專利名稱：內(nèi)燃機裝置及其控制方法以及車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機裝置及其控制方法，詳細地說涉及具有內(nèi)燃機、排氣再循環(huán)裝 置、排氣凈化裝置的內(nèi)燃機裝置及該內(nèi)燃機裝置的控制方法，其中所述排氣再循環(huán)裝置具 有調(diào)節(jié)使內(nèi)燃機的排氣再循環(huán)到進氣系統(tǒng)中時的再循環(huán)量的排氣調(diào)節(jié)閥、以及驅(qū)動排氣調(diào) 節(jié)閥以使其開閉的驅(qū)動單元，所述排氣凈化裝置具有對內(nèi)燃機的排氣進行凈化的排氣凈化 催化劑。
背景技術(shù)：
以往，作為這種內(nèi)燃機裝置，提出了按照排氣回流閥開閥時的進氣管內(nèi)壓力與排 氣回流閥閉閥時的進氣管內(nèi)壓力之間的差壓越小則燃料供應(yīng)量越大的方式進行修正的內(nèi) 燃機裝置(例如參照專利文獻1)。在該裝置中，排氣回流閥開閥時的進氣管內(nèi)壓力與排氣 回流閥閉閥時的進氣管內(nèi)壓力之間的差壓越小，判斷為排氣管流通路徑或排氣回流閥中的 阻塞的程度越大、空燃比越大，并通過按照使燃料供應(yīng)量變大的方式進行修正來抑制氮氧 化物(NOx)的排出。專利文獻1 日本特開2001-349231號公報。

發(fā)明內(nèi)容
在這樣的具有安裝了排氣再循環(huán)裝置的內(nèi)燃機的內(nèi)燃機裝置中，當伴隨著排氣的 再循環(huán)而使內(nèi)燃機在轉(zhuǎn)矩較高的運行點運行時，為了防止安裝在內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)中的排 氣凈化裝置的催化劑過熱，執(zhí)行用于防止過熱的燃料增量修正，但是在煤等異物附著在排 氣回流閥上而導(dǎo)致無法掌握排氣回流閥的開度時，有時會由于再循環(huán)量不足而導(dǎo)致催化劑 未預(yù)期地發(fā)生過熱，并導(dǎo)致排放惡化。本發(fā)明的內(nèi)燃機裝置及其控制方法的主要目的在于即使在發(fā)生了排氣調(diào)節(jié)閥不 能成為完全關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常時，也能夠抑制排氣凈化裝置的催化劑過熱。本發(fā)明的內(nèi)燃機裝置及其控制方法為了達到上述的主要目的而采用了以下方案。本發(fā)明的內(nèi)燃機裝置包括內(nèi)燃機；排氣再循環(huán)裝置，其具有調(diào)節(jié)使所述內(nèi)燃機 的排氣再循環(huán)到進氣系統(tǒng)中時的再循環(huán)量的排氣調(diào)節(jié)閥和驅(qū)動該排氣調(diào)節(jié)閥以使其開閉 的驅(qū)動單元；以及排氣凈化裝置，其具有對所述內(nèi)燃機的排氣進行凈化的排氣凈化催化劑； 所述內(nèi)燃機裝置包括關(guān)閉異常檢測單元，其檢測所述排氣調(diào)節(jié)閥不能完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常； 以及控制單元，其在通過所述關(guān)閉異常檢測單元未檢測到關(guān)閉異常時，當在大于等于 預(yù)定轉(zhuǎn)速并大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)矩的高負載運行區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使所述內(nèi)燃機 運行時，控制該內(nèi)燃機以通過用于抑制所述排氣凈化催化劑過熱的、增加了燃料量的燃料 噴射使所述內(nèi)燃機運行，在通過所述關(guān)閉異常檢測單元檢測到關(guān)閉異常時，當在比所述高 負載運行區(qū)域?qū)挼念A(yù)定的區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使所述內(nèi)燃機運行時，控制該內(nèi)燃機以通過用于抑制所述排氣凈化催化劑過熱的、增加了燃料量的燃料噴射使所述內(nèi)燃機運行。在該本發(fā)明的內(nèi)燃機裝置中，在未檢測到排氣調(diào)節(jié)閥不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉 異常時，當在大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)速并大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)矩的高負載運行區(qū)域中伴隨著排氣的再 循環(huán)而使內(nèi)燃機運行時，控制內(nèi)燃機以通過用于抑制排氣凈化催化劑過熱的、增加了燃料 量的燃料噴射使內(nèi)燃機運行，在檢測到排氣調(diào)節(jié)閥的關(guān)閉異常時，當在比上述高負載運行 區(qū)域?qū)挼念A(yù)定的區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使內(nèi)燃機運行時，控制內(nèi)燃機以通過用于抑 制排氣凈化催化劑過熱的、增加了燃料量的燃料噴射使內(nèi)燃機運行。由此，即使再循環(huán)量不 足了，也能夠抑制催化劑未預(yù)期地發(fā)生過熱。結(jié)果，能夠抑制排放惡化。這樣的本發(fā)明的內(nèi)燃機裝置中也可以采用以下方式，即，所述驅(qū)動單元是步進電 機，所述關(guān)閉異常檢測單元為以下單元在不管是否指令使所述排氣調(diào)節(jié)閥全閉、但是所述 步進電機的步距角不是與所述排氣調(diào)節(jié)閥的全閉相對應(yīng)的步距角時，或者在當指令開啟處 于全閉狀態(tài)的所述排氣調(diào)節(jié)閥時所述步進電機的步距角不從與所述排氣調(diào)節(jié)閥的全閉相 對應(yīng)的步距角開啟時，檢測到所述關(guān)閉異常。這樣一來，能夠基于步進電機的步距角更加可 靠地檢測到關(guān)閉異常。另外，本發(fā)明的內(nèi)燃機裝置中也可以采用以下方式，S卩，所述預(yù)定的區(qū)域是伴隨著 排氣的再循環(huán)而使所述內(nèi)燃機運行時所能夠運行的全部區(qū)域。這樣一來，能夠更加可靠地 抑制未預(yù)期的催化劑的過熱。