專(zhuān)利名稱(chēng)：柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛的發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備策略的制作方法
柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛的發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備策略
技術(shù)領(lǐng)域：
本申請(qǐng)涉及在裝備有柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車(chē)輛中的排放控制的領(lǐng)域。背景技術(shù)：
車(chē)輛發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備包括例如在車(chē)輛制造后立即開(kāi)始并在客戶(hù)收到車(chē)輛時(shí)結(jié)束的階段。在 發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備中，車(chē)輛被駕駛出裝配廠，裝載上運(yùn)輸工具，并交付至經(jīng)銷(xiāo)商，其中它們可重 復(fù)地在fc藏庫(kù)和銷(xiāo)售之間多次移動(dòng)。在一些情況下，在顯著的里程累積或完全的車(chē)輛暖機(jī) 之前可發(fā)生多至100次冷起動(dòng)。
例如，在美國(guó)專(zhuān)利US 5， 142， 479中提供了一種方法以降低火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)中的發(fā)車(chē)前 準(zhǔn)備的火花塞污垢。具體的，當(dāng)在達(dá)到正常運(yùn)轉(zhuǎn)溫度之前關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，用于可靠的冷起 動(dòng)的過(guò)富的燃料-空氣混合物可導(dǎo)致碳在火花塞上聚集。為了減少遭受發(fā)動(dòng)機(jī)短時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn) 影響的新車(chē)中的火花塞污垢，如果里程低于50英里，如果冷卻劑溫度在設(shè)定極限之內(nèi)，以 及如果之前發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間短于預(yù)定時(shí)間周期則減小富化值。
本發(fā)明的發(fā)明人己經(jīng)認(rèn)識(shí)到該方法的內(nèi)在限制，盡管其對(duì)于減少火花塞污垢有潛在價(jià) 值。具體的，在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備期間除了火花塞污垢還會(huì)發(fā)生其他潛在的劣化情況，在減小富 化可能沒(méi)有效果或更差下，可導(dǎo)致其他問(wèn)題。例如，在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備期間在直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)中 的燃料后噴射會(huì)產(chǎn)生問(wèn)題。在冷起動(dòng)之后可使用后噴射以增加排氣溫度，盡管其可改善排 氣后處理裝置的NOx還原效率，由于汽缸孔潮濕，其也可增加由燃料稀釋潤(rùn)滑劑的速度。 盡管在正常使用車(chē)輛期間發(fā)動(dòng)機(jī)損害的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)小，這種風(fēng)險(xiǎn)可在客戶(hù)收到新車(chē)之前(例如 在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備期間)發(fā)生的一系列的頻繁冷起動(dòng)中被放大。

發(fā)明內(nèi)容
因此，在一個(gè)方法中，提供用于將燃料供應(yīng)至車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)中的方法。該方法包括: 基于所述車(chē)輛是否處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)調(diào)節(jié)噴射至所述發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸中的燃料的直接噴 射。在一個(gè)例子中，該方法包括減少燃料后噴射中的燃料量。在其他例子中，該方法包括 改變后噴射的正時(shí)。在另一些例子中，該方法包括改變?nèi)剂现鲊娚涞牧炕蛘龝r(shí)，或抑制后 噴射。
通過(guò)在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備期間使用修改的后噴射計(jì)劃，可減少發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)期間汽缸孔潮濕 效應(yīng)。在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備階段之后，可使用正常的后噴射計(jì)劃以降低排放。
依照本發(fā)明可以多種方法識(shí)別發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài):例如基于行駛里程數(shù)、最大車(chē)輛速度、 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間或其上的組合。此外， 一旦車(chē)輛已經(jīng)被發(fā)送，車(chē)輛銷(xiāo)售商可開(kāi)動(dòng)發(fā)車(chē)指示信號(hào)。也可使用其他方法。
