專利名稱：用于氣門操作控制的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在控制混合動力汽車的車速的同時，尤其在以純電動模式運行時減少泵氣損失。
背景技術(shù)：
混合動力車輛系統(tǒng)可配置有多個傳動零件。例如，在動力分配驅(qū)動橋混合動力車輛系統(tǒng)中，傳動裝置可包括行星齒輪系統(tǒng)，其直接連接至發(fā)動機并進一步經(jīng)由諸如齒輪、小齒輪和軸承的一個或多個旋轉(zhuǎn)零件連接至車輪。在車輛運行期間，傳動裝置控制考慮各個旋轉(zhuǎn)傳動零件的速度限制以避免對零件的損傷。本發(fā)明的發(fā)明人已經(jīng)認識到上述系統(tǒng)的潛在問題。傳動零件的機械施加的速度約束會限制可達到的最高車速，尤其在發(fā)動機關(guān)閉模式運行期間。具體地，當車輛在發(fā)動機關(guān)閉的情況下以電動模式運行并且車輛由來自系統(tǒng)電池的電能驅(qū)動時，最大可允許車速被限制為防止旋轉(zhuǎn)傳動零件發(fā)生由速度產(chǎn)生的損傷的速度?；趥鲃恿慵慕Y(jié)構(gòu)，可以使用電池旋轉(zhuǎn)電動機以減少旋轉(zhuǎn)傳動零件的速度引起的損傷。然而，可能通過諸如泵氣損失的發(fā)動機寄生損失增加電池使用。受限的車速能力會降低駕駛員的駕駛體驗，同時增加的電池使用會影響電池的壽命和性能，并且會降低車輛的燃油經(jīng)濟性。

發(fā)明內(nèi)容
在一個實例中，上述問題中的一些至少部分可以通過操作混合動力車輛系統(tǒng)的方法來解決，該方法包括:在僅由電動機驅(qū)動車輛的發(fā)動機關(guān)閉模式期間，通過增加未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的速度來提升車速。該方法還包括基于發(fā)動機速度來調(diào)整氣缸氣門。通過這種方式，可以減少通過旋轉(zhuǎn)的未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的氣流，從而減少發(fā)動機寄生損失。例如，混合動力汽車可配置有行星齒輪傳動裝置。在車輛僅由電動機驅(qū)動的選定狀況下，控制器可使得車速提升至閾值車速而不旋轉(zhuǎn)發(fā)動機。如此，在達到閾值速度的過程中，隨著車速的提升，旋轉(zhuǎn)傳動零件(諸如齒輪零件)的旋轉(zhuǎn)速度也會增加。當超過閾值車速后，傳動零件的進一步旋轉(zhuǎn)會導(dǎo)致零件的機械性能劣化。因此，當超過閾值車速后，控制器可通過旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機來使車速進一步提升?；谂c發(fā)動機和車輪相關(guān)的傳動零件的結(jié)構(gòu)，隨著發(fā)動機速度的增加，傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度可以降低(或保持上限值)，使得在純電動模式下可達到的最大車速被提升。在旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機時，可調(diào)整凸輪相位器的位置以減少通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機的氣流。這能夠使氣缸氣門操作(例如，對于進氣門和/或排氣門的操作)被調(diào)整。例如，氣門正時可以適當提前或延遲，以減少通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機的氣流。通過減少氣流，可以減少諸如泵氣損失的寄生發(fā)動機損失，從而使得車輛使用電池繼續(xù)運行更長的時間。通過這種方式，在利用來自系統(tǒng)電池的電能以燃料經(jīng)濟性高的電動模式持續(xù)操作混合動力車輛的同時，可以達到更高的車速。通過調(diào)整氣缸氣門操作以使通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機的氣流最小化，可以減少發(fā)動機泵氣損失。此外，還可以減少尾氣催化劑的氧載荷。通過將旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度保持在限值內(nèi)，可以減少傳動零件的由速度引起的機械劣化。通過延長車輛操作的電動模式而不限制車速，可以提升駕駛員的駕駛體驗，同時改善了車輛的燃料經(jīng)濟性。在另一個實例中，混合動力車輛系統(tǒng)還包括電耦合至發(fā)電機的電池，其中，增加未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的速度包括經(jīng)由發(fā)電機使用電池來旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機，發(fā)動機速度與閾值車速之上的車速提升成比例地增加。在另一個實例中，混合動力車輛系統(tǒng)還包括行星齒輪傳動裝置，其中，增加未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的速度包括減小或保持旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度低于旋轉(zhuǎn)速度閾值。在另一個實例中，提供了操作車輛系統(tǒng)的方法。該方法包括:在純電動操作模式期間，通過使用電池旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機來將車速提升到閾值車速之上；以及定位連接至發(fā)動機的進氣門和/或排氣門的凸輪相位器以減少通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機的氣流。在另一個實例中，旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機包括較快地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機直到發(fā)動機速度達到閾值發(fā)動機速度，并且在發(fā)動機速度處于閾值發(fā)動機速度后較慢地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機，其中，定位包括在發(fā)動機速度高于閾值發(fā)動機速度之后定位凸輪相位器。在另一個實例中，該方法還包括在緊隨純電動操作模式的發(fā)動機啟動操作模式期間，重新定位凸輪相位器以增加通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機的氣流；以及使燃料和電火花返回已經(jīng)旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機以進一步提升車速和發(fā)動機輸出。在另一個實例中，車輛系統(tǒng)包括:發(fā)動機；凸輪相位器，連接至發(fā)動機的進氣和/或排氣凸輪；傳動裝置，包括行星齒輪系和一個或多個齒輪件；電池，連接至電動機和發(fā)電機中的每一個；以及控制器，具有用于以下操作的代碼:在僅由電動機驅(qū)動車輛的發(fā)動機關(guān)閉模式期間，通過旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機來將車速提升到閾值車速之上，并且基于未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)速度來調(diào)整凸輪相位器的位置。在另一個實例中，調(diào)整包括使凸輪相位器的位置從能夠使較多氣流通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機的第一位置提前或延遲到能夠使較少氣流通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機的第二位置，第二位置基于發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)速度。在另一個實例中，當將車速提升到閾值車速之上的同時，傳動裝置的旋轉(zhuǎn)零件保持處于或低于閾值旋轉(zhuǎn)速度。應(yīng)當理解，提供上面的綜述是為了以簡化的形式引入將在下面的詳細說明書中進一步描述的概念的集合。這并不意味著識別要求保護主題的關(guān)鍵或必要特征，其范圍由說明書之后的權(quán)利要求來唯一地限定。另外，所要求保護的主題不限于解決上面提到的或在本公開的任何部分中提到的任何缺點的實施方式。


圖1示出了混合動力汽車的示例性驅(qū)動系統(tǒng)。圖2示出了示例性內(nèi)燃機。圖3至圖4示出了用于響應(yīng)于實現(xiàn)期望車速在混合動力汽車的電動模式期間旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機并調(diào)整氣缸氣門操作的高層流程圖。圖5至圖7示出了在保持傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度處于或低于限值的同時旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機來提升車速的示例性方案。
圖8示出了示出各種車輛運行模式期間的發(fā)動機參數(shù)和車輛驅(qū)動力來源的表格。圖9示出了在使未供應(yīng)燃料的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的同時可執(zhí)行的對氣缸進氣門和/或排氣門操作的示例性調(diào)整。