本發(fā)明的車輛搭載有上述任一方式的本發(fā)明的內(nèi)燃機裝置并使用來自所述內(nèi)燃 機裝置的動力來行駛，其中上述任一方式的本發(fā)明的內(nèi)燃機裝置基本上包括內(nèi)燃機；排 氣再循環(huán)裝置，其具有調(diào)節(jié)使所述內(nèi)燃機的排氣再循環(huán)到進氣系統(tǒng)中時的再循環(huán)量的排氣 調(diào)節(jié)閥和驅(qū)動該排氣調(diào)節(jié)閥以使其開閉的驅(qū)動單元；以及排氣凈化裝置，其具有對所述內(nèi) 燃機的排氣進行凈化的排氣凈化催化劑；所述車輛包括關(guān)閉異常檢測單元，其檢測所述 排氣調(diào)節(jié)閥不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常；以及控制單元，其在通過所述關(guān)閉異常檢測 單元未檢測到關(guān)閉異常時，當在大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)速并大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)矩的高負載運行區(qū)域 中伴隨著排氣的再循環(huán)而使所述內(nèi)燃機運行時，控制該內(nèi)燃機以通過用于抑制所述排氣凈 化催化劑過熱的、增加了燃料量的燃料噴射使所述內(nèi)燃機運行，在通過所述關(guān)閉異常檢測 單元檢測到關(guān)閉異常時，當在比所述高負載運行區(qū)域?qū)挼念A(yù)定的區(qū)域中伴隨著排氣的再循 環(huán)而使所述內(nèi)燃機運行時，控制該內(nèi)燃機以通過用于抑制所述排氣凈化催化劑過熱的、增 加了燃料量的燃料噴射使所述內(nèi)燃機運行。在該本發(fā)明的車輛中，由于搭載有上述任一方式的本發(fā)明的內(nèi)燃機裝置，因此能 夠發(fā)揮本發(fā)明的內(nèi)燃機裝置的效果，例如即使再循環(huán)量不足了也能夠抑制催化劑未預(yù)期地 發(fā)生過熱的效果等相同的效果。本發(fā)明還提供一種內(nèi)燃機裝置的控制方法，所述內(nèi)燃機裝置包括內(nèi)燃機；排氣 再循環(huán)裝置，其具有調(diào)節(jié)使所述內(nèi)燃機的排氣再循環(huán)到進氣系統(tǒng)中時的再循環(huán)量的排氣調(diào) 節(jié)閥和驅(qū)動該排氣調(diào)節(jié)閥以使其開閉的驅(qū)動單元；以及排氣凈化裝置，其具有對所述內(nèi)燃 機的排氣進行凈化的排氣凈化催化劑；所述內(nèi)燃機裝置的控制方法的特征在于，在未發(fā)生所述排氣調(diào)節(jié)閥不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常時，當在大于等于預(yù)定 轉(zhuǎn)速并大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)矩的高負載運行區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使所述內(nèi)燃機運行時，控制該內(nèi)燃機以通過用于抑制所述排氣凈化催化劑過熱的、增加了燃料量的燃料噴射 使所述內(nèi)燃機運行，在發(fā)生了所述關(guān)閉異常時，當在比所述高負載運行區(qū)域?qū)挼念A(yù)定的區(qū) 域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使所述內(nèi)燃機運行時，控制該內(nèi)燃機以通過用于抑制所述排氣 凈化催化劑過熱的、增加了燃料量的燃料噴射使所述內(nèi)燃機運行。在該內(nèi)燃機裝置的控制方法中，在未檢測到排氣調(diào)節(jié)閥不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān) 閉異常時，當在大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)速并大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)矩的高負載運行區(qū)域中伴隨著排氣的 再循環(huán)而使內(nèi)燃機運行時，控制內(nèi)燃機以通過用于抑制排氣凈化催化劑過熱的、增加了燃 料量的燃料噴射使內(nèi)燃機運行，在檢測到排氣調(diào)節(jié)閥的關(guān)閉異常時，當在比上述高負載運 行區(qū)域?qū)挼念A(yù)定的區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使內(nèi)燃機運行時，控制內(nèi)燃機以通過用于 抑制排氣凈化催化劑過熱的、增加了燃料量的燃料噴射使內(nèi)燃機運行。由此，即使再循環(huán)量 不足了，也能夠抑制催化劑未預(yù)期地發(fā)生過熱。結(jié)果，能夠抑制排放惡化。


圖1是表示作為本發(fā)明的一個實施例的混合動力汽車20的簡要結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示發(fā)動機22的簡要結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖3是表示由實施例的發(fā)動機ECUM執(zhí)行的EGR閥開啟時控制例程的一個例子的 流程圖。圖4是表示由實施例的發(fā)動機ECUM執(zhí)行的EGR執(zhí)行時發(fā)動機控制例程的一個例 子的流程圖。圖5是表示凈化催化劑13 可能過熱的高負載運行區(qū)域的一個例子的說明圖。圖6是表示由實施例的發(fā)動機ECUM執(zhí)行的EGR閥開啟時控制例程的一個例子的 流程圖。圖7是表示變形示例的混合動力汽車120的簡要結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。
具體實施例方式接下來，使用實施例來說明用于實施本發(fā)明的最佳方式。圖1是表示搭載有作為 本發(fā)明的一個實施例的內(nèi)燃機裝置的混合動力汽車20的簡要結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。如圖所示，實 施例的混合動力汽車20具有發(fā)動機22 ；三軸式動力分配統(tǒng)合機構(gòu)30，其經(jīng)由減震器觀與 作為發(fā)動機22的輸出軸的曲軸沈連接；電機MG1，其與動力分配統(tǒng)合機構(gòu)30連接，能夠發(fā) 電；減速齒輪35，其安裝在與動力分配統(tǒng)合機構(gòu)30連接的、作為驅(qū)動軸的齒圈軸3 上；電 機MG2，其與該減速齒輪35連接；以及混合動力用電子控制單元70，其對車輛整體進行控 制。