應(yīng)該理解的是上面的概要提供用于以簡(jiǎn)化的形式引入在詳細(xì)描述中進(jìn)一步描述的挑 選的概念。其不意味著確定主張的主題的關(guān)鍵或?qū)嵸|(zhì)特征，該特征的范圍由詳細(xì)描述之后 的權(quán)利要求唯一限定。此外，主張的主題不限于解決任何上面提到的缺點(diǎn)或本發(fā)明的任何 部分的實(shí)施方案。


圖l顯示了依照本發(fā)明公開(kāi)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛的部件的示例配置。 圖2顯示了依照本發(fā)明公開(kāi)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料噴射器輸送燃料的示例計(jì)劃。 圖3為說(shuō)明示例算法的流程圖，通過(guò)該算法控制器可確定車(chē)輛是否處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)。
圖4為說(shuō)明依照本發(fā)明公開(kāi)的示例性燃料輸送計(jì)劃的流程圖。
具體實(shí)施方式
圖1顯示了依照本發(fā)明公開(kāi)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛的部件的示例配置。圖1顯示具有進(jìn) 氣門(mén)104、排氣門(mén)106、燃料噴射器108和曲軸轉(zhuǎn)角傳感器110的汽缸102。汽缸102可 為車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的多個(gè)汽缸中的一個(gè)。圖1也顯示了燃料導(dǎo)軌112和燃料泵114。在這個(gè) 例子中，至少一些燃料通過(guò)燃料噴射器108進(jìn)入汽缸102中。燃料通過(guò)燃料導(dǎo)軌112被傳 輸至燃料噴射器108。通過(guò)燃料泵114維持燃料導(dǎo)軌112中的燃料壓力?？諝馔ㄟ^(guò)進(jìn)氣門(mén) 104進(jìn)入汽缸102。在一些實(shí)施例中，燃料可通過(guò)進(jìn)氣門(mén)以及燃料噴射器進(jìn)入汽缸。因此， 圖1中所示的部件配置意為能夠直接噴射以及直接噴射和進(jìn)氣道噴射的任意組合。
圖1顯示了排氣后處理裝置116,排氣流溫度傳感器118、車(chē)輛速度傳感器120、輸 送信號(hào)器121和控制器122。輸送信號(hào)器121可包括信號(hào)器，例如車(chē)輛輸送者可驅(qū)動(dòng)以發(fā) 信號(hào)指示車(chē)輛已經(jīng)被運(yùn)送并不再處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)的開(kāi)關(guān)?？刂破?22配置以接收來(lái)自
曲軸轉(zhuǎn)角傳感器、排氣流溫度傳感器、車(chē)輛速度傳感器和輸送信號(hào)器的輸入信號(hào)?？刂破?122包括非易失性數(shù)據(jù)寄存器124、 126和128。寄存器124寄存自控制器122的安裝或上 次重置起的最長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間。寄存器126寄存自控制器122的安裝或上次重置起的 最高車(chē)輛速度。寄存器128寄存自控制器122的安裝或上次重置起是否已經(jīng)從輸送信號(hào)器 接收到信號(hào)?？刂破?22進(jìn)一步配置以向燃料噴射器108提供控制燃料噴射器的開(kāi)啟和關(guān) 閉的控制信號(hào)，并向燃料泵114提供控制燃料導(dǎo)軌112中的燃料壓力的控制信號(hào)。
應(yīng)該理解的是圖1的沒(méi)有一個(gè)方面意為具體地限制。例如，車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)可包括帶有 額外的燃料噴射器和額外的傳感器的額外的汽缸?？刂破?22可配置以也接收來(lái)自額外傳 感器的信號(hào)，并向額外的燃料噴射器提供控制信號(hào)。此外，控制器122可為帶有一個(gè)或多 個(gè)用于執(zhí)行本文描述的多個(gè)動(dòng)作的額外的控制器的控制系統(tǒng)的部件。
在這個(gè)例子中，來(lái)自汽缸102的排氣通過(guò)排氣門(mén)106排出，并進(jìn)入包括排氣后處理裝置116的排氣系統(tǒng)中。排氣后處理裝置116配置以處理碳?xì)浠衔锖偷趸?N0x)。 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)可通過(guò)運(yùn)轉(zhuǎn)在高壓縮比和燃燒溫度并以稀空氣燃料混合物以顯著的速度產(chǎn)生 N0x。這些因素與空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)一起可對(duì)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛中的排氣后處理裝置提出高效率 要求。為了有效率地處理N0x，排氣后處理裝置116可被加熱至為本文描述的催化劑的特 性的閾值溫度之上。然而，在正常工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)排氣可能沒(méi)有足夠熱以提供適當(dāng)?shù)募訜?速度從而在發(fā)動(dòng)機(jī)的冷起動(dòng)不久之后可接收地達(dá)到該閾值溫度。因此，圖2提供用于說(shuō)明 供應(yīng)額外的熱量至排氣后處理裝置116以使其有效率地處理N0x的示例性模式。
