氣門開閉時(shí)間控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種氣門開閉時(shí)間控制裝置，該裝置能夠?qū)⑾鄬?duì)旋轉(zhuǎn)相位限制在不同相位的同時(shí)、提高燃燒效率。該裝置包括：第一鎖定機(jī)構(gòu)（6），可將從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體（2）相對(duì)于驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體（1）的相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位限制在最大遲滯角相位和最大提前角相位之間的第一規(guī)定相位；第二鎖定機(jī)構(gòu)（7），可將相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位限制在比第一規(guī)定相位更靠近遲滯角側(cè)的第二規(guī)定相位，當(dāng)變速桿位置被操作到停車檔時(shí)，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向第一規(guī)定相位進(jìn)行轉(zhuǎn)換。
【專利說明】氣門開閉時(shí)間控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及對(duì)汽車所使用的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣門及排氣門的開閉正時(shí)進(jìn)行控制的氣門開閉時(shí)間控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，如專利文獻(xiàn)I記載的那樣，公開了一種氣門開閉時(shí)間控制裝置，具有:驅(qū)動(dòng)偵轉(zhuǎn)體(在文獻(xiàn)中是“外轉(zhuǎn)子”);從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體(在文獻(xiàn)中是“內(nèi)轉(zhuǎn)子”);流體壓力室，由驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體和從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體形成，并通過設(shè)置在從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體上的分隔部(在文獻(xiàn)中是“葉片，，)被分隔成遲滯角室和提前角室；流體控制機(jī)構(gòu)(在文獻(xiàn)中是“控制閥”)，控制工作流體從供給工作流體的工作流體用泵(在文獻(xiàn)是“油泵”等)向流體壓力室的供給及工作流體從流體壓力室的排出。
[0003]在專利文獻(xiàn)I記載的氣門開閉時(shí)間控制裝置中，具有中間相位固定構(gòu)件，該中間相位固定構(gòu)件能夠?qū)膭?dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體相對(duì)于驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體的相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位固定在從最大遲滯角相位到最大提前角相位之間的規(guī)定的中間相位。中間相位固定構(gòu)件具有設(shè)置在驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體這一側(cè)的鎖定鍵、和形成在從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體上的鎖定解除用液壓室，通過鎖定鍵與鎖定解除用液壓室卡合，將相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位固定在規(guī)定的中間相位。
[0004]而且，還具有在檢測(cè)到內(nèi)燃機(jī)的停止信號(hào)時(shí)朝向規(guī)定的中間相位變更的停止時(shí)相位變更構(gòu)件。由此，能夠在點(diǎn)火開關(guān)被關(guān)閉時(shí)，氣門的開閉正時(shí)被固定在適于內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)的中間相位之后，停止內(nèi)燃機(jī)。
[0005]采用該結(jié)構(gòu)時(shí)，能夠在將相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位可靠地限制于規(guī)定相位的狀態(tài)下，再起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，若將規(guī)定相位設(shè)定成所期望的相位，能夠使進(jìn)氣正時(shí)和點(diǎn)火正時(shí)的關(guān)系最佳化，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性。例如，還能夠得到碳?xì)浠衔?HC)等的有害的燃燒排氣物少的低排放的發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0006]【現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)】
[0007]【專利文獻(xiàn)I】
[0008]【專利文獻(xiàn)I】日本特開2011-1888號(hào)公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】
[0009]以提高燃燒效率為目的，近年來仍在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓縮化的開發(fā)。在這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)中，進(jìn)氣門的關(guān)閉時(shí)間為下死點(diǎn)附近的情況下，壓縮比變高。由此，在吸入空氣溫度高的條件下，在火花塞進(jìn)行點(diǎn)火之前，有時(shí)發(fā)生自我著火的預(yù)點(diǎn)火。發(fā)生預(yù)點(diǎn)火時(shí)，汽缸壁面的溫度急劇上升，引發(fā)輸出的降低和旋轉(zhuǎn)的不順，進(jìn)而會(huì)損壞發(fā)動(dòng)機(jī)。這樣的情況下，使用可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)將關(guān)閉時(shí)間轉(zhuǎn)換到遲滯角側(cè)并降低實(shí)際壓縮比，由此，能夠抑制預(yù)點(diǎn)火的發(fā)生。因此，在高壓縮發(fā)動(dòng)機(jī)的熱機(jī)起動(dòng)時(shí)，氣門開閉時(shí)間控制裝置的相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位優(yōu)選為靠最大遲滯角的鎖定相位。
[0010]另一方面，在冷機(jī)起動(dòng)時(shí)，通常采用起動(dòng)機(jī)的起動(dòng)，曲軸旋轉(zhuǎn)起動(dòng)的轉(zhuǎn)速也與熱機(jī)起動(dòng)時(shí)低，因此缸內(nèi)壓力難以上升。由此，在冷機(jī)起動(dòng)時(shí)，作為相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位優(yōu)選缸內(nèi)壓力容易上升的中間鎖定相位。
[0011]另外，發(fā)動(dòng)機(jī)通常壓縮空氣和燃料作成混合氣并通過點(diǎn)火獲得輸出，但如混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)和具有怠速停止功能的發(fā)動(dòng)機(jī)那樣，在反復(fù)進(jìn)行起動(dòng)和停止的發(fā)動(dòng)機(jī)中，能夠通過抑制空氣的壓縮來抑制起動(dòng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)。由此，在熱機(jī)狀態(tài)的混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的再起動(dòng)時(shí)和怠速停止后的發(fā)動(dòng)機(jī)的再起動(dòng)時(shí)，作為相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位優(yōu)選靠最大遲滯角的鎖定相位。
