專利名稱：軌道車電噴柴油機(jī)調(diào)速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及柴油機(jī)調(diào)速控制，具體是一種軌道車電噴柴油機(jī)調(diào)速控制裝置。
背景技術(shù)：
電傳動軌道車主要應(yīng)用于鐵路工務(wù)機(jī)械部門，作為線路大修施工材料和人員的運(yùn) 輸，大型養(yǎng)路機(jī)械及大修機(jī)組牽引及施工駐地轉(zhuǎn)移牽引工作的施工機(jī)械。軌道車兩端均設(shè) 置司機(jī)室，兩司機(jī)室中各有一個電氣結(jié)構(gòu)相對獨立的操縱臺，司機(jī)通過操作操縱臺上安裝 的司控器來實現(xiàn)電傳動軌道車牽引及調(diào)速控制功能；牽引運(yùn)行時，司機(jī)分別操作兩端司控 器均可實現(xiàn)柴油機(jī)調(diào)速，達(dá)到調(diào)節(jié)軌道車運(yùn)行速度目的。現(xiàn)有技術(shù)中，兩端司控器輸出的柴油機(jī)轉(zhuǎn)速給定信號在電氣結(jié)構(gòu)上相對獨立，兩 路控制信號并聯(lián)輸入柴油機(jī)調(diào)速控制單元，司機(jī)分別操作兩端司控器均可實現(xiàn)柴油機(jī)調(diào) 速，但兩端操作控制電路間未設(shè)置電氣聯(lián)鎖。如司機(jī)發(fā)生失誤，同時操作兩端司控器，兩司 控器輸出的柴油機(jī)轉(zhuǎn)速給定信號將同時輸入柴油機(jī)調(diào)速控制單元，會造成柴油機(jī)調(diào)速紊 舌L嚴(yán)重影響軌道車的正常運(yùn)行，甚至引起行車安全事故；因此，兩司控器僅保留一個換向 操作手柄給司機(jī)使用，需要司機(jī)攜帶換向操作手柄往返于兩司機(jī)室之間，實現(xiàn)對兩司機(jī)室 內(nèi)司控器的不同時操控，操控極為不便。此外，軌道車電噴柴油機(jī)ECM所需要的0. 5 4. 5V速度給定電壓信號，目前由串 接于ECM調(diào)速輸入電路的分壓電阻值提供，司機(jī)通過調(diào)節(jié)司控器手柄位，使司控器凸輪帶 動電位器動作，進(jìn)而調(diào)節(jié)串接于ECM調(diào)速輸入電路的分壓電阻值，實現(xiàn)柴油機(jī)由怠速到額 定轉(zhuǎn)速的調(diào)速控制。但系統(tǒng)電壓信號變化會引起速度給定電壓信號的變化，進(jìn)而導(dǎo)致柴油 機(jī)各檔轉(zhuǎn)速一致性較差，使柴油機(jī)輸出功率不穩(wěn)定，嚴(yán)重影響軌道車的牽引性能。
發(fā)明內(nèi)容本實用新型為了解決現(xiàn)有軌道車應(yīng)用的柴油機(jī)調(diào)速控制裝置操控不便、提供的速 度給定電壓信號不穩(wěn)定等問題，提供了一種軌道車電噴柴油機(jī)調(diào)速控制裝置。本實用新型是采用如下技術(shù)方案實現(xiàn)的軌道車電噴柴油機(jī)調(diào)速控制裝置，包括 輸出端與軌道車電噴柴油機(jī)轉(zhuǎn)速控制模塊TS相連的信號變換器SV、分別設(shè)置于軌道車兩 端司機(jī)室內(nèi)的司控器AC I、AC II;司控器AC I的調(diào)速控制開關(guān)K13、K14、K15、K16分別按 序串聯(lián)在信號變換器SV的開關(guān)量輸入端I、II、III、IV與司控器AC I的1位開關(guān)Κ12之 間，司控器AC I的0位開關(guān)Kll與操作電源VCC相連，并經(jīng)隔離二極管IVD與司控器AC II 的1位開關(guān)Κ22串聯(lián)，隔離二極管IVD的陽極與司控器AC I的0位開關(guān)Kll相連，陰極與 司控器AC II的1位開關(guān)Κ22相連；司控器AC II的調(diào)速控制開關(guān)Κ23、Κ24、Κ25、Κ26分別 按序串聯(lián)在信號變換器SV的開關(guān)量輸入端I、II、III、IV與司控器AC II的1位開關(guān)Κ22 之間，司控器AC II的0位開關(guān)Κ21與操作電源VCC相連，并經(jīng)隔離二極管2VD與司控器AC I的1位開關(guān)Κ12串聯(lián)，隔離二極管2VD的陽極與司控器AC II的0位開關(guān)Κ21相連，陰極 與司控器AC I的1位開關(guān)Κ12相連。[0007]所述司控器AC I.AC II是現(xiàn)有司機(jī)操作控制電器，有0 16共十七個操作檔位。 