發(fā)動機22構(gòu)成為例如能夠通過汽油或輕油等烴系燃料輸出動力的內(nèi)燃機，如圖 2所示，經(jīng)由節(jié)氣門124(節(jié)流閥)吸入由空氣濾清器122凈化后的空氣并從燃料噴射閥 126噴射汽油，使吸入的空氣與汽油混合，經(jīng)由進氣門1 將該混合氣吸入到燃燒室中，通 過由火花塞130產(chǎn)生的電火花使混合氣爆炸燃燒，將通過其能量而被壓下的活塞132的往 復(fù)運動轉(zhuǎn)換為曲軸26的旋轉(zhuǎn)運動。來自發(fā)動機22的排氣經(jīng)由具有凈化催化劑(三元催化 劑)13 的凈化裝置1；34被排向外部氣體并經(jīng)由EGR(Exhaust Gas Recirculation，排氣再 循環(huán))系統(tǒng)160被供應(yīng)到進氣側(cè)，其中所述凈化催化劑13 對一氧化碳(CO)、碳化氫(HC)、氮氧化物(NOx)等有害成分進行凈化。EGR系統(tǒng)160具有與凈化裝置134的后級連接并用 于將排氣供應(yīng)到進氣側(cè)的穩(wěn)壓室(surge tank)的EGR管162、以及配置在EGR管162上并 由步進電機163驅(qū)動的EGR閥164，通過調(diào)整EGR閥164的開度調(diào)整來調(diào)整作為不燃燒氣體 的排氣的供應(yīng)量并將其供應(yīng)到進氣側(cè)。發(fā)動機22能夠這樣將空氣、排氣、汽油的混合氣吸 引到燃燒室中。發(fā)動機22由發(fā)動機用電子控制單元(以下稱為發(fā)動機ECU04控制。發(fā)動機 EOTM作為以CPU2^為中心的微處理器而構(gòu)成，除了 CPU2^以外還具有存儲處理程序的 R0M24b ；暫時存儲數(shù)據(jù)的RAMMc ；以及未圖示的輸入輸出端口和通信端口。來自檢測發(fā)動 機22的狀態(tài)的各種傳感器的信號，例如來自檢測曲軸沈的旋轉(zhuǎn)位置的曲軸位置傳感器140 的曲軸位置、來自檢測發(fā)動機22的冷卻水的溫度的水溫傳感器142的冷卻水溫度Tw、來自 安裝在燃燒室內(nèi)的未圖示的壓力傳感器的缸內(nèi)壓力、來自檢測對進行燃燒室的進排氣的進 氣門128以及排氣門進行開閉的凸輪軸的旋轉(zhuǎn)位置的凸輪位置傳感器144的凸輪位置、來 自檢測節(jié)氣門124的位置的節(jié)氣門位置傳感器146的節(jié)氣門位置、來自安裝在進氣管上并 檢測吸入空氣的質(zhì)量流量的空氣流量計148的吸入空氣量Qa、來自同樣安裝在進氣管上的 溫度傳感器149的進氣溫度、來自檢測進氣管內(nèi)的壓力的進氣壓力傳感器158的進氣壓力、 來自空燃比傳感器13 的空燃比、來自氧傳感器13 的氧信號、來自檢測凈化催化劑13 的溫度的溫度傳感器134b的催化劑溫度、來自檢測步進電機163的步距角的步距角(步進 角，st印angle)傳感器163a的步距角θ等經(jīng)由輸入端口輸入到發(fā)動機E⑶Μ。另外，經(jīng) 由輸出端口從發(fā)動機ECUM輸出用于驅(qū)動發(fā)動機22的各種控制信號，例如對燃料噴射閥 126的驅(qū)動信號、對調(diào)節(jié)節(jié)氣門IM的位置的節(jié)氣門電機136的驅(qū)動信號、對與點火器一體 化的點火線圈138的控制信號、對能夠改變進氣門1 的開閉正時的可變氣門正時機構(gòu)150 的控制信號、對調(diào)整EGR閥164的開度的步進電機163的驅(qū)動信號等。發(fā)動機EOTM與混 合動力用電子控制單元70進行通信，通過來自混合動力用電子控制單元70的控制信號來 控制發(fā)動機22的運行并根據(jù)需要輸出與發(fā)動機22的運行狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)。另外，發(fā)動機 EOTM還基于來自曲軸位置傳感器140的曲軸位置計算出曲軸沈的轉(zhuǎn)速、即發(fā)動機22的轉(zhuǎn) 速Ne。動力分配統(tǒng)合機構(gòu)30包括太陽齒輪31，其為外齒輪；齒圈32，其與該太陽齒輪 31配置在同心圓上，為內(nèi)齒輪；多個小齒輪33，其與太陽齒輪31嚙合并與齒圈32嚙合；以 及行星齒輪架34，其以多個小齒輪33能夠自由自轉(zhuǎn)并能夠自由公轉(zhuǎn)的方式保持多個小齒 輪33，該動力分配統(tǒng)合機構(gòu)30構(gòu)成為將太陽齒輪31、齒圈32、行星齒輪架34作為旋轉(zhuǎn)要素 (元件)而進行差動作用的行星齒輪機構(gòu)。在動力分配統(tǒng)合機構(gòu)30中，在行星齒輪架34上 連接有發(fā)動機22的曲軸沈，在太陽齒輪31上連接有電機MGl，在齒圈32上經(jīng)由齒圈軸3 連接有減速齒輪35，當電機MGl作為發(fā)電機發(fā)揮功能時，動力分配統(tǒng)合機構(gòu)30將從行星齒 輪架；34輸入的、來自發(fā)動機22的動力根據(jù)其傳動比(gear ratio)分配給太陽齒輪31側(cè) 和齒圈32側(cè)，當電機MGl作為電動機發(fā)揮功能時，動力分配統(tǒng)合機構(gòu)30對從行星齒輪架34 輸入的、來自發(fā)動機22的動力和從太陽齒輪31輸入的、來自電機MGl的動力合并后輸出給 齒圈32側(cè)。輸出給齒圈32的動力從齒圈軸3 經(jīng)由齒輪機構(gòu)60和差速齒輪62最終輸出 給車輛的驅(qū)動輪63a、63b。電機MGl和電機MG2均構(gòu)成為能夠作為發(fā)電機驅(qū)動并能夠作為電動機驅(qū)動的公知的同步發(fā)電電動機，并經(jīng)由變換器41、42 (inverter)與蓄電池50交換電力。連接變換器41、 42和蓄電池50的電力線M作為各變換器41、42共用的正極母線和負極母線而構(gòu)成，由電 機MG1、MG2中的某一個發(fā)電產(chǎn)生的電力可以由另一個電機消耗。因此，蓄電池50基于從電 機MG1、MG2中的某一個產(chǎn)生的電力或不足的電力而進行充放電。另外，如果通過電機MG1、 MG2取得了電力收支的平衡，則蓄電池50不進行充放電。電機MG1、MG2的驅(qū)動均由電機用 電子控制單元(以下稱為電機ECU) 40控制?？刂齐姍CMG1、MG2的驅(qū)動所需要的信號，例 如來自檢測電機MG1、MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43、44的信號和通過未 圖示的電流傳感器檢測的施加給電機MGl、MG2的相電流等輸入到電機ECU40，從電機ECU40 輸出對變換器41、42的開關(guān)(switching)控制信號。電機E⑶40與混合動力用電子控制單 元70進行通信，通過來自混合動力用電子控制單元70的控制信號來控制電機MGl、MG2的 驅(qū)動，并且根據(jù)需要將與電機MG1、MG2的運行狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)輸出給混合動力用電子控制 單元70。