具體實施例方式以下描述涉及用于操作混合動力車輛(諸如圖1和圖2的混合動力汽車(HEV))的系統(tǒng)和方法。在車輛僅使用來自電動機的能源驅(qū)動的情況下(圖8)，可以通過選擇性地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機而不向其中噴射燃料來提升車速。發(fā)動機控制器可被配置為執(zhí)行控制程序(諸如圖3所示的程序)，在不供應(yīng)燃料而用系統(tǒng)電池通過發(fā)電機旋轉(zhuǎn)發(fā)動機來將車速提升到閾值速度之上。通過旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機，旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度可以保持在限值內(nèi)，從而減少零件劣化的可能性。參照圖5至圖7示出了通過旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機提升車速的示例性操作。發(fā)動機控制器可以進一步配置為執(zhí)行控制程序(諸如圖4所示的程序)以調(diào)整氣缸氣門操作，同時旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機以減少通過發(fā)動機的泵氣損失。參照圖9示出了示例性氣缸氣門正時調(diào)整。圖1示出了用于車輛的混合動力驅(qū)動系統(tǒng)100。在所示實施例中，該車輛為混合動力汽車(HEV)。驅(qū)動系統(tǒng)100包括具有多個氣缸30的內(nèi)燃機10。燃料可以從燃料系統(tǒng)(未示出)供給至發(fā)動機10的每個氣缸，該燃料系統(tǒng)包括一個或多個燃料箱、一個或多個燃料泵和噴射器66。發(fā)動機10經(jīng)由扭矩輸入軸18輸送動力至傳動裝置44。在所示實例中，傳動裝置44為動力分配變速器(或驅(qū)動橋)，其包括行星齒輪系22以及一個或多個旋轉(zhuǎn)齒輪件。傳送裝置44還包括發(fā)電機24和電動機26。發(fā)電機24和電動機26還可以被稱作電機，因為它們均可以作為電動機或發(fā)電機來運行。經(jīng)由動力傳送齒輪34、轉(zhuǎn)矩輸出軸19和差速器和軸組件36從傳動裝置44輸出用于驅(qū)動車輪52的扭矩。發(fā)電機24可驅(qū)動地連接至電動機26，使得發(fā)電機24和電動機26中的每一個均可以使用來自電能儲存裝置(在這里示為電池54)的電能來運轉(zhuǎn)。在一些實施例中，諸如變換器的能量轉(zhuǎn)換裝置可連接在電池和電動機之間以將電池的DC輸出轉(zhuǎn)換為發(fā)電機使用的AC輸入。然而，在可選實施例中，變換器可配置在電動機中。由于行星齒輪系的機械性能，發(fā)電機24可以經(jīng)由機械連接32通過行星齒輪系22的動力輸出構(gòu)件(位于輸出側(cè))來驅(qū)動，這將在下面進行更為詳細的描述。電動機26可以在再生模式下操作，即，作為發(fā)電機來從車輛移動和/或發(fā)動機中吸收能量并將吸收的動能轉(zhuǎn)換成適于儲存在電池54中的能量形式。此外，電動機26可以根據(jù)需要作為電動機或發(fā)電機來增大或吸收由發(fā)動機提供的扭矩，諸如發(fā)動機在不同的燃燒模式之間的過渡期間(例如，在火花點火模式和壓縮點火模式之間的過渡期間)。行星齒輪系22包括齒圈42、太陽輪43和行星齒輪架組件46。齒圈和太陽輪可經(jīng)由齒輪架相互連接。行星齒輪系22的第一輸入側(cè)連接至發(fā)動機10，而行星齒輪系22的第二輸入側(cè)連接至發(fā)電機24。行星齒輪系的輸出側(cè)經(jīng)由動力傳動齒輪34連接至車輛驅(qū)動輪52，其中動力傳動齒輪34包括一個或多個嚙合齒輪件60至68。在一個實例中，嚙合齒輪件60至68可以是多級變速齒輪(st印ratio gear)，其中，齒輪架組件46可以將扭矩分配給多級變速齒輪。齒輪件62、64和66安裝在副軸17上，且齒輪件64與電動機驅(qū)動的齒輪件70嚙合。電動機26驅(qū)動用作副軸齒輪的扭矩輸入的齒輪件70。通過這種方式，行星齒輪架46 (并由此使得發(fā)動機和發(fā)電機)可以經(jīng)由一個或多個齒輪件連接至車輪和發(fā)電機。混合動力驅(qū)動系統(tǒng)100可以在包括全混合動力系統(tǒng)的多種實施例中操作，其中，車輛僅由發(fā)動機與發(fā)電機協(xié)同驅(qū)動，或僅由電動機驅(qū)動，或由兩者的組合驅(qū)動?？蛇x地，還可以使用輔助裝置或輕度混合動力實施例，其中，發(fā)動機是扭矩的主要來源，并且電動機在特定情況(例如輕點油門時)下會選擇性地增加扭矩。因此，如圖8中的表格800所示，混合動力驅(qū)動系統(tǒng)100可以在多種運行模式下進行操作。例如，參照圖8，車輛可以第一發(fā)動機啟動模式(在本文還被稱為“發(fā)動機”模式)被驅(qū)動，其中，發(fā)動機10與發(fā)電機(其為行星齒輪系提供反扭矩并允許凈行星輸出扭矩用于驅(qū)動)一起使用并用作驅(qū)動車輪52的扭矩的主要來源(如果處于駕駛模式，則發(fā)電機還可以為車輪提供扭矩)。在“發(fā)動機”模式期間，燃料可以從燃料箱經(jīng)由噴射器66提供給發(fā)動機10，使得可以旋轉(zhuǎn)供應(yīng)燃料的發(fā)動機以提供用于驅(qū)動車輛的扭矩。具體地，發(fā)動機動力被輸送至行星齒輪系的齒圈。同時，發(fā)電機為太陽輪43提供扭矩，對發(fā)動機產(chǎn)生反扭矩。因此，扭矩通過行星齒輪架輸出至副軸17上的齒輪62、64和66，這些齒輪又將動力輸送至車輪52。可選地，發(fā)動機可以被操作以輸出比驅(qū)動所需更多的扭矩，在這種情況下，額外的動力由發(fā)電機吸收(處于發(fā)電模式)并為電池54充電或為其他車輛負載提供電能。在另一個實例中，車輛可以在第二發(fā)動機啟動模式下被驅(qū)動，其在本文還被稱作“輔助”模式。在輔助模式期間，發(fā)動機10被操作并用作驅(qū)動車輪52的扭矩的主要來源，并且電動機被用作額外的扭矩源以與發(fā)動機10協(xié)同工作并補充由發(fā)動機10提供的扭矩。在“輔助”模式期間，由于處于純發(fā)動機模式，所以燃料被提供給發(fā)動機10以旋轉(zhuǎn)供應(yīng)燃料的發(fā)動機并為車輪提供扭矩。在又一個實例中，車輛可以在發(fā)動機關(guān)閉模式(在本文還被稱為純電動模式)下被驅(qū)動，其中，電池供電的電動機26被操作并用作驅(qū)動車輪52的扭矩的唯一來源。因此，在發(fā)動機關(guān)閉模式期間，不論發(fā)動機是否旋轉(zhuǎn)，都沒有燃料噴射到發(fā)動機10中。例如，“發(fā)動機關(guān)閉”模式可以在制動、低速、停在交通燈前等期間使用。具體地，電動機動力被輸送至齒輪件70，其又驅(qū)動副軸17上的齒輪件，然后驅(qū)動車輪52。在純電動模式期間，由于行星齒輪系的機械性能和不同旋轉(zhuǎn)傳動零件與車輪、發(fā)動機和電池(經(jīng)由電動機和/或發(fā)電機)的特定連接，隨著更多的動力被輸出以提升車速，旋轉(zhuǎn)傳動零件(諸如傳動裝置的一個或多個齒輪件)的旋轉(zhuǎn)速度也會增加。例如，在所示動力分配系統(tǒng)中，當齒圈不旋轉(zhuǎn)(發(fā)動機不旋轉(zhuǎn))時，太陽輪43、軸32和發(fā)電機24必須旋轉(zhuǎn)以使行星齒輪架組件旋轉(zhuǎn)(該組件必須旋轉(zhuǎn)，因為車輪在旋轉(zhuǎn))。當發(fā)動機停止時，行星齒輪系比會要求太陽輪以快于齒輪架組件的速度成比例地旋轉(zhuǎn)。此外，齒輪架組件中的行星齒輪還可以以快于齒輪架自身的速度成比例地旋轉(zhuǎn)。在閾值車速之上時，傳動零件的進一步旋轉(zhuǎn)會導(dǎo)致零件的機械劣化。結(jié)果，在純電動模式期間，當發(fā)動機不旋轉(zhuǎn)時，可達到的最大車速由旋轉(zhuǎn)傳動零件的機械和旋轉(zhuǎn)約束而限制。然而，由于旋轉(zhuǎn)傳動零件相對于發(fā)動機和車輪的特定結(jié)構(gòu)，如果發(fā)動機在純電動模式期間旋轉(zhuǎn)而無需向旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機添加燃料，則傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度會隨著發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度的增加而降低(或者保持其上限值)。因此，可以提高在純電動模式下(發(fā)動機旋轉(zhuǎn)而不供應(yīng)燃料)可達到的最大車速(相對于在發(fā)動機不旋轉(zhuǎn)的純電動模式下可達到的最大車速)。