[0012]像這樣，近年來隨著混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)和帶有怠速停止功能的發(fā)動(dòng)機(jī)的普及，適于內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)的相位不限于一個(gè)。另外，關(guān)閉操作點(diǎn)火鑰匙時(shí)，將相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位固定在中間相位之后，停止內(nèi)燃機(jī)，在這樣的結(jié)構(gòu)中，為在關(guān)閉操作點(diǎn)火鑰匙之后緊接著將相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位變更到中間相位，還要繼續(xù)進(jìn)行液壓供給。由此，內(nèi)燃機(jī)繼續(xù)工作一段時(shí)間，從燃燒效率的觀點(diǎn)出發(fā)是有問題的。另外，關(guān)閉操作點(diǎn)火鑰匙之后，內(nèi)燃機(jī)繼續(xù)工作，還帶來不適感。
[0013]本發(fā)明的目的是提供一種氣門開閉時(shí)間控制裝置，能夠?qū)⑾鄬?duì)旋轉(zhuǎn)相位限制在不同相位的同時(shí)、提高燃燒效率。
[0014]本發(fā)明的氣門開閉時(shí)間控制裝置的第一特征結(jié)構(gòu)是，包括:驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體，與內(nèi)燃機(jī)的曲軸同步旋轉(zhuǎn)；從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體，與所述驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體可相對(duì)旋轉(zhuǎn)地同軸配置，并與所述內(nèi)燃機(jī)的閥開閉用的凸輪軸一體旋轉(zhuǎn)；流體壓力室，形成在所述驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體及所述從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體中的任意一者上；分隔部，以將所述流體壓力室分隔成提前角室和遲滯角室的方式設(shè)置在所述驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體及所述從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體中的任意另一者上；流體控制閥部，控制流體相對(duì)于所述提前角室或所述遲滯角室的供給或排出；第一鎖定機(jī)構(gòu)，能夠?qū)⑺鰪膭?dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體相對(duì)于所述驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體的相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位限制在最大遲滯角相位和最大提前角相位之間的第一規(guī)定相位；第二鎖定機(jī)構(gòu)，能夠?qū)⑺鱿鄬?duì)旋轉(zhuǎn)相位限制在比所述第一規(guī)定相位更靠近遲滯角側(cè)的第二規(guī)定相位，變速桿位置被操作到停車檔時(shí)，所述相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向所述第一規(guī)定相位進(jìn)行轉(zhuǎn)換。
[0015]根據(jù)本結(jié)構(gòu)，能夠通過第一鎖定機(jī)構(gòu)和第二鎖定機(jī)構(gòu)將相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位限制在第一規(guī)定相位和第二規(guī)定相位這樣的不同的氣門正時(shí)的相位。因此，與內(nèi)燃機(jī)的狀態(tài)相應(yīng)地實(shí)現(xiàn)最佳的規(guī)定相位下的起動(dòng)，增加運(yùn)轉(zhuǎn)舒適性。
[0016]另外，變速桿位置被操作到停車檔時(shí)，通常，然后關(guān)閉點(diǎn)火鑰匙并停止發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，在本結(jié)構(gòu)中，關(guān)閉操作點(diǎn)火鑰匙之前，向停車檔操作時(shí)，開始向第一規(guī)定相位的轉(zhuǎn)換動(dòng)作。由此，在關(guān)閉操作點(diǎn)火鑰匙之前，盡早地開始延遲控制，削減不必要的燃料消耗。其結(jié)果是，能夠?qū)崿F(xiàn)燃燒效率的提高。另外，在關(guān)閉操作點(diǎn)火鑰匙之前，完成延遲控制，由此，關(guān)閉操作點(diǎn)火鑰匙時(shí)，內(nèi)燃機(jī)馬上停止。因此，對(duì)于關(guān)閉操作點(diǎn)火鑰匙之后的內(nèi)燃機(jī)的停止動(dòng)作，也沒有不適感。
[0017]本發(fā)明的氣門開閉時(shí)間控制裝置的第二特征結(jié)構(gòu)是，所述第一鎖定機(jī)構(gòu)由棘輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該棘輪機(jī)構(gòu)具有階段性變深的鎖定槽和能夠與該鎖定槽卡合的鎖定部件，所述變速桿位置被操作到所述停車檔，檢測(cè)到所述鎖定部件的至少一部分與所述鎖定槽卡合的情況時(shí)，停止內(nèi)燃機(jī)。
[0018]通常，關(guān)閉操作點(diǎn)火鑰匙之后，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位成為第一規(guī)定相位的鎖定狀態(tài)之后，內(nèi)燃機(jī)停止。而在本結(jié)構(gòu)中，變速桿位置被操作到停車檔，檢測(cè)到第一鎖定機(jī)構(gòu)的鎖定部件的至少一部分與鎖定槽卡合的情況時(shí)，停止內(nèi)燃機(jī)。由此，在鎖定部件向鎖定槽卡合時(shí)的初期階段，能夠停止內(nèi)燃機(jī)，能夠提前停止內(nèi)燃機(jī)的正時(shí)。其結(jié)果是，能夠?qū)崿F(xiàn)燃燒效率的進(jìn)
一步提聞。
[0019]但是，如本結(jié)構(gòu)那樣，在第一鎖定機(jī)構(gòu)的鎖定部件向鎖定槽卡合時(shí)的初期階段，停止內(nèi)燃機(jī)，由此，在內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)，還可能成為鎖定部件和鎖定槽的卡合不充分的狀態(tài)。但是，這樣的情況下，打開操作點(diǎn)火鑰匙來起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)時(shí)，棘輪機(jī)構(gòu)發(fā)揮功能，鎖定部件也能夠可靠地卡合在鎖定槽中。因此，在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位被保持在單一的規(guī)定相位，從而能夠在第一規(guī)定相位的狀態(tài)下起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0020]圖1是表示本發(fā)明的氣門開閉時(shí)間控制裝置的整體結(jié)構(gòu)的圖。
[0021]圖2是沿圖1的I1-1I線的剖視圖，是中間鎖定狀態(tài)時(shí)的氣門開閉時(shí)間控制裝置的剖視圖。
[0022]圖3是圖2的中間鎖定狀態(tài)被解除時(shí)的氣門開閉時(shí)間控制裝置的剖視圖。
[0023]圖4是相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位為最大遲滯角相位時(shí)的氣門開閉時(shí)間控制裝置圖的剖視圖。
[0024]圖5是相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位為比鎖定相位更靠近提前角側(cè)的相位時(shí)的氣門開閉時(shí)間控制裝置圖的剖視圖。
[0025]圖6是氣門開閉時(shí)間控制裝置的分解立體圖。
[0026]圖7是表示氣門開閉時(shí)間控制裝置的工作的時(shí)序圖。
[0027]圖8是在第一其他實(shí)施方式的氣門開閉時(shí)間控制裝置中，中間鎖定狀態(tài)下的氣門開閉時(shí)間控制裝置的剖視圖。
[0028]圖9是圖8的中間鎖定狀態(tài)被解除時(shí)的氣門開閉時(shí)間控制裝置的剖視圖。
[0029]圖10是在第一其他實(shí)施方式的氣門開閉時(shí)間控制裝置中，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位為最大遲滯角相位時(shí)的氣門開閉時(shí)間控制裝置圖的剖視圖。
[0030]圖11是在第一其他實(shí)施方式的氣門開閉時(shí)間控制裝置中，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位成為中間鎖定狀態(tài)之前的氣門開閉時(shí)間控制裝置圖的剖視圖。
[0031]圖12是表示第二其他實(shí)施方式的氣門開閉時(shí)間控制裝置的整體結(jié)構(gòu)的圖。