另外，電機E⑶40還基于來自旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43、44的信號計算出電機MG1、 MG2 的轉(zhuǎn)速 Nml、Nm2。蓄電池50由蓄電池用電子控制單元(以下稱為蓄電池E⑶)52管理。管理蓄電池 50所需要的信號，例如來自設(shè)置在蓄電池50的端子間的未圖示的電壓傳感器的端子間電 壓、來自安裝在與蓄電池50的輸出端子連接的電力線M上的未圖示的電流傳感器的充放 電電流、來自安裝在蓄電池50上的溫度傳感器51的電池溫度Tb等輸入到蓄電池ECU52， 該蓄電池ECU52根據(jù)需要將與蓄電池50的狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)通過通信輸出給混合動力用電 子控制單元70。另外，為了管理蓄電池50，蓄電池E⑶52基于由電流傳感器檢測的充放電 電流的累計值來計算出剩余容量S0C，或者基于計算出的剩余容量SOC和電池溫度Tb來計 算出輸入輸出限制WiruWout，該輸入輸出限制WiruWout是可以對蓄電池50進行充放電的 最大允許功率(電力)。另外，可以通過以下方式來設(shè)定蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout 基于蓄電池溫度Tb來設(shè)定輸入輸出限制WiruWout的基本值，并基于蓄電池50的剩 余容量SOC來設(shè)定輸出限制用修正系數(shù)和輸入限制用修正系數(shù)，使設(shè)定了的輸入輸出限制 WiruWout的基本值與修正系數(shù)相乘?；旌蟿恿τ秒娮涌刂艵⑶70作為以CPU72為中心的微處理器而構(gòu)成，除了 CPU72 以外還具有存儲處理程序的R0M74 ；暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM76 ；以及未圖示的輸入輸出端口 和通信端口。來自點火開關(guān)80的點火信號、來自檢測變速桿81的操作位置的檔位傳感器 82的檔位SP、來自檢測加速踏板83的踩下量的加速踏板位置傳感器84的加速器開度Acc、 來自檢測制動踏板85的踩下量的制動踏板位置傳感器86的制動踏板位置BP、以及來自車 速傳感器88的車速V等經(jīng)由輸入端口輸入到混合動力用電子控制E⑶70。另外，如上所述， 混合動力E⑶70經(jīng)由通信端口與發(fā)動機E⑶M、電機E⑶40、蓄電池E⑶52連接，并與發(fā)動機 ECUM、電機ECU40、蓄電池ECU52交換各種控制信號和數(shù)據(jù)。另外，在實施例的混合動力汽 車20中，作為由檔位傳感器82檢測的檔位SP，有停車檔(P檔)、空檔(N檔)、前進檔(D 檔)、倒檔(R檔)等。這樣構(gòu)成的實施例的混合動力汽車20基于與駕駛者對加速踏板83的踩下量相對 應(yīng)的加速器開度Acc和車速V來計算出應(yīng)向作為驅(qū)動軸的齒圈軸3 輸出的要求轉(zhuǎn)矩Ti^ 并且控制發(fā)動機22、電機MG1、電機MG2的運行以將與該要求轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的要求動力輸出給 齒圈軸32a。發(fā)動機22、電機MG1、電機MG2的運行控制方式包括轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換運行模式、充放電運行模式、以及電機運行模式等。在轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換運行模式下，控制發(fā)動機22的運行以從發(fā)動 機22輸出與要求動力相應(yīng)的動力，并且控制電機MGl、電機MG2的運行以將從發(fā)動機22輸 出的全部動力通過動力分配統(tǒng)合機構(gòu)30、電機MGl、電機MG2進行轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換并輸出給齒圈軸 32a。在充放電運行模式下，控制發(fā)動機22的運行以從發(fā)動機22輸出與要求動力和蓄電池 50的充放電所要求的功率之和相應(yīng)的動力，并且控制電機MG1、電機MG2的運行以伴隨著蓄 電池50的充放電將從發(fā)動機22輸出的全部動力或者其中的一部分動力通過動力分配統(tǒng)合 機構(gòu)30、電機MG1、電機MG2進行轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換并與此相伴將要求動力輸出給齒圈軸32a。在電 機運行模式下，執(zhí)行運行控制以停止發(fā)動機22的運行并將來自電機MG2的與要求動力相應(yīng) 的動力輸出給齒圈軸32a。另外，轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換運行模式和充放電運行模式均是控制發(fā)動機22、 電機MG1、電機MG2以伴隨著發(fā)動機22的運行將要求動力輸出給齒圈軸3 的模式，由于在 實際的控制中不存在差異，因此以下將兩者合稱為發(fā)動機負載運行模式。接下來，說明搭載在這樣構(gòu)成的實施例的混合動力汽車20上的內(nèi)燃機裝置的工 作。這里，實施例的內(nèi)燃機裝置主要是相當于發(fā)動機22、凈化裝置134、EGR系統(tǒng)160、發(fā)動 機ECUM。圖3是表示由發(fā)動機ECUM執(zhí)行的EGR閥開啟時例程的一個例子的流程圖。在 混合動力用電子控制單元70指示EGR閥164從全閉狀態(tài)開啟時執(zhí)行該例程。當執(zhí)行EGR閥開啟時例程時，發(fā)動機EOTM的CPU2^從步距角傳感器163a輸入 步進電機163的步距角θ (步驟S100)，并調(diào)查輸入的步進電機163的步距角θ是否是與 EGR閥164的全閉相對應(yīng)的預(yù)定角θ 0 (步驟S110)。如果煤等異物附著在EGR閥164上，則 有時會發(fā)生EGR閥164變得不能成為完全關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常。步驟SllO的處理是在步 距角θ不為預(yù)定角θ 0時檢測為發(fā)生了這樣的關(guān)閉異常的處理。當步進電機163的步距 角θ為預(yù)定角θ 0時(EGR閥164處于完全關(guān)閉狀態(tài)時)，將在未檢測到關(guān)閉異常時設(shè)定為 值0、并在檢測到關(guān)閉異常時設(shè)定為值1的關(guān)閉異常檢測標記!