因此，在發(fā)動機關(guān)閉模式期間，基于車速和驅(qū)動器所需的扭矩，車輛可以以第一純電動模式(電動模式I)操作，車輛經(jīng)由電動機由電池54驅(qū)動,其中發(fā)動機不旋轉(zhuǎn)(并且也不供應(yīng)燃料)；或者車輛也可以以第二純電動模式(電動模式2)操作，車輛經(jīng)由電動機由電池54驅(qū)動，其中未供應(yīng)燃料的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)。在第二純電動模式期間，發(fā)電機通過太陽輪43將扭矩施加給行星齒輪系22。行星齒輪架向該發(fā)電機扭矩提供反扭矩，因此將扭矩弓I導(dǎo)至發(fā)動機來使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)。在所提供的實施例中，通過電動機26提供由齒輪架提供的反扭矩(或者可選地為減速事件期間的車輛動量)，因此減少了從電動機到車輪的扭矩。由于這個原因，電動機扭矩會在這種事件期間增加，使得駕駛員不會感覺到車輪扭矩的中斷。由電動機26和發(fā)電機24共同向發(fā)動機提供扭矩使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)并防止驅(qū)動橋零件超速。返回圖1，驅(qū)動系統(tǒng)100還可以包括控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)包括被配置為從多個傳感器16(在本文示出多個實例)接收信息并向多個致動器81 (在本文示出多個實例)發(fā)送控制信號的控制器12。作為一個實例，傳感器16可包括各種壓力和溫度傳感器、燃料液位傳感器、各種廢氣傳感器等。例如，各種致動器可以包括齒輪系、氣缸燃料噴射器(未示出)、連接至發(fā)動機進氣歧管(未示出)的進氣節(jié)流閥等。控制器12可以基于與一個或多個程序相對應(yīng)的在其中編程的指令或代碼從各種傳感器接收輸入數(shù)據(jù)、處理輸入數(shù)據(jù)并響應(yīng)于處理的輸入數(shù)據(jù)來觸發(fā)致動器。參照圖3和圖4描述了示例性控制程序。圖2示出了發(fā)動機10 (圖1)的燃燒室或氣缸的示例性實施例。發(fā)動機10可以從包括控制器12的控制系統(tǒng)接收控制參數(shù)并經(jīng)由輸入裝置132從車輛操作者130接收輸入。在這個實例中，輸入設(shè)備132包括加速器踏板和用于生成比例踏板位置信號PP的踏板位置傳感器134。作為另一個實例，如先前參照圖1所討論的，基于按鈕58的位置可以從車輛操作者接收關(guān)于下坡行駛的期望模式的輸入。發(fā)動機10的氣缸30 (本文還稱作“燃燒室”)可以包括燃燒室壁136，活塞138位于其中?；钊?38可以連接至曲軸140，使得活塞的往復(fù)運動被轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運動。曲軸140可經(jīng)由傳動系統(tǒng)連接至乘客車輛的至少一個驅(qū)動輪。此外，啟動電機可經(jīng)由飛輪連接至曲軸140以能夠進行發(fā)動機10的啟動操作。具體地，發(fā)電機24和包括電動機26的傳動系連接至曲軸并提供用于發(fā)動機啟動的扭矩。氣缸30可經(jīng)由一系列進氣通道142、144和146吸收進氣。進氣通道146可以與除氣缸30之外的發(fā)動機10的其他氣缸連通。在一些實施例中，一個或多個進氣通道可包括諸如渦輪增壓器或機械增壓器的升壓裝置。例如，圖2示出了配置有渦輪增壓器的發(fā)動機10，其中渦輪增壓器包括布置在進氣通道142和144之間的壓縮機174以及沿排氣通道148布置的排氣渦輪176。壓縮機174可經(jīng)由軸180至少部分地由排氣渦輪176提供能量，其中升壓裝置被配置為渦輪增壓器。然而，在其他實例中，諸如在發(fā)動機10配置有機械增壓器的情況下，可以選擇性地省略排氣渦輪176，壓縮機174可通過來自電動機或發(fā)動機的機械輸入來提高能量。包括節(jié)流板164的節(jié)流閥20可以沿著發(fā)動機的進氣通道設(shè)置，用于改變供給至發(fā)動機氣缸的進氣的流速和/或壓力。例如，節(jié)流閥20可以布置壓縮機174的下游(如圖2所示)，或者可選地布置在壓縮機174的上游。排氣通道148可接收來自除氣缸30之外的發(fā)動機10的其他氣缸的廢氣。廢氣傳感器128被示出連接至排放控制裝置178的上游的排氣通道148。傳感器128可以從多種適當?shù)膫鞲衅髦羞M行選擇，用于提供廢氣空氣/燃料比的指示，諸如線性氧傳感器或UEGO(寬域排氣氧)、兩狀態(tài)氧傳感器或EGO(如圖所示)、HEGO (供熱EGO)、NOx, HC或CO傳感器。排放控制裝置178可以是三元催化劑(TWC)、NOx收集器、多種其他排放控制裝置或它們的組合?？赏ㄟ^位于排氣通道148中的一個或多個溫度傳感器(未示出)來估計排氣溫度。可選地，排氣溫度可基于諸如速度、負載、空燃比(AFR)、火花延時等的發(fā)動機運行條件來推斷。此外，排氣溫度可通過一個或多個廢氣傳感器128來計算。應(yīng)當理解，廢氣溫度可以可選地通過本文列出的溫度估計方法的任何組合來估計。發(fā)動機10的每個氣缸都可以包括一個或多個進氣門和一個或多個排氣門。例如，氣缸30被示出包括位于氣缸30上部區(qū)域的至少一個進氣提升閥150和至少一個排氣提升閥156。在一些實施例中，發(fā)動機10的每個氣缸(包括氣缸30)都可以包括位于氣缸上部區(qū)域的至少兩個進氣提升閥和至少兩個排氣提升閥。進氣門150可經(jīng)由凸輪制動系統(tǒng)151的凸輪制動被控制器12所控制。類似地，排氣門156可經(jīng)由凸輪致動系統(tǒng)153被控制器12所控制。凸輪致動系統(tǒng)151和153均可以包括一個或多個凸輪并且可以利用可被控制器12操作的凸輪輪廓切換(CPS)、可變凸輪正時(VCT)、可變氣門正時(VVT)和/或可變氣門升程(VVL)系統(tǒng)中的一個或多個來改變氣門操作。進氣門150和排氣門156的位置可分別由氣門位置傳感器155和157確定。在替代實施例中，進氣和/或排氣門可以由電氣門致動來控制。例如，氣缸30可以可選地包括經(jīng)由電氣門致動控制的進氣門以及經(jīng)由包括CPS和/或VCT系統(tǒng)的凸輪致動所控制的排氣門。在又一實例中，進氣門和排氣門可通過常用的氣門致動器或致動系統(tǒng)或者可變氣門正時致動器或致動系統(tǒng)來控制。如此，將供應(yīng)燃料的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)(以提供扭矩來驅(qū)動車輛)與未供應(yīng)燃料的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)(以輔助保持旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度在限值內(nèi))相比，氣流需求是不同的。具體地，例如在發(fā)動機啟動并且車速提升的發(fā)動機啟動模式期間，供應(yīng)燃料的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)時會需要較多氣流，而例如在電動機驅(qū)動車輛并發(fā)動機旋轉(zhuǎn)以將車速提升到閾值車速之上的純電動運行模式期間，未供應(yīng)燃料的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)時要求提供較少氣流。為了減少在純電動模式期間未供應(yīng)燃料的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)時通過發(fā)動機的氣流(和對應(yīng)的泵氣損失)，可以調(diào)整氣缸氣門操作(例如，正時、升程、開啟持續(xù)時間、重疊量等)。在氣缸氣門是凸輪致動氣門的一個實例中，可以調(diào)整(例如，提前或延遲)凸輪相位器的位置，從而調(diào)整氣門操作。如本文參照圖4和圖9詳細說明的，當發(fā)動機沒有供應(yīng)燃料地旋轉(zhuǎn)時，與發(fā)動機速度的增加相協(xié)調(diào)，凸輪相位器的位置可以從第一位置(能夠?qū)崿F(xiàn)較多氣流)調(diào)整至第二位置(能夠?qū)崿F(xiàn)較少氣流)。氣缸30可以具有作為活塞138在底部中心與在頂部中心時的容積的比值的壓縮t匕。通常，該壓縮比在9:1至10:1的范圍內(nèi)。然而，在一些使用不同燃料的實例中，該壓縮比可能增大。例如，當使用較多辛烷的燃料或者具有較高潛在蒸發(fā)焓的燃料時會發(fā)生上述情況。如果使用直接噴射，則由于其對發(fā)動機爆燃的影響，也會使壓縮比提升。在一些實施例中，發(fā)動機10的每個氣缸都可以包括用于引燃的火花塞192。點火系統(tǒng)190可以在選定操作模式下響應(yīng)于來自控制器12的點火提前信號SA經(jīng)由火花塞192為燃燒室30提供點火火花。然而，在一些實施例中，諸如在發(fā)動機10可以通過自動點火或者通過燃料噴射來引燃(這屬于使用某些柴油發(fā)動機的情況)的情況下，可以省略火花塞192。
