本發(fā)明涉及車輛發(fā)動(dòng)機(jī)，具體涉及一種發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、目前，多采用海拔模擬艙來模擬高原環(huán)境下發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況，發(fā)動(dòng)機(jī)在整車上正常運(yùn)行時(shí)，增壓器放氣閥開啟所需的動(dòng)力源是從發(fā)動(dòng)機(jī)中冷器前的氣壓力作用，并配合車輛ecu控制配合，決定放氣閥的開閉時(shí)機(jī)以及開度大小。但是，在通過對(duì)海拔模擬艙內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)吸真空的形式來模擬高原環(huán)境下發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和增壓器所處的海拔模擬艙內(nèi)的大氣壓力為海拔模擬艙所在海拔的大氣壓力，而需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行多種海拔下的工況的模擬，因此會(huì)導(dǎo)致增壓器排氣閥執(zhí)行機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)單元的驅(qū)動(dòng)壓力在模擬海拔的情況下相對(duì)于在真實(shí)海拔的應(yīng)用場(chǎng)景下存在了偏差；即驅(qū)動(dòng)單元驅(qū)動(dòng)膜片因?yàn)槟M壓力與環(huán)境壓力(實(shí)際模擬艙內(nèi)的壓力)間產(chǎn)生了壓差，所以相對(duì)正常狀態(tài)，增壓器的排氣閥打開時(shí)會(huì)有所延遲。而現(xiàn)有技術(shù)中，為了保證增壓器機(jī)械式執(zhí)行器式柴油機(jī)在模擬艙高原試驗(yàn)時(shí)執(zhí)行器開度的真實(shí)性，在試驗(yàn)時(shí)需要反復(fù)調(diào)整增壓器執(zhí)行器的螺栓以平衡壓力的問題，而上述解決方式使用人工手動(dòng)調(diào)整螺栓的方式費(fèi)時(shí)費(fèi)力，且難以保證調(diào)整的準(zhǔn)確性及響應(yīng)性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本申請(qǐng)?zhí)峁┝艘话l(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)，以至少解決相關(guān)技術(shù)中存在的技術(shù)問題。

2、根據(jù)本申請(qǐng)實(shí)施例的一個(gè)方面，提供了發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)，包括：增壓器1、與所述增壓器1進(jìn)氣端相連接的進(jìn)氣裝置2以及通過連桿結(jié)構(gòu)3與所述增壓器1排氣端相連接的排氣裝置；所述排氣裝置包括排氣執(zhí)行機(jī)構(gòu)41、中冷器42及氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，其中，所述排氣執(zhí)行機(jī)構(gòu)41分別與所述連桿結(jié)構(gòu)3及所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)相連接，所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)用于驅(qū)動(dòng)所述排氣執(zhí)行機(jī)構(gòu)41以使所述增壓器1執(zhí)行排氣動(dòng)作。

3、作為一種可選的實(shí)施方式，還包括：中冷器前壓力傳感器51，設(shè)置于所述中冷器42前，用于獲取中冷器42前壓力值p1；進(jìn)氣壓力傳感器52，設(shè)置于所述進(jìn)氣裝置2與所述增壓器1進(jìn)氣端之間，用于獲取進(jìn)氣壓力值p2；環(huán)境壓力傳感器53，設(shè)置于所述發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙內(nèi)，用于獲取環(huán)境壓力p3。

4、作為一種可選的實(shí)施方式，還包括主控系統(tǒng)6，分別與所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)、所述中冷器前壓力傳感器51、進(jìn)氣壓力傳感器52及環(huán)境壓力傳感器53相連接。

5、作為一種可選的實(shí)施方式，，所述主控系統(tǒng)6被配置為根據(jù)p1、p2及p3確定目標(biāo)壓力值p4，并控制所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)輸出p4。

6、作為一種可選的實(shí)施方式，p4＝p1+(p3-p2)。

7、作為一種可選的實(shí)施方式，所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)包括壓縮空氣控制機(jī)構(gòu)43與脈沖調(diào)壓閥44，所述主控系統(tǒng)6還被配置為根據(jù)p4調(diào)節(jié)所述脈沖調(diào)壓閥44的開度。

8、作為一種可選的實(shí)施方式，還包括：實(shí)際壓力傳感器54，設(shè)置于所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，用于獲取所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)輸出的實(shí)際壓力值p。

9、作為一種可選的實(shí)施方式，所述主控系統(tǒng)6還被配置為根據(jù)所述實(shí)際壓力值p與所述目標(biāo)壓力值p4的大小關(guān)系調(diào)節(jié)所述脈沖調(diào)壓閥44的開度。