^設(shè)定為值0(步驟S120)，驅(qū) 動控制步進電機163以使步進電機163的步距角(EGR閥164的開度)成為期望的值(例 如成為基于吸入空氣量Qa、發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne等而確定的值)(步驟S140)，然后結(jié)束EGR 閥開啟時例程。另一方面，當在步驟SllO中步進電機163的步距角θ不是預(yù)定角Θ0時 (EGR閥164不處于完全關(guān)閉狀態(tài)時)，將關(guān)閉異常檢測標記1 設(shè)定為值1 (步驟S130)，驅(qū) 動控制步進電機163以使步進電機163的步距角(EGR閥164的開度)成為期望的值(步 驟S140)，然后結(jié)束EGR閥開啟時例程。接下來，說明EGR執(zhí)行時的發(fā)動機22的控制。圖4是表示由發(fā)動機ECUM執(zhí)行的 EGR執(zhí)行時發(fā)動機控制例程的一個例子的流程圖。在EGR執(zhí)行條件成立時每隔預(yù)定的時間 (例如數(shù)msec)重復(fù)地執(zhí)行該例程。在實施例中，EGR執(zhí)行條件在來自水溫傳感器142的冷 卻水溫度Tw大于等于表示預(yù)熱完成的預(yù)定溫度(例如65°C或70°C等)、并且發(fā)動機22的 轉(zhuǎn)速Ne、吸入空氣量Qa處于要求執(zhí)行EGR的預(yù)定區(qū)域內(nèi)(例如，轉(zhuǎn)速Ne小于閾值且吸入空 氣量Qa小于閾值的、為改善燃料經(jīng)濟性(燃費)而要求執(zhí)行EGR的區(qū)域內(nèi)；或者轉(zhuǎn)速Ne大 于等于閾值或吸入空氣量Qa大于等于閾值的、為抑制催化劑13 過熱而要求執(zhí)行EGR的 區(qū)域內(nèi)等)時成立。當執(zhí)行EGR執(zhí)行時發(fā)動機控制例程時，發(fā)動機ECUM的CPU2^首先執(zhí)行輸入來自 空氣流量計148的吸入空氣量Qa、關(guān)閉異常檢測標記1 、燃料增量判定標記Fi的處理(步 驟S200)。這里，對于通過圖3的EGR閥開啟時例程，在未檢測到EGR閥164不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常時設(shè)定為值0、在檢測到關(guān)閉異常時設(shè)定為值1而寫入RAMMc的預(yù)定 地址的數(shù)據(jù)，通過讀入而輸入作為關(guān)閉異常檢測標記&。另外，對于通過發(fā)動機EOTM的 CPU2^，在發(fā)動機22的運行不處于凈化催化劑13 可能過熱的預(yù)定的高負載運行區(qū)域時 設(shè)定為值0、在發(fā)動機22的運行處于凈化催化劑13 可能過熱的預(yù)定的高負載運行區(qū)域時 設(shè)定為值1而寫入RAM2^的預(yù)定地址的數(shù)據(jù)，通過讀入而輸入作為燃料增量標記Fi。圖5 是表示凈化催化劑13 可能過熱的高負載運行區(qū)域的一個例子的說明圖。在實施例中，當 發(fā)動機22在圖中的斜線部分的、轉(zhuǎn)速Ne大于等于閾值Neref且輸出轉(zhuǎn)矩Te大于等于閾值 Teref的區(qū)域中運行時，判斷為凈化催化劑13 可能過熱，將燃料增量標記Fi設(shè)定為值1。當這樣輸入了數(shù)據(jù)后，設(shè)定相對于輸入了的吸入空氣量Qa成為目標空燃比(例如 理論空燃比等)的基本燃料噴射量Qftmp (步驟S210)。然后，調(diào)查關(guān)閉異常檢測標記!^是 否為值0 (步驟S220)，在關(guān)閉異常檢測標記1 為值0時，即在未檢測到EGR閥164不完全 成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常時，進一步調(diào)查燃料增量標記Fi是否為值0(步驟S230)。然后， 當燃料增量標記Fi為值0時，將基本燃料噴射量Qftmp設(shè)定為目標燃料噴射量Qf*(步驟 S240)，當燃料增量標記Fi為值1時，將基本燃料噴射量Qftmp與大于值1的修正系數(shù)K之 積Oiftmp · K)設(shè)定為目標燃料噴射量Qf*(步驟S250)，然后使用設(shè)定的目標燃料噴射量 Qf*來控制發(fā)動機22 (步驟S^O)，之后結(jié)束EGR執(zhí)行時發(fā)動機控制例程。另外，作為發(fā)動機 22的控制，執(zhí)行使用了目標燃料噴射量Qf*的燃料噴射控制、吸入空氣量控制、點火控制、 進氣門1 的開閉正時控制等。當燃料增量標記Fi為值1時，即當發(fā)動機22在預(yù)定的高負 載運行區(qū)域中運行時，凈化催化劑13 容易過熱，但是通過使用向增大方向修正了基本燃 料噴射量Qftmp而得到的目標燃料噴射量Qf*來控制發(fā)動機22，能夠增加空氣、排氣、汽油 的混合氣中的汽油的比例而降低混合氣的燃燒溫度，進而能夠抑制凈化催化劑13 過熱。另一方面，當在步驟S220中燃料增量標記1 為值1時，將基本燃料噴射量Qftmp 與上述的修正系數(shù)K之積Oiftmp ·Κ)設(shè)定為目標燃料噴射量Qf*(步驟S250)，使用設(shè)定的 目標燃料噴射量Qf*來控制發(fā)動機22 (步驟S^O)，然后結(jié)束EGR執(zhí)行時發(fā)動機控制例程。 這樣，當關(guān)閉異常檢測標記1 為值1時，即當檢測到EGR閥164不成為完全關(guān)閉狀態(tài)的關(guān) 閉異常時，在當伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā)動機22運行時能夠運行的全部區(qū)域中，使用向 增大方向修正了基本燃料噴射量Qftmp而得到的目標燃料噴射量Qf*來控制發(fā)動機22，因 此能夠增加空氣、排氣、汽油的混合氣中的汽油的比例而降低混合氣的燃燒溫度，進而能夠 抑制凈化催化劑13 過熱。因此，即使由于煤等異物附著在EGR閥164上而導(dǎo)致排氣的再 循環(huán)量不足了，也能夠抑制凈化催化劑13 未預(yù)期地發(fā)生過熱。結(jié)果，能夠抑制排放惡化。根據(jù)以上說明的實施例的混合動力汽車20，在未檢測到EGR閥164不完全成為關(guān) 閉狀態(tài)的關(guān)閉異常時，當在預(yù)定的高負載運行區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā)動機22 運行時使用向增大方向修正了基本燃料噴射量Qftmp而得到的目標燃料噴射量Qf*來控制 發(fā)動機22，在檢測到EGR閥164不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常時，在當伴隨著排氣的再 循環(huán)而使發(fā)動機22運行時能夠運行的全部區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā)動機22運行 時，使用向增大方向修正了基本燃料噴射量Qftmp而得到的目標燃料噴射量Qf*來控制發(fā) 動機22，因此即使由于煤等異物附著在EGR閥164上而導(dǎo)致排氣的再循環(huán)量不足，也能夠抑 制凈化催化劑13 非預(yù)期地發(fā)生過熱。