在一些實施例中，發(fā)動機10的每個氣缸都可配置有一個或多個用于提供爆燃或預(yù)燃抑制流體的噴射器。在一些實施例中，該流體可以為燃料，并且該噴射器還被稱為燃料噴射器。作為非限制性實例，氣缸30被不出包括一個燃料噴射器166。所不燃料噴射器166直接連接至氣缸30用于與經(jīng)由電子驅(qū)動器168從控制器12接收的信號FPW的脈寬成比例地向氣缸中直接噴射燃料。以這種方式，燃料噴射器166向燃燒室30中提供已知的直接噴射(下文還被稱為“DI”)。雖然圖2將噴射器166示為側(cè)噴射器，但其還可以定位在活塞的上方，諸如在火花塞192附近。當利用基于醇的燃料操作發(fā)動機時，由于一些基于醇的燃料的低揮發(fā)性，使得這樣的位置可以改善混合和燃燒?？蛇x地，噴射器可以定位在進氣門上方或附近以改善混合?？梢詮陌ㄈ剂舷?、燃料泵和燃料軌的高壓燃料系統(tǒng)8向燃料噴射器166輸送燃料?？蛇x地，燃料可以以低壓通過單級燃料泵輸送，在這種情況下直接燃料噴射的正時相比于使用高壓燃料系統(tǒng)在壓縮沖程期間會更加受限。此外，盡管沒有示出，但燃料箱可具有向控制器12提供信號的壓力傳感器。應(yīng)當理解，在替代實施例中，噴射器166可以是向氣缸30上游的進氣口提供燃料的進氣口噴射器。如上所述，圖2僅示出了多氣缸發(fā)動機的一個氣缸。因此每個氣缸都可以類似地包括其自身的一套進氣/排氣門、燃料噴射器、火花塞等。燃料系統(tǒng)8中的燃料箱可以容納具有不同質(zhì)量(諸如不同組分)的燃料。這些差異可以包括不同的醇含量、不同的辛烷、不同的蒸發(fā)熱、不同的混合燃料和/或它們的組合等。在一個實例中，具有不同醇含量的燃料可以包括作為汽油的一種燃料以及作為乙醇或甲醇的另一種燃料。在另一個實例中，發(fā)動機可以使用汽油作為第一物質(zhì)以及諸如E85(約85%的乙醇和15%的汽油)或M85 (約85%的甲醇和15%的汽油)的含醇混合燃料作為第二物質(zhì)。其他含醇燃料可以是水和醇的混合物，醇、水和汽油的混合物等。控制器12在圖2中示出為微型計算機，其包括微處理單元106、輸入/輸出端口108、用于可執(zhí)行程序和校準值的電子存儲介質(zhì)(在該特定實例中示為只讀存儲芯片110)、隨機存取存儲器112、?；畲鎯ζ?14和數(shù)據(jù)總線。除先前討論的那些信號之外，控制器12還可以接收來自與發(fā)動機10連接的傳感器的各種信號，包括來自質(zhì)量型空氣流量傳感器122感測的質(zhì)量型空氣流量(MAF)、來自連接至冷卻套筒118的溫度傳感器116的發(fā)動機冷卻液溫度(ECT)、來自連接至曲軸140的霍爾效應(yīng)傳感器120 (或其他類型)的點火拾波器信號(PIP)、來自節(jié)氣門位置傳感器的節(jié)氣門位置(TP)、來自傳感器124的絕對歧管壓力信號(MAP)、來自EGO傳感器128的氣缸AFR以及來自爆燃傳感器的異常燃燒的測量值?？赏ㄟ^控制器12利用信號PIP生成發(fā)動機速度信號RPM。來自歧管壓力傳感器的歧管壓力信號MAP可用于提供進氣歧管中真空或壓力的指示。存儲介質(zhì)只讀存儲器110可編程有表示可由處理器106執(zhí)行的指令的計算機可讀數(shù)據(jù)，其用于執(zhí)行如下所述的方法以及預(yù)期但沒有列出來的其他變型?，F(xiàn)在，參照圖3，描述用于通過旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機在將旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度保持在限值內(nèi)的同時在純電動運行模式期間提升車速的示例性程序300。在302中，該程序包括估計和/或測量一個或多個車輛運行參數(shù)，諸如制動踏板位置、加速器踏板位置、電池充電狀態(tài)、發(fā)動機溫度、環(huán)境溫度和濕度、氣壓等。在304中，可基于所估計的運行狀況來確定車輛的操作模式。例如，至少基于所估計的傳動扭矩需求和電池充電狀態(tài)，可以確定車輛是否將以發(fā)動機模式(由發(fā)動機驅(qū)動車輛)、輔助模式(電池輔助發(fā)動機驅(qū)動車輛)或純電動模式(僅由電池驅(qū)動車輛)進行操作。在一個實例中，如果可以僅通過電池提供所需扭矩，則車輛可以以純電動模式操作。在另一個實例中，如果電池不能夠提供所需扭矩，則車輛可以發(fā)動機模式或輔助模式操作。車輛可以相應(yīng)地以所確定的操作模式而被操作。在306中，可以確認車輛處于純電動模式。這樣，車輛系統(tǒng)可包括經(jīng)由電動機連接至車輪的電池，其中純電動操作模式包括經(jīng)由電動機使用電池來驅(qū)動車輛。也就是說，無需操作發(fā)動機。此外，純電動操作可包括減速事件，從而車輛通過其自身的寄生載荷(輪胎損失、氣動損失等)或者通過使用電動機執(zhí)行可再生制動來減速。如果確認不是純電動模式，則程序結(jié)束。一旦確認，就在308中，在電動機用于驅(qū)動的同時，可以確定車速是否處于或高于閾值車速。閾值車速可以對應(yīng)于高于其會使旋轉(zhuǎn)傳動零件劣化的車速。可以基于電池充電狀態(tài)選擇性地調(diào)整閾值車速。在一個實例中，當電池充滿時，閾值車速為62mph (英里/小時)。在車輛操作的純電動模式期間，隨著電動機被操作以驅(qū)動車輪并提升車速，旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度(與車輪速度成比例相關(guān))也會增加直到車輛處于或超過閾值車速時零件達到機械約束。這里，為了減小旋轉(zhuǎn)傳動零件的機械劣化的風險，當在閾值車速以上的車速以純電動模式操作車輛時，發(fā)動機控制系統(tǒng)可以在車輛操作的純電動模式的至少一段時間內(nèi)旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機。應(yīng)該理解，在一些實施例中，可以基于旋轉(zhuǎn)傳動零件的溫度進一步調(diào)整閾值車速。例如，隨著零件溫度的增加，閾值車速可下降以減少對傳動零件的熱損傷。在310中，如圖4詳細描述的，響應(yīng)于處于或高于閾值車速的車速，車輛可以以純電動模式進行操作同時旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機，以保持旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度處于或低于旋轉(zhuǎn)速度限值(諸如圖8中的電動模式2)。這里，旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機可包括與車速的提升成比例地增加發(fā)動機速度(而不向發(fā)動機噴射燃料)。在312中，通過比較，響應(yīng)于車速低于閾值速度，車輛可以以純電動模式進行操作而無需旋轉(zhuǎn)發(fā)動機以保持旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度處于或低于旋轉(zhuǎn)速度限值(諸如圖8中的電動模式I)。通過這種方式，在車輛操作的純電動模式期間，當?shù)陀陂撝弟囁贂r，控制器可以提升車速而不旋轉(zhuǎn)發(fā)動機，同時增加旋轉(zhuǎn)零件的旋轉(zhuǎn)速度。然后，當高于閾值車速時，通過旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機，控制器可以提升車速而不增加傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度?，F(xiàn)在參照圖4，描述了用于在車輛的電動模式期間調(diào)整旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的發(fā)動機速度的示例性程序400。該方法還示出了在未供應(yīng)燃料的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)期間對氣缸氣門操作的調(diào)整以減少寄生發(fā)動機損失。在402中，估計車速。在404中，確定旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度。在一個實例中，旋轉(zhuǎn)速度可通過速度傳感器估計。在另一個實例中，旋轉(zhuǎn)速度可基于車輪、電動機、發(fā)電機、一個或多個中間齒輪件、連接軸(輸入軸、輸出軸或副軸)中的一個或多個的旋轉(zhuǎn)速度以及零件之間的齒輪比來推斷。為了減小旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度或者為了保持零件的旋轉(zhuǎn)速度處于或低于閾值旋轉(zhuǎn)速度，控制器可以以至少基于車速的發(fā)動機速度來旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機。因此，在406中，基于所確定的車速并進一步基于行星齒輪傳動裝置的旋轉(zhuǎn)零件的速度和限值，可以確定用于旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的發(fā)動機速度設(shè)置。在一個實例中，以基于車速的發(fā)動機速度旋轉(zhuǎn)發(fā)動機可以包括:以基于車速高于閾值車速的程度的發(fā)動機速度來旋轉(zhuǎn)發(fā)動機。因此，隨著車速提升到閾值車速之上，可以增加發(fā)動機速度。發(fā)動機速度可以與估計車速和閾值車速之間的差值成比例地增加或者可以作為該差值的交錯函數(shù)。如此，旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機可以包括操作發(fā)電機來以選定的發(fā)動機速度旋轉(zhuǎn)發(fā)動機，其中發(fā)電機利用來自電池的電能進行操作。因此，在408中，可以確定以所選的發(fā)動機設(shè)置旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機所需的發(fā)電機設(shè)置。在一些實施例中，電動機和發(fā)電機中的每一個均可以被操作來以選定的發(fā)動機速度旋轉(zhuǎn)發(fā)動機，同時使旋轉(zhuǎn)傳動零件以閾值旋轉(zhuǎn)速度或低于閾值旋轉(zhuǎn)速度的速度旋轉(zhuǎn)。在這些實施例中，可以確定以選定的發(fā)動機設(shè)置旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機所需的電動機和發(fā)電機設(shè)置。