jù)權(quán)利要求1 4之中的任意一項(xiàng)所述的變速機(jī)控制裝置，其中，在上述鎖止機(jī)構(gòu)或上述輸入離合器產(chǎn)生與離合器控制量相應(yīng)的接合力的情況下，基于車(chē)輛的目標(biāo)減速度和當(dāng)前實(shí)際的車(chē)輛的減速度之間的差來(lái)修正上述離合器控制量。
8.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的變速機(jī)控制裝置，其中，在上述鎖止機(jī)構(gòu)或上述輸入離合器產(chǎn)生與離合器控制量相應(yīng)的接合力的情況下，基于車(chē)輛的目標(biāo)減速度的變化斜率和當(dāng)前實(shí)際的車(chē)輛的減速度的變化斜率之間的差來(lái)修正上述離合器控制量的變化斜率。
全文摘要
在變速機(jī)(10)的控制裝置(1)中，變速機(jī)(10)在與發(fā)動(dòng)機(jī)(50)之間具備鎖止離合器(25)，并且具備能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)(50)和驅(qū)動(dòng)輪(WL、WR)之間的轉(zhuǎn)矩傳遞切斷和接通的輸入離合器(C1)，基于輸入離合器(C1)未被釋放時(shí)的車(chē)輛減速度和預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值，求出駕駛員能夠感覺(jué)到的該車(chē)輛的減速度變化量，基于該車(chē)輛的減速度變化量來(lái)設(shè)定駕駛員不能感覺(jué)到的車(chē)輛的目標(biāo)減速度變化量，以成為該目標(biāo)減速度變化量的方式來(lái)控制鎖止機(jī)構(gòu)(25)或/和輸入離合器(C1)的接合力，從而使車(chē)輛減速度降低。
文檔編號(hào)F16D48/02GK102523752SQ20108000259
公開(kāi)日2012年6月27日 申請(qǐng)日期2010年9月9日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月9日
發(fā)明者奧村和也, 松永仁 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社