結(jié)果，能夠抑制排放惡化。在實施例的混合動力汽車20中，當檢測到EGR閥164不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常時，在當伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā)動機22運行時能夠運行的全部區(qū)域中伴隨著排 氣的再循環(huán)而使發(fā)動機22運行時，使用向增大方向修正了基本燃料噴射量Qftmp而得到 的目標燃料噴射量Qf*來控制發(fā)動機22，但當在比上述預(yù)定的高負載運行區(qū)域?qū)挼膮^(qū)域中 伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā)動機22運行時只要是使用向增大方向修正了基本燃料噴射量 Qftmp而得到的目標燃料噴射量Qf*來控制發(fā)動機22即可。在實施例的混合動力汽車20中，在控制步進電機163的驅(qū)動以使EGR閥164開啟 之前，通過調(diào)查步進電機163的步距角θ是否是與EGR閥164的全閉相對應(yīng)的預(yù)定角θ 0 來檢測EGR閥164不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常，但是也可以在控制步進電機163的驅(qū) 動以使EGR閥164關(guān)閉時，通過調(diào)查步進電機163的步距角θ是否是與EGR閥164的全閉 相對應(yīng)的預(yù)定角θ 0來檢測關(guān)閉異常。圖6是表示在該情況下執(zhí)行的EGR閥關(guān)閉時例程的 一個例子的流程圖。當執(zhí)行EGR閥關(guān)閉時例程時，控制步進電機163的驅(qū)動以使步進電機 163的步距角成為預(yù)定角9 0伍61 閥164成為全閉狀態(tài))(步驟5300)。然后，從步距角傳 感器163a輸入步進電機163的步距角θ (步驟S310)，調(diào)查輸入的步進電機163的步距角 θ是否是與EGR閥164的全閉相對應(yīng)的預(yù)定角θ 0 (步驟S320)，當步進電機163的步距角 θ為預(yù)定角θ 0時，將關(guān)閉異常檢測標記!^設(shè)定為值0(步驟S330)，當步進電機163的步 距角θ不為預(yù)定角Θ0時，將關(guān)閉異常檢測標記!^設(shè)定為值1(步驟S340)，然后結(jié)束EGR 閥關(guān)閉時例程。在該情況下，在下一次開啟EGR閥164后與實施例同樣地執(zhí)行圖4的EGR 執(zhí)行時發(fā)動機控制例程，由此能夠發(fā)揮與實施例相同的效果。在實施例的混合動力汽車20中，通過調(diào)查從步距角傳感器163a輸入的步進電機 163的步距角θ是否是與EGR閥164的全閉相對應(yīng)的預(yù)定角θ 0來檢測EGR閥164不完全 成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常，但是只要能夠判定EGR閥164是否完全處于關(guān)閉狀態(tài)，則也可以 基于步進電機163的步距角θ以外的任何物理量(例如EGR閥164的開度等)來檢測關(guān) 閉異常。在實施例的混合動力汽車20中，將電機MG2的動力通過減速齒輪35進行減速變 換后輸出給齒圈軸32a，但是也可以如圖7的變形示例的混合動力汽車120所例示的那樣將 電機MG2的動力輸出給與和齒圈軸3 連接的車軸(和驅(qū)動軸63a、6;3b連接的車軸)不同 的車軸(圖7中的與車輪64a、64b連接的車軸)。在上述實施例中，說明了使用來自發(fā)動機的動力和來自電機的動力而行駛的混合 動力汽車，但是不限于混合動力汽車，也可以是僅將發(fā)動機作為驅(qū)動源的汽車。另外，只要具有主要包括發(fā)動機22、EGR系統(tǒng)160、發(fā)動機EOTM的內(nèi)燃機裝置就可 以執(zhí)行與實施例相同的控制，因此也可以是搭載在汽車、車輛、船舶、航空器等移動體等上 的內(nèi)燃機裝置的方式，或者是組裝在建設(shè)設(shè)備等不移動的設(shè)備中的內(nèi)燃機裝置的方式。另 外，也可以是這樣的內(nèi)燃機裝置的控制方法的方式。對實施例中的主要要素與發(fā)明內(nèi)容部分中所記載的發(fā)明的主要要素之間的對應(yīng) 關(guān)系進行說明。在實施例中，發(fā)動機22相當于“內(nèi)燃機”;EGR系統(tǒng)160相當于“排氣再循環(huán) 裝置”；凈化裝置134相當于“排氣凈化裝置”;執(zhí)行圖3的EGR閥開啟時例程的步驟SllO S130的處理的發(fā)動機EOTM相當于“關(guān)閉異常檢測單元”，所述步驟SllO S130的處理是 指在當發(fā)出開啟處于全閉狀態(tài)的EGR閥164的指令時步進電機163的步距角θ不從與 EGR閥164的全閉相對應(yīng)的預(yù)定角θ 0開啟時，檢測到關(guān)閉異常；執(zhí)行圖4的EGR執(zhí)行時發(fā)動機控制例程的發(fā)動機ECUM相當于“控制單元”，所述EGR執(zhí)行時發(fā)動機控制例程是指 當關(guān)閉異常檢測標記1 為值0時(未檢測到EGR閥164不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常 時)，如果燃料增量判定標記Fi為值0 (發(fā)動機22不在凈化催化劑13 可能過熱的預(yù)定的 高負載運行區(qū)域中運行時)，在伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā)動機22運行時將基本燃料噴射 量Qftmp設(shè)定為目標燃料噴射量Qf*，如果燃料增量判定標記Fi為值1 (發(fā)動機22在凈化 催化劑13 可能過熱的預(yù)定的高負載運行區(qū)域中運行時)，在伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā) 動機22運行時將基本燃料噴射量Qftmp與修正系數(shù)K之積^lftmp ·Κ)設(shè)定為目標燃料噴 射量Qf*，當關(guān)閉異常檢測標記1 為值1時(檢測到關(guān)閉異常時)，當在伴隨著排氣的再循 環(huán)而使發(fā)動機22運行時所能夠運行的全部區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā)動機22運行 時，將基本燃料噴射量Qftmp與修正系數(shù)K之積設(shè)定為目標燃料噴射量Qf*，并使用設(shè)定的 目標燃料噴射量Qf*來控制發(fā)動機22。