發(fā)動機速度可以被設(shè)置為可校準速度，其以作為車速的函數(shù)來訪問的查找表的形式存儲在控制器的存儲器中?？蛇x地，發(fā)動機速度設(shè)置可以是滿足傳動零件約束所需的最小發(fā)動機速度設(shè)置，發(fā)動機速度設(shè)置基于車輛操作條件而不斷更新。在一個實例中，在純電動模式期間旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機而選擇的發(fā)動機速度設(shè)置可以低于在純發(fā)動機模式期間為滿足相同量的驅(qū)動所需扭矩量而旋轉(zhuǎn)供應(yīng)燃料的發(fā)動機所需的發(fā)動機速度設(shè)置。這里，通過減少旋轉(zhuǎn)發(fā)動機的發(fā)動機速度，還可以減少旋轉(zhuǎn)發(fā)動機所需的能量損耗。此外，尤其在400-500rpm下，避免了阻尼器共振。在410中，可以旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機。具體地，可以操作發(fā)電機以使發(fā)動機以選定的發(fā)動機設(shè)置旋轉(zhuǎn)，同時沒有燃料被噴射到發(fā)動機氣缸中。通過這種方式，當以純電動模式操作發(fā)動機時，通過旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機，車速可以被提升到閾值車速之上。在412中，在通過增加未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的速度來提升車速的同時，如果可能，可以基于發(fā)動機速度來調(diào)整氣缸氣門操作。如此，當旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機時，氣缸氣門調(diào)整能夠使通過發(fā)動機的氣流減少(例如，最小化)，以減少諸如泵氣損失的寄生發(fā)動機損失以及并減少通過尾氣凈化催化劑的氣流。因此，無論氣缸進氣門還是排氣門開啟均會發(fā)生泵氣損失，這是因為由于流量限制、湍流等使得流入或流出氣缸的氣體均具有相關(guān)的流量損失。對于大部分發(fā)動機來說，不能夠完全排除氣門開啟/關(guān)閉。然而，對于可變氣門正時(WT)的發(fā)動機操作，可以通過以減少流量限制的方式開啟和關(guān)閉氣門來減少(例如，最小化)泵氣損失。例如，通過增加排氣門開啟和進氣門開啟之間的氣門重疊，可以減少對氣流的限制，從而減少泵氣損失。如本文所使用的，氣缸氣門可以是進氣門和/或排氣門，并且調(diào)整氣缸氣門操作可包括調(diào)整氣門升程、氣門正時、氣門開啟持續(xù)時間、氣門開啟停留時間和氣門重疊量中的一個或多個。如本文所使用的，調(diào)整氣門正時可包括調(diào)整氣門開啟正時和/或氣門關(guān)閉正時。在氣缸氣門為凸輪致動氣門的一個實例中，調(diào)整氣缸氣門操作可包括調(diào)整連接至氣缸氣門的(凸輪的)凸輪相位器的位置。在氣缸氣門為電致動氣門的另一個實例中，氣缸氣門操作可基本上立即執(zhí)行。以下將參照圖9詳細描述氣缸氣門操作的示例性調(diào)整。然后，基于驅(qū)動指令和/或電池充電狀態(tài)，未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)會持續(xù)一段時間。例如，如下面和圖5至圖7的實例更詳細描述的，在沒有燃料注入發(fā)動機的情況下，發(fā)動機可持續(xù)旋轉(zhuǎn)，同時車輛由電動機驅(qū)動直到驅(qū)動扭矩需求顯著變化或者直到電池充電狀態(tài)降至閾值充電狀態(tài)(電池在該狀態(tài)之下不能支持扭矩需求)之下。因此,在414中，可以確定驅(qū)動扭矩需求是否發(fā)生需要發(fā)動機啟動(重啟)的變化。在一個實例中，響應(yīng)于高于閾值量的驅(qū)動扭矩需求，可以要求發(fā)動機啟動。具體地，較高的扭矩需求可與充分高于閾值車速的期望車速相關(guān)。例如，即便進行了氣門正時調(diào)整，旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機和操作電動機的組合也可能不具備燃料經(jīng)濟性和/或機械可行性。在這些情況下，更好地是通過操作供應(yīng)燃料的發(fā)動機來提供期望的扭矩。如果不要求發(fā)動機啟動，則程序可以終止。如果要求發(fā)動機啟動，則在416中，可以進行氣缸氣門操作以增加氣流并能夠使發(fā)動機啟動。例如，連接至氣缸進氣門和/或排氣門的凸輪相位器可以被重新定位以增加通過發(fā)動機的氣流并能夠使發(fā)動機重啟。在418中，在氣缸氣門調(diào)整之后，燃料和點火火花會返回到已經(jīng)旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機以能夠使發(fā)動機啟動，用于經(jīng)由發(fā)動機扭矩進一步提升車速。在一個實例中，發(fā)動機可以被預(yù)同步以使其準備好點火和燃料噴射。一旦發(fā)動機啟動，就可以停止用于驅(qū)動的電動機的使用(如果在不使用電動機的情況下提供所有扭矩需求)。然而，應(yīng)當注意，在圖1所示的動力分配結(jié)構(gòu)中，發(fā)電機必須持續(xù)運轉(zhuǎn)來為發(fā)動機提供反扭矩，使得從行星齒輪系輸出凈扭矩(發(fā)電機可以以發(fā)電模式或電動模式操作以提供該反扭矩)?？蛇x地，如果要求電動機扭矩來輔助發(fā)動機扭矩滿足驅(qū)動扭矩需求，則電動機可以繼續(xù)操作。即，響應(yīng)于增加的扭矩和/或車速需求，在之前車輛操作的發(fā)動機關(guān)閉(或純電動)模式之后，車輛可以立刻以發(fā)動機啟動模式進行操作。具體地，在閾值車速之上旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機操作一段時間之后，控制器可以給發(fā)動機供應(yīng)燃料并啟動發(fā)動機以保持車速在閾值車速之上或者進一步將車速提升到第二更高閾值速度。通過這種方式，提供了操作混合動力車輛系統(tǒng)的方法，該系統(tǒng)包括發(fā)動機、行星齒輪傳動裝置以及電池供電的電動機，通過這種方法可以提升在純電動運行模式期間可達到的車速上限。該方法包括:在第一種狀況期間，當在操作或者不操作電動機的情況下以發(fā)動機啟動模式操作混合動力車輛系統(tǒng)時，通過操作供應(yīng)燃料的發(fā)動機來將車速提升到閾值車速之上。作為比較，在第二種狀況期間，當以電動模式操作混合動力車輛系統(tǒng)時，通過在操作電動機的同時旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機來將車速提升到閾值車速之上。這里，在第二種狀況期間，當車速在閾值速度之下時，行星齒輪傳動裝置的旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度可以隨著車速的提升而增加，并且當車速在閾值速度之上時，行星齒輪傳動裝置的旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度可隨著發(fā)動機速度的增加而降低。此外，在第二種狀況期間，響應(yīng)于扭矩需求的增加，為已經(jīng)旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機供應(yīng)燃料并使其啟動以進一步提升車速，同時停止電動機的操作。在一個實例中，一旦車速超過62mph,發(fā)動機速度可提升至600rpm并且可以旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機而不是以IOOOrpm來運行供應(yīng)燃料的發(fā)動機(例如，在穩(wěn)定燃燒速度下)。燃料供應(yīng)可以保持關(guān)閉直到車速超過72mph，此后燃料和點火火花會返回發(fā)動機以進一步提升車速。這里，通過以600rpm旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機,在不噴射燃料的情況下,可以持續(xù)車輛運行直到72mph的速度，這覆蓋了適用于美國大部分高速公路的車速范圍。這樣，由于較低發(fā)動機速度設(shè)置的曲軸功率需求(例如，曲軸功率在600rpm下為1.1千瓦)低于較高發(fā)動機速度設(shè)置的曲軸功率需求(例如，曲軸功率在IOOOrpm下為2.2千瓦)，這種方法可以在62mph與72mph的速度之間從完全充電開始的車輛通勤的前30至40英里期間提高混合動力車輛的燃料經(jīng)濟性?，F(xiàn)在通過圖5至圖7的示例性實例進一步詳細闡述圖3至圖4的程序中引入的概念。圖5示出了第一實例500，其中，在車輛運行的整個持續(xù)時間內(nèi)(沿X軸)，以曲線502示出車速(Vs)的變化，以曲線506示出發(fā)動機速度(Ne)的變化，以及以曲線510示出旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度(Ncomp)的變化。如此，在圖5所示操作的整個持續(xù)時間內(nèi)，車輛以純電動模式運行并且沒有燃料被噴射到發(fā)動機內(nèi)。在tl與t2之間，響應(yīng)于驅(qū)動扭矩需求，通過從電動機向車輪提供驅(qū)動力來逐漸增加車速(曲線502)。由于傳動零件的特定連接，隨著車速的增加，當車速在閾值車速503之下時，旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度(曲線510)也會增加，其中旋轉(zhuǎn)傳動零件經(jīng)由一個或多個齒輪件連接于電動機和車輪并且經(jīng)由行星齒輪系連接至發(fā)動機。