圖2顯示了標(biāo)注為2A、 2B和2C的三個(gè)圖表。在每個(gè)圖表中，相對(duì)于如曲軸轉(zhuǎn)角傳 感器報(bào)告的曲軸轉(zhuǎn)角畫(huà)出至燃料噴射器的燃料輸送速度的圖。采用圖1的部件的延續(xù)的數(shù) 字標(biāo)記，圖2中的每個(gè)區(qū)域代表控制器122可提供至燃料噴射器108的不同的控制信號(hào)圖 像。同樣，每個(gè)區(qū)域代表在發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)期間至汽缸102的不同的燃料輸送計(jì)劃。
在計(jì)劃2A中，燃料噴射器在開(kāi)始于壓縮沖程并延伸至做功沖程的主噴射脈沖中供應(yīng) 燃料至汽缸。主噴射脈沖的振幅用參數(shù)Rm來(lái)指示。主噴射脈沖進(jìn)入做功沖程經(jīng)過(guò)的角度 用參數(shù)a來(lái)指示?？刂破?22可配置以使得在參數(shù)Rm和a的范圍上依照計(jì)劃2A供應(yīng)燃料。 這些參數(shù)的任一個(gè)的增加或二者的增加會(huì)增加在做功沖程期間噴射至汽缸102內(nèi)的燃料 量，其會(huì)增加排氣的溫度。因此，通過(guò)增加參數(shù)Rm和/或a的值，控制器122可配置以增 加排氣后處理裝置116的加熱速度。相反地，通過(guò)減小參數(shù)Rm和a的值，控制器可配置 以減小排氣后處理裝置116的加熱速度。進(jìn)一步地考慮到，在這個(gè)例子中，a可小于或等 于零，在這樣的情況下在做功沖程期間不會(huì)有燃料被輸送至汽缸102。
在計(jì)劃2B中，燃料噴射器在兩個(gè)脈沖中將燃料供應(yīng)至汽缸在壓縮沖程中開(kāi)始并延 伸進(jìn)做功沖程的主噴射脈沖，和發(fā)生在排氣沖程中的后噴射脈沖。參數(shù)Rm和a在計(jì)劃2B 中具有與在計(jì)劃2A中相同的意義。此外，后噴射脈沖的振幅用參數(shù)Rp指示，相關(guān)于排氣
沖程的下止點(diǎn)(BDc)后噴射脈沖被觸發(fā)的角度用參數(shù)e指示。后噴射的燃料可通過(guò)延長(zhǎng)
汽缸102內(nèi)的燃燒供應(yīng)額外的熱量至排氣后處理裝置116，從而增加排氣流的溫度，或者 更快地在這個(gè)例子中通過(guò)在排氣后處理裝置116中支持進(jìn)一步的燃燒。參數(shù)e的值影響后
噴射的燃料的燃燒將主要在汽缸中還是在排氣后處理裝置中發(fā)生，其中大的e值有利于后
者。控制器122可配置以使得除了參數(shù)Rm和a之外在參數(shù)Rp和e范圍上依照計(jì)劃2B供 應(yīng)燃料。因此，通過(guò)增加參數(shù)Rp和/或e的值，控制器122可配置以增加排氣后處理裝置 116的加熱速度。相反地，通過(guò)減小參數(shù)Rp和/或e的值，控制器可配置以減小排氣后處 理裝置116的加熱速度。
在計(jì)劃2C中，燃料噴射器在三個(gè)或更多個(gè)脈沖中將燃料供應(yīng)至汽缸在壓縮沖程中 開(kāi)始并延伸進(jìn)做功沖程的主噴射脈沖，以及發(fā)生在排氣沖程中的兩個(gè)或更多個(gè)后噴射脈 沖。參數(shù)Rm、 a、 Rp和e在計(jì)劃2C中具有與在計(jì)劃2B中相同的意義。此外，后噴射脈 沖的數(shù)目用參數(shù)N指示。控制器122可配置以使得除了參數(shù)Rm、 a、 Rp和e之外在參數(shù) N范圍上依照計(jì)劃2C供應(yīng)燃料。較大N值通過(guò)供應(yīng)更多后噴射的燃料導(dǎo)致排氣后處理裝置116更快地加熱。因此，控制器122可配置以通過(guò)增加N以增加排氣后處理裝置116 的加熱速度或通過(guò)減小N以減小加熱速度。
應(yīng)該理解的是圖2中的三個(gè)計(jì)劃是示例性的和非限制性的。通常，控制器122可在 M個(gè)連續(xù)的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)中計(jì)劃N個(gè)后噴射，其中M和N為非負(fù)整數(shù)，并且M為非零。例如 在交替的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)中執(zhí)行圖2中的計(jì)劃2A和2B會(huì)導(dǎo)致對(duì)于每?jī)蓚€(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)發(fā)生一次 后噴射。
本發(fā)明的發(fā)明人已經(jīng)認(rèn)識(shí)到做功沖程之后的燃料噴射會(huì)增加由于汽缸孔潮濕造成的 潤(rùn)滑劑被燃料稀釋的速度，并推斷出在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備期間該稀釋會(huì)最顯著，在該期間一系列 的頻繁的冷起動(dòng)可在潤(rùn)滑劑達(dá)到正常運(yùn)轉(zhuǎn)溫度之前發(fā)生。因此，在一個(gè)例子中，控制器 122被配置僅在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備階段結(jié)束之后依照計(jì)劃2B和2C供應(yīng)燃料。在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備期間， 控制器122可配置以依照不包括后噴射的計(jì)劃供應(yīng)燃料，例如計(jì)劃2A。這樣，燃料可被 供應(yīng)至車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)使得當(dāng)車(chē)輛處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)的冷起動(dòng)之后的間隔提 供燃料主噴射，并當(dāng)車(chē)輛不在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)的冷起動(dòng)之后的間隔提供燃料 的主噴射和后噴射。此外，間隔可取決于排氣后處理裝置的溫度，參照?qǐng)D4在下面更詳細(xì) 地描述。在一個(gè)具體例子中，間隔可包括緊接第一發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒之后且在排氣后處理裝置已 經(jīng)達(dá)到預(yù)選擇的激活溫度之前。