這里，作為“內(nèi)燃機”，不限于通過汽油或輕油等烴系燃料輸出動力的內(nèi)燃機，可以 是氫發(fā)動機等任何類型的內(nèi)燃機。作為“排氣再循環(huán)裝置”，不限于EGR系統(tǒng)160，只要是具 有調(diào)節(jié)使內(nèi)燃機的排氣再循環(huán)到進氣系統(tǒng)中時的再循環(huán)量的排氣調(diào)節(jié)閥和驅(qū)動排氣調(diào)節(jié) 閥以使其開閉的驅(qū)動單元的裝置即可。作為“排氣凈化裝置”，不限于凈化裝置134，只要是 具有對來自內(nèi)燃機的排氣進行凈化的排氣凈化催化劑的裝置即可。作為“關(guān)閉異常檢測單 元”，不限于在開啟處于全閉狀態(tài)的EGR閥164時如果步進電機163的步距角θ不從與EGR 閥164的全閉相對應(yīng)的預(yù)定角θ 0開啟時則檢測為發(fā)生了關(guān)閉異常的單元，只要是檢測排 氣調(diào)節(jié)閥不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常的單元即可，例如在控制步進電機163的驅(qū)動以 使步進電機163的步距角成為預(yù)定角θ 0時如果步進電機163的步距角θ不為預(yù)定角Θ0 時則檢測為發(fā)生了關(guān)閉異常的單元等。作為“控制單元”，不限于以下的發(fā)動機ECU14 當未 檢測到EGR閥164不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常時，如果發(fā)動機22不在凈化催化劑13 可能過熱的預(yù)定的高負載運行區(qū)域中運行，則在伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā)動機22運行 時將基本燃料噴射量Qftmp設(shè)定為目標燃料噴射量Qf*，當發(fā)動機22在凈化催化劑13 可 能過熱的預(yù)定的高負載運行區(qū)域中運行時，則在伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā)動機22運行 時將基本燃料噴射量Qftmp與修正系數(shù)K之積^lftmp · K)設(shè)定為目標燃料噴射量Qf*，當 檢測到EGR閥164不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常時，在當伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā)動 機22運行時能夠運行的全部區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā)動機22運行時，將基本燃 料噴射量Qftmp與修正系數(shù)K之積設(shè)定為目標燃料噴射量Qf*，并使用設(shè)定的目標燃料噴射 量Qf*來控制發(fā)動機22。作為“控制單元”，只要滿足以下條件即可在通過關(guān)閉異常檢測單 元未檢測到關(guān)閉異常時，當在大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)速、大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)矩的高負載運行區(qū)域中 伴隨著排氣的再循環(huán)而使內(nèi)燃機運行時，控制內(nèi)燃機以通過用于抑制排氣凈化催化劑過熱 的、增加了燃料量的燃料噴射使內(nèi)燃機運行；在通過關(guān)閉異常檢測單元檢測到關(guān)閉異常時， 當在比高負載運行區(qū)域?qū)挼念A(yù)定區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使內(nèi)燃機運行時，控制內(nèi)燃 機以通過用于抑制排氣凈化催化劑過熱的、增加了燃料量的燃料噴射使內(nèi)燃機運行。另外，實施例中的主要要素與發(fā)明內(nèi)容部分中所記載的發(fā)明的主要要素之間的對 應(yīng)關(guān)系，由于實施例是用于具體地說明用于實施發(fā)明內(nèi)容部分所記載的發(fā)明的最佳方式的 一個例子，因此不限定發(fā)明內(nèi)容部分所記載的發(fā)明的要素。即，對于發(fā)明內(nèi)容部分所記載的 發(fā)明的解釋應(yīng)該基于該部分的記載來進行，實施例僅是發(fā)明內(nèi)容部分所記載的發(fā)明的一個具體的示例。以上使用實施例說明了本發(fā)明的實施方式，但是本發(fā)明絲毫不受限于這樣的實施 例，不言而喻可以在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)通過各種方式來實施。產(chǎn)業(yè)上的可應(yīng)用性 本發(fā)明能夠應(yīng)用于內(nèi)燃機裝置和車輛的制造產(chǎn)業(yè)等。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機裝置，包括內(nèi)燃機；排氣再循環(huán)裝置，其具有調(diào)節(jié)使所述內(nèi)燃機的排氣 再循環(huán)到進氣系統(tǒng)中時的再循環(huán)量的排氣調(diào)節(jié)閥和驅(qū)動該排氣調(diào)節(jié)閥以使其開閉的驅(qū)動 單元；以及排氣凈化裝置，其具有對所述內(nèi)燃機的排氣進行凈化的排氣凈化催化劑；所述內(nèi)燃機裝置包括關(guān)閉異常檢測單元，其檢測所述排氣調(diào)節(jié)閥不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常；以及控制單元，其在通過所述關(guān)閉異常檢測單元未檢測到關(guān)閉異常時，當在大于等于預(yù)定 轉(zhuǎn)速并大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)矩的高負載運行區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使所述內(nèi)燃機運行 時，控制該內(nèi)燃機使得通過用于抑制所述排氣凈化催化劑過熱的、增加了燃料量的燃料噴 射使所述內(nèi)燃機運行，在通過所述關(guān)閉異常檢測單元檢測到關(guān)閉異常時，當在比所述高負 載運行區(qū)域?qū)挼念A(yù)定的區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使所述內(nèi)燃機運行時，控制該內(nèi)燃機 使得通過用于抑制所述排氣凈化催化劑過熱的、增加了燃料量的燃料噴射使所述內(nèi)燃機運 行。