在所示實例中，傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度被示出在與車速的增加成正比同時發(fā)動機不旋轉(zhuǎn)的方向上增加。然而，在其他實例中，傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度可以作為車速增加的交錯函數(shù)來增加。在t2處，車速可達到閾值車速503，其對應(yīng)于旋轉(zhuǎn)傳動零件達到閾值旋轉(zhuǎn)速度511的車速。這樣，如果旋轉(zhuǎn)速度被允許增加到閾值旋轉(zhuǎn)速度511之上，則旋轉(zhuǎn)傳動零件會劣化。因此，在缺乏對發(fā)動機速度做任何調(diào)整的情況下，不允許車速超過閾值車速503。S卩，如果以純電動模式繼續(xù)運行而不旋轉(zhuǎn)發(fā)動機(參見t2之后的虛線508)，則通過將車速限制在閾值車速503 (參見t2之后的虛線504)來使旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度保持閾值旋轉(zhuǎn)速度511或低于閾值旋轉(zhuǎn)速度511 (參見t2之后的虛線512)。本發(fā)明的發(fā)明人已經(jīng)確認，由于發(fā)動機和電動機經(jīng)由行星齒輪傳動裝置和發(fā)電機與車輪的特定連接，通過增加未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的速度，可以在僅通過電動機驅(qū)動車輛的發(fā)動機關(guān)閉模式期間并且無需增加傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度來提升車速。 因此，在t2處，通過使用連接至發(fā)動機的發(fā)電機來旋轉(zhuǎn)發(fā)動機，控制器可以增加未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的速度，其中發(fā)電機使用來自系統(tǒng)電池的能源來供電。結(jié)果，在t2與t3之間，旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度隨著未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)速度的增加而下降。在t3之后，通過保持發(fā)動機以基于當前車速的選定速度設(shè)置旋轉(zhuǎn)，車速可以保持為較高的車速同時旋轉(zhuǎn)傳動零件保持低于閾值旋轉(zhuǎn)速度。如此，應(yīng)當理解，對于圖5所示的整個持續(xù)時間，發(fā)動機可以旋轉(zhuǎn)而不向氣缸中注入燃料。然而，響應(yīng)于在車輛處于純電動(或發(fā)動機關(guān)閉)模式的同時驅(qū)動扭矩需求變得高于閾值量，可以通過將車輛轉(zhuǎn)換為發(fā)動機啟動模式來滿足扭矩需求。具體地，控制器可以將燃料和點火火花返回至已經(jīng)旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機來進一步提升車速并進一步增加發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度。在一個實例中，在旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的情況下以閾值車速或高于閾值車速操作車輛一段時間之后，控制器可以為發(fā)動機供應(yīng)燃料以保持車速在閾值車速之上或者進一步提升車速。圖6示出了第二實例600，其中，在車輛運行的整個持續(xù)時間內(nèi)(沿X軸)，以曲線602示出車速(Vs)的變化，以曲線606示出發(fā)動機速度(Ne)的變化，以及以曲線610示出旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度(Ncomp)的變化。如此，在圖6所示操作的整個持續(xù)時間內(nèi)，車輛以純電動模式運行并且沒有燃料被噴射到發(fā)動機內(nèi)。在圖6所示的實例中，可以允許車輛以高于閾值車速的車速運行一段時間，此后可以旋轉(zhuǎn)發(fā)動機而不供應(yīng)燃料以保持或進一步提升車速，而不是限于在以發(fā)動機關(guān)閉模式(僅電動機驅(qū)動車輛)操作車輛時可達到的最大車速。即，可以允許短期超速，但是如果車速持續(xù)增加，則發(fā)動機會不供應(yīng)燃料地旋轉(zhuǎn)。具體地，在til和tl2之間，響應(yīng)于驅(qū)動扭矩需求，通過從電動機向車輪提供驅(qū)動力，可以逐漸提升車速(曲線602)，由于車輛零件的特定連接，同時增加旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度(曲線610)。同時，發(fā)動機可以不旋轉(zhuǎn)(曲線606)。在tl2處，車速達到閾值車速503，同時旋轉(zhuǎn)傳動零件達到閾值旋轉(zhuǎn)速度511。在tl2之后，在時間段dl (tl2和tl3之間)車速可提升到閾值車速503之上而不增加發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)速度。在該時間段dl內(nèi)，傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度可以保持在閾值旋轉(zhuǎn)速度511。該時間段可以基于車速，尤其是基于(當前)車速與閾值車速之間的差值(這里示為AVs)。因此，隨著車速在閾值車速之上增加(即，隨著AVs的增加)，該時間段可減少。在113處，在時間段dl之后，車速可以通過與車速的提升成比例地增加未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的速度(曲線606)來保持或進一步提升。具體地，在tl3和tl4之間，發(fā)動機可以使用來自電池的電能旋轉(zhuǎn)(經(jīng)由發(fā)電機)。通過這種方式，通過增加未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的速度，旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度可以降低或保持在閾值旋轉(zhuǎn)速度之下。此后(在tl4之后)，通過保持發(fā)動機速度同時保持傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度，可以保持車速(處于提升的車速)。圖7示出了第三實施例700，其中，在車輛運行的整個持續(xù)時間內(nèi)(沿X軸)，以曲線702示出車速(Vs)的變化，以曲線706示出發(fā)動機速度(Ne)的變化，以及以曲線710示出旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度(Ncomp)的變化。如此，在圖7所示操作的整個持續(xù)時間內(nèi)，車輛以純電動模式運行并且沒有燃料被噴射到發(fā)動機內(nèi)。在t21和t22之間，響應(yīng)于驅(qū)動扭矩需求，通過從電動機向車輪提供驅(qū)動力，可以逐漸提升車速(曲線702)，由于車輛零件的特定連接，同時可以提升旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度(曲線710)。同時，發(fā)動機不旋轉(zhuǎn)(曲線706)。在t22處，車速達到閾值車速503同時旋轉(zhuǎn)傳動零件達到閾值旋轉(zhuǎn)速度511。此后，通過使用電池旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機，可以將車速提升到閾值車速503之上。如先前參照圖4詳細描述的，在操作的純電動模式期間，在使用電池旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的同時，控制器可定位連接至發(fā)動機的進氣門和/或排氣門的凸輪相位器以減少通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機的氣流。因此，在t22之后，可以旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機，其中發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)與凸輪相位器的重新定位和氣缸氣門操作調(diào)整相協(xié)調(diào)。在一個實例中，調(diào)整凸輪相位器的位置可包括使凸輪相位器從具有通過旋轉(zhuǎn)發(fā)動機的較多氣流的第一位置到具有通過旋轉(zhuǎn)的未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的較少氣流的第二位置提前或延遲。第一位置可以是在發(fā)動機重啟期間使通過發(fā)動機的氣流最大化的默認位置。相比較，為減少通過未供應(yīng)燃料的旋轉(zhuǎn)發(fā)動機的發(fā)動機泵氣損失，凸輪相位器需要重新定位至具有通過發(fā)動機的較少氣流的第二位置，但減少的氣流有限。第二位置可基于發(fā)動機的(當前)旋轉(zhuǎn)速度。在另一個實例中，可以調(diào)整第一和第二位置，使得減少泵氣損失(通過減少流量限制)同時還減少通過尾氣催化劑的氣流以保持催化劑溫度。