相應(yīng)地，控制器122可進(jìn)一步配置以確定車(chē)輛是否處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備，或車(chē)輛是否不 再處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備?？刂破?22可基于寄存器124、 126和128中的數(shù)據(jù)作出確定。剩余 的圖提供了額外的細(xì)節(jié)。
圖3說(shuō)明了示例算法的流程圖，通過(guò)該算法控制器可確定車(chē)輛是否處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備 狀態(tài)。釆用圖1的部件的延續(xù)的數(shù)字標(biāo)記，在圖3中的步驟302控制器122比較最長(zhǎng)的發(fā) 動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間(寄存器124數(shù)據(jù))與閾值運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間，例如90分鐘。在304處，控制器比 較最高車(chē)輛速度(寄存器126數(shù)據(jù))與閾值速度，例如30英里/小時(shí)。在306處，控制器 確定輸送信號(hào)器121是否已經(jīng)被驅(qū)動(dòng)(寄存器128數(shù)據(jù))。如果最長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間和車(chē) 輛速度都低于它們各自的閾值，并且如果輸送信號(hào)器沒(méi)有被驅(qū)動(dòng)，則車(chē)輛被假定處于發(fā)車(chē) 前準(zhǔn)備。在這樣的情況下，控制器112在308處使用一組發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備燃料噴射參數(shù)以計(jì)劃 汽缸102內(nèi)的燃料噴射。然而，如果已經(jīng)超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間閾值或車(chē)輛速度閾值，或者 如果已經(jīng)驅(qū)動(dòng)輸送信號(hào)器121，則車(chē)輛被假定不再處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備。在那樣的情況下，控 制器112在310處使用一組正常的燃料噴射參數(shù)以計(jì)劃汽缸102內(nèi)的燃料噴射。
正常的和發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備燃料噴射參數(shù)組均可包括燃料噴射參數(shù)，例如Rm、 a、 Rp、 P 和N/M。 一組中的參數(shù)的范圍可不同于另一組。例如，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)的后噴射數(shù)目N/ M的最大值在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備燃料噴射參數(shù)組中比在正常燃料噴射參數(shù)組中更小。在一個(gè)例子 中，發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備燃料噴射參數(shù)組中的N/M的最大值可為零。在一些例子中，主噴射脈沖 延伸進(jìn)做功沖程所通過(guò)的角度a的最大值在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備燃料噴射參數(shù)組中比在正常燃料 噴射參數(shù)組中大。因此，延伸進(jìn)做功沖程中更遠(yuǎn)的主噴射脈沖可用于在沒(méi)有使用后噴射時(shí)(如在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備中)供應(yīng)熱量至排氣后處理裝置。
在其他實(shí)施例中，算法中可缺少包括在圖3中以指示發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備的一個(gè)或多個(gè)狀況。 在其他實(shí)施例中，如果合適的話對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)或車(chē)輛系統(tǒng)可包括額外的狀況。
圖4說(shuō)明了示例算法，通過(guò)該示例算法控制器可基于一組燃料噴射參數(shù)將熱量供應(yīng) 至排氣后處理裝置。以圖1的部件和圖2的參數(shù)的延續(xù)的數(shù)字標(biāo)記在這里描述的算法可在 圖3的算法至少已執(zhí)行一次之后執(zhí)行。在一些例子中，圖3中的步驟308禾tV或310可包 括該算法或類(lèi)似的算法。
