本實用新型屬于汽車噪聲控制技術，具體涉及一種用于渦輪增壓器與中冷器之間的發(fā)動機進氣系統(tǒng)降噪裝置，該降噪裝置安裝在渦輪增壓器之后、中冷器之前的管道上可有效降低渦輪增壓器的排氣噪聲，提高汽車NVH水平。

背景技術：

帶渦輪增壓器的發(fā)動機進氣系統(tǒng)，空氣在經過渦輪增壓器時，葉輪葉片高速切割空氣產生寬頻范圍內的中高頻噪音。經渦輪增壓后的空氣噪聲頻率與人耳最敏感的聲波頻率1000-3000Hz重合，如果不對經渦輪增壓器增壓的空氣進行消音降噪處理，將極大影響汽車的乘坐舒適性。

現(xiàn)有的消音措施，如赫姆赫茲諧振腔、1/4波長管和擴張式諧振腔都有自身的局限性;赫姆赫茲諧振腔通常只能消除低頻噪音，一般用于空氣濾清器中；1/4波長管只能消除單頻噪聲或者窄頻帶的噪聲，因此在渦輪增壓器后較少采用；擴張式諧振腔可以消除以某一頻率為中心頻率的單一頻帶內的噪聲，可用于渦輪增壓器后空氣降噪使用，但是頻帶較窄，僅限于某一個頻帶內。而且，現(xiàn)有的消音措施一般安裝在渦輪增壓器到中冷器之間的管道上，受發(fā)動機艙的布局影響較大。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的在于提供一種安裝在渦輪增壓器之后中冷器之前，結構緊湊、安裝方便，且能在寬頻范圍內有效降低中高頻渦輪增壓排氣噪聲的降噪裝置。

本實用新型的上述技術問題主要是通過下述技術方案得以解決的：

一種用于發(fā)動機進氣系統(tǒng)的降噪裝置，其特征在于：所述降噪裝置設置于渦輪增壓器與中冷器之間，包括：

一密封連接管，

一上半圓管，

一下半圓管，

一諧振腔主腔體，

一諧振腔上腔體，

所述諧振腔主腔體一體成型于密封連接管的一側，諧振腔上腔體焊接在諧振腔主腔體上；焊接的方法可以采用振動摩擦焊、紅外焊、熱板焊等。所述上半圓管安裝在諧振腔主腔體內并與密封連接管上的下半圓管對接，將降噪裝置分隔成圓形進氣管腔與主諧振腔兩個容腔，兩個容腔通過上半圓管上均勻分布的圓形通孔相通；主諧振腔被諧振腔上腔體內的上分隔板和上半圓管上與上分隔板相對應的下分割板分隔成多個互不相通的副諧振腔；密封連接管的一端為連接渦輪增壓器排氣口的快速接頭，另一端為連接橡膠軟管的卡箍接頭。

本發(fā)明的技術方案還可以進一步完善:

作為優(yōu)選，所述副諧振腔的數(shù)量取決于渦輪增壓器排氣需要消音的頻段，一般為2-6個。

作為優(yōu)選，所述諧振腔上腔體為階梯形。

作為優(yōu)選，至少有兩個副諧振腔具有不同的腔體體積。

作為優(yōu)選，所述諧振腔上腔體和諧振腔主腔體結合面上均布置有用于焊接的焊接筋，所述焊接筋的數(shù)量1-4根。所述焊接筋的形狀、高度不限，寬度為0.5mm到覆蓋整個接合面。

作為優(yōu)選，所述諧振腔主腔體和諧振腔上腔體外表面均勻分布若干加強筋。

諧振腔上腔體外表面均布橫向和縱向加強筋，諧振腔主腔體外表面均布縱向加強筋。

作為優(yōu)選，快速接頭內設有環(huán)形凹槽，所述環(huán)形凹槽中卡設有密封圈。

所述密封圈材料為FKM或AEM。

本降噪裝置一端直接與渦輪增壓器相連，另一端與中冷器進氣軟管相連，且降噪裝置的兩端均自帶密封連接接口,使降噪裝置結構緊湊。同時，通過在主諧振腔下設立多個相互獨立的副共振腔，可以在滿足降噪裝置傳遞損失要求且結構緊湊的前提下，大大增加在中高頻噪音的消音頻段，降低發(fā)動機進氣噪音，提高汽車的NVH水平。

附圖說明

附圖1是本實用新型的一種結構主視圖；

附圖2是圖1的爆炸圖；

附圖3a是圖1的密封連接管俯視圖；

附圖3b是圖1的密封連接管底視圖；

附圖4a是圖1的半圓管俯視圖；

附圖4b是圖1的半圓管底視圖；

附圖5a是圖1的諧振腔上腔體俯視圖；

附圖5b是圖1的諧振腔上腔體底視圖；

附圖6是圖1的快速接頭與對手件裝配體剖視圖。

附圖標記說明：

1、降噪裝置，2、密封連接管，201、諧振腔主腔體，202下半圓管，203快速接頭，204、卡箍接頭，205a、主腔體焊接筋，205b、上腔體焊接筋，206、環(huán)形凹槽，207a、主腔體加強筋，207b、上腔體加強筋，208、卡接口，209、方形凸緣， 210、卡簧卡口，211、限位凹槽，212、防脫凸臺，213、波紋筋，3、上半圓管，301、圓形通孔，302、下分隔板，303、邊角卡扣，304、密封槽，305、梯形凹槽，4、諧振腔上腔體，401、上分隔板，402、密封筋，403、梯形坡口，5、密封圈，6、卡簧，7、圓形進氣管腔， 8、主諧振腔，801、副諧振腔，9、對手件，901、限位槽。