在所示實例中，凸輪相位器可連接至機械式油泵，其中泵的輸出(流量、速度、壓力等)基于發(fā)動機速度。因此，隨著發(fā)動機速度的增加，泵的輸出可被配置為相應(yīng)地增加。因此，可以延遲凸輪相位器的位置調(diào)整直到機械油泵的輸出在閾值壓力之上。具體地，在t22和t23之間，凸輪相位器可保持為第一(默認)位置(具有較多氣流)同時發(fā)動機被旋轉(zhuǎn)(曲線706)，直到未供應(yīng)燃料的發(fā)動機速度達到發(fā)動機閾值速度705之上，此時機械油泵輸出在閾值壓力之上。然后，在t23處，在發(fā)動機速度處于發(fā)動機閾值速度之上之后，凸輪相位器可轉(zhuǎn)換至第二(期望)位置(具有較少氣流)。這樣，在t22和t23之間，在發(fā)動機速度增加的同時，旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度會相應(yīng)地降低。然后，在t23和t24之間，當凸輪相位器重新定位并在此之后，車速可以增加，同時發(fā)動機速度保持發(fā)動機閾值速度705并且旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度會相應(yīng)地增加。在t24處，旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度可再次達到閾值旋轉(zhuǎn)速度511。因此，在t24和t25之間，可以增加發(fā)動機速度而不向發(fā)動機供應(yīng)燃料，以允許車速進一步提升同時能夠使旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度降至閾值旋轉(zhuǎn)速度511之下。具體地，在t22和t25之間增加未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的速度包括:以第一較高速率(如通過t22和t23之間的曲線706的斜率所確定)增加發(fā)動機速度來旋轉(zhuǎn)發(fā)動機直到發(fā)動機閾值速度705，此后，以第二較低的速率(如通過t24和t25之間的曲線706的斜率所確定)增加發(fā)動機速度來進一步旋轉(zhuǎn)發(fā)動機，例如直到更高的發(fā)動機閾值速度707。此后(在t25之后)，通過保持發(fā)動機速度同時保持旋轉(zhuǎn)傳動零件的旋轉(zhuǎn)速度，可以保持車速(提升的車速)。通過這種方式，當在旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的情況下以純電動模式驅(qū)動混合動力車輛時，通過較快地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機直到發(fā)動機速度處于發(fā)動機閾值速度，然后在發(fā)動機速度處于閾值發(fā)動機速度之后較慢地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機，同時在發(fā)動機速度超過閾值發(fā)動機速度之后定位凸輪相位器，發(fā)動機速度的增加可以與氣缸氣門操作調(diào)整相配合以減少發(fā)動機泵氣損失。通過減少泵氣損失，可以延長純電動模式的操作，從而能夠?qū)崿F(xiàn)更佳的燃料經(jīng)濟性同時還能保持較高的尾氣催化劑溫度。如此，響應(yīng)于在車輛處于純電動模式的同時驅(qū)動扭矩需求變得高于閾值量，可以通過立即將車輛的操作轉(zhuǎn)換為發(fā)動機啟動模式來滿足扭矩需求。在緊隨純電動操作模式的發(fā)動機啟動操作模式期間，控制器可重新定位凸輪相位器以增加通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機的氣流?？苫谖垂?yīng)燃料的發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)速度來調(diào)整凸輪相位器的位置。在一個實例中，凸輪相位器可以從能夠使得較少氣流通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機的第二位置返回至能夠使較多氣流通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機的第一位置(默認位置)，從而更好地使發(fā)動機重新啟動。一旦凸輪相位器被重新定位到在發(fā)動機啟動模式下改善車輛操作的設(shè)置，燃料和點火火花就會返回已經(jīng)旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機來進一步提升車速和發(fā)動機輸出。應(yīng)當理解，盡管圖7的實例示出了凸輪相位器連接至機械泵的實施例，但在可選實施例中，凸輪相位器可以連接至電動油泵。這里，調(diào)整凸輪相位器的位置可包括基本上沒有延遲地調(diào)整凸輪相位器的位置。在這樣的實施例中，只要車速達到閾值車速，就會增加發(fā)動機速度，并且發(fā)動機速度設(shè)置可基于車速來選擇而無需考慮凸輪相位器位置(例如，如圖5所示)?，F(xiàn)在參照圖9，示意圖900示出了對氣缸氣門操作的調(diào)整的實例，可以在僅由電動機驅(qū)動車輛同時通過增加未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的速度來提升車速的。在所示實例中，示出了進氣門和/或排氣門正時調(diào)整。每個氣門操作調(diào)整都示出了相對于給定發(fā)動機氣缸的發(fā)動機位置的氣門正時和活塞位置。具體地，參照它們相對于上止點(TDC)和/或下止點(BDC)的位置并進一步參照它們在曲線908示出的發(fā)動機循環(huán)的四個沖程(進氣、壓縮、做功和排氣)內(nèi)的位置，910至950示出的氣門正時與以曲軸角度(CAD)沿x軸的發(fā)動機位置進行比較并與沿著I軸的活塞位置進行比較。如正弦曲線908所示，活塞從TDC逐漸向下移動，在做功沖程結(jié)束時降至BDC。然后活塞回到頂部，在TDC處到達排氣沖程的結(jié)束位置。在進氣沖程期間，活塞再次朝向BDC向下移動，在壓縮沖程結(jié)束時在TDC處回到其原始位置。在910處，示出了標準氣門正時。具體地，曲線902和904示出了處于標準(未調(diào)整)氣門正時的排氣門(虛線902)和進氣門(實線904)的氣門正時。如圖所示，排氣門可以在活塞正好到達做功沖程結(jié)束位置時開啟。然后，隨著活塞完成排氣沖程，排氣門會被關(guān)閉，但排氣門會持續(xù)開啟直到隨后的吸氣沖程已經(jīng)開始。通過這種方式，進氣門可以在進氣沖程開始時或開啟之前被開啟，并且可以保持開啟至少直到隨后的壓縮沖程已經(jīng)開始。由于排氣門關(guān)閉和進氣門開啟的正時差，在排氣沖程結(jié)束前和進氣沖程開始后的短時間內(nèi)，進氣門和排氣門都會開啟。兩個氣門同時開啟的這段時間被稱為正進氣門與排氣門重疊906 (或者簡稱為氣門重疊)，其由曲線902和904的相交部分的陰影區(qū)域表示。在一個實例中，正進氣門與排氣門重疊906可以是發(fā)動機重啟(諸如發(fā)動機冷啟動)期間出現(xiàn)的發(fā)動機凸輪的默認位置。例如，910處示出的默認位置可對應(yīng)于能夠使較多氣流通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機的凸輪相位器的第一位置(如圖7的實例所述)。然后，在旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的同時或者在旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機之前，控制器可以將凸輪相位器從第一默認位置重新定位到第二調(diào)整位置，以減少發(fā)動機泵氣損失。在凸輪相位器的第二位置，可以相對于第一位置調(diào)整氣缸氣門的正時，以能夠使較少氣流通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機。如此，可以調(diào)整氣缸氣門操作以減少流量限制，從而減少泵氣損失。例如，通過增加氣門重疊，可減少氣流限制和相應(yīng)的泵氣損失。作為另一個實例，通過在增加重疊(例如，對進氣門和排氣門使用WT能力)的同時增加氣門開啟停留時間，可以顯著降低泵氣損失，因為空氣可以在其進入或離開氣缸的任何時候通過進氣門和排氣門。在一個實例中，凸輪相位器可以重新定位至920所示的第二位置以僅調(diào)整進氣門正時。具體地，當凸輪相位器處于920所示的第二位置時，進氣門正時(實線924)相對于第一位置的正時(在910處示出)提前，而排氣門正時(虛線922)保持不變。由于進氣門正時的調(diào)整，還可以增加氣門重疊量926。在另一個實例中，凸輪相位器可以重新定位至930所示的第二位置，以僅調(diào)整排氣門正時。具體地，當凸輪相位器處于930所示的第二位置時，排氣門正時(虛線932)相對于第一位置的正時(在910處示出)延遲，而進氣門正時(實線934)保持不變。由于排氣門正時的調(diào)整，還可以增加氣門重疊量936。在又一個實例中，凸輪相位器可以重新定位至940所示的第二位置，以均等地調(diào)整排氣門正時和進氣門正時中的每一個。具體地，當凸輪相位器處于940所示的第二位置時，進氣門正時(實線944)和排氣門正時(虛線942)的每一個都相對于第一位置在第二位置處均等地延遲。由于兩個氣門均等的延時調(diào)整，可以減少氣門重疊量946。盡管所示實例示出了兩個氣門均等調(diào)整，但應(yīng)當理解，在可選實例中，進氣門正時和排氣門正時中的每一個都可以相對于其在第一位置的正時均等地提前。