[0032]圖13是沿圖12的XI1-XII線的剖視圖，是最大遲滯角鎖定狀態(tài)時(shí)的氣門開閉時(shí)間控制裝置的剖視圖。
[0033]圖14是表示第二其他實(shí)施方式的氣門開閉時(shí)間控制裝置的工作時(shí)序圖。
【具體實(shí)施方式】
[0034]基于圖1至圖7說明了將本發(fā)明適用于汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門側(cè)的氣門開閉時(shí)間控制裝置的實(shí)施方式。即，汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)與本發(fā)明的“內(nèi)燃機(jī)”相當(dāng)。
[0035]〔整體結(jié)構(gòu)〕
[0036]如圖1所示，該氣門開閉時(shí)間控制裝置具有:作為“驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體”的殼體1，相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)100的曲軸C同步旋轉(zhuǎn)；和作為“從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體”的內(nèi)轉(zhuǎn)子2，相對(duì)于殼體I能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)地同軸配置，并與凸輪軸101同步旋轉(zhuǎn)。凸輪軸101是控制發(fā)動(dòng)機(jī)100的進(jìn)氣門的開閉的未圖示的凸輪的旋轉(zhuǎn)軸。此外，凸輪軸101可自由旋轉(zhuǎn)地被組裝在發(fā)動(dòng)機(jī)100的汽缸蓋上。
[0037]而且，氣門開閉時(shí)間控制裝置具有作為“第一鎖定機(jī)構(gòu)”的中間鎖定機(jī)構(gòu)6，該中間鎖定機(jī)構(gòu)通過限制內(nèi)轉(zhuǎn)子2相對(duì)于殼體I的相對(duì)旋轉(zhuǎn)移動(dòng)，能夠?qū)?nèi)轉(zhuǎn)子2相對(duì)于殼體I的相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位限制在最大遲滯角相位和最大提前角相位之間的第一規(guī)定相位。另外，氣門開閉時(shí)間控制裝置具有作為“第二鎖定機(jī)構(gòu)”的最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7，該最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)能夠?qū)⑾鄬?duì)旋轉(zhuǎn)相位限制在比第一規(guī)定相位更靠近遲滯角側(cè)的第二規(guī)定相位。
[0038]〔內(nèi)轉(zhuǎn)子及殼體〕
[0039]如圖1所示，內(nèi)轉(zhuǎn)子2被一體地組裝在凸輪軸101的前端部。內(nèi)轉(zhuǎn)子2通過螺栓被緊固地固定在凸輪軸101的前端部。
[0040]殼體I具有:與連接有凸輪軸101的一側(cè)的相反側(cè)的前板11 ;一體地具有正時(shí)鏈輪15的外轉(zhuǎn)子12 ;連接有凸輪軸101的一側(cè)的后板13。將外轉(zhuǎn)子12從外部安裝在內(nèi)轉(zhuǎn)子2上，并被前板11和后板13夾持,通過螺栓緊固前板11、外轉(zhuǎn)子12和后板13。
[0041]曲軸C的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)通過傳動(dòng)部件102被傳遞到正時(shí)鏈輪15,殼體I被向圖2所示的旋轉(zhuǎn)方向S旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。伴隨殼體I的旋轉(zhuǎn)，內(nèi)轉(zhuǎn)子2向旋轉(zhuǎn)方向S旋轉(zhuǎn)，從而凸輪軸101旋轉(zhuǎn)，設(shè)置在凸輪軸101上的凸輪壓下發(fā)動(dòng)機(jī)100的進(jìn)氣門而使其開閥。
[0042]如圖2所示，在外轉(zhuǎn)子12上沿旋轉(zhuǎn)方向S相互遠(yuǎn)離地形成有向徑向內(nèi)側(cè)突出的多個(gè)突出部14，并通過外轉(zhuǎn)子12和內(nèi)轉(zhuǎn)子2形成了流體壓力室4。突出部14作為相對(duì)于內(nèi)轉(zhuǎn)子2的外周面2a的閘瓦發(fā)揮功能。在本實(shí)施方式中，流體壓力室4以成為三個(gè)位置的方式構(gòu)成，但不限于此。
[0043]在外周面2a中的面向流體壓力室4的部分形成有葉片槽21。在葉片槽21中，朝向徑向外側(cè)配置有作為“分隔部”的葉片22。流體壓力室4通過葉片22沿旋轉(zhuǎn)方向S被分隔成提前角室41和遲滯角室42。將彈簧23配置在葉片槽21和葉片22之間并對(duì)葉片22向徑向外側(cè)施力，由此，防止提前角室41和遲滯角室42之間的工作流體的泄漏。
[0044]如圖1、圖2所示，為了與各提前角室41連通，而在內(nèi)轉(zhuǎn)子2及凸輪軸101上形成有提前角通路43。另外，為了與各遲滯角室42連通，而在內(nèi)轉(zhuǎn)子2及凸輪軸101上形成有遲滯角通路44。如圖1所示，提前角通路43及遲滯角通路44被連接在作為后述的流體控制機(jī)構(gòu)的0CV9的未圖示的規(guī)定的端口。
[0045]通過控制0CV9，相對(duì)于提前角室41及遲滯角室42供給、排出工作流體，或保持給排量，使該工作流體的流體壓力作用于葉片22。像這樣，使相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向提前角方向或遲滯角方向位移，或者保持在任意的相位。此外，提前角方向是指葉片22相對(duì)于殼體I相對(duì)旋轉(zhuǎn)移動(dòng)、且提前角室41的容積變大的方向，如圖2的箭頭SI所示。遲滯角方向是指遲滯角室42的容積變大的方向，如圖2的箭頭S2所示。
[0046]通過這樣的結(jié)構(gòu)，內(nèi)轉(zhuǎn)子2能夠相對(duì)于殼體I圍繞旋轉(zhuǎn)軸芯X在一定范圍內(nèi)順暢地相對(duì)旋轉(zhuǎn)移動(dòng)。殼體I和內(nèi)轉(zhuǎn)子2能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)移動(dòng)的一定范圍，即最大提前角相位和最大遲滯角相位的相位差與葉片22能夠在流體壓力室4的內(nèi)部位移的范圍相對(duì)應(yīng)。此外，遲滯角室42的容積成為最大是在最大遲滯角相位，提前角室4的容積成為最大是在最大提前角相位。
[0047]〔中間鎖定機(jī)構(gòu)〕
[0048]中間鎖定機(jī)構(gòu)6是在發(fā)動(dòng)機(jī)100剛起動(dòng)后、或在停止時(shí)工作流體的流體壓力不穩(wěn)定的狀況下，將殼體I和內(nèi)轉(zhuǎn)子2保持在規(guī)定的相對(duì)位置，由此，將相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位限制在最大遲滯角相位和最大提前角相位之間的作為“第一規(guī)定相位”的中間鎖定相位。由此，相對(duì)于曲軸的旋轉(zhuǎn)相位正確地維持凸輪軸101的旋轉(zhuǎn)相位，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)100的穩(wěn)定的旋轉(zhuǎn)。此外，在本實(shí)施方式中，中間鎖定相位成為未圖不的進(jìn)氣門和排氣門的開閥時(shí)間部分重復(fù)的相位。其結(jié)果是，能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)100起動(dòng)時(shí)的碳?xì)浠衔?HC)的減少，并能夠得到低排放的發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0049]如圖1、圖2所示，中間鎖定機(jī)構(gòu)6具有中間鎖定通路61、中間鎖定槽62、收容部63、板狀的中間鎖定部件64和彈簧65。
[0050]中間鎖定通路61形成在內(nèi)轉(zhuǎn)子2和凸輪軸101上，并連接中間鎖定槽62和后述的作為“流體切換機(jī)構(gòu)”的0SV10。通過控制0SV10，能夠單獨(dú)地切換工作流體向中間鎖定槽62的給排。中間鎖定槽62形成在內(nèi)轉(zhuǎn)子2的外周面2a，并在相對(duì)旋轉(zhuǎn)方向上具有恒定的寬度。收容部63形成在外轉(zhuǎn)子12的兩個(gè)位置。兩個(gè)中間鎖定部件64分別設(shè)置在各收容部63，能夠從收容部63沿徑向進(jìn)退。彈簧65配置在收容部63中，對(duì)各中間鎖定部件64向徑向內(nèi)側(cè)即中間鎖定槽62這一側(cè)施力。