司機(jī)將操作手柄提至不同檔位時，相應(yīng)的微動開關(guān)閉合，輸出相應(yīng)的控制信號以實現(xiàn)柴油 機(jī)調(diào)速及整車電氣控制。隔離二極管1VD、2VD利用其單向?qū)щ娦詫⑺究仄鰽C I、AC II隔 離，使司控器AC I,AC II的電氣控制相對獨立，以免司控器AC I,AC II的操作控制相互干 擾。當(dāng)司機(jī)將司控器AC I的檔位置于“0”位時，司控器AC I的“0”位開關(guān)Kll閉合， 司控器AC II的操作電源接通，司機(jī)可應(yīng)用司控器AC II正常操作軌道車運(yùn)行；而當(dāng)司機(jī)將 司控器AC I檔位置于“1 16”位時，司控器AC I的“0”位開關(guān)Kll斷開，則切斷司控器 AC II的操作電源，司機(jī)無法通過司控器AC II操作軌道車運(yùn)行；即由司控器AC II操作軌道車運(yùn)行時，首先要保證司控器AC I的檔位置于“0”位； 然后，操控操作手柄在“1 16”位檔位變換，操作手柄置于“1 16”檔位時，司控器AC II 的“1”位開關(guān)K22閉合，保證司控器AC II的調(diào)速控制開關(guān)K23-K26接通電源VCC;調(diào)速控 制開關(guān)K23-K26按圖1所示的邏輯閉合，形成四路開關(guān)量信號，輸入信號變換器SV，經(jīng)信號 變換器SV信號變換后輸出0. 5 4. 5V速度給定電壓信號，傳輸給柴油機(jī)轉(zhuǎn)速控制模塊TS， 經(jīng)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速控制模塊TS轉(zhuǎn)換為轉(zhuǎn)速控制信號輸入柴油機(jī)ECM，控制柴油機(jī)按與司控器AC II調(diào)速檔位對應(yīng)的速度設(shè)定值正常運(yùn)行。同理，當(dāng)司機(jī)將司控器AC II的檔位置于“0”位時，司控器AC II的“0”位開關(guān) K21閉合，司控器AC I的操作電源接通，司機(jī)可應(yīng)用司控器AC I正常操作軌道車運(yùn)行；而 當(dāng)司機(jī)將司控器AC II的檔位置于“1 16”位時，司控器AC II的“0”位開關(guān)K21斷開， 則切斷司控器AC I的操作電源，司機(jī)無法通過司控器AC I操作軌道車運(yùn)行。即由司控器AC I操作軌道車運(yùn)行時，首先要保證司控器AC II的檔位置于“0”位； 然后，操控操作手柄在“1 16”位檔位變換，操作手柄置于“1 16”檔位時，司控器AC I 的“1”位開關(guān)K12閉合，保證司控器AC I的調(diào)速控制開關(guān)K13-K16接通電源VCC;調(diào)速控 制開關(guān)K13-K16按圖1所示的邏輯閉合，形成四路開關(guān)量信號，輸入信號變換器SV，經(jīng)信號 變換器SV信號變換后輸出0. 5 4. 5V速度給定電壓信號，傳輸給柴油機(jī)轉(zhuǎn)速控制模塊TS， 經(jīng)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速控制模塊TS轉(zhuǎn)換為轉(zhuǎn)速控制信號輸入柴油機(jī)ECM，控制柴油機(jī)按與司控器AC I調(diào)速檔位對應(yīng)的速度設(shè)定值正常運(yùn)行。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型在兩端司控器間實現(xiàn)電氣聯(lián)鎖，使司機(jī)在一端操作 時而另一端操作失效，避免同時操作兩端司控器引起柴油機(jī)調(diào)速紊亂，使柴油機(jī)調(diào)速控制 更加安全可靠，提高軌道車控制的安全性和可靠性，保證軌道車行車安全；因此，兩端司控 器均可保留換向調(diào)速手柄，司機(jī)換端操作時不用將換向調(diào)速手柄取至另一端，使司機(jī)的操 作更加簡單、方便；本實用新型采用信號變換器將四路開關(guān)量信號轉(zhuǎn)換為穩(wěn)定的0. 5 4. 5V電壓信號，為柴油機(jī)ECM提供穩(wěn)定的速度給定信號，使柴油機(jī)各檔轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，進(jìn)而提高 了軌道車的牽引性能。本實用新型結(jié)構(gòu)合理，操控方便，提供柴油機(jī)的速度給定電壓信號穩(wěn)定，利于提高 軌道車的牽引性能。