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機裝置，其中，所述驅(qū)動單元是步進電機，所述關(guān)閉異常檢測單元為以下單元在不管是否指令使所述排氣調(diào)節(jié)閥全閉、但是所 述步進電機的步距角不是與所述排氣調(diào)節(jié)閥的全閉相對應(yīng)的步距角時，或者在當指令開啟 處于全閉狀態(tài)的所述排氣調(diào)節(jié)閥時所述步進電機的步距角不從與所述排氣調(diào)節(jié)閥的全閉 相對應(yīng)的步距角開啟時，檢測到所述關(guān)閉異常。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機裝置，其中，所述預(yù)定的區(qū)域是伴隨著排氣的再循環(huán)而使所述內(nèi)燃機運行時能夠運行的全部區(qū)域。
4.一種車輛，包括內(nèi)燃機，其能夠輸出用于行駛的動力；排氣再循環(huán)裝置，其具有調(diào) 節(jié)使所述內(nèi)燃機的排氣再循環(huán)到進氣系統(tǒng)中時的再循環(huán)量的排氣調(diào)節(jié)閥和驅(qū)動該排氣調(diào) 節(jié)閥以使其開閉的驅(qū)動單元；以及排氣凈化裝置，其具有對所述內(nèi)燃機的排氣進行凈化的 排氣凈化催化劑；所述車輛包括關(guān)閉異常檢測單元，其檢測所述排氣調(diào)節(jié)閥不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常；以及控制單元，其在通過所述關(guān)閉異常檢測單元未檢測到關(guān)閉異常時，當在大于等于預(yù)定 轉(zhuǎn)速并大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)矩的高負載運行區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使所述內(nèi)燃機運行 時，控制該內(nèi)燃機使得通過用于抑制所述排氣凈化催化劑過熱的、增加了燃料量的燃料噴 射使所述內(nèi)燃機運行，在通過所述關(guān)閉異常檢測單元檢測到關(guān)閉異常時，當在比所述高負 載運行區(qū)域?qū)挼念A(yù)定的區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使所述內(nèi)燃機運行時，控制該內(nèi)燃機 使得通過用于抑制所述排氣凈化催化劑過熱的、增加了燃料量的燃料噴射使所述內(nèi)燃機運 行。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛，其中，所述驅(qū)動單元是步進電機，所述關(guān)閉異常檢測單元為以下單元在不管是否指令使所述排氣調(diào)節(jié)閥全閉、但是所 述步進電機的步距角不是與所述排氣調(diào)節(jié)閥的全閉相對應(yīng)的步距角時，或者在當指令開啟 處于全閉狀態(tài)的所述排氣調(diào)節(jié)閥時所述步進電機的步距角不從與所述排氣調(diào)節(jié)閥的全閉 相對應(yīng)的步距角開啟時，檢測到所述關(guān)閉異常。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛，其中，所述預(yù)定的區(qū)域是伴隨著排氣的再循環(huán)而使所述內(nèi)燃機運行時能夠運行的全部區(qū)域。
7.一種內(nèi)燃機裝置的控制方法，所述內(nèi)燃機裝置包括內(nèi)燃機；排氣再循環(huán)裝置，其具 有調(diào)節(jié)使所述內(nèi)燃機的排氣再循環(huán)到進氣系統(tǒng)中時的再循環(huán)量的排氣調(diào)節(jié)閥和驅(qū)動該排 氣調(diào)節(jié)閥以使其開閉的驅(qū)動單元；以及排氣凈化裝置，其具有對所述內(nèi)燃機的排氣進行凈 化的排氣凈化催化劑；所述內(nèi)燃機裝置的控制方法的特征在于，在未發(fā)生所述排氣調(diào)節(jié)閥不完全成為關(guān)閉狀 態(tài)的關(guān)閉異常時，當在大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)速并大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)矩的高負載運行區(qū)域中伴隨著 排氣的再循環(huán)而使所述內(nèi)燃機運行時，控制該內(nèi)燃機使得通過用于抑制所述排氣凈化催化 劑過熱的、增加了燃料量的燃料噴射使所述內(nèi)燃機運行，在發(fā)生了所述關(guān)閉異常時，當在比 所述高負載運行區(qū)域?qū)挼念A(yù)定的區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使所述內(nèi)燃機運行時，控制 該內(nèi)燃機使得通過用于抑制所述排氣凈化催化劑過熱的、增加了燃料量的燃料噴射使所述 內(nèi)燃機運行。
全文摘要
在未檢測到EGR閥不完全成為關(guān)閉狀態(tài)的關(guān)閉異常時(標記Fa為值0時)，當在預(yù)定的高負載運行區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā)動機運行時(標記Fi的值為1時)，使用向增大方向修正了基本燃料噴射量Qftmp而得到的目標燃料噴射量Qf*來控制發(fā)動機(S220、S230、S250、S260)。另外，在檢測到關(guān)閉異常時(當標記Fa為值1時)，在當伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā)動機運行時能夠運行的全部區(qū)域中伴隨著排氣的再循環(huán)而使發(fā)動機運行時，使用向增大方向修正了基本燃料噴射量Qftmp而得到的目標燃料噴射量Qf*來控制發(fā)動機(S220、S250、S260)。
文檔編號F02D43/00GK102057148SQ20098012182
公開日2011年5月11日 申請日期2009年1月16日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月11日
發(fā)明者秋本彥和 申請人:豐田自動車株式會社