具體實施方式

下面結合附圖對本實用新型做進一步說明。

如圖1和圖2所示的用于發(fā)動機進氣系統(tǒng)降噪裝置，包括密封連接管2、上半圓管3、下半圓管202、諧振腔上腔體4、密封圈5，以及一卡簧6，所述諧振腔主腔體201一體成型于密封連接管2的一側，諧振腔上腔體4通過焊接方法與諧振腔主腔體201粘接在一起；上半圓管3安裝在諧振腔主腔體201內并與密封連接管2上的下半圓管202對接，將降噪裝置1分隔成圓形進氣管腔7與主諧振腔8兩個容腔，兩個容腔通過上半圓管3上均勻分布的圓形通孔301相通；主諧振腔8又被諧振腔上腔體4內的上分隔板401和上半圓管3上與上分隔板401對應設置的下分割板302分隔成3個互不相通的副諧振腔801；密封連接管2的一端為連接渦輪增壓器排氣口的快速接頭203，另一端為連接橡膠軟管的卡箍接頭204。

所述上半圓管3上的下分隔板302卡入對應的分布于下半圓管202外側的卡接口208，同時，所述上半圓管3上的邊角卡扣303與下半圓管202上的方形凸緣209對接，兩者共同作用實現(xiàn)對上半圓管3沿管道方向的位移限制。所述諧振腔上腔體4內的上分隔板401與下分隔板302對接在一起，其中上分隔板401上的密封筋402和梯形坡口403分別卡入下分隔板302上的密封槽304和梯形凹槽305中。所述諧振腔上腔體4通過振動摩擦焊使分布于上腔體結合面上的單根上腔體焊接筋205b與分布于諧振腔主腔體201結合面上的3根主腔體焊接筋205a融化后將諧振腔上腔體4和諧振腔主腔體201粘接在一起。

圖3示出了降噪裝置連接管的俯視圖和底視圖，所述密封連接管2的兩端分別為與渦輪增壓器出氣口相連的快速接頭203和與橡膠軟管相連的卡箍接頭204。所述快速接頭203靠近端口的端面上上下對稱地開有卡簧卡口210，在快速接頭203上上下卡簧卡口210的同側末端設有兩限位凹槽211，在快速接頭203管口內側距卡簧卡口210相隔一定距離的位置還有一用于安裝密封圈5的環(huán)形凹槽206。

在所述快速接頭203和卡箍接頭204之間的密封連接管2上，諧振腔主腔體201一體成型于下半圓管202的外側，諧振腔主腔體201的形狀隨管道的形狀而變化。在諧振腔主腔體201的外側均勻布置有若干縱向排列的主腔體加強筋207a。在諧振腔主腔體201與諧振腔上腔體4的結合面上有三根等距排列的主腔體焊接筋205a。

在諧振腔主腔體201內側與下圓管相連的表面上設有四個用于固定下分隔板302的卡接口208；沿下圓管管壁的外側上設有五個與上半圓管邊角卡扣303相對接的方形凸緣209，其中外圓管外側均勻布置四個，內圓管內側一個。

所述卡箍接頭204的端部設有防止卡箍滑脫的防脫凸臺212，防脫凸臺212與所述密封連接管2同軸。根據(jù)德國標準DIN3021-3，防脫凸臺212的臺肩到所述密封連接管2的端口的距離為4.6±0.2mm，防脫凸臺212的臺肩到所述諧振腔主腔體201的軸向距離不小于25mm，防脫凸臺212的直徑不小于53mm。

所述卡箍接頭204的外表面設有用于密封的波紋筋213，根據(jù)德國標準DIN3021-3，最靠近防脫凸臺212的波紋筋213到防脫凸臺212的距離為5.8±0.2mm，波紋筋213是以半徑為1.2±0.2mm的半圓。所述波紋筋213之間應相隔一定的距離。

如圖4所示，所述上半圓管3上均勻分布有若干圓形通孔301，沿上半圓管3與管道垂直方向上布置有兩塊下分隔板302，下分隔板302邊緣加工出密封槽304，下分隔板302的中部設有梯形凹槽305，沿上半圓管3的管邊的外側上設有五個與下半圓管202上方形凸緣209對接的邊角卡扣303，其中外圓管外側均勻布置四個，內圓管內側一個。

如圖5所示，所述諧振腔上腔體4的外部輪廓為階梯形，腔體內設有兩塊上分隔板401，上分隔板401邊緣加工出密封筋402，隔板中部設有梯形坡口403。在所述諧振腔上腔體4的外側均勻布置有若干橫向和縱向排布的上腔體加強筋207b，上腔體與主腔體結合面的中間位置有一根焊接筋205b。

如圖6所示，當對手件9插入快速接頭203時，卡簧6自動卡入對手件9上預先加工出的限位槽901，限制對手件9沿管道方向的位移。同時，密封圈5內圈以過盈的方式套在對手件9的外壁上，防止氣體的泄漏。密封圈5的材料可以為FKM或AEM。

本實用新型一端直接與渦輪增壓器相連，另一端與中冷器進氣軟管相連，且降噪裝置的兩端均自帶密封連接接口,使降噪裝置結構緊湊。同時，通過在主諧振腔下設立多個相互獨立的副共振腔，可以在滿足降噪裝置傳遞損失要求且結構緊湊的前提下，大大增加在中高頻噪音的消音頻段，降低發(fā)動機進氣噪音，提高汽車的NVH水平。

以上內容是結合具體的優(yōu)選實施方式對本實用新型所做的進一步詳細說明，不能認定本實用新型具體實施只局限于上述這些說明。對于本實用新型所屬技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本實用新型構思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，都應當視為屬于本實用新型的保護范圍。