在圖4中402處，控制器122確定排氣后處理裝置116是否低于閾值溫度。在一個(gè) 例子中，控制器122可基于排氣流溫度傳感器118的讀數(shù)作出確定。如果排氣后處理裝置 被確定為低于閾值溫度，則在404處將每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)的后噴射當(dāng)前計(jì)劃數(shù)目N/M與當(dāng) 前燃料噴射參數(shù)組中的每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)的后噴射最大數(shù)目相比較。如果N / M低于最大值， 則在406處增大每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)的后噴射數(shù)目?？刂破?22可通過(guò)增大N或減小M來(lái)影響 該增大。隨后在408處，對(duì)于N和M的新值調(diào)節(jié)合適的噴射正時(shí)參數(shù)(例如a和0 )以及 燃料噴射速度(例如Rm和Rp)。
然而，如果排氣后處理裝置被確定為在閾值之上，則在410處比較N / M與在當(dāng)前 燃料噴射參數(shù)組中的每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)后噴射的最小值。如果N/M大于最小值，則在412 處減小每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)的后噴射數(shù)目?？刂破?2可通過(guò)減小N或增大M來(lái)影響該減小。 隨后在414處，對(duì)于N和M的新值調(diào)節(jié)合適的噴射正時(shí)參數(shù)(例如a和e )以及燃料噴射 速度(例如Rm和Rp)。
因?yàn)镹 / M的最小值和最大值都包括在正常的和發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備參數(shù)組中，并且因?yàn)檫@ 些值可一組與另一組不同，如果車(chē)輛處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)則可在第一組限制內(nèi)增加和減少 每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)后噴射的數(shù)目，且如果車(chē)輛不處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)則可在第二組限制內(nèi)增 加和減少每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)后噴射的數(shù)目，其中第二組限制可比第一組限制范圍大。因此， 在一個(gè)例子中，控制器122可配置以當(dāng)車(chē)輛處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)時(shí)使燃料噴射器108供應(yīng) 燃料主噴射，并且當(dāng)車(chē)輛不處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)時(shí)以及當(dāng)排氣后處理裝置低于閾值溫度時(shí) 供應(yīng)燃料主噴射和燃料后噴射。
在一些實(shí)施例中，閾值溫度可包括在該組燃料噴射參數(shù)中。此外，發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備燃料 噴射參數(shù)組中的閾值溫度可不同于正常燃料噴射參數(shù)組中的閾值溫度。具體地，在發(fā)車(chē)前 準(zhǔn)備燃料噴射參數(shù)組中的該閾值溫度可為更低。因此，在正常運(yùn)轉(zhuǎn)中，當(dāng)排氣后處理裝置 116低于正常溫度閾值時(shí)，控制器122可配置以觸發(fā)燃料后噴射；但是在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備階段， 當(dāng)排氣后處理裝置低于更低的發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備閾值時(shí)觸發(fā)燃料后噴射。這樣，在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備期 間可減小潤(rùn)滑劑稀釋。
應(yīng)該明白的是，下面在流程圖中描述的具體程序和/或算法可代表任意數(shù)量處理策略 (例如事件驅(qū)動(dòng)、中斷驅(qū)動(dòng)、多任務(wù)、多線程等)中的一個(gè)或多個(gè)。這樣，可以以所說(shuō)明
的順序、并行實(shí)現(xiàn)所說(shuō)明的各種行為或功能，或在一些情況下有所省略。同樣，處理的順
7序也并非達(dá)到此處所描述的特性和優(yōu)點(diǎn)所必需，而只是為了說(shuō)明和描述的方便。盡管沒(méi)有 明確說(shuō)明，可根據(jù)使用的具體策略，可重復(fù)實(shí)現(xiàn)一個(gè)或多個(gè)說(shuō)明的行為或功能。此外，這 些附像化表示了編程入控制系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)的編碼。
應(yīng)該明白的是，這里公開(kāi)的系統(tǒng)和方法實(shí)際上為范例性的，并且這些具體實(shí)施例不 認(rèn)為限制，因?yàn)橛性S多可能的變化。因此，本發(fā)明主題包括所有多種系統(tǒng)和方法以及其任 一個(gè)和所有等同物的新穎和非顯而易見(jiàn)的組合和次組合。
權(quán)利要求
1.一種將燃料供應(yīng)至車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的方法，所述方法包括基于所述車(chē)輛是否處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)調(diào)節(jié)噴射至所述發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸中的燃料的直接噴射。
2. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于所述調(diào)節(jié)包括減少燃料后噴射中的燃料
3. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于所述調(diào)節(jié)包括改變?nèi)剂虾髧娚涞恼龝r(shí)。
4. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于所述調(diào)節(jié)包括改變?nèi)剂现鲊娚渲械娜剂纤稣{(diào)節(jié)包括改變?nèi)剂现鲊娚涞恼龝r(shí)。 所述調(diào)節(jié)包括抑制燃料后噴射。 所述發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)包括在所述車(chē)輛已
5. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于
6. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于
7. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于 經(jīng)超過(guò)閾值速度之前。
8. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于所述發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)包括在所述發(fā)動(dòng)機(jī) 已經(jīng)超過(guò)閾值運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間之前。
9. 一種將燃料供應(yīng)至車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的方法，所述方法包括當(dāng)車(chē)輛處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)時(shí)，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)之后的間隔提供燃料主噴射而 沒(méi)有燃料后噴射；以及當(dāng)車(chē)輛不處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)時(shí)，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)之后的間隔提供燃料主噴射和燃料后噴射。
10. —種車(chē)輛系統(tǒng)，包括 直接燃料噴射柴油發(fā)動(dòng)機(jī)； 排氣后處理裝置；以及控制器，其配置以使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料噴射器當(dāng)車(chē)輛處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)時(shí)僅供 應(yīng)燃料第一噴射，并當(dāng)車(chē)輛不處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)且所述排氣后處理裝置低于閾值溫度時(shí) 供應(yīng)燃料第一噴射和燃料第二后噴射。
全文摘要
本發(fā)明涉及柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛的發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備策略，具體提供一種供應(yīng)燃料至車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的方法。該方法包括基于所述車(chē)輛是否處于發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)調(diào)節(jié)噴射至所述發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸中的燃料直接噴射。在一個(gè)例子中，該方法包括減少后噴射中的燃料量。在其他例子中，該方法包括改變后噴射的正時(shí)。在另一些例子中，該方法包括改變?nèi)剂现鲊娚涞牧亢?或正時(shí)，或抑制后噴射。通過(guò)在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備期間使用修改的后噴射計(jì)劃，可減少汽缸孔潮濕效應(yīng)。在發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備階段之后，可使用正常的后噴射計(jì)劃以降低排放。可以多種方法識(shí)別發(fā)車(chē)前準(zhǔn)備狀態(tài)例如基于行駛里程數(shù)、最大車(chē)輛速度、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間或其上的組合。此外，一旦車(chē)輛已經(jīng)被發(fā)送，車(chē)輛銷(xiāo)售商可開(kāi)動(dòng)發(fā)車(chē)指示信號(hào)。
文檔編號(hào)F02D41/30GK101550880SQ20091012767
公開(kāi)日2009年10月7日 申請(qǐng)日期2009年3月18日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月21日
發(fā)明者威廉·查爾斯·魯奧納, 約翰·威廉·霍德 申請(qǐng)人:福特環(huán)球技術(shù)公司