[0051]從中間鎖定槽62排出工作流體時(shí)，各中間鎖定部件64向中間鎖定槽62突出。如圖2所示，雙方的中間鎖定部件64撞入中間鎖定槽62時(shí)，各中間鎖定部件64分別同時(shí)地卡定在中間鎖定槽62的周向的兩端。其結(jié)果是，內(nèi)轉(zhuǎn)子2的相對(duì)于殼體I的相對(duì)旋轉(zhuǎn)移動(dòng)被限制，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位被限制于中間鎖定相位。當(dāng)控制0SV10而將工作流體供給中間鎖定槽62時(shí)，如圖3所示，雙方的中間鎖定部件64從中間鎖定槽62向收容部63后退，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位的限制被解除，內(nèi)轉(zhuǎn)子2成為自由相對(duì)旋轉(zhuǎn)移動(dòng)的狀態(tài)。以下，中間鎖定機(jī)構(gòu)6將相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位限制于中間鎖定相位的狀態(tài)被稱為“中間鎖定狀態(tài)”。另外，中間鎖定狀態(tài)被解除的狀態(tài)稱為“中間鎖定解除狀態(tài)”。
[0052]此外，作為中間鎖定部件64的形狀，除了本實(shí)施方式所示的板狀以外，還可以適當(dāng)采用銷狀等。
[0053]〔最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)〕
[0054]最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7是在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)、怠速停止時(shí)、怠速再起動(dòng)時(shí)等的低速旋轉(zhuǎn)時(shí)，將殼體I和內(nèi)轉(zhuǎn)子2保持在規(guī)定的相對(duì)位置，由此，將相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位限制于作為“第二規(guī)定相位”的最大遲滯角相位。即，無論是否有基于凸輪軸的扭矩變動(dòng)而產(chǎn)生的遲滯角方向及提前角方向的位移力，內(nèi)轉(zhuǎn)子2都不相對(duì)旋轉(zhuǎn)移動(dòng)，從而能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。此外，在本實(shí)施方式中，最大遲滯角相位是排氣門的閉閥正時(shí)和進(jìn)氣門的開閥正時(shí)大致相同的相位，是怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)穩(wěn)定的相位。相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位是最大遲滯角相位，發(fā)動(dòng)機(jī)100也能夠起動(dòng)。
[0055]如圖1、圖2、圖6所示，最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7具有最大遲滯角鎖定通路71、最大遲滯角鎖定槽72、收容部73、板狀的最大遲滯角鎖定部件74和彈簧75。
[0056]最大遲滯角鎖定通路71兼用作上述提前角通路43之一，并連接最大遲滯角鎖定槽72和0CV9。而且，在內(nèi)轉(zhuǎn)子2的外周面2a上，沿周向形成有覆蓋最大遲滯角鎖定槽72和一個(gè)葉片槽21的槽即提前角室連通路76。通過0SV10向提前角室41進(jìn)行工作流體的給排時(shí)，還向最大遲滯角鎖定槽72給排工作流體。收容部73形成在外轉(zhuǎn)子12上。最大遲滯角鎖定部件74配置在收容部73，能夠從收容部73沿徑向進(jìn)退。彈簧75配置在收容部73，對(duì)最大遲滯角鎖定部件74向徑向內(nèi)側(cè)，即，最大遲滯角鎖定槽72這一側(cè)施力。
[0057]工作流體從最大遲滯角鎖定槽72排出時(shí)，最大遲滯角鎖定部件74向最大遲滯角鎖定槽72突出。如圖4所示，最大遲滯角鎖定部件74撞入最大遲滯角鎖定槽72時(shí)，最大遲滯角鎖定部件74卡定在最大遲滯角鎖定槽72，內(nèi)轉(zhuǎn)子2的相對(duì)于殼體I的相對(duì)旋轉(zhuǎn)移動(dòng)被限制，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位被限制于最大遲滯角相位。控制0CV9，要使相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向提前角側(cè)位移時(shí)，向最大遲滯角鎖定槽72供給工作流體，最大遲滯角鎖定部件74從最大遲滯角鎖定槽72向收容部73后退。即，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位的限制被解除。以下，最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7將相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位限制在最大遲滯角相位的狀態(tài)被稱為“最大遲滯角鎖定狀態(tài)”。另外，最大遲滯角鎖定狀態(tài)被解除的狀態(tài)稱為“最大遲滯角鎖定解除狀態(tài)”。
[0058]相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位為最大遲滯角相位以外的相位時(shí),最大遲滯角鎖定部件74與最大遲滯角鎖定槽72錯(cuò)位，從而僅與內(nèi)轉(zhuǎn)子2的外周面2a滑動(dòng)接觸。處于這些相位時(shí)，即，最大遲滯角鎖定部件74從最大遲滯角鎖定槽72后退時(shí)，最大遲滯角鎖定通路71和提前角室41始終通過提前角室連通路76連通。
[0059]此外，作為最大遲滯角鎖定部件74的形狀，除了本實(shí)施方式所示的板狀以外，還可以適當(dāng)采用銷狀等。另外，提前角室連通路76也可以是槽形狀，雖然未圖示，但也可以采用內(nèi)轉(zhuǎn)子2的外周角部被倒角的形狀。
[0060]〔油泵〕
[0061]作為“工作流體用泵”的油泵5由發(fā)動(dòng)機(jī)100驅(qū)動(dòng)并進(jìn)行“工作流體”的一例即工作油的供給。油泵5是通過被傳遞曲軸的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)的機(jī)械式的液壓泵。如圖1所示，油泵5吸入存儲(chǔ)在油盤5a中的工作油，將該工作油向下游側(cè)排出。被排出的工作油通過后述的流體控制機(jī)構(gòu)及流體切換機(jī)構(gòu)供給到流體壓力室4。另外，從流體壓力室4排出的工作油通過流體控制機(jī)構(gòu)及流體切換機(jī)構(gòu)返回油盤5a。此外，從氣門開閉時(shí)間控制裝置泄漏的工作油也被回收到油盤5a。
[0062](0CV.0SV)
[0063]如圖1、圖2所示，氣門開閉時(shí)間控制裝置具有作為“流體控制機(jī)構(gòu)”的電磁控制型的OCV (油控制閥)9和作為“流體切換機(jī)構(gòu)”的電磁控制型的OSV (油切換閥)10。0CV9及0SV10分別被連接在油泵5上。通過0CV9能夠進(jìn)行工作油相對(duì)于提前角通路43、最大遲滯角鎖定通路71及通角通路44的供給、排出以及供給量保持的控制。通過控制0SV10，能夠進(jìn)行工作油向中間鎖定通路61的供給及排出的切換。
[0064]0CV9構(gòu)成為柱塞式，基于E⑶8 (發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元)的供電量的控制來工作。通過0CV9能夠進(jìn)行向提前角室41的工作油供給、從遲滯角室42的工作油排出、從提前角室41的工作油排出、向遲滯角室42的工作油供給、向提前角室41及遲滯角室42的工作油給排切斷這樣的控制。進(jìn)行向提前角室41的工作油供給、從遲滯角室42的工作油排出這樣的控制是“提前角控制”。進(jìn)行提前角控制時(shí)，葉片22相對(duì)于外轉(zhuǎn)子12向提前角方向SI相對(duì)旋轉(zhuǎn)移動(dòng)，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向提前角側(cè)位移。進(jìn)行從提前角室41的工作油排出、向遲滯角室42的工作油供給這樣的控制是“遲滯角控制”。進(jìn)行遲滯角控制時(shí)，葉片22相對(duì)于外轉(zhuǎn)子12向遲滯角方向S2相對(duì)旋轉(zhuǎn)移動(dòng)，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向遲滯角側(cè)位移。進(jìn)行切斷向提前角室41及遲滯角室42的工作油的給排這樣的控制時(shí)，葉片22不相對(duì)旋轉(zhuǎn)移動(dòng)，能夠?qū)⑾鄬?duì)旋轉(zhuǎn)相位保持在任意的相位。[0065]進(jìn)行提前角控制時(shí)，向提前角通路43和最大遲滯角鎖定通路71供給工作油。處于最大遲滯角鎖定狀態(tài)時(shí)，如圖4所示，最大遲滯角鎖定通路71被鎖定部件74封閉。通過提前角控制使鎖定部件74從最大遲滯角鎖定槽72后退而成為最大遲滯角鎖定解除狀態(tài)時(shí)，最大遲滯角鎖定通路71被開放。由此，通過提前角室連通路76，最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7還向相鄰的提前角室41供給工作油，內(nèi)轉(zhuǎn)子2向提前角側(cè)相對(duì)旋轉(zhuǎn)移動(dòng)。