10、作為一種可選的實(shí)施方式，若p<p4，增大所述脈沖調(diào)壓閥44的開度。

11、作為一種可選的實(shí)施方式，若p>p4，減小所述脈沖調(diào)壓閥44的開度。

12、在本申請(qǐng)實(shí)施例中，提供發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)，包括：增壓器1、與所述增壓器1進(jìn)氣端相連接的進(jìn)氣裝置2以及通過連桿結(jié)構(gòu)3與所述增壓器1排氣端相連接的排氣裝置；所述排氣裝置包括排氣執(zhí)行機(jī)構(gòu)41、中冷器42及氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，其中，所述排氣執(zhí)行機(jī)構(gòu)41分別與所述連桿結(jié)構(gòu)3及所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)相連接，所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)用于驅(qū)動(dòng)所述排氣執(zhí)行機(jī)構(gòu)41以使所述增壓器1執(zhí)行排氣動(dòng)作。通過氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)排氣執(zhí)行機(jī)構(gòu)41以使所述增壓器1執(zhí)行排氣動(dòng)作，使氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)代替了中冷前壓力來驅(qū)動(dòng)增壓器1排氣，避免了中冷前壓力由于發(fā)動(dòng)機(jī)和增壓器1所處的海拔模擬艙內(nèi)的大氣壓力為海拔模擬艙所在海拔的大氣壓力，而需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行的模擬工況的海拔與海拔模擬艙所在海拔不同而存在壓力偏差的問題。

技術(shù)特征：

1.一種發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)，其特征在于，包括：增壓器(1)、與所述增壓器(1)進(jìn)氣端相連接的進(jìn)氣裝置(2)以及通過連桿結(jié)構(gòu)(3)與所述增壓器(1)排氣端相連接的排氣裝置；所述排氣裝置包括排氣執(zhí)行機(jī)構(gòu)(41)、中冷器(42)及氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，其中，所述排氣執(zhí)行機(jī)構(gòu)(41)分別與所述連桿結(jié)構(gòu)(3)及所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)相連接，所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)用于驅(qū)動(dòng)所述排氣執(zhí)行機(jī)構(gòu)(41)以使所述增壓器(1)執(zhí)行排氣動(dòng)作。

2.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括：

3.如權(quán)利要求2所述的發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括主控系統(tǒng)(6)，分別與所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)、所述中冷器前壓力傳感器(51)、進(jìn)氣壓力傳感器(52)及環(huán)境壓力傳感器(53)相連接。

4.如權(quán)利要求3所述的發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)，其特征在于，所述主控系統(tǒng)(6)被配置為根據(jù)p1、p2及p3確定目標(biāo)壓力值p4，并控制所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)輸出p4。

5.如權(quán)利要求4所述的發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)，其特征在于，p4＝p1+(p3-p2)。

6.如權(quán)利要求4所述的發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)，其特征在于，所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)包括壓縮空氣控制機(jī)構(gòu)(43)與脈沖調(diào)壓閥(44)，所述主控系統(tǒng)(6)還被配置為根據(jù)p4調(diào)節(jié)所述脈沖調(diào)壓閥(44)的開度。

7.如權(quán)利要求6所述的發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括：實(shí)際壓力傳感器(54)，設(shè)置于所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，用于獲取所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)輸出的實(shí)際壓力值p。

8.如權(quán)利要求7所述的發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)，其特征在于，所述主控系統(tǒng)(6)還被配置為根據(jù)所述實(shí)際壓力值p與所述目標(biāo)壓力值p4的大小關(guān)系調(diào)節(jié)所述脈沖調(diào)壓閥(44)的開度。

9.如權(quán)利要求8所述的發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)，其特征在于，若p<p4，增大所述脈沖調(diào)壓閥(44)的開度。

10.如權(quán)利要求8所述的發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)，其特征在于，若p>p4，減小所述脈沖調(diào)壓閥(44)的開度。

技術(shù)總結(jié)
本申請(qǐng)?zhí)峁┝艘环N發(fā)動(dòng)機(jī)海拔模擬艙的增壓器控制系統(tǒng)，涉及車輛發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，包括：增壓器(1)、與所述增壓器(1)進(jìn)氣端相連接的進(jìn)氣裝置(2)以及通過連桿結(jié)構(gòu)(3)與所述增壓器(1)排氣端相連接的排氣裝置；所述排氣裝置包括排氣執(zhí)行機(jī)構(gòu)(41)、中冷器(42)及氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，其中，所述排氣執(zhí)行機(jī)構(gòu)(41)分別與所述連桿結(jié)構(gòu)(3)及所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)相連接，所述氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)用于驅(qū)動(dòng)所述排氣執(zhí)行機(jī)構(gòu)(41)以使所述增壓器(1)執(zhí)行排氣動(dòng)作。使氣體驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)代替了中冷前壓力來驅(qū)動(dòng)增壓器排氣，避免了中冷前壓力由于海拔模擬艙內(nèi)的大氣壓力為海拔模擬艙所在海拔的大氣壓力，與實(shí)際環(huán)境壓力存在偏差導(dǎo)致模擬不準(zhǔn)確的問題。

技術(shù)研發(fā)人員：劉帥,黃萌萌,遲建偉,馮振琪,韓朧,魏艷麗,于世亮
受保護(hù)的技術(shù)使用者：濰柴動(dòng)力股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：20240314
技術(shù)公布日：2024/12/19