在又一個實例中，凸輪相位器可以重新定位至950所示的第二位置，以獨立地調(diào)整排氣門正時和進氣門正時中的每一個。具體地，當凸輪相位器處于950所示第二位置時，相對于第一位置，第二位置處的進氣門正時(實線954)可以提前而排氣門正時(虛線942)可以延時。在所示實例中，進氣門的提前量與排氣門的延遲量相同。然而，在可選實例中，進氣門的提前量可以不同于排氣門的延遲量。在另一個實例中，進氣門延遲而排氣門提前，進氣門的延遲量與排氣門的提前量可以相同或者不同。由于進氣門和排氣門正時的調(diào)整，可以增加氣門重疊量956。 應(yīng)當理解，在進氣門和排氣門可以獨立調(diào)整的實施例中，其他調(diào)整方式也是可能的。例如，進氣門正時和排氣門正時均可以提前，即便提前不同量。類似地，進氣門正時和排氣門正時均可以延遲，即便延遲不同量。還應(yīng)當理解，盡管圖9的實例示出了氣缸氣門正時的調(diào)整以示出氣缸氣門操作調(diào)整，但這并不是限制性的。在可選實例中，可以調(diào)整氣缸氣門(進氣門和/或排氣門)正時、氣缸氣門升程、氣門開啟持續(xù)時間、氣門開啟停留時間以及氣門重疊量中的一個或多個。類似地，為了調(diào)整氣門正時，可以調(diào)整氣門開啟的時間和/或氣門關(guān)閉的時間。例如，在圖9的950處，重疊量使得一些廢氣(非燃燒氣體)在排氣沖程期間通過進氣歧管離開，并使得一些進氣在吸氣沖程期間通過排氣歧管進入。因此，流入或流出氣缸的總氣流不會變化，但是可以減少從進氣歧管到排氣歧管的凈空氣交換，這有助于保持較高的尾氣催化劑溫度。在另一個實例(未示出)中，通過增加氣門開啟停留時間，950所示的重疊可進一步分散在吸氣沖程和排氣沖程。這將進一步減少從進氣歧管到排氣歧管的空氣轉(zhuǎn)移，并且還減少了氣流限制。通過這種方式，當在車輛操作的發(fā)動機關(guān)閉模式期間旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機時，氣缸氣門操作調(diào)整可用于減少通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機的氣流和氣流限制。通過減少氣流限制，可以減少通過發(fā)動機的寄生損失，諸如泵氣損失。此外，可以減少尾氣催化劑的氧載荷同時還保持催化劑溫度(例如，在起燃溫度之上)。這在車輛操作的后續(xù)發(fā)動機啟動模式期間提供了額外的燃料經(jīng)濟性效益。在扭矩需求增加并且需要車輛操作的發(fā)動機啟動模式來滿足該需求的情況下，可以重新調(diào)整氣缸氣門操作(例如，經(jīng)由凸輪相位器重新定位)，以能夠使更多的氣流通過發(fā)動機，從而改善了發(fā)動機重啟。還應(yīng)當理解，本公開的方法還允許混合動力電動車輛在較少發(fā)動機啟動中斷的情況下以電動模式進行操作，直到系統(tǒng)電池耗盡。這樣，可以提升駕駛員的電動車輛駕駛體驗。通過這種方式，在以僅電動機驅(qū)動車輪的電動模式操作混合動力車輛的同時，可以實現(xiàn)較高的車速。此外，可以增加在混合動力電動車輛中開始發(fā)動機操作之前的時間并且延遲了發(fā)動機啟動。通過在提升車速時增加發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)速度而不向發(fā)動機供應(yīng)燃料，旋轉(zhuǎn)傳動零件可以保持在會使零件劣化的旋轉(zhuǎn)速度之下。同時，通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機，氣缸氣門操作調(diào)整可有利地用于減少氣流和產(chǎn)生的泵氣損失。通過能夠在不劣化傳動零件的情況下達到較高的車速，可以電動模式中駕駛員的駕駛體驗。通過減少通過旋轉(zhuǎn)的未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的泵氣損失，可以延長車輛操作的電動模式以提高車輛效率和燃料經(jīng)濟性。注意，本文包括的示例性控制和估計程序可用于各種發(fā)動機和/或車輛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。本文所述的特定程序可代表任意數(shù)量的處理策略中的一個或多個，諸如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務(wù)、多線程等。這樣，示出的各種行為、操作或功能可以在所示順序執(zhí)行、并行執(zhí)行或者在一些情況下省略。類似地，處理順序不一定需要實現(xiàn)本文所述示例性實施例的功能和優(yōu)勢，而是為了便于說明和描述而提供。所述行為和功能中的一個或多個可以根據(jù)使用的特定策略而重復(fù)執(zhí)行。此外，所述操作、功能和/或行為可以圖形地表示編程到控制系統(tǒng)中的計算機可讀存儲介質(zhì)中的代碼。
此外，應(yīng)當理解，本文公開的結(jié)構(gòu)和布置在本質(zhì)上是示例性的，并且這些具體實施例不應(yīng)在限制性的意義上來理解，因為眾多變型是可能的。因此，本公開包括本文公開的各種系統(tǒng)和方法以及任何和所有等同稱謂的組合和子組合。
權(quán)利要求
1.一種操作混合動力車輛系統(tǒng)的方法，包括: 在僅由電動機驅(qū)動所述車輛的發(fā)動機關(guān)閉模式期間， 通過增加未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的速度來提升車速；并且 基于發(fā)動機速度來調(diào)整氣缸氣門操作。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述氣缸氣門為進氣門和/或排氣門，并且調(diào)整氣缸氣門操作包括調(diào)整氣門正時、氣門升程、氣門開啟持續(xù)時間和氣門重疊量中的一個或多個。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，所述氣缸氣門為凸輪致動氣門，并且調(diào)整氣缸氣門操作包括調(diào)整連接至所述氣缸氣門的凸輪相位器的位置，其中，調(diào)整所述凸輪相位器的位置包括將所述凸輪相位器的位置從使較多氣流通過旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機的第一位置提前或延遲到使較少氣流通過旋轉(zhuǎn)的未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的第二位置。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中，所述凸輪相位器連接至電動油泵，并且調(diào)整所述凸輪相位器的位置包括立即調(diào)整所述凸輪相位器的位置。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中，所述凸輪相位器連接至機械油泵，并且調(diào)整所述凸輪相位器的位置被延遲直到所述機械油泵的輸出超過閾值壓力，其中，延遲包括保持所述凸輪相位器處于所述第一位置，直到所述未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的發(fā)動機速度超過閾值發(fā)動機速度，此時所述機械油泵的輸出超過所述閾值壓力，并且在所述發(fā)動機速度超過所述閾值發(fā)動機速度之后將所述凸輪相位器轉(zhuǎn)換至所述第二位置。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，增加所述未供應(yīng)燃料的發(fā)動機的速度包括:旋轉(zhuǎn)所述發(fā)動機來以第一較高速率將發(fā)動機速度增加至所述閾值發(fā)動機速度，并且此后進一步旋轉(zhuǎn)所述發(fā)動機來以第二較低速率增加發(fā)動機速度。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中，相對于所述第一位置，在所述第二位置處提前進氣門正時。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中，相對于所述第一位置，在所述第二位置處延遲排氣門正時。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中，相對于所述第一位置，在所述第二位置處均等地延遲排氣門正時和進氣門正時。
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中，相對于所述第一位置，在所述第二位置處提前進氣門正時且延遲排氣門正時。
全文摘要
本發(fā)明提供了在純電動模式運轉(zhuǎn)下提升混合動力汽車的速度的方法和系統(tǒng)。在車輛僅由電動機驅(qū)動的情況下，可通過利用來自系統(tǒng)電池的電能旋轉(zhuǎn)未供應(yīng)燃料的發(fā)動機提升車速，同時調(diào)整氣門操作以減少發(fā)動機泵氣損失。通過這種方式，可以更加有效地提升車速而不損壞旋轉(zhuǎn)傳動零件。
文檔編號F02D13/02GK103089457SQ20121043454
公開日2013年5月8日 申請日期2012年11月2日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月3日
發(fā)明者威廉姆·保羅·珀金斯, 斯科特·詹姆斯·湯普森 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司