[0066]此外，在本實(shí)施方式中，向0CV9供電(ON)時(shí)，成為能夠進(jìn)行遲滯角控制的狀態(tài)，停止(OFF)向0CV9的供電時(shí)，成為能夠進(jìn)行提前角控制的狀態(tài)。另外，0CV9是通過向電磁閥供給的電力的占空比的調(diào)節(jié)而被設(shè)定開度的。由此，能夠進(jìn)行工作油的給排量的微調(diào)。
[0067]0SV10構(gòu)成為柱塞式，基于E⑶8的供電?供電停止的切換來工作。通過0SV10，能夠切換工作油向中間鎖定槽62的供給和工作油從中間鎖定槽62的排出。此外，在本實(shí)施方式中，0SV10被供電(ON)時(shí)，成為能夠進(jìn)行從中間鎖定槽62的工作油排出的狀態(tài)，供電停止(OFF)時(shí)，成為能夠進(jìn)行向中間鎖定槽62的工作油供給的狀態(tài)。
[0068]〔其他結(jié)構(gòu)〕[0069]雖然未圖示，但設(shè)置有檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)100的曲軸C的旋轉(zhuǎn)角的曲柄角傳感器、和檢測(cè)凸輪軸101的旋轉(zhuǎn)角的凸輪軸角傳感器。ECU8根據(jù)這些曲柄角傳感器和凸輪軸角傳感器的檢測(cè)結(jié)果檢測(cè)相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位，判定相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位是否處于偏移的相位。另外，在ECU8中形成有取得點(diǎn)火鑰匙的0N/0FF信息、來自檢測(cè)工作油的油溫的油溫傳感器的信息等的信號(hào)系統(tǒng)。另外，在ECU8的存儲(chǔ)器內(nèi)，存儲(chǔ)有與發(fā)動(dòng)機(jī)100的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的最佳的相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位的控制信息。ECU8根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度、冷卻水溫等)的信息和上述控制信息控制相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位。
[0070]如圖1所示，在內(nèi)轉(zhuǎn)子2和前板11的范圍內(nèi)設(shè)置有扭簧3。扭簧3抵抗基于凸輪軸的扭矩變動(dòng)產(chǎn)生的向遲滯角方向的平均位移力而對(duì)內(nèi)轉(zhuǎn)子2向提前角側(cè)施力。由此，能夠使相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位順暢且迅速地向提前角方向位移。
[0071]〔氣門開閉時(shí)間控制裝置的工作〕
[0072]基于圖2至圖5說明氣門開閉時(shí)間控制裝置的工作。此外，從發(fā)動(dòng)機(jī)100的起動(dòng)到停止的相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位的位移、中間鎖定機(jī)構(gòu)6的狀態(tài)、最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7的狀態(tài)、0CV9的控制及0SV10的控制的時(shí)序圖如圖7所示。
[0073]發(fā)動(dòng)機(jī)100的起動(dòng)前，通過中間鎖定機(jī)構(gòu)6成為中間鎖定狀態(tài)，打開操作未圖示的點(diǎn)火鑰匙時(shí)，如圖2所示，發(fā)動(dòng)機(jī)100在相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位被限制于中間鎖定相位的狀態(tài)(中間鎖定狀態(tài))下起動(dòng)，開始怠速運(yùn)轉(zhuǎn)(催化劑預(yù)熱前)。此外，與打開操作點(diǎn)火鑰匙的同時(shí)，向0SV10供電，維持中間鎖定狀態(tài)。
[0074]催化劑預(yù)熱結(jié)束時(shí)，為使相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向適于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的最大遲滯角相位過渡，向0CV9供電來進(jìn)行遲滯角控制的同時(shí)，停止0SV10的供電，并向中間鎖定槽62供給工作油。由此，如圖3所示，中間鎖定部件64從中間鎖定槽62后退，成為中間鎖定解除狀態(tài)。通過該遲滯角控制，最大遲滯角鎖定槽72的工作油被排出。此外，在這之后，如圖7所示，繼續(xù)停止向0SV10供電，維持中間鎖定解除狀態(tài)。
[0075]如圖4所示，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向適于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的最大遲滯角相位位移，最大遲滯角鎖定部件74與最大遲滯角鎖定槽72相對(duì)時(shí)，如圖4所示，最大遲滯角鎖定部件74撞入最大遲滯角鎖定槽72，成為最大遲滯角鎖定狀態(tài)。其結(jié)果是，內(nèi)轉(zhuǎn)子2不振動(dòng)，而得到穩(wěn)定的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0076]然后，成為通常的行駛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，與發(fā)動(dòng)機(jī)100的負(fù)荷或旋轉(zhuǎn)速度等相應(yīng)地進(jìn)行遲滯角控制，使相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向比鎖定相位更靠近遲滯角側(cè)的相位位移，如圖5所示，進(jìn)行提前角控制使相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向比鎖定相位更近靠提前角側(cè)的相位位移，或者進(jìn)行調(diào)節(jié)了占空比的供電而將相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位保持在任意的相位。每當(dāng)相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位成為最大遲滯角相位，就成為最大遲滯角鎖定狀態(tài)，但如果立即進(jìn)行提前角控制而成為最大遲滯角鎖定解除狀態(tài)，就不會(huì)發(fā)生任何不良情況。
[0077]通常，在發(fā)動(dòng)機(jī)100的停止前，進(jìn)行停車操作，而成為怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位成為最大遲滯角相位，并成為最大遲滯角鎖定狀態(tài)。然后，為停止發(fā)動(dòng)機(jī)100，將變速桿位置例如從行駛檔操作到停車檔時(shí)，ECU8使發(fā)動(dòng)機(jī)100成為停止模式。即，ECU8進(jìn)行所謂的延遲控制。詳細(xì)來說，ECU8不馬上對(duì)油泵5 (發(fā)動(dòng)機(jī)100)發(fā)出停止指令，如圖7所示，變速桿位置被變更到停車檔時(shí)，停止向0CV9供電并進(jìn)行提前角控制。由此，成為最大遲滯角鎖定解除狀態(tài)，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向提前角側(cè)位移。即，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位被向中間鎖定相位轉(zhuǎn)換。另外，ECU8開始向0SV10的供電，并排出中間鎖定槽62的工作油。由此，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位成為中間鎖定相位時(shí)，兩個(gè)中間鎖定部件64都撞入中間鎖定槽62并成為中間鎖定狀態(tài)。相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位成為中間鎖定相位之后，關(guān)閉操作點(diǎn)火鑰匙時(shí)，油泵5 (發(fā)動(dòng)機(jī)100)馬上停止。