圖1為本實用新型的電路原理圖；具體實施方式如圖1所示，軌道車電噴柴油機(jī)調(diào)速控制裝置，包括輸出端與軌道車電噴柴油機(jī) 轉(zhuǎn)速控制模塊TS相連的信號變換器SV、分別設(shè)置于軌道車兩端司機(jī)室內(nèi)的司控器AC I,AC II ；司控器AC I的調(diào)速控制開關(guān)K13、K14、K15、K16分別按序串聯(lián)在信號變換器SV的開關(guān) 量輸入端I、II、III、IV與司控器AC I的1位開關(guān)Κ12之間，司控器AC I 的0位開關(guān)Kll 與操作電源VCC相連，并經(jīng)隔離二極管IVD與司控器AC II的1位開關(guān)Κ22串聯(lián)，隔離二極 管IVD的陽極與司控器AC I的0位開關(guān)Kll相連，陰極與司控器AC II的1位開關(guān)Κ22相 連；司控器AC II的調(diào)速控制開關(guān)Κ23、Κ24、Κ25、Κ26分別按序串聯(lián)在信號變換器SV的開 關(guān)量輸入端I、II、III、IV與司控器AC II的1位開關(guān)Κ22之間，司控器AC II的0位開關(guān) Κ21與操作電源VCC相連，并經(jīng)隔離二極管2VD與司控器AC I的1位開關(guān)Κ12串聯(lián)，隔離二 極管2VD的陽極與司控器AC II的0位開關(guān)Κ21相連，陰極與司控器AC I的1位開關(guān)Κ12 相連。
權(quán)利要求一種軌道車電噴柴油機(jī)調(diào)速控制裝置，包括輸出端與軌道車電噴柴油機(jī)轉(zhuǎn)速控制模塊TS相連的信號變換器SV、分別設(shè)置于軌道車兩端司機(jī)室內(nèi)的司控器AC I、AC II 其特征在于司控器AC I的調(diào)速控制開關(guān)K13、K14、K15、K16分別按序串聯(lián)在信號變換器SV的開關(guān)量輸入端I、II、III、IV與司控器AC I的1位開關(guān)K12之間，司控器AC I的0位開關(guān)K11與操作電源VCC相連，并經(jīng)隔離二極管1VD與司控器AC II的1位開關(guān)K22串聯(lián)，隔離二極管1VD的陽極與司控器AC I的0位開關(guān)K11相連，陰極與司控器AC II的1位開關(guān)K22相連；司控器AC II的調(diào)速控制開關(guān)K23、K24、K25、K26分別按序串聯(lián)在信號變換器SV的開關(guān)量輸入端I、II、III、IV與司控器AC II的1位開關(guān)K22之間，司控器AC II的0位開關(guān)K21與操作電源VCC相連，并經(jīng)隔離二極管2VD與司控器AC I的1位開關(guān)K12串聯(lián)，隔離二極管2VD的陽極與司控器AC II的0位開關(guān)K21相連，陰極與司控器AC I的1位開關(guān)K12相連。
專利摘要本實用新型涉及柴油機(jī)調(diào)速控制，具體是一種軌道車電噴柴油機(jī)調(diào)速控制裝置。解決了現(xiàn)有軌道車應(yīng)用的柴油機(jī)調(diào)速控制裝置操控不便、提供的速度給定電壓信號不穩(wěn)定等問題，包括信號變換器SV、司控器AC I、AC II；司控器AC I的調(diào)速控制開關(guān)分別按序串聯(lián)在信號變換器SV的開關(guān)量輸入端與司控器AC I的1位開關(guān)之間，0位開關(guān)與操作電源VCC相連，并經(jīng)隔離二極管1VD與司控器AC II的1位開關(guān)串聯(lián)；司控器AC II的調(diào)速控制開關(guān)分別按序串聯(lián)在信號變換器SV的開關(guān)量輸入端與司控器AC II的1位開關(guān)之間，0位開關(guān)與操作電源VCC相連，并經(jīng)隔離二極管2VD與司控器AC I的1位開關(guān)串聯(lián)。結(jié)構(gòu)合理，操控方便，提供柴油機(jī)的速度給定電壓信號穩(wěn)定，利于提高軌道車的牽引性能。
文檔編號F02D41/24GK201635851SQ20102014407
公開日2010年11月17日 申請日期2010年3月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月26日
發(fā)明者常根平, 董曉妮, 陳國棟 申請人:永濟(jì)新時速電機(jī)電器有限責(zé)任公司