[0078]在本實(shí)施方式中，在發(fā)動(dòng)機(jī)100停止之前，進(jìn)行停車操作，而成為怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位成為最大遲滯角相位并成為最大遲滯角鎖定狀態(tài)。因此，在此之后變速桿位置被操作到停車檔時(shí)，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位必須從最大遲滯角相位被向中間鎖定相位轉(zhuǎn)換。由此，不使內(nèi)轉(zhuǎn)子2振動(dòng)地順暢地將相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位從遲滯角側(cè)轉(zhuǎn)換到中間鎖定相位。
[0079]然而，發(fā)生失速等時(shí)，有時(shí)在中間鎖定解除狀態(tài)下停止發(fā)動(dòng)機(jī)100。但是，判斷為再起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位不是中間鎖定狀態(tài)時(shí)，ECU8以使相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位成為中間鎖定相位的方式進(jìn)行提前角控制或遲滯角控制，可靠地實(shí)現(xiàn)中間鎖定狀態(tài)。像這樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)100停止之后，能夠始終在將相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位限制于中間鎖定相位的狀態(tài)下起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100，從而能夠?qū)崿F(xiàn)低排放的發(fā)動(dòng)機(jī)。但是，如上所述，本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)100在相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位為最大遲滯角相位時(shí)也能夠起動(dòng)，從而采用這樣的不進(jìn)行異常停止時(shí)的控制的結(jié)構(gòu)，也沒有大的問題。
[0080]在本實(shí)施方式中，示出了通過向0CV9供電而成為能夠進(jìn)行遲滯角控制的狀態(tài)、并通過停止供電而成為能夠進(jìn)行提前角控制的狀態(tài)的例子，但不限于此。0CV9也可以構(gòu)成為通過供電而成為能夠進(jìn)行提前角控制的狀態(tài)、并通過停止供電而成為能夠進(jìn)行遲滯角控制的狀態(tài)。
[0081]同樣地，在本實(shí)施方式中，示出了通過向0SV10供電而成為能夠進(jìn)行從中間鎖定槽62的工作油排出的狀態(tài)、并通過停止供電而成為能夠進(jìn)行向中間鎖定槽62的工作油供給的狀態(tài)的例子，但不限于此。也可以構(gòu)成為通過向0SV10供電而成為能夠進(jìn)行向中間鎖定槽62的工作油供給的狀態(tài)、并通過停止供電而成為能夠進(jìn)行從中間鎖定槽62的工作油排出的狀態(tài)。
[0082]〔第一其他實(shí)施方式〕
[0083]在上述實(shí)施方式中，示出了中間鎖定機(jī)構(gòu)6及最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7獨(dú)立地具有鎖定槽62及鎖定部件64、或鎖定槽72及鎖定部件74的例子，但也可以中間鎖定機(jī)構(gòu)6和最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7共有鎖定部件。即，中間鎖定機(jī)構(gòu)6及最大遲滯角鎖定機(jī)槽7獨(dú)立地設(shè)置有形成在內(nèi)轉(zhuǎn)子2上的鎖定槽，并具有共用的鎖定部件，其相對(duì)于各個(gè)鎖定槽能夠進(jìn)退地配置在外轉(zhuǎn)子12上，向鎖定槽突出時(shí),與鎖定槽卡定并將內(nèi)轉(zhuǎn)子2相對(duì)于殼體I的相對(duì)旋轉(zhuǎn)移動(dòng)限制于中間鎖定相位或最大遲滯角相位?；趫D8至圖11說明該其他實(shí)施方式。省略與上述實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)相關(guān)的說明。另外，在相同結(jié)構(gòu)的位置標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記。
[0084]如圖8所示，中間鎖定機(jī)構(gòu)6具有中間鎖定通路61、兩個(gè)中間鎖定槽62a、62b、收容部63a、63b、板狀的中間鎖定部件64a、64b和彈簧65a、65b。兩個(gè)中間鎖定槽62c、62b中的靠近遲滯角方向S2 —側(cè)的中間鎖定槽62a (限制相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向提前角方向SI的位移的槽)是深度沿遲滯角方向S2階段性地向徑向變深的棘輪機(jī)構(gòu)。由此，中間鎖定部件64a被階段性地限制，中間鎖定部件64a容易撞入中間鎖定槽62a。此外，中間鎖定通路61在內(nèi)轉(zhuǎn)子2的中途分支，并連接到中間鎖定槽62a、62b。
[0085]如圖8所示，最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7具有最大遲滯角鎖定通路71、最大遲滯角鎖定槽72、收容部73、板狀的最大遲滯角鎖定部件74和彈簧75。最大遲滯角鎖定通路71與上述實(shí)施方式不同，從提前角通路43分支地構(gòu)成。最大遲滯角鎖定部件74是與兩個(gè)中間鎖定部件64a、64b中的靠近提前角方向SI 一側(cè)的中間鎖定部件64b(限制相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向遲滯角方向S2位移的部件)相同的部件。同樣地，收容部73與兩個(gè)收容部63a、63b中的靠提前角方向SI 一側(cè)的收容部63b相同，彈簧75與配置在該收容部63b的彈簧65b相同。
[0086]在這些結(jié)構(gòu)中，與上述實(shí)施方式相同，如圖7所示進(jìn)行控制。在圖8所示的中間鎖定狀態(tài)下，若停止向OSVio供電，則如圖9所示成為中間鎖定解除狀態(tài)。然后，只要持續(xù)停止向0SV10供電，繼續(xù)向中間鎖定槽62供給工作油，中間鎖定部件64就不會(huì)撞入中間鎖定槽62。
[0087]如圖10所示，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向最大遲滯角相位位移，最大遲滯角鎖定部件74與最大遲滯角鎖定槽72相對(duì)時(shí)，最大遲滯角鎖定部件74 (64b)撞入最大遲滯角鎖定槽72，成為最大遲滯角鎖定狀態(tài)。
[0088]在本實(shí)施方式中，由于中間鎖定機(jī)構(gòu)6采用棘輪機(jī)構(gòu)，所以變速桿位置例如從行駛檔變更到停車檔，如圖11所示，也可以在檢測(cè)到中間鎖定部件64a、64b的至少一部分與中間鎖定槽62a、62b卡合的情況時(shí),停止發(fā)動(dòng)機(jī)100。中間鎖定部件64a、64b的至少一部分與鎖定槽62a、62b卡合的情況能夠根據(jù)中間鎖定部件64a、64b的徑向的位移、和相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位的相位變化量進(jìn)行檢測(cè)。
[0089]通常，在點(diǎn)火鑰匙的關(guān)閉操作之后，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位成為中間鎖定相位的鎖定狀態(tài)之后，發(fā)動(dòng)機(jī)100停止。而在本結(jié)構(gòu)中，變速桿位置被操作到停車檔，檢測(cè)到中間鎖定機(jī)構(gòu)6的中間鎖定部件64a、64b的至少一部分與鎖定槽62a、62b卡合的情況時(shí),停止發(fā)動(dòng)機(jī)100。由此，能夠在中間鎖定部件64a、64b向鎖定槽62a、62b卡合時(shí)的初期階段，停止發(fā)動(dòng)機(jī)100，能夠提前停止發(fā)動(dòng)機(jī)100的正時(shí)。其結(jié)果是，能夠進(jìn)一步提高燃燒效率。
[0090]但是，如本結(jié)構(gòu)那樣，通過在中間鎖定機(jī)構(gòu)6的中間鎖定部件64a、64b向鎖定槽62a、62b卡合時(shí)的初期階段停止發(fā)動(dòng)機(jī)100，在發(fā)動(dòng)機(jī)100停止時(shí)，還可能成為中間鎖定部件64a、64b和中間鎖定槽62a、62b的卡合不充分的狀態(tài)。但是，這樣的情況下，打開操作點(diǎn)火鑰匙來起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100時(shí)，棘輪機(jī)構(gòu)發(fā)揮功能，將中間鎖定部件64a、64b可靠地卡合在鎖定槽62a、62b。因此,在發(fā)動(dòng)機(jī)100起動(dòng)時(shí)，由于相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位被保持在中間鎖定相位,所以能夠在中間鎖定相位的狀態(tài)下起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100。
[0091]另外，采用本實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)時(shí)，能夠簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，并且減少零件個(gè)數(shù)，實(shí)現(xiàn)制造成本的降低。另外，由于共用中間鎖定部件64b和最大遲滯角鎖定部件74，所以能夠在周向上在外轉(zhuǎn)子12中有富余的空間，如圖8所示，能夠在四個(gè)位置具有流體壓力室4。其結(jié)果是，使相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位位移的力變大，能夠?qū)崿F(xiàn)迅速的相位位移。另外，還能夠擴(kuò)大流體壓力室4的周向?qū)挾葋頂U(kuò)大相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位的可位移范圍。
[0092]〔第二其他實(shí)施方式〕
[0093]在上述實(shí)施方式中，中間鎖定機(jī)構(gòu)6由0SV10控制，最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7由0CV9控制，但不限于此。也可以是中間鎖定機(jī)構(gòu)6及最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7雙方被一個(gè)0SV10控制?；趫D12至圖14說明該其他實(shí)施方式。省略與上述實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)相關(guān)的說明。另外，在相同的結(jié)構(gòu)的位置標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記。如圖12所示，殼體1、內(nèi)轉(zhuǎn)子2、油泵
5、0CV9、0SV10等的配置結(jié)構(gòu)與上述實(shí)施方式相同。
[0094]如圖13所示，中間鎖定通路61在內(nèi)轉(zhuǎn)子2 —側(cè)分支，并將一方連接到中間鎖定槽62，將另一方連接到最大遲滯角鎖定槽72。即，中間鎖定通路61兼用作最大遲滯角鎖定通路71。因此，控制0SV10向中間鎖定通路61供給工作油時(shí)，向中間鎖定槽62和最大遲滯角鎖定槽72雙方供給工作油。另外，以從中間鎖定槽62排出工作油的方式控制0SV10時(shí)，還從最大遲滯角鎖定槽72排出工作油。
[0095]對(duì)氣門開閉時(shí)間控制裝置的工作進(jìn)行說明。此外，從發(fā)動(dòng)機(jī)100的起動(dòng)到停止之間的相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位的位移、中間鎖定機(jī)構(gòu)6的狀態(tài)、最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7的狀態(tài)、0CV9的控制及0SV10的控制的時(shí)序圖如圖14所不。基于圖14的時(shí)序圖進(jìn)行說明。各相位下的中間鎖定機(jī)構(gòu)6及最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7的狀態(tài)與上述實(shí)施方式中的中間鎖定機(jī)構(gòu)6及最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7的狀態(tài)相同，從而如圖2至圖5所示，沒有特別地示出剖視圖。
[0096]在發(fā)動(dòng)機(jī)100起動(dòng)之前，通過中間鎖定機(jī)構(gòu)6成為中間鎖定狀態(tài)，打開操作未圖示的點(diǎn)火鑰匙時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)100在相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位被限制在中間鎖定相位的狀態(tài)(中間鎖定狀態(tài))下起動(dòng)，開始怠速運(yùn)轉(zhuǎn)(預(yù)熱前)。此外，與打開操作點(diǎn)火鑰匙的同時(shí)，向OSVio供電，維持中間鎖定狀態(tài)。
[0097]催化劑預(yù)熱結(jié)束時(shí)，為了使相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向適于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的最大遲滯角相位過渡，向0CV9供電并進(jìn)行遲滯角控制，并且停止向0SV10供電，并向中間鎖定槽62及最大遲滯角鎖定槽72供給工作油。由此，兩中間鎖定部件64從中間鎖定槽62后退，成為中間鎖定解除狀態(tài)。相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位開始向遲滯角側(cè)位移時(shí)，開始向0SV10供電。由此，從中間鎖定槽62及最大遲滯角鎖定槽72排出工作油。此時(shí)，中間鎖定部件64中的一方可能再次撞入中間鎖定槽62，但由于兩個(gè)中間鎖定部件不會(huì)都撞入中間鎖定槽62，所以不會(huì)變成中間鎖定解除狀態(tài)。而且，若進(jìn)行提前角控制，則只要以停止向0SV10供電的方式進(jìn)行設(shè)定，就能夠使撞入了中間鎖定槽62的一方的中間鎖定部件64馬上從中間鎖定槽62后退。
[0098]相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向適于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的最大遲滯角相位位移，最大遲滯角鎖定部件74與最大遲滯角鎖定槽72相對(duì)時(shí)，如圖13所示，最大遲滯角鎖定部件74撞入最大遲滯角鎖定槽72，成為最大遲滯角鎖定狀態(tài)。其結(jié)果，內(nèi)轉(zhuǎn)子2不振動(dòng)，而得到穩(wěn)定的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0099]然后，以向通常的行駛運(yùn)轉(zhuǎn)過渡的方式進(jìn)行提前角控制時(shí)，停止向0SV10供電，最大遲滯角鎖定狀態(tài)被解除。然后，只要通常的行駛運(yùn)轉(zhuǎn)繼續(xù)，就繼續(xù)停止向OSVlO供電，中間鎖定解除狀態(tài)和最大遲滯角鎖定解除狀態(tài)被維持。
[0100]進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)100停止前的停車操作時(shí)，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位成為最大遲滯角相位，開始向0SV10供電，而成為最大遲滯角鎖定狀態(tài)。然后，為了停止發(fā)動(dòng)機(jī)100，例如變速桿位置從行駛檔被操作到停車檔時(shí)，ECU8使發(fā)動(dòng)機(jī)100成為停止模式。即，ECU8進(jìn)行所謂的延遲控制。詳細(xì)來說，ECU8不馬上對(duì)油泵5 (發(fā)動(dòng)機(jī)100)發(fā)出停止指令，如圖14所示，變速桿位置被變更到停車檔時(shí)，以停止向0CV9供電并進(jìn)行提前角控制的同時(shí)停止向0SV10供電的方式發(fā)出指令。由此，成為最大遲滯角鎖定解除狀態(tài)，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向提前角側(cè)位移。即，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位被向中間鎖定相位轉(zhuǎn)換。ECU8是在相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位開始向提前角側(cè)位移時(shí),開始向0SV10供電，排出中間鎖定槽62的工作油。由此，相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位成為中間鎖定相位時(shí)，兩個(gè)中間鎖定部件64都撞入中間鎖定槽62并成為中間鎖定狀態(tài)。相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位成為中間鎖定相位之后，關(guān)閉操作點(diǎn)火鑰匙時(shí)，油泵5 (發(fā)動(dòng)機(jī)100)馬上停止。
[0101]采用本實(shí)施方式時(shí)，第二規(guī)定相位不是最大遲滯角相位的情況下，也能夠?qū)⑾鄬?duì)旋轉(zhuǎn)相位限制在與中間鎖定相位不同的相位。因此，能夠按照所希望的效果以多種方式地設(shè)定第二規(guī)定相位。
[0102]在本實(shí)施方式中，示出了通過向0CV9供電而成為能夠進(jìn)行遲滯角控制的狀態(tài)、并通過停止供電而成為能夠進(jìn)行提前角控制的狀態(tài)的例子，但不限于此。也可以構(gòu)成為通過向00V9供電而成為能夠進(jìn)行提前角控制的狀態(tài)、并通過停止供電而成為能夠進(jìn)行遲滯角控制的狀態(tài)。
[0103]同樣地，在本實(shí)施方式中，示出了通過向0SV10供電而成為能夠進(jìn)行從中間鎖定槽62的工作油排出的狀態(tài)、并通過停止供電而能夠進(jìn)行向中間鎖定槽62的工作油供給的狀態(tài)的例子，但不限于此。也可以構(gòu)成為通過向0SV10供電而成為能夠進(jìn)行向中間鎖定槽62的工作油供給的狀態(tài)、并通過停止供電而成為能夠進(jìn)行從中間鎖定槽62的工作油排出的狀態(tài)。
[0104]〔其他的實(shí)施方式〕
[0105](I)在上述實(shí)施方式中，具有對(duì)內(nèi)轉(zhuǎn)子2向提前角側(cè)施力的扭簧3，但不限于此。例如，也可以具有對(duì)內(nèi)轉(zhuǎn)子2向遲滯角側(cè)施力的扭簧。由此，最大遲滯角鎖定部件74與最大遲滯角鎖定槽72相對(duì)的時(shí)間變長(zhǎng)，相對(duì)的正時(shí)變多，最大遲滯角鎖定部件74容易撞入最大遲滯角鎖定槽72。另外，雖然未圖示，但也可以不具有扭簧自身。
[0106](2 )在上述實(shí)施方式中，中間鎖定機(jī)構(gòu)6及最大遲滯角鎖定機(jī)構(gòu)7兩者都是在以能夠沿徑向進(jìn)退的方式將鎖定部件設(shè)置在殼體I上，并且將鎖定槽設(shè)置在內(nèi)轉(zhuǎn)子2上，但不限于此。例如，雖然未圖示，但也可以構(gòu)成為，將鎖定部件設(shè)置在前板11或后板13上，沿旋轉(zhuǎn)軸芯X的方向可進(jìn)退。另外，在一方的鎖定機(jī)構(gòu)中，或者在雙方的鎖定機(jī)構(gòu)中，將鎖定部件設(shè)置在內(nèi)轉(zhuǎn)子2上，并且將鎖定槽設(shè)置在殼體I 一側(cè)的部件上即可。但是，這些情況下，需要將鎖定通路形成在殼體I 一側(cè)，或者除了 0SV10以外還具有其他的0SV。
[0107](3)在上述第一其他實(shí)施方式(圖8?圖11)中，在中間鎖定機(jī)構(gòu)6，示出了僅中間鎖定槽62a、62b中的一方的中間鎖定槽62a階段性地變深而作為棘輪機(jī)構(gòu)的例子，但關(guān)于另一方的中間鎖定槽62b，也可以與中間鎖定槽62b同樣地階段性地變深，將中間鎖定槽62a、62b的雙方作為棘輪機(jī)構(gòu)。另外，中間鎖定機(jī)構(gòu)6也可以每個(gè)中間鎖定槽和中間鎖定部件設(shè)置一個(gè)。
[0108](4)在混合動(dòng)力車中，只要將中間鎖定相位設(shè)定成能夠遲閉進(jìn)氣門的減壓相位，在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)，也能夠通過中間鎖定機(jī)構(gòu)6將相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位限制于減壓相位。其結(jié)果是，能夠可靠地減少從電機(jī)的行駛運(yùn)轉(zhuǎn)切換到內(nèi)燃機(jī)的行駛運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的沖擊(轉(zhuǎn)換振動(dòng))，并且還能夠防止內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)的敲擊音的發(fā)生。
[0109]工業(yè)實(shí)用性
[0110]本發(fā)明不僅能夠適用于進(jìn)氣側(cè)的氣門開閉時(shí)間控制裝置，還能夠適用于排氣側(cè)的氣門開閉時(shí)間控制裝置。而且，能夠適用于汽車以外的內(nèi)燃機(jī)的氣門開閉時(shí)間控制裝置。
【權(quán)利要求】
1.一種氣門開閉時(shí)間控制裝置，其特征在于，包括: 驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體，與內(nèi)燃機(jī)的曲軸同步旋轉(zhuǎn)； 從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體，與所述驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體可相對(duì)旋轉(zhuǎn)地同軸配置，并與所述內(nèi)燃機(jī)的閥開閉用的凸輪軸一體旋轉(zhuǎn)； 流體壓力室，形成在所述驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體及所述從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體中的任意一者； 分隔部，以將所述流體壓力室分隔成提前角室和遲滯角室的方式設(shè)置在所述驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體及所述從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體中的任意另一者上； 流體控制閥部，控制流體相對(duì)于所述提前角室或所述遲滯角室的供給或排出； 第一鎖定機(jī)構(gòu)，能夠?qū)⑺鰪膭?dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體相對(duì)于所述驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體的相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位限制在最大遲滯角相位和最大提前角相位之間的第一規(guī)定相位；以及 第二鎖定機(jī)構(gòu)，能夠?qū)⑺鱿鄬?duì)旋轉(zhuǎn)相位限制在比所述第一規(guī)定相位更近靠遲滯角側(cè)的第二規(guī)定相位， 當(dāng)變速桿位置被操作到停車檔時(shí)，所述相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位向所述第一規(guī)定相位進(jìn)行轉(zhuǎn)換。
2.如權(quán)利要求1所述的氣門開閉時(shí)間控制裝置，其特征在于， 所述第一鎖定機(jī)構(gòu)由棘輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該棘輪機(jī)構(gòu)具有階段性變深的鎖定槽和能夠與該鎖定槽卡合的鎖定部件， 所述變速桿位置被操作到所述停車檔，檢測(cè)到所述鎖定部件的至少一部分與所述鎖定槽卡合的情況時(shí)，停止內(nèi)燃機(jī)。
3.如權(quán)利要求2所述的氣門開閉時(shí)間控制裝置，其特征在于， 所述鎖定部件以能夠沿徑向進(jìn)退的方式設(shè)置在所述驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體上，所述鎖定槽設(shè)置在所述從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體上。
4.如權(quán)利要求2所述的氣門開閉時(shí)間控制裝置，其特征在于， 所述氣門開閉時(shí)間控制裝置具有對(duì)所述從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體向提前角側(cè)施力的施力部件。
5.如權(quán)利要求1所述的氣門開閉時(shí)間控制裝置，其特征在于， 所述第二鎖定機(jī)構(gòu)具有鎖定槽和能夠與該鎖定槽卡合的鎖定部件。
6.如權(quán)利要求5所述的氣門開閉時(shí)間控制裝置，其特征在于， 所述鎖定部件以能夠沿徑向進(jìn)退的方式設(shè)置在所述驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體上，所述鎖定槽設(shè)置在所述從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體上。
7.如權(quán)利要求5所述的氣門開閉時(shí)間控制裝置，其特征在于， 所述氣門開閉時(shí)間控制裝置具有對(duì)所述從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)體向遲滯角側(cè)施力的施力部件。
【文檔編號(hào)】F01L1/34GK103670566SQ201310409898
【公開日】2014年3月26日 申請(qǐng)日期:2013年9月10日 優(yōu)先權(quán)日:2012年9月11日
【發(fā)明者】小林昌樹, 安達(dá)一成, 上田一生 申請(qǐng)人:愛信精機(jī)株式會(huì)社